Angļu kompānijas Land Rover ražotais Land Rover Discovery 3 tika ražots no 2004. līdz 2009. gadam. Automašīna pārstāvēja trešo Discovery modeļu paaudzi, kas tika atzīta par veiksmīgāko slavenā SUV vēsturē. Pirmais un otrais Discovery ražošanas periods iekrita automobiļu tehnoloģiju uzplaukuma laikā visā pasaulē. Deviņdesmito gadu sākumā viena pēc otras parādījās unikālas un, pats galvenais, efektīvas tehnoloģijas, kuras nekavējoties tika izmantotas automobiļu rūpniecībā.
Līdz ar jaunajiem tehniskajiem uzlabojumiem ir palielinājusies konkurence. Tas pilnībā atspoguļojās SUV segmentā, jo dārgu automašīnu ražošana vienmēr ir bijusi cīņā par pārākumu maksimālā komforta, spēka agregātu efektivitātes un ātruma raksturlielumu jomā. Pirmās vietas krosoveru tirgū tradicionāli ieņēma japāņi, taču neatpalika arī britu ražotāji. Izlaižot tādus modeļus kā Land Rover Discovery SUV, tie nebija zemāki par konkurentiem.
Ražošanas sākums
Bāzes modelis tika prezentēts 1989. gadā un uzreiz kļuva par cienīgu pēcteci ikoniskajam Range Rover, kas jau sen ir bijis pieprasītāko krosoveru kategorijā. Šīs automašīnas augstā reputācija ir izskaidrojama ar nevainojamiem tehniskajiem parametriem un pienācīgu komforta līmeni. Jaunajam modelim bija jāiet tāpat: tas gaidīja superpopulāras automašīnas nākotni.
Sākumā Land Rover Discovery tika ražots trīsdurvju versijā, un tikai gadu vēlāk tika pievienotas divas aizmugurējās durvis. Šādu aizkavēšanos izraisīja nepieciešamība noteikt montāžas procesu. Visi rāmja SUV neatkarīgi no to dizaina pilnības iziet ikgadējo testēšanas procedūru.
Raksturlielumi
Land Rover Discovery 3 modelī ir iekļauti visi tehnoloģiskie jauninājumi, kas tika izstrādāti 2004. gadā. Tie ir palielināta diametra ventilējami bremžu diski, hidrauliskais spiediena regulators, kas novērš pārmērīgu plūsmu pie zemas transportlīdzekļa slodzes, jaunas paaudzes stūres pastiprinātājs, pneimatiskās neatkarīgās balstiekārtas un daudz kas cits.
ASV pārdošana
Ziemeļamerikā Land Rover Discovery 3 tika pārdots ar simbolu LR3. Mašīnas tehniskie parametri ietvēra Body-Frame rāmja šasija ar tās integrāciju virsbūves rāmī, kas nodrošināja ievērojamu stiprības koeficientu visai šasijai. Iegūtā virsbūves stingrība bija pietiekama, lai neitralizētu vērpšanas efektu, no kā cieš visi pilnpiedziņas SUV.
Šasija
Vēl viena tā laika know-how bija Terrain Response sistēma tika iebūvēta atkarīgā priekšējā balstiekārtā ar diferencētas konstrukcijas nepārtrauktu asi un sviras svārstu ar tādu pašu viengabala asi aizmugurē. Saspiestā gaisa moduļi nodrošināja perfektu automašīnas gludumu, kas ir neparasts krosoveram, kas paredzēts braukšanai pāri nelīdzenumiem. Tomēr, pateicoties šai sistēmai, Land Rover Discovery 3 komforta līmenis krasi palielinājās. Uzlabojusies arī automašīnas vadāmība.
Automašīna izmanto pilnpiedziņas shēmu ar brīvu centra diferenciāli. Parastais bloķēšanas mehānisms ir aizstāts ar pavisam jaunu ETS vadības sistēmu, kas palēnina griešanās riteņus. Taču papildus jaunajai opcijai automašīna joprojām bija aprīkota ar standarta četru kontūru pretbloķēšanas bremzēm ABS ar vienmērīgu spēka sadalījumu un jauno Hill Descent Control sistēmu, kas automātiski samazina nolaišanās ātrumu stāvās nogāzēs.
Abas asis, priekšējās un aizmugurējās, tika piekārtas uz gareniskām sviru konstrukcijām, tāpēc automašīnai bija nepieciešami šķērseniskās slodzes neitralizatori. Aizmugurē tika izmantots diezgan efektīvs vatu mehānisms, lai kompensētu šos centienus, un uz priekšējās piekares tika uzstādīts Panhard stienis. Abas ierīces regulēja ACE sistēma Active Cornering Enhancement, kas, ja nepieciešams, maina to stingrību, stabilizējot ripojuma stabilitāti. Papildus galvenajai funkcijai ACE palīdz samazināt transportlīdzekļa sasvēršanos, braucot pa šoseju, iebraucot līkumā, kā arī automātiski palielina klīrensu starp virsbūvi un ceļu, kad apstākļi to prasa.
Strāvas punkts
Land Rover Discovery 3 dzinējs tika piedāvāts trīs variantos:
- benzīns ar astoņu cilindru V-veida izkārtojumu, 4,4 litru tilpumu un 300 litru vilci. Ar.;
- turbodīzelis ar tilpumu 190 litri. ar., tilpums 2,7 litri;
- ASV un Kanādā automašīna tika piegādāta ar četru litru dzinēju no Explorer, kura jauda bija 213 ZS. Ar.
Dīzeļdzinēji tika savienoti pārī ar sešpakāpju manuālo pārnesumkārbu, bet benzīna dzinēji tika aprīkoti ar 6 pakāpju automātisko.
Pilns komplekts
Krievijas tirgum pilns komplekts tiek piedāvāts trīs versijās: S - standarta, SE - uzlabota un HSE - "luksusa". To atšķirība ir minimāla, bet cenu diapazons ir diezgan ievērojams. Pamata komplektācijā nav iekļauti dārgi piederumi, ierīces un jaunas tehniskās iespējas. Uzlabots ietver gaisa spilvenu komplektu paplašinātā versijā. Avārijas piepūšamās ierīces atrodas pa visu salona perimetru un aizsargā pasažierus un vadītāju sānu un frontālās sadursmes brīdī, kā arī no aizmugures triecieniem.
HSE pakotne izceļas ar visu iepriekš minēto instrumentu klātbūtni, kā arī aizsardzību pret apgāšanos - ARM, stabilitātes kontroli un pilnu ABS versiju ar atsevišķu pretbloķēšanas funkciju uz visiem četriem riteņiem.
