Bremžu sistēmas tehniskā stāvokļa diagnostika. Automobiļu bremžu sistēmu diagnostika

Nosūtiet savu labo darbu zināšanu bāzē ir vienkārši. Izmantojiet zemāk esošo veidlapu

Studenti, maģistranti, jaunie zinātnieki, kuri izmanto zināšanu bāzi savās studijās un darbā, būs jums ļoti pateicīgi.

Publicēts http://www.allbest.ru/

1. Bremžu sistēmas darbības traucējumi

2. Bremžu sistēmu vispārējā diagnostika

3. Statīvu veidi un bremžu sistēmu pārbaudes metodes

4. Bremžu sistēmu diagnostikas jaudas rullīšu statīvu galvenais izvietojums

5. Jaudas rullīšu statīvu darbības princips

6. Automobiļu bremžu sistēmu efektivitātes mērīšana ar ceļu metodi

7. Diagnostikas un regulēšanas darbi pie bremžu sistēmas elementiem

8. Bremžu šķidruma maiņa

9. Pneimatiskās bremžu sistēmas apkopes īpatnības

Bibliogrāfija

1. Bremžu sistēmas darbības traucējumi

Saskaņā ar statistiku ceļu satiksmes negadījumi, ko izraisa automašīnu bremžu sistēmas darbības traucējumi, veido 40 ... 45% no kopējā tehnisku iemeslu dēļ notikušo negadījumu skaita. Šeit ir norādīti galvenie bremžu sistēmas darbības traucējumi, kas parādās automašīnas darbības laikā nodiluma, novecošanās un citu faktoru ietekmē.

Nepietiekamu bremzēšanas efektivitāti var izraisīt berzes koeficienta samazināšanās starp bremžu klučiem un trumuļiem berzes uzliku nodiluma vai eļļošanas dēļ, atstarpes palielināšanās starp tām.

Visu riteņu nesinhronā bremzēšana var izraisīt automašīnas slīdēšanu, tās iemesli: nevienmērīgas spraugas starp berzes uzlikām un bremžu trumuļiem, uzliku eļļošana, riteņu bremžu cilindru vai virzuļu nodilums (hidrauliskā piedziņa), bremžu izstiepšanās. bremžu diafragmas (pneimatiskā piedziņa), nevienmērīgs bremžu vai berzes uzliku nodilums.

Bremžu mehānismu iestrēgšana notiek, ja ir saplīsušas bremžu loku sakabes atsperes, stipri piesārņoti bremžu trumuļi vai bremžu piedziņas rullīši, saplīsušas bremžu uzliku kniedes un tās ieķīlējas starp kluču un trumuli (disku). Hidrauliski darbināmos transportlīdzekļos aizķeršanās notiek tad, kad tiek aizķerti virzuļi bremžu cilindros vai ja ir aizsērējusi galvenā cilindra kompensācijas atvere.

Bremžu pedāļa apturēšana hidraulisko transportlīdzekļu bremzēšanas laikā rodas gaisa ieplūšanas dēļ bremžu sistēmā.

Automašīnu bremzēšana ar atlaistu pedāli notiek tāpēc, ka bremžu vārsta ieplūdes vadības vārsts ir brīvs, un starp stūmēju un virzuli nav spraugas (hidrauliskā piedziņa).

Zems spiediens sistēmā un gaisa noplūde (pneimatiskais izpildmehānisms) rodas kompresora siksnas izslīdēšanas, gaisa noplūdes savienojumos un cauruļvados, noplūdes vārstos uz kompresora ligzdām.

2. Bremžu sistēmu vispārējā diagnostika

Vispārējā bremžu sistēmu diagnostika ATO, autoservisa organizācijās (OA) vai kontrole valsts tehniskās apskates laikā ietver:

Transportlīdzekļa bremzēšanas efektivitātes (VH) mērīšana ar darba un stāvbremžu sistēmu, kā arī transportlīdzekļa stabilitāte, bremzējot ar darba bremžu sistēmu;

Pneimohidrauliskās bremžu piedziņas pneimatiskās vai pneimatiskās daļas un riteņu bremžu mehānismu elementu organoleptiskā un, ja nepieciešams, mērīšanas kontrole.

Transportlīdzekļa bremzēšanas efektivitāti mēra, izmantojot rullīšu bremžu stendu, lai pārbaudītu bremžu sistēmas, vai ar ceļa metodi, ja to izmēru vai konstrukcijas īpašību dēļ transportlīdzeklis nevar izturēt šo rādītāju kontroli uz stenda.

3. Stendu veidi un esbremžu pārbaudes metodes

Ir vairāku veidu stendi, kuros bremzēšanas veiktspējas mērīšanai tiek izmantotas dažādas metodes un metodes: statiskā jauda, ​​inerciālā platforma un 12 veltnis, jaudas veltnis, kā arī ierīces transportlīdzekļa ātruma mērīšanai ceļa testu laikā.

Statiskie spēka statīvi ir rullīšu vai platformu ierīces, kas paredzētas bremzēta riteņa “noliktņa” pagriešanai un šajā gadījumā pieliktā spēka mērīšanai. Šādiem stendiem var būt hidrauliska, pneimatiska vai mehāniska piedziņa. Bremzēšanas spēku var izmērīt, kad ritenis ir piekārts vai balstās uz gludas gaitas trumuļiem. Statiskās bremžu diagnostikas metodes trūkums ir rezultātu neprecizitāte, kā rezultātā netiek reproducēti reālā dinamiskā bremzēšanas procesa apstākļi.

Inerciālās platformas statīva darbības princips pamatojas uz inerces spēku mērīšanu (no translācijas un rotācijas kustības masām), kas rodas transportlīdzekļa bremzēšanas laikā un tiek pielietoti riteņu un dinamometra platformu saskares punktos. Šādus stendus dažkārt izmanto ATP bremžu sistēmu ievades kontrolei vai transportlīdzekļu ekspresdiagnostikai.

Inerciālie rullīšu statīvi sastāv no rullīšiem, kurus darbina elektromotors vai automašīnas dzinējs, kad automašīnas dzenošie riteņi dzenā stenda veltņus, un no tiem, izmantojot mehānisko transmisiju, priekšējie (piedziņas) riteņi.

Pēc automašīnas uzstādīšanas uz statīva riteņu apkārtmēra ātrums tiek samazināts līdz 50 ... Tajā pašā laikā riteņu saskares vietās ar statīva veltņiem (lentēm) rodas inerces spēki, kas neitralizē bremzēšanas spēkus. Pēc kāda laika statīva bungu un automašīnas riteņu griešanās apstājas. Katra automašīnas riteņa noietie ceļi šajā laikā (vai trumuļa leņķiskais palēninājums) būs līdzvērtīgi bremzēšanas ceļam un bremzēšanas spēkiem.

Bremzēšanas ceļu nosaka statīva rullīšu griešanās biežums, kas fiksēts ar skaitītāju, vai to griešanās ilgums, ko mēra ar hronometru, un palēninājumu nosaka leņķiskais palēninājuma mērītājs.

Inerciālā rullīšu statīva ieviestā metode rada automašīnas bremzēšanas apstākļus, kas ir pēc iespējas tuvāki reālajiem. Taču audzes augsto izmaksu, nepietiekamas drošības, darbietilpības un lielā diagnostikas laika dēļ šāda veida stendus nav racionāli izmantot, veicot diagnostiku ATP.

Jaudas rullīšu statīvi , kas izmanto riteņa saķeres spēkus ar rullīti, ļauj izmērīt bremzēšanas spēkus tā griešanās procesā ar ātrumu 2...10 km/h. Šāds ātrums izvēlēts, jo pie ātruma 13 testos vairāk nekā 10 km/h informācijas apjoms par bremžu sistēmas darbību nedaudz palielinās. Katra riteņa bremzēšanas spēku mēra, to bremzējot. Riteņu griešanos veic statīva veltņi no elektromotora. Bremzēšanas spēkus nosaka reaktīvais moments, kas rodas uz statīva motora reduktora statora, kad tiek bremzēti riteņi.

Jaudas rullīšu statīvi ļauj iegūt diezgan precīzus bremžu sistēmu pārbaudes rezultātus. Ar katru atkārtotu testu tie spēj radīt apstākļus (pirmkārt jau riteņu griešanās ātrumu), kas ir absolūti tādi paši kā iepriekšējie, ko nodrošina precīza sākotnējā bremzēšanas ātruma iestatīšana ar ārējo piedziņu. . Turklāt, testējot uz jaudas rullīšu statīviem, tiek mērīta tā sauktā ovitāte - novērtējums par nevienmērīgiem bremzēšanas spēkiem uz vienu riteņa apgriezienu, t.i. tiek pārbaudīta visa bremžu virsma.

Pārbaudot uz jaudas rullīšu statīviem, kad spēks tiek pārraidīts no ārpuses, t.i. no bremžu statīva bremzēšanas fiziskais attēls netiek traucēts. Bremžu sistēmai ir jāuzņem ienākošā enerģija, pat ja automašīna nekustas (tās kinētiskā enerģija ir nulle).

Ir vēl viens svarīgs pārbaudes nosacījums - drošība. Visdrošākie ir testi uz spēka veltņu stendiem, jo ​​testa transportlīdzekļa kinētiskā enerģija uz stenda ir nulle. Jāpiebilst, ka pēc īpašību kopuma tieši spēka rullīšu stendi ir optimālākais risinājums gan ATP, gan diagnostikas stacijām, kas veic valsts pārbaudes.

Moderni jaudas rullīšu statīvi Lai pārbaudītu bremžu sistēmas, var noteikt vairākus parametrus:

Transportlīdzekļa vispārīgie parametri un bremžu sistēmas stāvoklis: nebremzētu riteņu izturība pret griešanos; nevienmērīgs bremzēšanas spēks uz vienu riteņa apgriezienu; masa uz riteni; masa uz asi; nebremzētu riteņu griešanās pretestības spēks;

Darba bremžu sistēmas parametri: lielākais bremzēšanas spēks; bremžu sistēmas reakcijas laiks; asu riteņu bremzēšanas spēku nevienmērības koeficients (relatīvā nevienmērība); īpatnējais bremzēšanas spēks; vadības struktūras pūles;

Stāvbremžu sistēmas parametri: lielākais bremzēšanas spēks; īpatnējais bremzēšanas spēks; pielikt pūles vadības struktūrai.

Informācija par vadības rezultātiem tiek parādīta displejā digitālā vai grafiskā formā vai instrumentu plauktā (ja tiek izmantota rādītāja informācijas izvade). Diagnostikas rezultātus var arī izdrukāt un saglabāt datora atmiņā kā diagnosticēto transportlīdzekļu datubāzi.

4. Galvenā spēka veltņa ierīce apzīmē dibremžu sistēmas diagnostika

Šādu statīvu galvenās sastāvdaļas parasti ir: divi savstarpēji neatkarīgi rullīšu komplekti, kas ievietoti balstu uztveršanas ierīcē, attiecīgi, automašīnas kreisajai un labajai pusei; strāvas skapis; plaukts; tālvadība; bremžu pedāļa spiediena spēka mērīšanas ierīce. Mehānisko transportlīdzekli novieto uz testa stenda tā, lai pārbaudāmās ass riteņi būtu uz veltņiem.

(Vilces uztveršanas ierīce (1. attēls) ir paredzēta, lai pielāgotos diagnosticētās transportlīdzekļa ass atbalsta rullīšiem un riteņu piespiedu rotācijai, kā arī ģenerētu (izmantojot bremzēšanas spēka un masas sensorus) attiecīgi bremzēšanai proporcionālus elektriskos signālus. spēks un transportlīdzekļa masas daļa uz katru diagnosticētās ass riteni.

Attēls 1. Atbalsta-uztvērējierīces shēma: 1, 5, 7, 10 - rullīši; 2,9 - pārnesumu motori; 3,8 - deformācijas mērītāji; 4, 11 - izsekošanas veltņi; 6 - rāmis; 12 - masas sensori.

Atbalsta uztveršanas ierīce sastāv no kastes sekcijas rāmja 6, kurā divi atbalsta rullīšu pāri (5, 7 un 1, 10) atrodas uz sfēriskiem pašlīmeņojošiem gultņiem, kas savstarpēji savienoti ar piedziņas ķēdi.