Iekšējā telpa
Automašīnas interjers ir iespaidīgs savā izmērā. Virsbūve ir septiņvietīga, ar attālinātu sēdekļu izvietojumu. Ja vēlaties, varēja pievienot vēl divus sēdekļus, taču dizaineri nolēma vispirms automašīnā radīt komforta atmosfēru, un tas kļuva iespējams tikai tad, ja bija brīva vieta.
Vadītāja sēdeklis atrodas augstu, kas nodrošina plašu panorāmas skatu. Gan atzveltnei, gan sēdekļa spilvenam ir aptuveni desmit dažādas iespējamās pozīcijas, kas ļauj pie stūres sēsties jebkuras miesas būves un auguma cilvēkam. Stūres statne ir aprīkota arī ar regulēšanas ierīcēm, tās slīpums maināms 12 grādu robežās, bet augstums regulējams 16 centimetru robežās. Turklāt stūrei var ieslēgt papildu opciju - apstādinot dzinēju, kolonna automātiski paceļas un virzās uz priekšu uz instrumentu paneli, kas ļauj vadītājam brīvi izkāpt.
Automašīnas milzīgais interjers tiek pārveidots dažu minūšu laikā: otrās un trešās rindas sēdekļi ir salocīti tā, lai iegūtu ideāli līdzenu platformu, uz kuras var novietot jebkuru kravu. Taču automašīnai jau ir ietilpīgs bagāžnieks, kura ietilpība pārsniedz divarpus kvadrātmetrus. Automašīnas kravnesība ir 1800 kilogrami. Pie pilnas slodzes tiek aktivizēts bremzēšanas aktivitātes regulators, un tādā gadījumā spiediens aizmugurējā segmenta maģistrālajos cauruļvados palielinās līdz maksimālajām vērtībām.
Remonta iespējas
SUV ekspluatācijas apstākļi ir tuvu ekstrēmiem: automašīna savā ceļā pārvar dažādus šķēršļus un tajā pašā laikā tā agregātu, šasijas, dzinēja un transmisijas slodzes palielinās daudzkārt. Kādā brīdī ir nepieciešama mašīnas apkope vai kapitālais remonts. Tāda apvidus auto kā Discovery 3 tehniskā restaurācija ir jāveic savlaicīgi, jo visas automašīnas daļas un mehānismi ir savstarpēji saistīti - vienas daļas defekts neizbēgami ietekmēs citu darbību.
Lai veiktu Land Rover Discovery 3 remontu, nepieciešams iepriekš diagnosticēt automašīnas tehnisko stāvokli, lai precizētu nepieciešamo detaļu sarakstu. SUV rezerves daļas ir diezgan dārgas, tāpēc labāk iegādāties tikai pašas nepieciešamākās. Piemēram, Land Rover Discovery 3 salauzta priekšējā luktura aizstāšana ar jaunu var maksāt 440 USD — šī cena noteikti ir augsta. Automašīnas remonts ar rezerves daļām nav grūts, ja tas tiek veikts specializētā tehniskā servisa centrā.
Land Rover Discovery 3: īpašnieku atsauksmes
Visā apvidus auto ražošanas laikā un šis periods jau ir pagājis divdesmit piecu gadu pagrieziena punkts, nav bijis gadījuma, kad Land Rover tehniskajos dienestos būtu saņemtas sūdzības par neatbilstību starp ražotāja deklarētajiem kvalitātes kritērijiem. Modelis Land Rover Discovery 3, par kuru vienmēr ir ticis pozitīvi novērtēts, ir ne tikai viens no uzticamākajiem, bet arī viens no prestižākajiem pasaulē.
Komforta līmenis, labi ātruma parametri, iespaidīgā ietilpība un kravnesība - visas šīs īpašības attiecas uz apvidus auto Land Rover Discovery 3. Īpašnieku atsauksmes apstiprina tā augsto reputāciju.
Galvenā atšķirība starp “trešo” Disco ir elektronikas pārpilnība: ko vērta viena Terrain Response sistēma, kas ļauj ar kursorsviru izvēlēties vienu no pieciem sarežģītajiem dzinēja, piekares, transmisijas un bremžu darbības režīmiem. Bet tieši elektronika ir galvenais nepatikšanas cēlonis!
Sākumā Disco III īpašniekus apgrūtināja “neapstrādāta programmatūra” - viss varēja būt kļūdains, un jaunas programmaparatūras versijas bija “jāiepilda” gandrīz biežāk nekā eļļa motorā. Programmas tika vairāk vai mazāk atkļūdotas, taču Discovery “vietējais tīkls” joprojām periodiski “uzkaras”, lai gan vairumā gadījumu pārbaudītā procedūra ietaupa - strāvas izslēgšana un atsāknēšana.
Ar vecumu galvassāpēm un saziņai ar elektriķiem pievienojas hroniska “kontaktslimība” - izolācijas iekšienē trūd pati elektroinstalācija (siksnu izmaksas, starp citu, līdz 2000 eiro), savienotāji “kļūst zaļi”. Un labi, ja tādēļ tikai skaņas signāls bija nedzirdīgs vai pagrieziena rādītāji, instrumentu apgaismojums un durvju slēdzenes izpildmehānismi spontāni atdzīvojās. Nē – pirmais un galvenais upuris ir tā pati Terrain Response sistēma. Piemēram, šķietami niecīgs sakaru zudums ar ABS sensoru var “nogriezt” spidometru, iedegties pilnu brīdinājuma gaismas “ikonostāzi” instrumentu panelī un nolaist pneimatisko balstiekārtu vidējā stāvoklī!
90% no visiem Disco III ir aprīkoti ar pneimatiskajiem elementiem, nevis atsperēm, un tie var radīt daudz problēmu. Ja mašīna ir saplacināta, sagatavojiet 1250 eiro virzuļa kompresora nomaiņai. Starp citu, uz ceļa neaizmirstiet, ka tas atrodas pie kreisā aizmugurējā riteņa un ir ļoti neaizsargāts (ir jēga ievietot papildu aizsardzību), un pie riepas stiprinājuma brīdiniet, ka kompresora korpuss nav sajaukts ar domkrata platforma - šajā gadījumā neizbēgama salūzušās alumīnija stiprinājuma kronšteina nomaiņa izmaksās 300 eiro.