Veltņi 1 un 5 ir savienoti ar aklo ķēdes ratu savienojumiem ar koaksiāli izvietotiem motora reduktoriem 2 un 9. Katram veltņu pārim ir neatkarīga piedziņa no elektromotora ar jaudu 4 ... 13 kW, kas ar to savienots ar stingru. vārpsta. Zobrata motora elektromotors darbina veltņus un uztur nemainīgu griešanās ātrumu. Veltņu komplektu piedziņas motorus var vadīt ar tālvadības pulti, ar kuru mērīšanas komandas var dot no transportlīdzekļa, vai ar iebūvētu automātisko ieslēgšanas/izslēgšanas slēdzi.

Parasti bremžu pārbaudītājos tiek izmantotas planētu pārnesumkārbas ar augstu pārnesumu attiecību (32 ... 34), kas ļauj iegūt zemu veltņu griešanās ātrumu. Maiņstrāvas motors virza piedziņas veltni caur zobratu. Reduktoru aizmugurējie gali ir montēti sfēriskajos gultņos, bet reduktormotori ir balansēti piekarami. Motorreduktoru korpusi ir savienoti ar tenzometra sensoriem 3 un 8.

Starp atbalsta rullīšiem ir uzstādīti brīvi rotējoši ar atsperi slogoti sekotāju rullīši 4 un 11, katram ir divi sensori: transportlīdzekļa klātbūtnes sensors uz atbalsta rullīšiem, kas, sekotāja veltnim nolaižot, ģenerē atbilstošu signālu; riteņu rotācijas izsekošanas sensors, kas ģenerē atbilstošus signālus, kad diagnosticētā transportlīdzekļa ritenis griežas

Pašlaik daži ražotāji, piemēram, CARTEC, savos stendos neuzstāda sekošanas veltņus. Šādi stendi ir aprīkoti ar sensoriem, kas nodrošina bezkontakta automašīnas klātbūtnes noteikšanu uz stenda rullīšiem. Sensori nosaka automašīnas atrašanos uz statīva un, automašīnai atrodoties pareizā stāvoklī uz stenda rullīšiem (garenvirzienā un šķērsvirzienā), dod signālu, lai iedarbinātu piedziņas motorus.

Zemāk uz rāmja 6 zem atbalsta veltņiem ir novietoti četri masas sensori 12, kuru galos ir pieturas atbalsta ierīces uzstādīšanai un nostiprināšanai pamatnes bedrē (vai uz rāmja).

Atbalsta uztverošās ierīces rāmis ir uzklāts uz gumijas paliktņiem, lai slāpētu vibrāciju. Spēka stendu rullīšu virsmas ir gofrētas ar tērauda metināšanu, kas nodrošina nemainīgu 16 saķeres koeficientu, rullīšiem nolietojoties, vai arī tās ir pārklātas ar bazaltu, betonu un citiem materiāliem, kas nodrošina labu riepu saķeri. Labākai rullīšu saķerei ar riteņu riepām abi rullīši ir veidoti uz priekšu, un attālums starp tiem ir tāds, lai bremzēšanas laikā automašīna nevarētu izbraukt no stāvvietas. Automašīnas nobraukšanu no stenda pēc piedziņas tilta bremžu pārbaudes nodrošina starp rullīšiem izvietoto motor-reduktoru vai pacēlāju reaktīvais moments. Dažreiz šim nolūkam viens no rullīšiem (izejas pusē) tiek nodrošināts ar ierīci, kas ļauj griezties tikai vienā virzienā.

Bremžu testeri ir aprīkoti ar īpašām ierīcēm, kas neļauj rullīšu blokiem iedarbināties, kad viens vai abi riteņi ir bloķēti. Tādējādi automašīna un riepas tiek pasargātas no veltņu bojājumiem. Starts tiek bloķēts arī tad, ja priekšlaicīgi tiek nospiests bremžu pedālis, viena vai abu riteņu rullīšu griešanās pretestība ir pārāk augsta, bremžu kluči ir saspiesti utt.

5. Jaudas rullīšu statīvu darbības princips

Automašīnai iebraucot bremžu stendā, tiek mērīta ass masa, ja ir svēršanas iekārta; ja tā nav, ass masu var ievadīt no cita stenda, piemēram, amortizatoru pārbaudes stenda. Kad transportlīdzeklis ir novietots uz testa stenda, sekotāju veltņi 4 tiek nospiesti un pārraida uz stendu signālu, lai statīvs tiktu iedarbināts; abi rullīši ir jānospiež, lai ieslēgtu mašīnu. Nākotnē sekošanas rullīši kalpo, lai noteiktu riepas slīdēšanu attiecībā pret skriešanas rullīšiem un slīdot dod signālu izslēgt piedziņas reduktora motorus.

Pārbaudes stendu darbības princips ir balstīts uz bremzēšanas spēku reaktīvo griezes momentu, kas rodas transportlīdzekļa riteņu bremzēšanas laikā, kā arī transportlīdzekļa ass gravitācijas spēka, kas iedarbojas uz rullīšu blokiem, pārvēršanu analogos elektriskos signālos ar deformāciju. - pretestības sensori. Bremzējamo riteni vada rullīši. Bremzēšanas laikā, atkarībā no bremzēšanas spēka lieluma, uz līdzsvarotā piedziņas motora rodas reaktīvs griezes moments. Šajā gadījumā reduktora motora korpuss griežas leņķī, kas ir proporcionāls bremzēšanas spēkam. Reaktīvo griezes momentu, kas rodas reduktora griešanās laikā, uztver ar tenzometra sensoriem 3 un 8 (sk. 1. attēlu), kuru viens gals ir piestiprināts pie reduktoru 2 un 9 kājiņām, bet otrs gals ir fiksēts. uz rāmja 6.

Bremžu statīva rullīšu griešanās ātrumu salīdzina ar sekotāju rullīšu griešanās ātrumu. Atšķirība starp sekotāju rullīšu un bremžu testera rullīšu griešanās ātrumu nosaka slīdēšanas apjomu. Pie šādas slīdēšanas statīvi automātiski izslēdz bremžu statīva 17 veltņu piedziņu, kas pasargā riepas no bojājumiem. Parasti, pārbaudot, tie bremzē, līdz vismaz viens no sekošanas veltņiem atzīmē standarta slīdēšanas vērtības pārsniegumu un izslēdz piedziņas motorus. Kad viens ritenis sasniedz iestatīto slīdēšanas robežu, abi atbalsta rullīši tiek izslēgti. Maksimālo izmērīto vērtību reģistrē kā maksimālo bremzēšanas spēku.

Bremžu pedāļa piepūles pārbaude ļauj noteikt ne tikai normalizētās vērtības, bet arī bremžu sistēmas vakuuma pastiprinātāja veiktspēju un salīdzināt riteņu bremžu darbības režīmus.

Signāli no deformācijas pretestības sensoriem tiek nosūtīti uz datoru, kur tos automātiski apstrādā īpaša programma. Pēc bremzēšanas spēku un automašīnas masas mērījumu rezultātiem aprēķina aksiālos un kopējos īpatnējo bremzēšanas spēkus un bremzēšanas spēku nevienmērīgumu. Mērījumu rezultāti un aprēķinātās vērtības tiek parādītas monitorā grafiskā un digitālā veidā, pēc tam printeris izdrukā mērījumu protokolu.

Apsveriet parametru mērīšanas tehnoloģisko secību uz jaudas rullīšu bremžu stendiem, izmantojot vieglā automobiļa piemēru. 1. Automašīna ir uzstādīta uz statīva bremžu sistēmu diagnostikai (2. attēls).

2. attēls. Automašīnas novietojums uz bremžu statīva: 1 - automašīna tiek diagnosticēta; 2 - instrumentu plaukts; 3 - statīvu veltņi; 4 - sensors bremžu pedāļa nospiešanas spēka mērīšanai.

Pirms transportlīdzekļa bremžu sistēmu tehniskā stāvokļa pārbaudes uz bremžu statīva, jums ir:

Pārbaudiet gaisa spiedienu transportlīdzekļa riepās un, ja nepieciešams, noregulējiet to līdz normālam līmenim;

Pārbaudiet, vai transportlīdzekļa riepas nav bojātas un protektora lobīšanās, kas var izraisīt riepas bojāšanos, bremzējot uz statīva;

Pārbaudiet transportlīdzekļa riteņus un pārliecinieties, ka tie ir droši nostiprināti, kā arī vai starp dubultriteņiem nav svešķermeņu;

Novērtējiet ar organoleptisko metodi pārbaudāmās ass bremžu mehānismu elementu sildīšanas pakāpi (bremžu mehānismu elementu temperatūra nedrīkst pārsniegt 100 ° C). Apstākļus, kādos bremžu trumuļu (disku) sildīšana ļauj ilgstoši turēt neaizsargātu cilvēka roku tiešā saskarē ar šo elementu, var uzskatīt par optimāliem testēšanai (šāds novērtējums jāveic, ievērojot piesardzības pasākumus lai izvairītos no apdegumiem);

Uzstādiet uz bremžu pedāļa ierīci (spiediena spēka sensoru), lai kontrolētu bremžu sistēmu parametrus, kad tiek sasniegts noteiktais vadības elementa iedarbināšanas spēks;

Lai izžāvētu slapjus riteņus, lai noņemtu mitrumu no bremžu mehānismiem, to veic, atkārtoti nospiežot bremžu pedāli.

2. Ieslēdziet statīva elektromotorus un izmēra bremzēšanas spēkus (nespiežot bremžu pedāli), ko rada riteņu rites pretestība. Šī vērtība ir proporcionāla riteņa vertikālajai slodzei, un vieglajiem automobiļiem parasti ir 49 ... 196 N.

Ja riteņa rites pretestības spēks ir lielāks par 294 ... 392 N, tas nozīmē, ka ritenis ir bremzēts, tāpēc jums ir jānoskaidro iespējamais iemesls (mazs attālums starp bremžu klučiem un trumuli (disku), virzuļu aizķeršanās darba cilindros, nenormāla riteņu rumbas gultņu pievilkšana utt.).

3. Vienmērīgi nospiediet bremžu pedāli ar spēku, kas nepārsniedz 392 N, un veiciet rādījumus (pieļaujamā bremzēšanas spēku atšķirība vienas ass riteņiem nedrīkst pārsniegt 50%).

4. Vienmērīgi nospiediet bremžu pedāli, lai katram ritenim izveidotu 490 ... 784 N bremzēšanas spēku, un saglabājiet to nemainīgu 30 ... 40 s. bremžu diagnostikas darbības traucējumu veltnis

Ja bremzēšanas spēku rādījumu starpība ir ļoti liela, tas nozīmē, ka riteņu bremžu mehānismos ir nokļuvis mitrums. To parasti var novērot, pārbaudot automašīnas, kas stendā ieradās pēc mazgāšanas. Ja atšķirība starp diviem rādījumiem saglabājas pat pēc bremžu uzsilšanas, tas ir saistīts ar vienu no šādiem iemesliem: bremžu kluču virsma ir kristalizējusies un spēcīgi ieeļļota, un tai ir zems berzes koeficients, kas var būt apstiprināts visa testa cikla laikā, ja bremzēšanas spēks ir neliels, neskatoties uz ievērojamu bremžu pedāļa piepūli; darba cilindru virzuļi ir pilnībā iestrēguši sākotnējā stāvoklī, to apstiprina fakts, ka spēka palielināšanās uz bremžu pedāļa nepalielina bremzēšanas spēku uz riteni.

Lai noskaidrotu iespējamo darbības traucējumu, ir jāpārbauda riteņu bremžu mehānisms. Ja testa laikā viena vai divu riteņu bremzēšanas spēki ritmiski svārstās (svārstību amplitūda 196...392 N) ar pastāvīgu spiedienu uz bremžu pedāli (147...196 N), tad tas liecina par elipses vai novirzes nobīdi. trumuļu un riteņu, disku deformācijas, nepareizs riepas profils. Nosacīti var uzskatīt, ka eliptiskums vai novirze ir aptuveni 0,1 mm uz katriem 98 N bremzēšanas spēka svārstībām.

5. Atlaižot bremžu pedāli, mērīšanas bultiņas (cipari) atgriežas pie minimālajām vērtībām, ko rada rites pretestība. Atbilstoši bultu (skaitļu) atgriešanās ātrumam un vienmērīgumam tiek novērtēta riteņu atlaišanas vienlaicīgums un kvalitāte.

6. Palieliniet bremžu pedāļa nospiešanas spēku līdz 49 N, reģistrējiet bremzēšanas spēkus, līdz riteņi tiek bloķēti. Šo testu laikā tiek novērtēta bremžu vienmērīgums.

Ja abu riteņu bremzēšanas spēki nedaudz palielinās (piemēram, piespiežot pedāļus 98 N, bremzēšanas spēks uz riteņiem ir 833 N, un, palielinot piepūli līdz 196 N, tas palielinās līdz 1176 N, nevis 1568 ... 1666 N), tad tas nozīmē, ka transportlīdzeklim izmantotais berzes uzliku veids ir vai nu nepiemērots pārmērīgi augstas cietības dēļ, vai arī to virsma ekspluatācijas laikā ir izkristalizējusies vai eļļojusies.

Ja strauji palielinās bremzēšanas spēki (piemēram, piespiežot pedāļus 98 N, bremzēšanas spēks uz riteņiem ir 833 N, un, palielinot spēku līdz 196 N, tas palielinās līdz gandrīz 1960 N) , tad bremzes mēdz pašbloķēties. Tas ir īpaši bīstami, bremzējot uz slapja ceļa. Paaugstināta pašbloķēšanās tendence var rasties, ja tiek izmantotas berzes uzlikas, kas izgatavotas no pārāk mīkstiem materiāliem.

Ar trumuļa bremzēm līdzīga parādība var rasties, ja kluči nav pareizi noregulēti. Turklāt automašīnās ar bremžu pastiprinātāju tieksmi bloķēt riteņus var izraisīt nepareiza bremžu pastiprinātāja darbība.

Bremzēšanas spēki, kas rodas uz riteņiem to bloķēšanas brīdī, ir izšķiroši, lai novērtētu bremžu efektivitāti. Tomēr jāpatur prātā, ka bremzēšanas spēka lielumu, pie kura notiek riteņu bloķēšana, nosaka faktori, no kuriem daudzi nav atkarīgi no transportlīdzekļa bremžu sistēmas tehniskā stāvokļa, piemēram, 20 masa uz riteni, riepu spiediens, nodilums un protektora raksts.

7. Līdzīgi kā pārbaudot priekšējo riteņu bremzes, tiek pārbaudītas arī aizmugurējo riteņu bremzes.

8. Summējot bremzēšanas spēkus uz katru riteni, nosaka īpatnējo bremzēšanas spēku, kuram jābūt vismaz 50% no transportlīdzekļa kopējās masas. Šajā gadījumā īpatnējais bremzēšanas spēks tiek pārbaudīts atsevišķi priekšējai un aizmugurējai asij.

Lai pārbaudītu rokas (stāvbremzes) darbību, pakāpeniski jāpārvieto stāvbremzes svira, līdz riteņi sāk bloķēties. Šī darbība jāveic īpaši uzmanīgi, jo riteņu bloķēšanas brīdī automašīna, kuru nenotur nenobremzētie priekšējie riteņi, var pārvietoties atpakaļ no stāvvietas, tāpēc testu laikā nedrīkst atrasties cilvēki. 2 m attālumā no automašīnas.

Pārvietojot rokas bremzes sviru, saskaitiet sprūdrata klikšķu skaitu, lai pārbaudītu, vai izpildmehānisms ir pareizi noregulēts. Tajā pašā laikā tiek pārbaudīta bremzēšanas efektivitāte un piedziņas vienmērīgums. Tehniski stabilai rokas bremzei ir jānodrošina bremzēšanas spēki uz abiem riteņiem, kuru summa nedrīkst būt mazāka par 16% no transportlīdzekļa kopējās masas.

Tādā pašā secībā tiek mērīti bremžu sistēmu parametri ar pneimatisko piedziņu. Ja iespējams, pneimatiskajā sistēmā ir uzstādīts spiediena sensors. Lai to izdarītu, ir jānoņem spraudnis no pneimatiskās bremžu sistēmas barošanas ķēdes vadības izejas vārsta un ieskrūvē spiediena sensoru tā vietā.

Bremzēšanas procesa dinamiku var novērot grafiskā interpretācijā. 3. attēlā a parādīta bremzēšanas spēku izmaiņu atkarība (vertikāli) no bremžu pedāļa nospiešanas spēka (horizontāli) kreisajam (augšējā līkne) un labajam ritenim (apakšējā līkne).

3. attēlā, b parāda bremzēšanas spēku starpības izmaiņas (vertikāli), bremzējot kreiso un labo riteņu. Var redzēt, ka palēninājuma līkne pārsniedz stabilitātes koridora robežas, un tas ir nepieņemami un norāda uz nestabilu palēninājumu.

Novērojot izmaiņas grafikā, operators-diagnostikas speciālists var izdarīt secinājumu par konkrētu bremžu sistēmas darbības traucējumu, piemēram, pēc bremzēšanas spēku atšķirībām vai oscilogrammas izmaiņu rakstura.

Attēls 3. Bremzēšanas procesa dinamikas grafiskais attēlojums: a - bremzēšanas spēku izmaiņas atkarībā no bremžu pedāļa nospiešanas spēka; b - kreisā un labā riteņa bremzēšanas spēku starpības vērtības; 1 - stabilitātes koridora platums.

6. Bremžu veiktspējas mērītājimēs ēdam automašīnas pēc ceļa metodes

Automašīnas bremžu sistēmu efektivitāti var pārbaudīt, izmantojot īpašus mērītājus - palēninājuma mērītājus vai decelerogrāfus. Šādi skaitītāji tiek izmantoti, ja nav bremžu stendu un uz lauka, vai arī nav iespējams pārbaudīt transportlīdzekli (piemēram, motociklus) uz stenda.

Lietojot palēninājuma mērītāju, transportlīdzeklis aprīkotā stāvoklī tiek paātrināts un strauji bremzēts, vienreiz nospiežot bremžu pedāli. Decelerometra darbības princips ir fiksēt ierīces kustīgās inerces masas kustības ceļu attiecībā pret tās korpusu, kas ir nekustīgi piestiprināts pie automašīnas. Šī kustība notiek inerces spēka iedarbībā, kas rodas automašīnas bremzēšanas laikā, proporcionāli tās palēninājumam. Decelerometra inerciālā masa var būt translatīvi kustīga slodze, svārsts, šķidruma vai paātrinājuma sensors, un skaitītājs var būt rādītāja ierīce, svari, signāllampiņa, reģistrators, kompostētājs u.c. Lai nodrošinātu rādījumu stabilitāti, palēninājuma mērītājs ir aprīkots ar slāpētāju (šķidrums, gaiss, atspere), un mērījumu ērtībai - ar mehānismu, kas fiksē maksimālo palēninājumu.

Visplašāk izmantotais transportlīdzekļu bremžu sistēmu efektivitātes mērs ir "Efekts" (4. attēls).

Attēls 4. Bremžu sistēmas efektivitātes mērītāja "Effect" (Krievija) vispārējais skats: 1 - ligzda printera (datora) pievienošanai; 2 - strāvas kabeļa savienotājs; 3 - spēka sensora kabeļa savienotājs; 4 - instrumentu bloks; 5 - piesūceknis; 6 - poga "Atcelt"; 7 - poga "Atlasīt"; 8 - skava; 9 - indikators; 10 - skavas rokturis; 11 - barošanas poga "Ieslēgts"; 12 - poga "Enter"; 13 - spēka sensors; 14 - printera kabeļa savienotājs; 15 - savienotājs savienošanai ar cigarešu aizdedzinātāja ligzdu; 16 - printera barošanas poga; 17 - printeris.

Ierīce nosaka līdzsvara stāvokļa palēninājumu, pedāļa nospiešanas spēka maksimālo vērtību, bremzēšanas ceļa garumu, bremžu sistēmas reakcijas laiku, sākotnējo bremzēšanas ātrumu un transportlīdzekļa lineāro novirzi, kā arī pārrēķina bremzēšanas ceļa normu līdz faktiskajam bremzēšanas sākuma ātrumam.

Lai pārbaudītu bremžu sistēmas efektivitāti, ierīce ir uzstādīta uz automašīnas labās vai kreisās puses durvju stikla. Ierīces atrašanās vietas bultiņai jāatbilst pārbaudāmā transportlīdzekļa kustības virzienam. Uz bremžu pedāļa ir uzstādīts spēka sensors. Sensora kabelis ir pievienots instrumentu blokam atkarībā no izmantotā avota (transportlīdzekļa borta tīkls vai instrumenta komplektā iekļautais akumulators). Ierīcei ir iespēja izdrukāt informāciju, izmantojot īpašu kabeli.

7. Diagnostika un regulēšana pa elementiemdarbs pie bremžu sistēmas

Organoleptiskā kontrole. Organoleptiskā kontrole ietver bremžu piedziņas elementu un riteņu bremžu mehānismu tehniskā stāvokļa kontroli.

Pārraugot bremžu piedziņas elementu tehnisko stāvokli, tiek veiktas šādas pārbaudes:

Bojājumu pārbaude;

Pneimatiskās bremžu piedziņas veiktspējas novērtējums;

Pārbaudiet pareizu darbību.

Transportlīdzekļa bremžu piedziņas elementi tiek uzskatīti par bojātiem, ja:

Cauruļvadu saskarsme ar transportlīdzekļa elementiem un citi defekti, kas nav paredzēti transportlīdzekļa konstrukcijā;

Nav iespējams noturēt sviras (roktura) bloķēšanas ierīci stāvbremžu sistēmas vadībai;

Pneimatiskās vai pneimohidrauliskās bremžu piedziņas manometra nedarbošanās stāvoklis;

Hidrauliskās bremžu piedziņas hermētiskuma pārkāpumi (bremžu šķidruma noplūdes klātbūtne);

Neuzticams stiprinājums;

Signalizācijas sistēmas darbība un bremžu sistēmu darbības kontrole mazāk nekā četros darba bremžu sistēmas pilnīgas iedarbināšanas ciklos;

Bremžu šļūteņu pietūkums zem spiediena, šļūteņu ārējā slāņa bojājumi, sasniedzot to pastiprinājuma slāni;

Signalizācijas sistēmas un bremžu sistēmu vadības nedarbošanās stāvoklis;

bremžu pedāļa iesprūšanas vai sānu nobīdes klātbūtne;

Piekabes automātiskās avārijas bremzēšanas funkcijas nedarbojas;

Papildu bremžu piedziņas elementu trūkums, ko paredz transportlīdzekļa konstrukcija vai uzstādīšana bez vienošanās ar ražotāju vai citu pilnvarotu organizāciju.

Pārraugot riteņu bremžu mehānismu elementu tehnisko stāvokli, tiek veiktas šādas pārbaudes :

Bojājumu (plaisu, paliekošu deformāciju un citu defektu) pārbaude;

Stiprinājuma uzticamības novērtējums;

Kustības pārbaudes vieglums.

Transportlīdzekļa riteņu bremžu mehānismu elementi tiek uzskatīti par bojātiem, ja:

Piesārņotāju klātbūtne, kas apgrūtina pārbaužu veikšanu;

Atlikušo deformāciju, plaisu un citu defektu klātbūtne;

Bremžu mehānisma elementu iestrēgšana; - neuzticams stiprinājums;

Papildu bremžu mehānismu elementu trūkums, ko paredz transportlīdzekļa konstrukcija vai uzstādīšana bez vienošanās ar ražotāju vai citu pilnvarotu organizāciju.

Diagnosticējot automobiļa bremžu sistēmu pa elementam, nosaka: bremžu pedāļa brīvgājienu; spraugas starp berzes uzlikām un riteņu bremžu trumuļiem; spiediens bremžu sistēmā; bremžu reakcijas laiks; stieņu izejas vērtība no bremžu kamerām; attālums no spiediena regulatora piedziņas sviras gala līdz korpusa sānu elementam; vakuuma pastiprinātāja veiktspēja.

Bremžu hidropiedziņas pedāļa brīvi braukšana riteņus nosaka, izmantojot īpašu vai parasto lineālu. Lineāla gals balstās uz grīdas, un vidējā daļa ir iestatīta pretī pedālim. Spiediet pedāli ar roku, līdz ir manāms pretestības pieaugums no pedāļa sāniem, kad tas kustas. Lineāla mērogā pedāļa brīvā kustība ir fiksēta.