Ja Disco pēkšņi nokrita uz vienu pusi, iemesls ir vienā no četriem riteņu balstiekārtas stāvokļa sensoriem (katrs 100 eiro) vai pneimatisko atsperu noplūdē (500 eiro), kas no netīrumiem noklātas ar metāla apvalkiem: tie ir reti. noslauka, tāpat kā iepriekš, un veiktspēja biežāk tiek zaudēta ar vecumu saistītu mikroplaisu dēļ gumijas apvalkā pēc piecu līdz sešu gadu kalpošanas vai 100-130 tūkstošiem kilometru. Ar tādu pašu nobraukumu pienācis laiks mainīt parastās atsperu piekares amortizatorus (250 eiro katram priekšpusē un 350 eiro aizmugurē), un riteņu gultņus var izņemt daudz agrāk (priekšējie kopā ar šarnīriem maksā 200 eiro, un aizmugurējie atsevišķi - 80 eiro).
Automašīnām, kas vecākas par 2008. gadu, priekšējās piekares starpsiena, kas dārd uz izciļņiem pirms 40 tūkstošiem kilometru, ir ierasta lieta. Pastiprināti lodveida savienojumi (50 eiro), klusie sviru bloki (katrs 12-15 eiro) un stūres uzgaļi var izturēt vismaz 50-60 tūkstošus kilometru un tiek mainīti atsevišķi.
Bieži vien zobrata un zobrata stūres mehānisms dod iemeslu apmeklēt servisu. Nelielu pretreakciju pēc 60 000 kilometriem vislabāk novērst uzreiz ar regulēšanu – jauna "sliede" plīsušās vietā maksās 1000 eiro. Trieciens stūres vārpstas kardāna šarnīrā steidzamu iejaukšanos neprasa, taču, ja tas apniks, nāksies nomainīt vārpstu (150 eiro).
Nebrīnieties, bet par papildaprīkojumā pieejamā E-Diff aizmugurējā diferenciāļa bloķēšanas atteici parasti tiek ziņots ar brīdinājumu par nepareizu noregulējuma un “izslēgtas” pneimatisko balstiekārtas darbību. Pie vainas ir slikti aizsargāts no netīrumiem un bloķējošās piedziņas “sērīgais” elektromotors, un Discovery, kurš redzējis bezceļu un nezināja problēmas ar to, ir reta parādība. Tīrīšana uz īsu brīdi atdzīvina motorus, taču tie tiek nomainīti garantijas ietvaros (par saviem līdzekļiem - 900 eiro par jaunu un 550 eiro par rūpnīcā restaurētu). Un paturiet prātā, ka tādi paši simptomi parādās arī ar "mirušu" pārnesumkārbas vadības bloku. Tas atrodas dzinēja nodalījumā aiz akumulatora un baidās no ūdens – dzinējs jāmazgā ļoti rūpīgi. Starp citu, elektropiedziņa ir atbildīga arī par pārslēgšanos starp sadales korpusa apakšējo un augšējo rindu, taču tā atrodas veiksmīgāk un ir daudz tolerantāka pret dubļu vannām.
Stūres apdare pēc 50 000 kilometriem sāk berzēt, atstājot uz rokām mikroskopiskus krāsotas ādas gabaliņus. Sēdekļu apdare ir kvalitatīva, taču to sānslīdes laika gaitā var kļūt vaļīgas, un pasažieru klātbūtnes sensori var sabojāties.
Un pats sadales kārba, pārnesumkārbas un retā sešpakāpju ZF “mehānika”, kas pieejama dīzeļa versijās, sabojājas reti. Automātiskajam "sešpakāpju" ZF 6HP26 parasti ir nepieciešama vārpstas blīvju un eļļas sūkņa blīvējumu kontrole pēc 120-150 tūkstošiem kilometru, taču ievērojamu daļu tā resursu var atstāt no ceļa - bieža slīdēšana izraisa ātru griezes momenta pārveidotāja nodilumu un raustīšanās ceļā. Starpsiena maksā 2500 eiro, taču nesteidzieties ar remontu, ja pēc bezceļa ekstrēma uz asfalta adaptīvais “automāts” sāk apjukt ātrumos un raustīti pārslēgt, parasti pietiek ar kastes vadības iestatījumu atiestatīšanu. vienība.
Mūsu tirgū trīs no četriem atklājumiem ir aprīkoti ar 2,7 litru V6 turbodīzeli, ko kopīgi izstrādāja Ford, Land Rover, Jaguar un PSA Peugeot Citroen. Common rail energosistēmā solenoīdu vietā tiek izmantoti Siemens inžektori (katra 500 eiro) ar pjezoelektriskiem elementiem - degviela no nepārbaudītām degvielas uzpildes stacijām šim motoram ir kategoriski kontrindicēta. Starp citu, ne tikai dzinējs mīl augstas kvalitātes dīzeļdegvielu - pirmais, bieži vien pēc 40-50 tūkstošiem kilometru, parasti sāk darboties standarta Webasto autonomais sildītājs, kas neizceļas ar uzticamību (remonts maksās vismaz 500 eiro). Nepatikšanas sākumu ir grūti nepamanīt - neveiksmīgos mēģinājumos startēt no apakšas kreisā priekšējā riteņa zonā dūmi ir biezāki nekā parasti.
Motors Land Rover Discovery vecāki par 2007. gadu vajā ar sodrējiem (300 eiro) aizsērējušo izplūdes gāzu recirkulācijas vārsta kļūmes - pazūd jauda un slikti ieslēdzas. Un Discovery ar turbodīzeļiem, kas modificēti atbilstoši Euro-4 ekonomiskajiem standartiem, tika atsaukti, lai nomainītu augstspiediena degvielas sūkni (maiņa par saviem līdzekļiem - 1500 eiro). Augstspiediena degvielas sūknis stāv bloka sabrukumā un, kad tiek sabojāts priekšējais gultnis, tas visu apkārtējo apūdeņo ar dīzeļdegvielu - dūmu stabs no Discovery motora pārsega, kuram pēkšņi pazuda jauda, atstāja neizdzēšamu iespaidu. daudzi īpašnieki. Ja grasāties iegādāties auto, kas ražots līdz 2009.gadam, neesiet slinks pajautāt dīlerim, vai nav mainīts sūknis – modificētais tādus pārsteigumus nesagādā.
Pēc viltības ar degvielas sūkni pastiprināti izplūdes dūmi un eļļas pilēšana uz turbokompresora un starpdzesētāja caurulēm šķitīs bērnišķīga palaidnība. Turbīna ir nerātna neregulāri, taču nav viegli uzrāpties līdz savam “gliemežam”, kas paslēpts motortelpas iekšienē - daudzas detaļas būs jāizjauc, par ko servisā prasīs 500 eiro. Ja korpuss netiek iedarbināts, patronas (rotora ar gultņiem) nomaiņa izmaksās 500 eiro, pretējā gadījumā būs jāpērk visa iekārta par 2600 eiro. Brīdināsim tos, kam patīk braukt "saspriegumā" - tas ir pilns ar kustīgo asmeņu asu "ieskābšanu" stāvoklī "zema ātruma".