Braukšanas kontrole bez bremžu pedāļa ieteicams veikt jaunu automašīnu pēc 2 ... 3 tūkstošiem km un turpmāk ik pēc 20 tūkstošiem km. Lielākajai daļai vieglo automašīnu marku ar strādājošu bremžu sistēmu piedziņas pedāļa brīvgājiens ir 3 ... 6 mm robežās. Ja brīvgaita neatbilst normai, regulēšana tiek veikta, mainot stūmēja garumu.

Kravas automašīnām un autobusiem var pārbaudīt un noregulēt bremžu pedāļa pilnu un brīvu kustību.

Vakuuma pastiprinātāja veiktspēja bremžu sistēma tiek pārbaudīta šādā secībā. Nospiediet riteņa bremžu pedāli aptuveni līdz tā pilna gājiena vidum, kad dzinējs ir izslēgts, iedarbiniet dzinēju un, ja bremžu pedālis pārvietojas pa kursu, vakuuma pastiprinātājs ir izmantojams.

Diagnosticējot spiediena regulatoru, automašīna tiek uzstādīta uz lifta vai pārbaudes grāvja. Uzmanīgi notīriet regulatoru no netīrumiem un noņemiet aizsargpārsegu. Strauji nospiediet bremžu pedāli. Izmantojot darba spiediena regulatoru, virzuļa izvirzītā daļa pārvietosies attiecībā pret korpusu.

Lai uzturētu bremžu sistēmu darba stāvoklī, periodiski pirms izbraukšanas nepieciešams kontrolēt bremžu šķidruma līmeni tvertnēs, veikt regulēšanas darbus.

Apkopes laikā ik pēc 10 tūkstošiem kilometru tiek uzraudzīts bremžu šķidruma līmenis rezervuārā (tvertnēs), kuram ar uzstādītu vāku jāsasniedz uzpildes kakla apakšējā mala. Jāpievieno tikai iepriekš izmantotais zīmols; dažādu zīmolu šķidrumu sajaukšana ir nepieņemama. Ja tvertne ir aprīkota ar šķidruma līmeņa sensoru, tad ir jāpārbauda sensora darbība: nospiežot stūmēju uz tvertnes vāka, skatieties, kā iedegas indikatora lampiņa instrumentu panelī. Pārbaudes laikā motora aizdedzes sistēmai jābūt ieslēgtai.

Zems bremžu šķidruma līmenis rezervuārā norāda uz iespējamu noplūdi. Atklājot noplūdi, rūpīgi jāpārbauda visa sistēma un, ja nepieciešams, jāpievelk savienojumi vai jānomaina cilindru aproces.

Pedāļa brīvgājiena palielināšanās, tā atteice un elastības sajūtas parādīšanās no nospiestā pedāļa puses no otrā vai trešā gājiena norāda uz gaisa klātbūtni bremžu sistēmā.

Lai noņemtu gaisu, bremžu sistēma tiek atgaisota tāpat kā sajūga piedziņai. Katrai automašīnai bremžu sistēmas atgaisošanas procedūra ir individuāla, taču, ja nav konkrētu ieteikumu, tā var būt šāda. Automašīnām ar priekšējo un aizmugurējo ķēdi vispirms tiek sūknēta priekšējā riteņa ķēde un pēc tam aizmugurējie riteņi, katrā ķēdē sākot no riteņa, kas atrodas vistālāk no galvenā bremžu cilindra. Automašīnām ar diagonālu kontūru tie tiek secīgi sūknēti: kreisi aizmugurējie, labie priekšējie, labie aizmugurējie un kreisie priekšējie riteņi.

8. Bremžu šķidruma nomaiņa

Pēc 2 darbības gadiem vai ik pēc 45 tūkstošiem kilometru tiek nomainīts bremžu šķidrums. Ja bremžu sistēma tiek izmantota pie lielas slodzes, piemēram, braucot pa kalnainu reljefu vai augsta mitruma apstākļos, bremžu šķidrums jāmaina reizi gadā. Bremžu šķidrums ir higroskopisks, t.i. spēj absorbēt ūdens molekulas no gaisa. Absorbcija notiek caur bremžu šļūtenēm un rezervuāra virsmu, kas izgatavotas attiecīgi no gumijas un plastmasas, kas ir caurlaidīgas gaisa molekulām. Ūdens satura palielināšanās bremžu šķidrumā izraisa ievērojamu tā viršanas temperatūras pazemināšanos, kā arī bremžu sistēmas elementu koroziju. Rezultātā tiek bojāta bremžu sistēma, kuras darbība būtiski pasliktinās un karstajā sezonā ūdens iztvaikošanas dēļ var veidoties gaisa kabatas.

Lai, mainot bremžu šķidrumu, hidrauliskajā piedziņas sistēmā neiekļūtu gaiss, jāievēro šādi noteikumi:

Izpildiet to pašu procedūru kā atgaisojot sajūgu, bet izmantojiet šļūteni ar stikla cauruli galā, kas tiek nolaista traukā ar bremžu šķidrumu;

Nospiežot bremžu pedāli, vecais bremžu šķidrums tiek izsūknēts, līdz caurulē parādās jauns bremžu šķidrums; pēc tam ar bremžu pedāli tiek veikti divi pilni gājieni un, turot to nospiestā stāvoklī, aptin armatūra; sūknējot, uzraugiet šķidruma līmeni tvertnē un savlaicīgi uzpildiet šķidrumu līdz maksimālajam līmenim; atkārtojiet šo darbību katram darba cilindram tādā pašā secībā kā sūknēšanas laikā;

Piepildiet tvertni līdz maksimālajam līmenim un pārbaudiet bremžu darbību braukšanas laikā.

Hidraulisko bremžu sistēmu sūknēšanai var izmantot īpašas iekārtas.

Instalācijas darbības princips (5. attēls) ir tāds, ka, izmantojot elastīgu iekšējo membrānu, tā vispirms atdala bremžu šķidrumu no gaisa, tādējādi novēršot to sajaukšanos un bīstamas emulsijas veidošanos, un pēc tam zem spiediena 20 MPa, noņem veco bremžu šķidrumu, nomainot to ar jaunu.un izvadot gaisu no sistēmas.

5. attēls. Bremžu šķidruma maiņas iekārtas ārējais skats.

Ar plašu standarta komplektācijā iekļauto adapteru klāstu, iekārta var aizstāt bremžu šķidrumu gan vieglajos, gan vieglajos kravas automobiļos.

9. Pakalpojuma funkcijas torpneimatiskā sistēma

Iepriekšējo gadu konstrukciju automašīnu (ZIL, MAZ, KrAZ, KamAZ) bremžu sistēmu pneimatiskajai piedziņai atstarpe tiek regulēta, mainot izplešanās dūres stāvokli 28, kas tiek panākts, pagriežot regulēšanas sviras tārpu. Klīrensa regulēšanas nepieciešamību nosaka bremžu kameras stieņa garums, kas nedrīkst pārsniegt 35 mm priekšējām un 40 mm aizmugurējām bremzēm. Bremžu kameru stieņu kursa atšķirība uz vienas ass nedrīkst pārsniegt 5 mm.

Lai pārbaudītu stieņa gājienu, nospiediet bremžu pedāli līdz galam, padodot saspiestu gaisu bremžu kamerai, un izmēra stieņa gājienu. Ja bremžu kameras stieņa gājiens pārsniedz standarta vērtības, tad ir nepieciešams regulēt, pagriežot regulēšanas sviras sviras vārpstas sešstūra galvu pretēji pulksteņrādītāja virzienam (6. attēls).

6. attēls. Regulēšanas sviras shēma: 1 - korpuss; 2 - stūmējs; 3 - pārvietojamā sakabes puse; 4 - atspere; 5 - spraudnis; 6 - tārpu vārpsta; 7 - blīvgredzens.

Mūsdienu automašīnās un autobusos, lai saglabātu pastāvīgu atstarpi starp kluču berzes uzlikām un disku, bremžu mehānisms ir aprīkots ar automātisku bremžu kluču nodiluma kompensācijas ierīci. Tomēr periodiski jāpārbauda bremžu uzliku un bremžu diska nodiluma pakāpe. Pārbaužu biežums ir atkarīgs no transportlīdzekļa darbības intensitātes, tomēr pārbaudes jāveic vismaz reizi trijos mēnešos (ja nav nodrošināti nodiluma ierobežojumu sensori).

Kopējam jaunā bremžu loka C biezumam (7. attēls) jābūt 30 mm, un tā pamatnes biezumam D jābūt 9 mm. Ja berzes uzlikas E biezums vismaz vienā vietā ir mazāks par 2 mm, bremžu loki ir jānomaina. Gar oderes malām ir pieļaujama neliela berzes materiāla šķelšanās.

7. attēls. Transportlīdzekļu ar bremžu sistēmas pneimatisko piedziņu diska un kluču pieļaujamie izmēri: A - bremžu diska biezums; C ir jaunā bremžu kluča kopējais biezums; D - bremžu loka pamatnes biezums; E ir bremžu uzliku biezums; E ir minimālais bremžu kluča biezums, ieskaitot pamatnes biezumu.

Bremžu diska biezumu A mēra tā plānākajā vietā; jaunam diskam tas ir 45 mm. Minimālais bremžu diska biezums, pie kura tas jānomaina, ir 37 mm. Minimālais bremžu kluča biezums, ieskaitot pamatnes biezumu F, 11 mm; kad šī vērtība ir sasniegta, bremžu kluči ir jānomaina.

Bremžu disku rievošana šķiet piemērota tikai izņēmuma gadījumos - lai palielinātu berzes uzliku darba virsmu iebraukšanas procesā, piemēram, ja uz bremžu diska darba virsmas ir daudz skrāpējumu. Diska minimālajam biezumam pēc pagriešanas jābūt vismaz 39 mm.

Nomainot bremžu klučus un, ja nepieciešams, var pārbaudīt automātisko klīrensa regulēšanas mehānismu (8. attēls, a).

Lai to izdarītu, ritenis tiek noņemts, kustīgais kronšteins tiek pārvietots gar tā vadotnēm transportlīdzekļa iekšējās puses virzienā, un iekšējais bremžu loks 5 tiek nospiests no pieturām.

8. attēls. Transportlīdzekļu ar bremžu sistēmas pneimatisko piedziņu disku bremžu mehānismu automātiskās regulēšanas mehānisma pārbaude (a) un regulēšana (b): 1 - kustīgs kronšteins; 2 - mēles stubs; 3 - adapteris; 4 - regulators; 5 - bremžu loki; 6 - zonde; 7 - atslēga.

Izmēriet atstarpi starp bremžu loka pamatni un atdurēm (jābūt robežās no 0,6 ... 1,1 mm). Atstarpe, kas ir lielāka vai mazāka par norādīto, var norādīt uz automātiskās spraugas regulēšanas mehānisma darbības traucējumiem, un tā darbība ir jāpārbauda. Lai to izdarītu, no regulatora izņemiet speciālo mēles spraudni 2. Uzlieciet adapterim 3 atslēgu un, pagriežot adapteri pretēji pulksteņrādītāja virzienam, pagrieziet regulatoru 4 ar diviem vai trim klikšķiem (atstarpes palielināšanas virzienā). Nospiediet transportlīdzekļa bremžu pedāli 5-10 reizes (pie spiediena sistēmā aptuveni 0,2 MPa). Šajā gadījumā, ja darbojas automātiskais regulēšanas mehānisms, uzgriežņu atslēgai vajadzētu nedaudz pagriezties pulksteņrādītāja virzienā. Katru reizi, spiežot uz pedāļa, atslēgas pagriešanas leņķis samazināsies.

Ja atslēga negriežas vispār, griežas tikai pirmajā bremžu pedāļa nospiešanas reizē vai griežas ikreiz, kad tiek nospiests bremžu pedālis, bet pēc tam atgriežas, ir bojāts automātiskais spraugu regulēšanas mehānisms un jānomaina bremžu suports.

Kompresora spiediena regulatoru kompresorā noregulē gaisa padeves sākumam, pagriežot spiediena regulatora vāciņu, un kompresors tiek atvienots no sistēmas, izmantojot blīves (palielinoties blīvju biezumam, atslēgšanās). spiediens samazinās, un, samazinoties, tas palielinās). Regulatora iedarbināšanas spiediena vērtība: 0,6 MPa - ieslēgšana; 0,70...0,74 MPa - izslēgšana.