Un neaizmirstiet pārbaudīt dzesēšanas šķidruma līmeni - tā ievērojamais samazinājums norāda, ka recirkulācijas sistēmas necaurlaidīgais siltummainis burtiski iedzen caurulē antifrīzu.
Bi-ksenona priekšējo lukturu pārslēgšanas slēģi periodiski “pielīp” un neatlec, pārslēdzoties no tālās gaismas uz tuvajām gaismām. Skaņas signāli, kas uzstādīti aiz lielām spraugām radiatora režģī, ilgstoši nevar izturēt ūdens dušu
Citādi dīzelis Land Rover Discovery ar zemu (17,3:1) kompresijas pakāpi tas ir izturīgs - tam tiek nodrošināts vismaz pusmiljons kilometru. "Uz ceļa" neaizmirstiet nomainīt zobsiksnu pēc 120 000 kilometriem un līdz brauciena beigām sagatavot 4500 eiro cilindru bloka montāžai - tas oficiāli nav remontējams.
"Jaguar" benzīna "astoņi" alumīnija cilindru bloks ir divreiz dārgāks, bet laika piedziņā ir "mūžīgā" ķēde. Nopietnas problēmas ar šo dzinēju ir reti, un no "sīkumiem" - eļļas blīves un blīves, kas plūst pēc 100-120 tūkstošiem kilometru, retas degvielas sūkņu atteices (150 eiro), aizdedzes spoles (pa 60 eiro), sprauslas (250). eiro katrs) un droseles servo amortizatori (350 eiro). Otrs benzīna dzinējs - Ford V6 ar tilpumu 4,0 litri - tika uzstādīts tikai Amerikas un Austrālijas automašīnām, taču mūsu valstī tas gandrīz nekad nenotiek, bet, ja kaut kas notiek, mehāniķi to pazīst no Ford Ranger un Explorer automašīnām. .
Un visbeidzot - par virsbūvi, kas pirmo paaudžu automašīnām bija īsta katastrofa alumīnija un tērauda detaļu savienojuma vietās radušās elektroķīmiskās korozijas dēļ. “Trešajā” diskotēkā no spārnota metāla ir tikai piekto durvju pārsegs un spārni. Pārējais (izņemot magnija sakausējuma priekšējo šķērssiju) ir izgatavots no cinkota tērauda, kas veiksmīgi iztur rūsu.
Vārdu sakot, Land Rover jums nav piemērots Land Cruiser bez problēmām. Bet problēmu skaita un “nopietnības” ziņā Discovery III nav sliktāks par veco Volkswagen Touareg. Galu galā Disco patiešām ir kļuvis daudzos veidos veiksmīgāks nekā tā priekšgājēji, un elektrisko ierīču kaprīzes tagad ir ierasta vieta. Starp citu, viņi neapgāja ceturtās paaudzes Discovery, kas spēja sevi “atzīmēt” ar mazu kļūmju pārpilnību.
Protams, britam nepieciešama kompetenta attieksme un firmas serviss. Bet var paņemt no rokām - jo īpaši tāpēc, ka tas ir izdevīgi: Discovery gadā zaudē vidēji 14-15% no sākotnējās cenas un trīs līdz piecu gadu vecumā maksā no 900 tūkstošiem līdz pusotram miljonam rubļi. Bet mēs ieteiktu dot priekšroku automašīnām, kas jaunākas par trīs gadiem – tām, kurām vēl ir rūpnīcas garantija.
Salīdzinot ar savu priekšgājēju, trešās paaudzes Land Rover Discovery SUV ir kļuvis vairāk vērsts uz maksimāla komforta nodrošināšanu, braucot pa jebkuru ceļu. Tas izpaužas moderno elektronisko palīgu pārpilnībā, uzlabotā balstiekārtā, jaunā salona izkārtojumā un citos uzlabojumos. Land Rover Discovery 3 bija ļoti populārs daudzās pasaules valstīs, taču auto tika ražots tikai piecus gadus.
Land Rover dīleru izstāžu zālēs 2004. gadā parādījās apvidus auto Discovery 3, nekavējoties demonstrējot pienācīgu pārdošanas līmeni. Inovāciju pārpilnība, kas tika izgudrota īpaši trešajai Discovery paaudzei, piesaistīja ne tikai speciālistu uzmanību, kuri jaunumam pasniedza visdažādākās balvas, bet arī parastos nopietnu apvidus transportlīdzekļu cienītājus, kuri nevarēja padoties bezceļa transportlīdzekļiem. ceļu. Tomēr daži jauninājumi izraisīja pretrunīgus viedokļus un dažreiz pat bailes, taču laika gaitā viss nostājās savās vietās un Land Rover Discovery III apstiprināja tā priekšgājēju noteikto augsto statusu.
Atšķirībā no iepriekšējās paaudzes, Land Rover Discovery 3 ieguva masīvāku izskatu, ko uzsvēra milzīgā optika un lielais radiatora režģis. Izmēru ziņā Discovery 3 droši var saukt par pilna izmēra SUV – virsbūves garums bija 4835 mm, platums 2190 mm, bet augstums ierobežots līdz 1837 mm. Land Rover Discovery 3 garenbāzes garums ir 2885 mm un gaitas augstums 180 mm versijām ar pamata piekari vai no 180 līdz 285 mm mainīga klīrensa versijām ar pneimatisko piekari. Starp citu, otrajā gadījumā Discovery 3 spēja pārvarēt līdz 700 mm dziļus fordus.
SUV minimālā pašmasa ir 2494 kg.
Salonam Discovery 3 bija divas izkārtojuma iespējas: standarta piecvietīgs un septiņvietīgs ar diviem salokāmiem sānu sēdekļiem bagāžniekā. Interjers ieguva diezgan bagātīgu apdari no kvalitatīviem materiāliem, taču iekārtots pavisam vienkārši, savā ziņā vīrišķīgi, bez volāniem un “skaistumiem”, t.i. tieši tā, kā vajadzētu izskatīties īsta SUV, nevis pilsētas apvidus auto interjeram.
Taču tas netraucēja ražotājam piedāvāt diezgan augsta līmeņa salona aprīkojumu, kā arī nodrošināt pienācīgu braukšanas komfortu jebkuros apstākļos.