Drošības vārsts tiek noregulēts ar skrūvi, kas piestiprināta ar pretuzgriezni līdz spiedienam 0,90 ... 0,95 MPa

Apkopojot automašīnas pneimatisko bremžu piedziņu, pirmkārt, ir jāuzrauga visas sistēmas un tās atsevišķu elementu hermētisms. Īpaša uzmanība tiek pievērsta cauruļvadu un elastīgo šļūteņu savienojumu blīvumam un šļūteņu pievienošanas vietām, jo ​​tieši šeit visbiežāk notiek saspiestā gaisa noplūdes. Spēcīgas gaisa noplūdes vietas var noteikt pēc auss, bet vājas noplūdes vietas - izmantojot ziepju emulsiju.

Gaisa noplūde no cauruļvadu savienojumiem tiek novērsta, pievelkot ar noteiktu momentu vai nomainot atsevišķus savienojumu elementus. Ja pēc pievilkšanas noplūde netiek novērsta, ir nepieciešams nomainīt gumijas blīvgredzenus.

Hermētiskuma pārbaude jāveic pie nominālā spiediena pneimatiskajā piedziņā 60 MPa, ar ieslēgtiem saspiestā gaisa patērētājiem un nestrādājot kompresoram. Spiediena kritums no nominālās vērtības gaisa balonos nedrīkst pārsniegt 0,03 MPa 30 minūtes ar piedziņas vadības ierīcēm brīvā stāvoklī un 15 minūtes, kad piedziņa ir ieslēgta.

Kameru ar atsperu enerģijas akumulatoriem kopšana un apkope sastāv no periodiskas apskates, tīrīšanas no netīrumiem, bremžu kameru hermētiskuma un darbības pārbaudes, kronšteina stiprinājuma uzgriežņu pievilkšanas.

Atsperu-pneimatisko bremžu kameru hermētiskuma pārbaudi veic saspiesta gaisa klātbūtnē avārijas vai stāvbremzes piedziņas ķēdē un aizmugurējā ratiņu bremžu piedziņas ķēdē.

Pneimatiskajā bremžu piedziņā ir uzstādīts spiediena regulators, kas apvienots ar adsorbcijas saspiestā gaisa žāvētāju. Gaisa žāvēšanai izmanto adsorbentus (īpašas granulētas vielas). Normāla gaisa mitrinātāja darbība tiek nodrošināta, kad 50% laika tas darbojas gaisa iesmidzināšanas režīmā, bet atlikušos 50% laika tiek reģenerēts - adsorbenta izpūšanas process ar sausu gaisu no reģenerācijas uztvērēja. Tāpēc, lai žāvētājs darbotos efektīvi, ir jāuzrauga pneimatiskās piedziņas blīvums, izvairoties no noplūdēm, kas pārsniedz noteiktās robežas. Saspiestā gaisa žāvētāja filtra elementa (kasetnes) nomaiņa tiek veikta pēc nepieciešamības, kad pneimatiskās sistēmas uztvērējos tiek konstatēta kondensāta klātbūtne. Atkarībā no ekspluatācijas apstākļiem un pneimatiskās piedziņas ierīču tehniskā stāvokļa maiņas intervāls var būt no viena līdz diviem gadiem.

Bibliogrāfija

Lekcija Nr.5 "Bremžu sistēmas diagnostika un apkope" ir izklāstīta lekciju konspekta 2. daļā par disciplīnu "Transportlīdzekļu tehniskā ekspluatācija" un tika izstrādāta specialitātēs 1-37 01 06 Transportlīdzekļu tehniskā ekspluatācija (g. virzieni) un 1-37 01 07 Pilna laika autoserviss un tālmācība.

Mitināts vietnē Allbest.ru

Līdzīgi dokumenti

Bremžu sistēmas ierīce ar hidraulisko piedziņu: mērķis, veidi, darbības princips. Bremžu sistēmas efektivitātes nodrošināšana: apkope, remonts; iespējamie darbības traucējumi; diagnostikas un regulēšanas darbu organizēšana.

sertifikācijas darbs, pievienots 05.07.2011


Galvenie automašīnu bremžu sistēmu veidi un to īpašības. VAZ-2110 bremžu sistēmas mērķis un izvietojums. Iespējamie bremžu sistēmas darbības traucējumi, to cēloņi un novēršanas veidi. Drošība un vides aizsardzība.

kursa darbs, pievienots 20.01.2016


Mērķis, automašīnas bremžu sistēmu vispārējais izvietojums. Prasības bremžu mehānismam un piedziņai, to veidi. Drošības pasākumi attiecībā uz bremžu šķidrumu. Bremžu sistēmās izmantotie materiāli. Hidrauliskās darba sistēmas darbības princips.

tests, pievienots 05.08.2015


Traktoru bremžu sistēmas sastāvdaļas. Bremžu mehānismu apraksts ar pneimatisko piedziņu. Traktoru MTZ-80 un MTZ-82 bremžu pneimatiskās sistēmas vispārīgie raksturlielumi. Bremžu vārstu regulēšana. Bremžu sistēmu darbības traucējumi, to novēršanas veidi.

kursa darbs, pievienots 20.10.2009


Automašīnas VAZ 2109 bremžu sistēmas ierīce un darbības princips Normatīvie dokumenti, kas regulē šo mehānismu efektivitātes parametru vērtību. Bremžu sistēmu diagnostikas kārtība, stenda lietošanas noteikumi un rezultātu apstrāde.

kursa darbs, pievienots 06.02.2013


Automašīnas bremžu sistēmas ierīce un darbības princips. Darba bremžu sistēmu darbības princips un galvenās konstrukcijas iezīmes. Bremzēšanas efektivitāte un transportlīdzekļa stabilitāte. Darba bremžu sistēmas pārbaude.

kursa darbs, pievienots 13.10.2014


Abu bremžu kluču nomaiņa. Bremžu sistēmu elementi Girling un Bendix. Bremzēšanas padomi transportlīdzekļu vadītājiem ar jauniem bremžu klučiem. Bremžu suportu un bremžu cilindru virzuļu salipšanas novēršana, darbspējas pārbaude.

abstrakts, pievienots 26.05.2009


Ideālo un maksimālo bremzēšanas momentu aprēķins. Specifisko bremzēšanas spēku sadalījuma diagrammas uzbūve. Automašīnas bremzēšanas īpašību pārbaude, lai nodrošinātu atbilstību starptautiskajiem noteikumiem. Trumuļa bremžu mehānismu projektēšanas aprēķins.

kursa darbs, pievienots 04.05.2013


Automašīnas bremžu sistēmas parametru aprēķins. Bremzēšanas spēku sadalījuma pa asīm koeficienti. Riteņu bremžu bremžu kluču kopējā platība. Berzes materiāla īpatnējā pieļaujamā berzes jauda. Kopējais bremžu kluču pārklājuma leņķis.

tests, pievienots 14.04.2009


Metroloģisko mērījumu nozīme automobiļu rūpniecībā. Suportu, riteņu bremžu cilindru un bremžu spēka regulatoru, galveno bremžu cilindru bez vakuuma pastiprinātājiem, hidraulisko vakuuma pastiprinātāju pārbaudes. Testēšanas iekārtu shēmas.

Kā saka pieredzējuši autovadītāji - no bojāta akseleratora pedāļa avārijā tie nelūzt. Bet bojāts bremžu pedālis - viegli. Uzņēmusi ātrumu, automašīna (kas parasti sver vairāk nekā tonnu) saņem tādu inerces robežu, ka ir jāpieliek milzīgas pūles, lai to apturētu. Bremžu sistēmas veselība ir tieši saistīta ar vadītāja un pasažieru drošību.

Mūsdienu automašīnu bremžu sistēma ir diezgan uzticama, pretējā gadījumā autoražotāji nevarēs sertificēt savu produktu. Ir iebūvēta bremžu sistēmas diagnostika, cauruļvadi ir izgatavoti divu līdzvērtīgu un neatkarīgu ķēžu veidā. Taču negadījumu statistika neveiksmīgu bremžu dēļ sagādā vilšanos. Runa nav tikai par nespēju apstāties laikā. Nevienmērīgs spēku sadalījums starp riteņiem, agrīna bloķēšana izraisa kontroles zaudēšanu un slīdēšanu. Tas ir, automašīna it kā palēnina ātrumu, bet pati bremžu sistēma kļūst par briesmu avotu.

Situāciju pasliktina liels skaits automašīnu ar stabilu nobraukumu. Īpašnieki, kā likums, ir neuzmanīgi pret šādu automašīnu apkalpošanu, jo garantija jau sen ir beigusies, un pārliecība par sava dzelzs zirga uzticamību, gluži pretēji, tiek stiprināta. Vienkārša bremžu sistēmas diagnostika palīdzēs ne tikai izvairīties no nepatikšanām, bet, iespējams, glābs jūsu dzīvību.

Nepareizas bremžu sistēmas pazīmes

• Pazudusi ierastā saķere – ar tādu pašu pedāļa pozīciju bremzēšana ir gausāka.
• Palielināts bremžu pedāļa gājiens.
• Bremzējot auto velkas uz sāniem.
• Galvenais bremžu cilindrs ir brīvs.
• Nepamatoti pazemināts bremžu šķidruma līmenis.
• "Svīstošas" bremžu šļūtenes vai armatūra.
• Sistēmas elementu noplūdes.
• Īslaicīga lampas aizdegšanās "bojāta bremžu sistēma" instrumentu panelī.
• Bremzēšanas laikā ir svešas skaņas riteņu zonā.
• Bremžu šķidruma pilieni stāvvietā.

Protams, skaidras bremžu atteices gadījumā bremžu sistēmas diagnostika nav nepieciešama. Nepieciešams steidzams remonts, jo automašīnas darbība šajā gadījumā ir aizliegta. Ja parādās kāda no šīm pazīmēm, iesakām sazināties ar mūsu servisu, lai veiktu pārbaudi un nopietnu bojājumu novēršanu.

Cik bieži tiek pārbaudīta bremžu sistēma?

Diagnostikas biežums ir noteikts servisa grāmatiņā, ir darbu saraksts apkopes laikā. Ir arī ikdienas pārbaude, ko varat veikt pats. Bet detalizēta pārbaude ar parametru mērījumiem ir iespējama tikai profesionālajā servisā. Ja kādu iemeslu dēļ neveicat regulāras apkopes, mūsu degvielas uzpildes stacija palīdzēs novērtēt bremžu stāvokli, izmantojot profesionālu stenda aprīkojumu.

Ko ietver bremžu sistēmas diagnostika?

Papildus standarta dinamiskajiem testiem, kuros tiek novērtēts bremzēšanas ceļš, mēs strādājam pēc rūpnīcas algoritma.

1. Pārbaudiet bremžu kluču nodilumu ar mērinstrumentu.
2. Suporta stāvokļa novērtējums: stiprinājumi, vadotnes, atsperes, amortizatori.
3. Bremžu šķidruma mitruma satura pārbaude.
4. Galvenais bremžu cilindrs: aproču stāvoklis, blīves, savienotājcaurules.
5. Darba virzuļu gājiens.
6. Bremžu pastiprinātāja veiktspēja.

Galvenā bremžu sistēmas diagnostika tiek veikta stendā. Ar mērījumu palīdzību tiek novērtēti visi dinamiskie parametri. Bremžu sistēma tiek pārbaudīta darba, avārijas un ekstremālos režīmos. Mērījumu precizitāti nosaka instrumenta klase. Mūsu servisā ir universāls aprīkojums, uz kura var ne tikai pārbaudīt, bet arī regulēt galveno bremžu cilindru un citus sistēmas elementus.

Vai ir iespējams veikt sistēmas pašdiagnostiku?

Mūsu speciālisti to nemaz neiesaka. Nepareiza bremžu sistēmas diagnostika var ne tikai sabojāt kādu sastāvdaļu. Jūs varat izdarīt nepareizus secinājumus par bremžu veselību. Un tad, izšķirošā brīdī, sistēma jūs pievils. Tas pats attiecas uz neprofesionāļiem.