Specifikācijas. Krievijā Land Rover Discovery III klientiem tika piedāvāts tikai ar divām spēkstacijas iespējām: bāzes dīzeļdzinēju un augstākās klases benzīna agregātu.
Dažos citos tirgos dzinēju līnijā bija vēl viens benzīna agregāts - 4,0 litru V6 ar 219 ZS jaudu, taču, tā kā mūsu valstī tas oficiāli nebija, tad pie tā detalizētajiem raksturlielumiem nekavēsimies.
Parunāsim par bāzes "dīzeli". Tā attīstībā britiem aktīvi palīdzēja Ford un Peugeot speciālisti, kas ļāva izveidot diezgan uzticamu dzinēju, kas lieliski pielāgots skarbajiem Krievijas dabas apstākļiem. Vienīgais dzinēja vājums sākotnēji bija augstspiediena degvielas sūknis un EGR vārsts, taču jau pirmo servisa uzņēmumu laikā mūsu valstī visas problēmas tika novērstas, tāpēc Discovery 3 dīzeļdzinēju var uzskatīt par ļoti uzticamu.
Tagad par īpašībām. Dīzeļa agregātam bija seši V formas cilindri ar 2,7 litru (2720 cm³) darba tilpumu un turbokompresora sistēma, kas ļāva attīstīt līdz 195 ZS. maksimālo jaudu, kā arī izdalīt 440 Nm griezes momentu. Kā bāzes dzinēja pārnesumkārbu briti piedāvāja 6 pakāpju “mehāniku” vai 6 joslu “automātisko” Steptronic, kas bija īpaši pieprasīta tās uzticamības un izturības dēļ.
Dīzelis Discovery 3 izcēlās ar diezgan pieņemamu "rijību": ar manuālo pārnesumkārbu vidējais patēriņš bija aptuveni 9,4 litri uz 100 km, bet ar "automātisko" - 10,4 litri.
Tiem, kas negrasījās bieži braukt pa bezceļu, bet labprātāk brauca ātri pa asfaltu, izplatītāji piedāvāja augstākās klases benzīna V formas dzinēju ar 8 cilindriem ar kopējo darba tilpumu 4,4 litri (4394 cm³). Flagmaņa motors spēja ražot līdz 295 ZS. jaudu un aptuveni 425 Nm griezes momentu, bet tajā pašā laikā tā degvielas apetīte bija pat 15,0 litri kombinētajā ciklā, kas ievērojami palielināja SUV uzturēšanas izmaksas. Benzīna agregāts tika apvienots tikai ar 6 joslu "automātisko".
Land Rover Discovery 3 atkāpās no savu priekšgājēju tradīcijām un saņēma monokoka virsbūvi ar integrētu rāmi, kā arī pilnībā neatkarīgu daudzsviru piekari priekšā un aizmugurē, kas paaugstināja komforta līmeni, braucot pa koplietošanas ceļiem. Daudzi Discovery fani bažījās, ka tas negatīvi ietekmēs apvidus auto spēju bezceļa apstākļos, taču viņu bailes ātri vien tika kliedētas, un Terrain ResponseTM elektroniskā transmisijas vadības sistēma, kas sākotnēji bija biedējoša, ar laiku ieguva popularitāti un cieņu Discovery 3 īpašnieku vidū.
Ņemiet vērā, ka Krievijā līdz 2008.gadam ražotajām automašīnām diezgan bieži bija problēmas ar lodveida savienojumiem, stūres uzgaļiem un priekšējās piekares klusajiem blokiem, taču vēlāk briti tos nomainīja pret pastiprinātām versijām, kas uzreiz visas problēmas novērsa.
Land Rover Discovery 3 bāzē saņēma atsperu piekari, un dārgākos aprīkojuma līmeņos tas bija aprīkots ar pneimatisko piekari, kas ļāva regulēt braukšanas augstumu.
Visi Krievijā pārdotie SUV bija aprīkoti ar pilnpiedziņas sistēmu ar 2 ātrumu pārnesumkārbu un centrālo centra diferenciāļa bloķēšanu. Turklāt automašīna saņēma ABS, EBD, ETC un HDC sistēmas.
Disku bremzes (priekšējā ventilācija) tika izmantotas visiem riteņiem, un zobrata un zobrata stūres mehānisms tika papildināts ar hidraulisko pastiprinātāju.
Krievijā trešās paaudzes Land Rover Discovery tika piedāvāts trīs aprīkojuma variantos: "S", "SE" un "HSE". Jau datubāzē automašīna saņēma 17 collu vieglmetāla diskus, priekšējos un sānu drošības spilvenus, pilnas jaudas piederumus, gaisa kondicionētāju, audio sistēmu, elektronisko palīgu komplektu, automašīnas slīpuma leņķa sensoru un papildu dzinēja apsildes sistēmu. Land Rover Discovery 3 ražošana tika pārtraukta 2009. gadā, kad tas tika aizstāts ar ceturtās paaudzes Discovery.
2009.gada augustā saistībā ar otrā bērna piedzimšanu bija nepieciešams nomainīt auto, ar kuru viņi tajā brīdī brauca pret ko lielāku un ietilpīgāku. Tolaik gandrīz 4 gadus biju “skatījies” uz Land Rover markas angļu klasiskajiem apvidus auto, man bija pietiekama pieredze to vadīšanā, un tāpēc tika nolemts sākt ekspluatēt “produktu”, ar kuru strādāju. Ātri izlēmu arī par modeli – tam noteikti bija jābūt tobrīd ražotajam trešās paaudzes Discovery. Šis modelis izcēlās ar absolūtu daudzpusību un bija piemērots gandrīz visās dzīves situācijās - jūs varat doties uz restorānu, teātri, uz nopietnām sarunām, savukārt jūs varat droši doties medībās / makšķerēt, nokļūt nopietnos bezceļa apstākļos, doties uz vasarnīca ar stādiem un ķekars "junk", jūs varat pārvadāt celtniecības materiālus, mēbeles un lielu sadzīves tehniku; vienīgā vieta, kur šai mašīnai ir "labāk" ir sacīkšu trase.
Salīdzinoši īsu meklējumu rezultātā tika iegādāts lietots 2008. gada Disco 3 ar 2,7 litru V6 turbodīzeli, Zermatt sudraba HSE automātisko pārnesumkārbu ar 15 000 km nobraukumu. Ģimene šo auto pieņēma uzreiz - liels, ērts, ietilpīgs, ērts.