Ja darbs tiek veikts dīlera stacijā, kvalitāte tiek garantēta. Bet diagnozes izmaksas būs pārāk augstas. Šajā gadījumā izmantotais aprīkojums ir tāds pats. Pēc diagnozes mūsu serviss piedāvās visrentablāko remontu. Jūs maksājat tikai par reālu darbu ar elastīgām likmēm. Dīlera degvielas uzpildes stacijā jūs būsiet spiests ievērot ražotāja noteiktās obligātās procedūras.

Bremžu sistēmas diagnostikas izmaksas

Bremžu sistēmas diagnostikas izmaksas ir 400 rubļu. Jūs varat patstāvīgi aprēķināt bremžu sistēmas remonta izmaksas

Diagnostika ļauj bez demontāžas novērtēt automašīnas tehnisko stāvokli kopumā un tās atsevišķos mezglus un mezglus, identificēt darbības traucējumus, kas prasa regulēšanu vai remontdarbus, kā arī prognozēt transportlīdzekļa kalpošanas laiku.

Lai iegūtu labu diagnozi:

§ tiek samazināts transportlīdzekļu atteices un dīkstāves skaits, paaugstināta satiksmes drošība;

§ palielinās automašīnas kalpošanas laiks, samazinās rezerves daļu patēriņš (to veicina savlaicīga detaļu un detaļu nomaiņa un remonts);

§ tiek samazināta apkopes un remonta darbietilpība, samazinot TR apjomu, kas bieži vien ir mehānismu darbības rezultāts ar neatklātiem un nelabotiem defektiem; tajā pašā laikā tiek izslēgtas dažas darbības, kuru īstenošana nav nepieciešama katrai apkopei;

§ tiek samazināts degvielas patēriņš, identificējot un novēršot defektus dzinēja barošanas un aizdedzes sistēmās;

§ palielinās riepu nobraukums (sakarā ar savlaicīgu to stāvokļa, kā arī piekares un asu stāvokļa uzraudzību, vadāmo riteņu leņķu kontroli).

Diagnostikas mērķi apkopei:

§ faktiskās apkopes darbu nepieciešamības noteikšana, salīdzinot parametru faktiskās vērtības ar maksimāli pieļaujamo;

§ viena vai otra transportlīdzekļa bloka darbības traucējumu vai atteices rašanās brīža prognozēšana;

§ automašīnas agregātu un sastāvdaļu apkopes darbu kvalitātes novērtējums.

Diagnostikas mērķi remonta laikā:

§ transportlīdzekļa agregātu un sastāvdaļu darbības traucējumu vai atteices cēloņu identificēšana;

§ Visefektīvākā traucējummeklēšanas veida izveide (uz vietas, ar agregāta vai agregāta noņemšanu, ar pilnīgu vai daļēju demontāžu);

§ remontdarbu kvalitātes kontrole.

Transportlīdzekļu apkopes un remonta tehnoloģiskais process paredz:

§ vispārējā (kompleksā) diagnoze (D1);

§ elementu pa elementam (padziļināta) diagnostika (D2);

§ pirms remonta diagnostika (D).

Vispārējā (sarežģītā) diagnoze tika veikta TO-1 pēdējā posmā. Vienlaikus tiek noteikts agregātu un mezglu tehniskais stāvoklis, kas galvenokārt nodrošina satiksmes drošību un transportlīdzekļa piemērotību turpmākai ekspluatācijai.

§ stūres mehānisma stiprinājums;

§ stūres rata un stūres stieņu savienojumos;

§ piekares mezglu un detaļu stāvoklis;

§ rāmja un vilkšanas ierīces stāvoklis;

§ riepu stāvoklis un gaisa spiediens tajās;

§ bremžu sistēmu izmantojamība un darbība;

§ automašīnas gaismas un skaņas signalizācijas ekspluatācija un darbība.

Ja pētītie parametri ir pieļaujamās robežās, tad diagnoze pabeidz darbu komplektu TO-1. Ja nē, tad tiek veikta diagnostika pa elementiem.

Elementu pa elementam (padziļināta) diagnostika parasti veic 1 ... 2 dienas pirms TO-2. Vienlaikus tiek veikta detalizēta automašīnas agregātu un mehānismu tehniskā stāvokļa pārbaude, tiek konstatēti darbības traucējumi un to cēloņi, kā arī tiek noteikta to apkopes vai remonta nepieciešamība.

Kontroles un diagnostikas postenis diagnostikai pa elementiem ir aprīkots ar statīviem ar ritošām bungām. Uzstādot automašīnas dzenošos riteņus uz ritošām trumuļiem, postenī tiek noteikts:

§ dzinēja jauda un degvielas patēriņš;

§ svešs troksnis un pārtraukumi dzinējā;

§ gāzu izvadīšana caur cilindru-virzuļu grupu un vārstiem;

§ eļļas spiediens eļļošanas sistēmā;

§ dzesēšanas sistēmas temperatūras režīms;

§ priekšējā leņķa un aizdedzes iestatījums;

§ Sajūga slīdēšana.

Kad dzinējs ir izslēgts, ārpus stenda, postenī viņi pārbauda:

§ brīvkustība pārnesumkārbā, kardāna šarnīros un galvenajā pārnesumā (piedziņas ass);

§ radiālā klīrenss šarnīrsavienojumos, riteņu rumbās;

§ sajūga vadības pedāļu un darba bremžu sistēmas brīvā kustība;

§ Stūres spēks utt.

Diagnostikas iekārtas var aprīkot arī ar citiem stabiņiem, kas kontrolē automašīnas apkopes un remonta kvalitāti, kas tieši paredzēti konkrētas automašīnas agregāta, mehānisma vai sistēmas apkalpošanai (piemēram, stends automašīnu bremžu sistēmas pārbaudei).

Diagnostika pirms remonta veic tieši apkopes laikā, lai noteiktu individuālu remontdarbu nepieciešamību.

Diagnostikas metodes. Tiek veikta diagnoze:

§ pēc darbplūsmas parametriem(piemēram, pēc degvielas patēriņa, dzinēja jaudas, bremzēšanas ceļa), mērot režīmos, kas ir vistuvāk darbības apstākļiem;

§ atbilstoši pavadošo procesu parametriem(piemēram, svešs troksnis, detaļu un mezglu sildīšana, vibrācijas), mēra arī režīmos, kas ir vistuvāk darbības apstākļiem;

§ pēc strukturālajiem parametriem(piemēram, atstarpes, atstarpes), mērot nestrādājošiem mehānismiem.

Veicot diagnostiku ar kontroles un diagnostikas instrumentu palīdzību, tiek noteikti diagnostikas parametri, pēc kuriem spriest par konstrukcijas parametriem, kas atspoguļo mehānisma un automašīnas tehnisko stāvokli kopumā.

Diagnostikas parametrs- tas ir fizisks lielums, ko kontrolē ar diagnostikas instrumentiem un netieši raksturo automašīnas vai tās agregātu un sistēmu darbību (piemēram, troksnis, vibrācija, klauvēšana, dzinēja jaudas samazināšana, eļļas vai gaisa spiediens).

Strukturālais parametrs- tas ir fizisks lielums, kas tieši atspoguļo mehānisma tehnisko stāvokli (piemēram, ģeometrisko formu un izmērus, detaļu virsmu relatīvo stāvokli).

Pastāv saistība starp strukturālajiem un diagnostikas parametriem. Tā kā tiešu strukturālo parametru mērīšanu apgrūtina nepieciešamība izjaukt mehānismus, ir nepieciešams netieši novērtēt strukturālos parametrus, izmantojot diagnostiskos parametrus. Diagnostika ļauj savlaicīgi atklāt darbības traucējumus un novērst iespējamās kļūmes, samazinot zaudējumus no transportlīdzekļa dīkstāves, kad tiek novērsti neparedzēti bojājumi.

Diagnostikas un strukturālie parametri tiek sadalīti pēc to vērtībām. Atšķirt:

§ parametra nominālvērtība, ko nosaka mehānisma konstrukcija un funkcionālais mērķis. Reitingi parasti ir jauni vai kapitāli remontēti mehānismi;

§ atļautā parametra vērtība- tā ir tāda robežvērtība, pie kuras mehānisms var darboties līdz nākamajai plānotajai apkopei bez papildu ietekmes;

§ parametra robežvērtība - tā ir tā lielākā vai mazākā vērtība, pie kuras joprojām tiek nodrošināta mehānisma darbība. Bet, sasniedzot mehānisma parametra robežvērtību, tā turpmākā darbība ir vai nu nepieņemama, vai ekonomiski nelietderīga;

§ paredzamā parametra vērtība- šī ir stingrāka maksimālā pieļaujamā vērtība, pie kuras tiek nodrošināts noteikts mehānisma bezatteices darbības varbūtības līmenis gaidāmajā automašīnas savstarpējās vadības braucienā.

Diagnostikas rīki:

§ iebūvēts, kas ir transportlīdzekļa daļa. Tie ir sensori un instrumenti instrumentu panelī. Tos izmanto nepārtrauktai vai diezgan biežai automašīnas tehniskā stāvokļa parametru mērīšanai. Modernā iebūvētā diagnostika, kuras pamatā ir elektroniskais vadības bloks (ECU), ļauj vadītājam pastāvīgi uzraudzīt bremžu sistēmu stāvokli, degvielas patēriņu, izplūdes gāzu toksicitāti, kā arī izvēlēties ekonomiskāko transportlīdzekļa darbības režīmu;

§ ārējā diagnostikas instrumenti nav iekļauti transportlīdzekļa konstrukcijā. Tajos ietilpst stacionāri stendi, mobilās ierīces un stacijas, kas aprīkotas ar nepieciešamajām mērierīcēm.

Diagnostikas stendi ar ritošām bungām ļauj simulēt kustības un slodzes apstākļus. Stends ir aprīkots ar bremžu bloku un degvielas plūsmas mērītāju, kas galu galā ļauj pārbaudīt visu automašīnas sastāvdaļu un mezglu galvenos raksturlielumus, salīdzināt tos ar pases datiem, pielāgot sensorus un instrumentus uz automašīnas paneļa, kā arī noteikt darbības traucējumus. .

Atsevišķu vienību diagnostikas posteņi ir aprīkoti ar speciāliem instrumentiem un ierīcēm, kas paredzētas vienības galveno parametru mērīšanai un kontrolei un to darbības traucējumu identificēšanai. Tātad dzinēja darbības diagnostikas postenis ir aprīkots ar vibroakustisko aprīkojumu, stetoskopu un citām ierīcēm, kas ļauj noteikt kloķa un gāzes sadales mehānismu tehnisko stāvokli pēc trokšņa un sitienu īpašībām un līmeņa. Ar stetoskopa palīdzību tiek noteikts atstarpju palielinājums misiņa un kloķvārpstas galvenajos gultņos, starp virzuli un cilindru, vārstiem un stūmējiem utt., un tiek konstatēta regulēšanas un remontdarbu nepieciešamība.

Mobilās remonta un remonta un diagnostikas darbnīcas ir paredzētas transportlīdzekļu apkopei un remontam ārpus degvielas uzpildes stacijas un autotransporta uzņēmumiem. Šādas darbnīcas atrodas kravas automašīnu aizmugurē un ietver iekārtas metālapstrādei, metālapstrādei, urbšanai, virpošanai utt. Šāds aprīkojuma komplekts ļauj veikt nelielus remontdarbus, līdz pat nekritisku detaļu izgatavošanai.

Turklāt mobilā remontdarbnīca ir aprīkota ar ierīcēm, instrumentiem, sensoriem automašīnas agregātu un sastāvdaļu darbības parametru mērīšanai un to tehniskā stāvokļa diagnostikai.

Iekārtas dzinēju diagnostikai. Visu dzinēja diagnostikas aprīkojumu var iedalīt trīs galvenajās grupās:

1) dzinēja vadības bloku skeneri;

2) mērinstrumenti;

3) izpildmehānismu un dzinēja komponentu testētāji.

Pirmā ierīču grupa ir ierīču komplekts, kas paredzēts, lai izveidotu sakarus ar transportlīdzekļa vadības blokiem un veiktu tādas procedūras kā kļūdu nolasīšana un dzēšana, strāvas sensoru vērtību un vadības sistēmas iekšējo parametru nolasīšana, izpildmehānismu darbības pārbaude, vadības sistēmas pielāgošana, nomainot atsevišķus. transportlīdzekļu blokos vai kapitālā dzinēja remonta laikā. Šī diagnostikas rīku grupa attīstās ļoti dinamiski, un katru gadu parādās arvien modernāki skeneri. Skenerus var salīdzināt savā starpā pēc tādiem parametriem kā pielietojamības tabula pa automašīnu tipiem un automašīnu sistēmu saraksts, skenerā ieviesto funkciju kopums katrai automašīnai vai sistēmai un programmatūras jaunināšanas metode.

Saskaņā ar vairākiem autoservisiem, kas aktīvi nodarbojas ar diagnostiku, nav ekonomiski izdevīgi izveidot skeneru komplektu visiem transportlīdzekļiem ar uzlabotām iespējām (līdz adaptācijai), un, ja nav atbilstoši apmācīta personāla, tas ir arī bīstami. nepareizas darbības, traucējot vienības darbību, var pasliktināt ECM darbību un radīt problēmas attiecībās ar klientu. Izvēloties skeneru modeļus, jāņem vērā servisa specializācija un biežāk apkalpoto modeļu saraksts.

Papildus var būt 1...2 skeneri ar vidēju funkciju komplektu, bet ar plašu auto modeļu klāstu - vairumā gadījumu uzdevumi tiek atrisināti, un skeneru funkcionālie trūkumi tiek kompensēti ar palīdzību universāls aprīkojums no otrās un trešās grupas.

Otrajā ierīču grupā samontētas ierīces, ar kurām var diagnosticēt jebkurus dzinējus neatkarīgi no vadības metodes. Visas šīs ierīces tiek izmantotas bojājumu noteikšanai, kā arī skeneru rādījumu pārbaudei, jo neviena elektroniskā sistēma nevar sevi pilnīgi droši pārbaudīt - piemēram, gaisa noplūde ieplūdes kolektorā var izraisīt gaisa masas mērītāja atteices ziņojumu utt. Ja nav zemāk uzskaitīto ierīču, bieži tiek nolemts nomainīt vienu vai otru sensoru bez pienācīgas pārbaudes, kas vēlāk var izrādīties nepareizs. Zemāk ir slavenākie šīs ierīču grupas pārstāvji.

Gāzes analizatori. Ja karburatora dzinējiem pietiek ar divkomponentu gāzes analizatoru, tad ar jauniem, kas aprīkoti ar katalizatoriem, lambda zondēm utt., Ar to nepietiek - lai izmērītu iesmidzināšanas dzinēja izplūdes gāzu sastāvu, četrinieks. -nepieciešams komponentu gāzes analizators ar paaugstinātu, salīdzinot ar divkomponentu, mērījumu precizitāti un ar gaisa un degvielas attiecības aprēķinu.

Spiediena mērītāji. Šajā ierīču grupā papildus visiem autoservisa darbiniekiem jau sen zināmajam kompresijas mērierīcei, pirmkārt, būtu jāiekļauj degvielas spiediena mērītājs, kas autoservisos nebija paredzēts karburatoru automašīnu remontam. Šīs ierīces galvenie raksturlielumi ir izmērītā spiediena diapazons (no 0 līdz 0,6 ... 0,8 MPa) un adapteru saraksts savienošanai ar dažādu transportlīdzekļu degvielas sistēmām. Tajos ietilpst vārsta virzuļa noplūdes testeris, kas ļauj precīzāk noteikt noplūdes vietu un raksturu sadegšanas kamerā, vakuuma mērītājs, kas novērtē dzinēja ieplūdes sistēmas pareizu darbību, un katalizatora pretspiediena testeris, kas ļauj lai novērtētu katalizatora caurlaidspēju.

Specializēti automobiļu testētāji. Remontējot kontakta aizdedzes sistēmas, bieži vien pietiek ar specializētu automobiļu testeri, lai atrastu šīs sistēmas kļūmes. Elektronisko aizdedzes sistēmu diagnostikai priekšplānā izvirzās automobiļu osciloskopi un motoru testeri, kuriem salīdzinājumā ar tiem ir daudz lielākas iespējas.

Stroboskopi. Lai gan vairumā iesmidzināšanas dzinēju aizdedzes iestatīšana nav iespējama, pastāv aizdedzes sistēmu testa vērtības, un savlaicīga neatbilstības noteikšana starp aprēķināto un faktisko aizdedzes laiku bieži palīdz noteikt darbības traucējumu raksturu. Lai pārbaudītu iesmidzināšanas dzinēju aizdedzes laiku, ir nepieciešami ar zibspuldzes aiztures regulēšanu aprīkoti strobo lukturi, jo šiem dzinējiem parasti nav atsevišķas aizdedzes laika atzīmes.

Specializēti automobiļu osciloskopi. Šīm ierīcēm ir specializētu sensoru komplekts (augstsprieguma, vakuuma, strāvas) un īpaša sinhronizācijas sistēma ar dzinēja rotāciju, izmantojot pirmā cilindra aizdedzes sveces strāvas sensoru, kas ļauj diagnosticēt ECM pēc jebkuriem parametriem. Tajā pašā laikā tie saglabā universālā osciloskopa iespējas un ar tiem var pārbaudīt gandrīz visu elektrisko ķēžu darbību automašīnā. Turklāt tie var aizstāt vairākas atsevišķas ierīces, ko izmanto diagnostikai - piemēram, ja sensors ir iekļauts automobiļu osciloskopā, nav nepieciešams iegādāties vakuuma mērītāju.

Motoru testeri. Motora testera mērīšanas daļa būtībā ir tāda pati kā automobiļu osciloskopa mērīšanas daļa. Motora testera atšķirība ir tāda, ka tas var ne tikai parādīt jebkuru izmērīto ķēžu viļņu formas, bet arī veikt visaptverošus motora darbības novērtējumus vairākos parametros vienlaikus (dinamiskā kompresija, paātrinājums, cilindru salīdzinošā efektivitāte utt.). Tas ļauj ievērojami samazināt problēmu novēršanas laiku. Iegādājoties aprīkojumu, jāņem vērā arī tas, ka tādas ierīces kā gāzes analizators, stroboskops u.c. bieži vien ir neatņemama motoru testeru sastāvdaļa, tāpēc, lai arī motoru testera cena ir diezgan augsta, to pērkot, pārmaksa kopējā summā būs salīdzinoši neliela, salīdzinot ar atsevišķa auto osciloskopa, gāzes analizatora un stroboskopa iegādi.

Trešā grupa instrumenti ir aprīkojums ECM un tā atsevišķo komponentu padziļinātai pārbaudei. Šajā grupā ietilpst šādas ierīces.

Sensoru signālu simulatori. Paredzēts, lai pārbaudītu ierīces reakciju uz atsevišķu sensoru (piemēram, temperatūras sensoru vai droseles stāvokļa sensoru) signālu izmaiņām - dažos gadījumos vadības bloks var nereaģēt uz sensora signāla izmaiņām, un šo faktu var uztvert kā sensora kļūmi.

inžektoru testeris. Pašā diagnostikas attīstības sākumā šādas ierīces bija ļoti pieprasītas tirgū. Tomēr pēdējā laikā priekšroka tiek dota inžektoru tīrīšanas un pārbaudes stendiem, kuru funkcijās ietilpst inžektoru pārbaude un nepieciešamības gadījumā tīrīšana.

Vakuuma sūknis.Šī ierīce ļauj pārbaudīt ieplūdes kolektora vakuuma darbināmu izpildmehānismu (piemēram, pēcdegļa vārsta vai katalizatora iztukšošanas vārsta) darbību, kā arī veikt ieplūdes kolektora vakuuma sensora pārbaudi, nedarbojoties dzinējam.

aizdedzes sveces testeris. Ļauj vizuāli pārbaudīt aizdedzes sveču darbību, neuzstādot tās dzinējam. Dažos testeros ir iespējams pārbaudīt aizdedzes sveci zem spiediena, t.i., apstākļos, kas ir tuvu reālam.

Augstsprieguma ierobežotājs. Ar to jūs varat pārbaudīt automašīnas aizdedzes sistēmas darbību pie slodzes, kas ir tuvu reālajai. Aizdedzes sistēmām ar mehānisko sadalītāju tiek izmantots ierobežotājs ar gaisa spraugu 10 mm, modernām aizdedzes sistēmām bez sadalītāja - 20 ... 21 mm.

Uzskaitītās ierīces var izmantot dažāda veida mašīnu diagnostikā, taču vissvarīgākais “rīks” ir cilvēks, jo tieši no viņa ir atkarīgi pareizie secinājumi no ļoti daudzu dažādu ierīču rādījumiem.

Fundamentālās diagnostikas ierīces, motoru testeri, skeneri un gāzes analizatori vairumā gadījumu ļauj iegūt izsmeļošu datu apjomu par pētāmo dzinēju. Tomēr bieži gadās, ka mūsdienu diagnostikas pamatlīdzekļu izmantošana ir neiespējama, nepietiekama vai neefektīva. Piemēram, ne visas iekārtas var savienot ar skeneri. Pat pievienojot to, iespējams, neatradīsit saglabātos kļūdu kodus. Var arī izrādīties, ka defekts neizpaužas elektrisko signālu kropļojumos un būtiski neietekmē degmaisījuma sadegšanas kvalitāti. Šajā gadījumā gan motora testeris, gan gāzes analizators būs bezspēcīgi. Neskatoties uz kolosālajām iespējām, ierīces (motoru testeri, skeneri un gāzes analizatori) nespēj aptvert visas informācijas lauka zonas, kas atspoguļo dzinēja un tā sistēmu pašreizējo stāvokli.

Tas ir viens no iemesliem, kāpēc universālā diagnostikas speciālista instrumentu komplekts neaprobežojas ar trīs veidu iekārtām. Ir plašs papildu instrumentu un ierīču klāsts, ko var izmantot, lai iegūtu specifisku diagnostikas informāciju. Dažreiz tā ir viņa, kas ļauj atklāt darbības traucējumus.

Nav nekas neparasts, ka pamata ierīce norāda uz nepareizu darbību kādā no motora sistēmām. Pieņemsim, ka gāzes analizatora rādījumi norāda uz nepareizu degvielas dozēšanu. Lai noteiktu novirzes cēloni no normas, lai lokalizētu darbības traucējumus, jāveic papildu pakāpeniskas pārbaudes (pārbaudiet degvielas sūkņa, inžektoru uc darbību). Šajā gadījumā jūs nevarat iztikt bez papildu aprīkojuma. Vai, piemēram, skeneris atklāja kļūdu vadības sistēmas sensora darbībā. Tālāk jums jānoskaidro, kas izraisīja kļūdu: strāvas trūkums, paša sensora darbības traucējumi vai izejas elektrisko ķēžu defekti. Tam nepieciešamas arī palīgierīces.

Palīgaprīkojums. Piederumu klāsts ir plašs. Īpaši daudz aparātu tiek piedāvāts pētījumiem jomās, kurās galvenās diagnostikas iekārtas informācijas saturs ir zems vai tās vispār nav. Motora mehānikas stāvokļa diagnostika, kas veikta, izmantojot motora testeri, neļauj mums pilnīgi droši spriest par nodiluma pakāpi. Tāpēc ir daudz ierīču, kas radušās aizdomas par problēmām ļauj apstiprināt ar citiem līdzekļiem.

Kompresometrs- ierīce spiediena noteikšanai sadegšanas kamerā kompresijas gājiena beigās motora iedarbināšanas režīmā ar starteri. Šis parametrs raksturo virzuļu grupas un vārsta mehānisma stāvokli.

Ja kompresijas testeri izmanto profesionāliem nolūkiem, priekšroka jādod modeļiem ar elastīgu savienojuma šļūteni, kas atvieglo ierīces pievienošanu dzinējos, kuriem ir grūti piekļūt aizdedzes sveces atverēm. Lietošanas ērtībai ir nepieciešams pretvārsts viena operatora kompresijas mērīšanai, kā arī ātrie savienotāji adapteru nomaiņai. Pietiek ar 3 ... 4 adapteriem dažāda veida sveču pavedieniem. Nav slikti, ja kompresijas mērītāja komplektā ir iekļauti krāni sveču diegu atjaunošanai. Manometra korpusam jābūt aizsargātam ar triecienizturīgu plastmasu vai gumiju. Manometram nav nepieciešama augsta precizitāte, jo analīzē tiek izmantots saspiešanas novirzes lielums dažādos cilindros.