Mēs daudz ceļojām ar šo diskotēku: Seliger, Sanktpēterburga, Kurskas apgabals. Reizēm nācās to izmantot kā "autobusu" - tajā pašā laikā bezceļa apstākļos brauca 12 cilvēki - 6 pieaugušie un 6 bērni:
Brauciena laikā uz Seligeru nolēmām doties apskatīt vietējo apskates objektu - Sudraba ezeru. Vietējie stāstīja, ka esot "strauts", kas izrādījies dziļš "būsi līdz viduklim..." ((C) spēlfilma "Šeit rītausmas klusas.)
Pirms forda šķērsošanas tas tika uzmērīts un pētīts, tāpēc nebija riska, bet pēc izbrauciena uz mašīnu uzreiz tika uzstādīts oriģinālais snorkelis un noblīvēts ieplūdes trakts no snorkeles līdz gaisa filtram.
Šis auto uzticami kalpoja 2 gadus, bez problēmām nobrauca ar to 60 000 km, bet diemžēl iekļuva smagā avārijā, kā rezultātā apdrošināšanas kompānija to "sotēja"
Starp citu, uz vadītāja nebija neviena skrāpējuma. Disko negadījuma vietu pameta saviem spēkiem.
Jautājums "ko ņemt pretī" pat netika apspriests. Pārfrāzējot Vladimiru Semjonoviču Visocki: "Labāka diskotēka var būt tikai jaunāka diskotēka!"
Un 2011. gada oktobrī tika iegādāts Discovery 3 2009. gadā ar nobraukumu 40 000 km, Bookingham zila krāsa, HSE konfigurācija, arī dīzelis. Uz to uzreiz tika uzstādīts snorkelis, pneimatiskās balstiekārtas kompresora aizsardzība un stūres stieņu aizsardzība un papildus. tālās gaismas priekšējie lukturi, tāpat kā iepriekšējā. Tie piešķir automašīnai gatavu izskatu un labi palīdz uz ceļiem bez apgaismojuma naktī.
Es bieži pieturos pie "principa", ka "tīrs SUV ir kauns īpašniekam", tāpēc fotogrāfijas ir tikai šādas:
Cilvēku pārvadāšanas ziņā šī diskotēka "nav tālu aizgājusi" no sava priekšgājēja:
Šobrīd automašīna ir nobraukusi 194 000 km. Apkope stingri ik pēc 12 000 km, eļļas maiņa automātiskajā pārnesumkārbā ar karteri ik pēc 48 000 km, radiatoru tīrīšana/mazgāšana katru pavasari. No bojājumiem - priekšējo apakšējo sviru aizmugurējie klusie bloki pie nobraukuma 85 000 km un tagad tie jāmaina otrreiz, aizmugurējie AL pie nobraukuma aptuveni 90 000 km, iesmidzināšanas sūknis pie nobraukuma 150 000 km , EGR vārsti divreiz. Grūti atcerēties kaut ko nopietnāku. A/m darbojas katru dienu. Ne vienmēr uz asfalta. Divas reizes devās uz Sanktpēterburgu un divas reizes uz Melno jūru. Bērni “prasa”, lai “zilais” pēc iespējas ilgāk ne pret ko netiktu mainīts.
Tāpat kā tā priekštecis, tā bija "zemūdene" - snorkelis noderēja, un nevis uz cieta bezceļa, bet gan pilsētā
Kā saka "vecais" angļu sakāmvārds: "Ja jums pieder Land Rover, tad jums vajadzētu būt diviem - kamēr viens ir servisā, brauc ar otru." Līdz ar to esmu "pareizais kausu audzētājs" – man tādi ir divi. Range Rover Ckassic
Bet par viņu atsevišķs stāsts.
Lūdzu, ņemiet vērā, ka šī vietne ir paredzēta tikai informatīviem nolūkiem un nekādā gadījumā nav publisks piedāvājums nosaka h.2.panta noteikumi. Krievijas Federācijas Civilkodeksa 437. pants.
Es īpaši nedomāju rakstīt atsauksmi, jo jau iepriekš ir skaidrs, kas tiks rakstīts komentāros. Kurš ir zaudējis, es pamudināšu:
1. Ja LR kaut kur iet, tad iet uz servisu.
2. LR īpašnieki nekad nesveicinās pa dienu, jo no rīta jau ir redzējuši viens otru servisā.
Nu tomēr kaut kas izrādījās brīvais laiks, tomēr rakstīšu. Ironiski, bet pateicībā pret mašīnu.
Iegādes vēsture. Smieklīgi. Visu mūžu, kad varēju atļauties nepirkt VAZ, GAZ, UAZ un citus TAZ produktus personīgai lietošanai, devos uz Volvo. Sākot ar bērnības sapni, 1983. gada 760GLE, no 460, S70, S80 līdz brīnišķīgajam XC70. Un tad vajadzēja apstāties, bet iznāca jaunais XC70 un... Un neskatoties uz visām atlaidēm, vilkšanām, es tomēr iekļuvu 4 mēnešu rindā uz šo auto. Gaidot sāka plūst domas no "vajag nopirkt bāzes + premium pakete" šī būs vislikvīvākā pārdodot un vismazāk jūtīga, kad zaudē naudu, uz "galu galā tu pērc mašīnu, kuru gribi un jaunu viens, kāpēc atņemt sev to, ko vēlaties." Cena attiecīgi sāka peldēt no 1 500 000 līdz 2 100 000 un kaut kur tik saprātīgi apstāties ap 1 800 000. Tad sāku domāt, ka universālam tā nav pārāk liela nauda, lai gan pēdējā versijā tas jau praktiski ir bizness. Bija daudz darāmā, un es sāku apsvērt, ko vēl parasti piedāvā par šādu naudu.
Un tad es domāju, ka, ņemot vērā manu aizraušanos ar braucieniem pa ceļu, kāpēc gan nenopirkt SUV. Saskaņā ar principu "noderīgs ekonomikā". Cenu dakšā iekrita LRD3, Touareg, LC Prado, Pajero 4. Gāju pētīt jautājumu. Tas izrādījās visvieglāk tikt galā ar Pajero. Pietika tikai iekāpt dīzeļa versijā un veikt testa braucienu. Jā, jā, es saprotu, ka tie ir lēti dižošanās, ka onkuļi ar 215 cm augumu tajā mierīgi brauc, bet es ar saviem 180 reiz 95 nevarēju tajā ērti sēdēt. Pārpildīts. Tad es reāli nospiedu gāzi un sapratu, ka man jau ir dīzeļa mikroautobuss uz darbu, arī tur pietika klausīties dīzeli. Lēns paātrinājums un skarba piekare, un paspiežam roku menedžerim, saprotot, ka fiktīvas laulības nenotiks. Ar Prado, protams, izrādījās grūtāk. Sasodītā Toyota uzticamība visu laiku niezēja galvā, pārbaudot mašīnu. Pīļi aizmugures lukturi, atkal pneima nav, ksenons, slikts salons, aizpagājušā gadsimta magnetofons un pilnīgs akustikas trūkums + mūžīgajam japānim "2 pokeri izlīst no grīdas un vispār gribas dižoties - tu ej uz Lexus", viss bija redzams, bet sasodītā uzticamība un niezoši "jā, un vīģes ar viņu varbūt." Rezultātā tas pārņēma, kad aprēķinājām KASKO apdrošināšanu. Es negribēju maksāt par satelītu, par satelīta apkalpošanu, par KASKO, kopumā pirmajā gadā apmēram 270-300 tūkstoši. Turklāt kaimiņa pieredze ar Prado liecināja, ka labticīgs satelīts nezina, kur jūsu automašīna nonāca no veikala. Bet apdrošināšanas kompānija, apēdusi 300 000 par diviem ar satelīta īpašniekiem, apzinīgi samazinās procentu maksāšanas izmaksas par 18 par "nolietojumu pirmajā gadā" un izrādās, ka jūs patiešām atdosit miljonu rokās. Te gan jāizdara atkāpe un jāsaka, ka man nav pieņemami apgalvojumi par "padomājiet, salons nav bagāts, mūzika ir atkritumi, bet kā tas velkas pa smiltīm un dubļiem". Braucu pa ceļiem, dažreiz bez ceļiem. Bet ne par Ladoga trofeju. Un, kamēr es braucu mašīnā, es gribu justies ērti iekšā un nedomāt par to, kur šis UAZ var braukt. Tā ir mana personīgā vēlme automašīnām. Ejam tālāk. Tuaregs vilināja ar savu interjeru, kas ir daudz labāks par jebkuru no četriem. Bet no otras puses, viņš nepavisam nevaldīja ar ne to labāko uzticamību, ko nemitīgi novēroju, braucot ar savu VW autobusu uz MOT, un pilnīgi nekaunīgām opciju "paciņām", kas viegli panāca Tuareg cenu līdz 2 150 000 un dabiski. Kamēr par bāzi jau tika ņemta LRD3 un Prado cena 1.750. 000 rub. Nu, neaizmirstiet, ka XC70NEW iekļuva tajā pašā naudā. Tas viss ir salīdzināmās konfigurācijās, piemēram, Tuareg tika uzņemts ar ādu un pneimo un ksenonu. D3 visa šī lieta uzreiz bija HSE.
Total jautri iekāpa LRD3. Salīdzinot ar XC70, tika atrasti šādi plusi.
- Par tik lielu naudu TIK daudz auto.
- Godīgs SUV.
- Diezgan ērti iekšā.
- Un cik ērti ceļā ar viņa pneimoni.
- Regulārai lieliskai mūzikai.
- Neviens nav redzējis gaismu labāk.
- Ārpuse ir pretrunīga lieta, bet man patīk sasmalcinātais dizains. Kaut kur lasīju, ka interjera un eksterjera pseidopieticība ir saistīta ar to, ka "nevainojami tiek uzturēts militārais stils". Man patika ideja.
- No šī "ledusskapja" ar dīzeļdzinēju ar pilnu masu 2800 kg + vadītājs negaida tādus paātrinājuma varoņdarbus kā viņš. Tas, protams, ir RRS ar TDV8 daudz ātrāk, bet man tas nav vajadzīgs tik ātri. Bet nodokļi ir no pavisam citas operas :)
Rezultātā viņš paņēma naudu par XC70, aiznesa uz LRD3. Ilgi negaidīja, 2 nedēļas, saņēmās, uzkāpa, sāka braukt. Naezdil ap 400km un te nu ir. Slavenā kvalitāte lika par sevi manīt. Iesim antifrīzu. Un tieši tad man viss kļuva skaidrs par šiem teicieniem, par to, kāds sakars ar to auto un kāds ar to viss pārējais. Lielisks serviss santīma problēmu pārvērta divu mēnešu maratonā. Katru reizi, atgriežot auto servisā pēc 50 km noskriešanas ar diagnozi "atkal aizbraukt", es jutos ne tikai nevajadzīga šai brīnišķīgajai vietai, kur to iegādājos. Bet tikai ienaidnieks. Serviss apzinīgi nomazgāja mašīnu, uzpildīja no burkas antifrīzu un atdeva. Neko nedarot. Vienkārši apstulba par šādu pieeju klientam. Rezultātā jau biju gatavs atdot auto pārdevējam, taču uzdrošinājos zvanīt konkurentiem. Tur, pārsteidzoši, viņi mani neizdarīja muļķi un rūpīgi visu pārbaudīja. 40 minūtes un tiek veikta diagnoze. Bojātais vārsts tika nomainīts. Lūk, tās mašīnas. Vai varbūt ne auto? Vai varbūt ne fabrikas laulība? Patiešām, saskaņā ar otro servisu viņi tomēr iekāpa mašīnā. Man jau vēlāk radās aizdomas, ka, kamēr es ar bankas pārskaitījumu pārskaitīju naudu salonam, viņa vienkārši tika izmantota kā "ziedotāja" kaut kādam maksas remontam. Es nevaru pilnībā apstiprināt, bet kāda iekšējā izmeklēšana ļauj to atļaut.
Pēc remonta jautājuma slēgšanas pienāca vasara, bija laiks maniem ceļojumiem. Ko es varu teikt. 5 reizes ievainots ar Pēterburgu uz Pleskavu, 1 reizi uz Maskavu. Tas ir no tālienes. Nav jēgas minēt 200 km izbraucienus vienā virzienā. Nebija nekādu problēmu vai jautājumu. Auto ir gandrīz ideāls garu distanču skrējieniem. Pneuma ļauj nepārspēt piekto punktu, auto ir ļoti stabils uz ceļa, permutācijas veic apdzenot ļoti pareizi, mašīnas līmenī. Labi paveikts SPORT režīms automātiskajā pārnesumkārbā. Ir manuālā pārnesumu pārslēgšana, bet nav jēgas to izmantot uz asfalta. SPORT un devos apdzīt - jautājumu vienkārši nav. Vienā dienā devos turpu uz Maskavu - mugura nesāpēja, nekas tamlīdzīgs. Vienkārši ļoti gribējās gulēt :)
Man bija iespēja braukt bezceļa apstākļos un ne pārāk problemātiski, bet tomēr. Nav jautājumu, neskatoties uz 3 tonnu masu, izslēdziet DSC, izvēlieties programmu un aiziet. Ir tikai jāņem vērā gumijas iespējas. Bet, starp citu, jūs uzliekat ķēdes parastajām vasaras riepām - skriešanās ir labāka nekā uz MT.
Tā dīzelis ir viens no labākajiem, ko esmu redzējis. BMW joprojām ir tas pats izcilais dīzelis. Un es vēl neesmu redzējis nevienu no šiem. Brīnišķīgs motors.
Tā rezultātā automašīna ir ļoti līdzīga. Serviss nav ļoti labs :)
Jautājumi par auto. Darbības procesā nonāca pie šāda secinājuma. Automašīna izskatās kā ceturtās paaudzes cīnītājs. Tie. viss it kā uz IL-2 kara laikā, rokturi, stūre, bet uz priekšu ieliec pilotu kara laikā tagadējā SU. Viņš nelidos. Šeit ir apmēram tas pats. Talmuds par operāciju ir patiešām jāizlasa. Kur par bezceļu, lasiet vairāk nekā vienu reizi. Vēl labāk, paņemiet Experience biļeti un uzziniet, kā vadīt šo tanku no instruktoriem. Tā kā nav prasmīgi, jūs varat to viegli un dabiski uzstādīt uz MT riepām un pēc tam stāvēt un atvērt muti kā instruktors, kas mīca parasto M + S.
Šeit ir saraksts ar zināmajām SUV "slimībām" saskaņā ar manu saziņu ar kolēģiem un servisā:
1. Pēkšņas elektroniskās kļūmes, kas tiek novērstas, restartējot dzinēju. Neesmu personīgi ar to saskāries. Arī abi draugi, kurus pazīstu, nesanāca. Dienestā ir viedoklis, ka kopš 2005. gada elektronikas pilnveidošanās galu galā novedusi pie tā, ka kļūmju skaits kļuvis niecīgs. Paši pirmie modeļi cieta no tā un patiesības. Taču, piemēram, tādas lietas bieži gadījās cilvēkiem, kuri ziemā brauca virs 100 km/h, es personīgi to uzzināju. Tajā pašā laikā cilvēki dīzeļdegvielā nelēja antigēlus. Jādomā, ka rezultātā aukstumā pie ātruma mašīnai vienkārši pietrūkst degvielas, ko sūknis nespēj atsūknēt, kad sabiezē šosejās. Neaizmirstiet, ka EURO4 prasa daudzkārt lielāku spiedienu. Un tāpēc degvielai ir jāsakrīt! Freelander 2 šādos gadījumos, starp citu, ierobežo mašīnas jaudu un raksta to uz displeja. Nu lūk vecāka mašīna, izskatās, ka velk cik var, tad eglīte uz paneļa un esam nocirsti. Tā nav pirmā diena, kad esmu precējusies ar dīzeļdzinēju, zinu kurā valstī dzīvoju, noteikti piedevu leju nesezonā un ziemā. Pie -20 braucu ar 100 km/h - nekādas problēmas neievēroju.
2. It kā neuzticami lodveida savienojumi un sitieni stūrē. Ceļojot kopā ar draugu, es aptuveni sapratu, kāpēc tas tā ir. Nu protams, ja auto ir smags, aprīkots ar pneimatisko piekari, tad var jebkurās bedrēs izgriezt tos pašus 120 un izklaidēties. Domāt, ka trīs tonnas, dauzoties pa bedrēm, salauzīs jebkuru bumbu, nu kāpēc. Mīksts salonā :)
3. Nepareiza uzvedība bezceļa apstākļos. Daži viņu sauc par SUV. Te visdrīzāk humors, ka, izvēloties bezceļa programmu, cilvēki stulbi griežas “ziema nozīmē sniegs”, savukārt programmas tam ir uzstādītas diezgan nosacīti, piemēram: smilšu programma ir iestatīta braukšanai pa SAUSĀM smiltīm, bet viņi mani ielika cietuma diskotēkā šajā programmā, braucot gar ezeru. Tad viņi uzlika programmu "netīrumi" un ala ... brīnišķīga pārvērtība. Tāpēc jums ir jādomā ar savu galvu, ja jūs patiešām nevēlaties lasīt rokasgrāmatu, tur ir aprakstītas katras programmas augsnes īpašības. Draugs viņu iestādīja, piemēram, ieliekot programmu, bet neizslēdzot DSC. Tad viņš mēģināja saprast, kāpēc spiež gāzi grīdā, bet mašīna neiet :)
4. Problēma ar iesmidzināšanas sūkni. Ir vairāki neveiksmīgi jauna Euro4 modeļa augstspiediena degvielas sūkņi. LR viņus maina uz paaugstinājumu, arī mani nomainīja, lai gan manējais bija kārtībā. Grūti pateikt, ar ko tas saistīts, visticamāk, patiesībā nekvalitatīvs sūknis. Priecē. ka viņi netiek vaļā no problēmas. Zvaniet un mainiet.
Par pārējo, protams, viss var salūzt, tā ir mašīna, bet totālas rindas uz servisu neievēroju.
Noskrējienam 17 000, izņemot nesaprotamu gadījumu, ar vārstu nav problēmu.
Man personīgi šim auto derēja 100. Kā labs angļu uzvalks. :) Taču šādas datorizētas mašīnas piederība tiem uzliek zināmus pienākumus. tās pavadoņi, tostarp vadītājs. Grūti pateikt, vai tas ir labi vai slikti, TLC Prado tādu uzmanību neprasa, bet šis jau ir auto no pagātnes, no mehāniķu laikmeta. Discovery ir pirmais elektronikas laikmeta automobilis. Tāpat kā visam jaunajam, tam ir savi trūkumi, taču šķiet, ka progress ir gājis uz šo ceļu un tas ir neizbēgami. Es jau redzēju TLC 200 uz programmatūras pārlādēšanu servisā, tas arī nolika klausuli. Un pirms tam es redzēju S80NEW, kas nomira, mirgojot instalētos PTF. Bet bez tā nebūs viss komforts, ko mēs vēlamies. Tāpēc lasiet rokasgrāmatas, pierakstieties kursiem, lai gūtu pilnu prieku, braucot ar šiem jaunās paaudzes apvidus auto, jums ir jāpiemēro sev :)
Man patīk mašīna. Ko es novēlu visiem!