Virzuļa noplūdes testerisļauj ne tikai noteikt sadegšanas kameras hermētiskuma pakāpi, bet arī noteikt tās pārkāpuma cēloni. Lai to izdarītu, pētāmajā sadegšanas kamerā tiek piegādāts saspiests gaiss ar virzuli augšējā mirušā centra (TDC) pozīcijā. Izplūdes spiedienu regulē reduktors un iestata atbilstoši manometram. Noplūdes apjoms tiek vērtēts pēc starpības starp pievadītā gaisa spiediena rādījumiem un sadegšanas kamerā radīto spiedienu. Jo augstāks tas ir, jo mazāk hermētiska ir vieta virs virzuļa. Noplūdes gadījumā noplūdes cēloni nosaka saspiestā gaisa plūsmas virziens (uz izplūdes sistēmu, uz ieplūdes kolektoru, uz eļļas mērstieņa atveri utt.).

Papildus paaugstinātajām savienojumu izturības un uzticamības prasībām labs testeris ir aprīkots ar uzticamu pārnesumkārbu vienmērīgai izplūdes spiediena regulēšanai un adapteru komplektu dažāda veida aizdedzes sveces atverēm. Manometru svariem ir ērti nolasāmi gradācijas rādītāji. Lai nodrošinātu pietiekamu jutību, ierīcei jābūt konstruētai maksimālajam darba spiedienam 0,6 ... 0,7 MPa.

endoskops- svarīga ierīce, jo tas ir vienīgais instruments, kas ļauj bez laikietilpīgas dzinēja izjaukšanas ar absolūtu precizitāti izdarīt secinājumus par cilindra sieniņu nodiluma pakāpi, kvēpu daudzumu, bojājumu pakāpi virzuļu dibeni vai vārstu virsmas. Endoskops tiek veiksmīgi izmantots arī dzinēja un stiprinājumu ārējai pārbaudei grūti sasniedzamās vietās.

Kā dzinēja diagnostikas instrumentam endoskopam ir jābūt vairākām funkcijām. Prakse rāda, ka optimālajam endoskopam jābūt vismaz divām lēcu tipa zondēm (taisnām un eņģēm) ar diametru 6...8 mm. Elastīgās optiskās šķiedras zondes motoru diagnostikai ir grūti pieņemamas. Tie rada ļoti izkropļotu, šauru perifēro attēlu, turklāt to optiskās iespējas ir zemākas nekā objektīviem, kas samazina pareizas attēla interpretācijas iespējamību. Biežāk tos izmanto slēgtu ķermeņa dobumu pētīšanai.

Vietējā rūpniecība neražo endoskopus ar šarnīrveida zondēm. Vienkāršākie paraugi, kas aprīkoti ar apgaismotāju un tiešo zondi, maksā apmēram 800 USD. Jāpatur prātā, ka dažiem automašīnu modeļiem nav iespējams pārbaudīt dzinēja cilindrus ar to palīdzību, jo sveču akas ir neērti orientētas.

Stetoskops paredzēti sveša trokšņa noteikšanai, kas norāda uz motora mehānisko sistēmu neparastu darbību.

No vienas puses, ar tās palīdzību iegūtā informācija ir subjektīva, jo vērtējums ir atkarīgs no diagnostikas speciālista pieredzes. No otras puses, ar atbilstošu pieredzi un praksi stetoskopa izmantošana ļauj viegli noteikt svešu skaņu avotu. Piemēram, nebūs grūti ātri noteikt, kur ir paslēpts defekts – dzinējā vai papildierīcēs. Tam nav nepieciešams noņemt piedziņas siksnas.

Izmantojot stetoskopu, vairumā gadījumu jūs varat skaidri noteikt zobsiksnas ģeneratora, hidrauliskā pastiprinātāja vai spriegotāja skriemeļa sitienu (laiks). Dažiem dzinēju modeļiem šādi darbības traucējumi notiek ar apskaužamu biežumu.

Vakuuma mērītājs plaši izmanto vakuuma mērīšanai visu veidu benzīna dzinējos. Dzinējos, kas aprīkoti ar droseļvārstu, to visbiežāk izmanto, lai izmērītu vakuumu ieplūdes kolektorā - neatņemamu parametru, kas ir atkarīgs no daudziem faktoriem. Saskaņā ar tās liecību ir iespējams noteikt darbības traucējumus maisījuma veidošanā, gāzes sadales sistēmā (saistītas ar darbības traucējumiem, nepareizu regulēšanu vai vārstu sliktu stāvokli), aizdedzes sistēmā (ko izraisa aizdedzes laika (UOZ) pārkāpums) ). Visi no tiem noved pie sliktas degvielas sadegšanas. Veicot šo vienkāršo pārbaudi agri, jūs varat ātri novērst lielu meklēšanas apgabalu. Vakuuma mērītājs šajā gadījumā neļauj lokalizēt darbības traucējumus, bet tikai norāda uz tā esamību vai neesamību.

Papildus ieplūdes vakuuma mērīšanai var izmantot vakuuma mērītāju, lai kontrolētu spiedienu citu dzinēju sistēmu lokālos punktos: kartera ventilācija, tvertnes attīrīšana, izplūdes gāzu recirkulācija utt. Ar daudzām šāda veida ierīcēm var samazināt gan vakuumu, gan zemu pārspiedienu. izmērīts. Tas ļauj papildus noteikt, piemēram, turbo dzinēju padeves spiedienu un pat karburatora dzinēja sūkņa padeves spiedienu.

Uzstādīšana gaisa noplūdes punktu lokalizācijai, pēc ekspertu domām, ir viens no pēdējā laika noderīgākajiem sasniegumiem. Tas ir paredzēts, lai ātri noteiktu noplūdes ieplūdes kolektorā, izplūdes, vakuuma un dzesēšanas sistēmās. Ierīce tiek darbināta no automašīnas borta tīkla, un tā ir ārkārtīgi viegli lietojama. Testējamajā sistēmā tiek ievadīta balta gāzveida viela. Sākotnēji visas testa tilpuma izplūdes atveres, kas sazinās ar atmosfēru, ir aizvērtas ar instrumentu komplektā iekļautajiem aizbāžņiem. Noplūdes vietu nosaka produkta noplūdes klātbūtne. No alternatīvām metodēm noplūdes vietas noteikšanai var minēt aizdomīgu vietu apstrādi ar strādājošu dzinēju ar speciāliem aerosoliem, dīzeļdegvielu vai benzīnu. To tvaiku iekļūšana dzinējā kopā ar iesūkto gaisu izraisa tā ātruma palielināšanos, kas norāda uz sūkšanas klātbūtni. Šīs metodes ir ļoti neērtas lietošanā, un apstrāde ar benzīnu ir arī ugunsbīstamība.

Ultraskaņas detektori ir sava veida instruments noplūžu atrašanai.

Degvielas spiediena komplekts- galvenais diagnostikas instruments visu veidu degvielas iesmidzināšanas ierīču hidrauliskās daļas izpētē. Ar to jūs varat pārbaudīt degvielas sūkņa, filtra, spiediena regulatora, degvielas dozatora u.c. darbību.

Pārdošanā pieejamie komplekti galvenokārt atšķiras ar adapteru komplektu, ko izmanto, lai savienotu ar dažādu ražotāju automašīnu degvielas sistēmām. Tiek ražoti universālie un specializētie komplekti, kas atšķiras pēc cenas. Izvēloties komplektu, ņemiet vērā, ka nav absolūti universālu adapteru komplektu.

Pērkot, jums jāpievērš uzmanība ātro savienotāju izgatavošanas kvalitātei, slēgvārstu klātbūtnei, kas ļauj savienot manometru ar spiediena līnijām, neizlejot degvielu. Liela nozīme ir elastīgās manometra šļūtenes garumam. Dažreiz jums ir jāmēra spiediens, ko sūknis rada ceļā. Lai to izdarītu, manometrs tiek fiksēts uz vējstikla vai ievietots salonā.

Solenoīda inžektora testeris ir elektroniska ierīce, kas imitē dažāda ilguma un frekvences inžektoru vadības signālu. Tas ļauj pārbaudīt inžektora solenoīda vārsta darbību dažādos darba režīmos. Veiktspēju nosaka elektromagnēta darbības skaņa, kad tam no testera tiek ievadīts vadības signāls.

Ja izmantojat testeri kopā ar spiediena mērīšanas komplektu, varat iegūt informāciju par sprauslu relatīvo jaudu. To nosaka spiediena krituma atšķirība degvielas sliedē ar vienādu iesmidzināšanas ciklu skaitu katram inžektoram.

Inžektoru ķēdes testa lampas atšķirībā no testera, tos izmanto nevis pašu inžektoru pārbaudei, bet gan elektriskās inžektora vadības ķēdes ekspresdiagnostikai. Ar to palīdzību jūs varat ātri un skaidri noteikt, vai inžektors saņem vadības impulsus no ECM.

Pārbaudes laikā lampa ar atbilstošo savienotāju tiek ievietota sprauslas savienotāja kabeļa daļā. Dzinēja iedarbināšanas režīmā ar starteri, kad dzinēja apgriezieni ir zemi, vadības impulsu klātbūtne tiek uzraudzīta ar lampiņu mirgošanu. Ir jēga veikt šādu pārbaudi, kad automašīna neieslēdzas.

Lampas nav tik vienkāršas, kā varētu šķist. To pretestība ir saskaņota ar inžektora solenoīda vārsta pretestību. Tas garantē pilnīgu elektrisko procesu identitāti vadības ķēdē standarta apstākļos. Universālajā komplektā ietilpst vairāku veidu zondes lampas ar dažādām īpašībām un savienotājiem. Tas ir ideāli piemērots dežūrdiagnostikas speciālistiem.

multimetrs pamatotu iemeslu dēļ to var saukt par darbvirsmas diagnostikas rīku. Pateicoties tā daudzpusībai, to var izmantot gandrīz jebkurā pētījuma posmā. Ļoti bieži to izmanto kā neatkarīgu rīku. Dažreiz - kopā ar skeneri vai motora testeri. Multimetrs ļauj kontrolēt borta tīkla parametrus, vienkāršā veidā pārbaudīt pieņēmumus par pārtraukumiem vai īssavienojumiem elektroinstalācijā, pārbaudīt sensoru un izpildmehānismu darbību, tostarp pirms to uzstādīšanas automašīnā. Ierīci var izmantot mērījumiem kustības režīmā.

Jāuzsver, ka diagnostikas nolūkos jāizmanto specializēti automobiļu multimetri. Tiem ir vairākas atšķirības no līdzīgām universālajām ierīcēm. Pirmkārt, tas ir īpašu režīmu klātbūtne: kloķvārpstas ātruma, ilguma, frekvences un impulsu darba cikla mērīšana (piemēram, degvielas iesmidzināšanas ilgums), enerģijas uzkrāšanās leņķiskā intervāla mērīšana ar aizdedzes spoli.

Modeļos ar paplašinātu funkciju komplektu tiek izmantoti īpaši sensori, kas var izmērīt šķidrumu un gāzu temperatūru, vakuumu un spiedienu plašā vērtību diapazonā, lielas līdzstrāvas un maiņstrāvas, piemēram, startera strāvu dzinēja iedarbināšanas brīdī. Jaunākās paaudzes automobiļu multimetriem ir vēl viena ļoti noderīga funkcija - tie spēj atcerēties nejauši radušās, īslaicīgas (ilgums no 1 ms) izmērīto elektrisko signālu svārstības, t.i., novērst dažādu iemeslu dēļ radušās kļūmes.

Apkalpojamo sensoru signālu simulators veic divkāršu funkciju diagnostikas procesā. Pirmkārt, tas palielina iespēju pieņemt pareizo lēmumu, norādot uz citiem diagnostikas rīkiem, piemēram, skeneri, uz jebkura sensora darbības traucējumiem vadības sistēmā. Šajā gadījumā, it kā bojātā sensora vietā pieslēdzot simulatoru un analizējot vadības sistēmas reakciju, var viegli izdarīt galīgo secinājumu. Otrkārt, simulatoru var izmantot, lai nodrošinātu jebkādus testa efektus vadības sistēmā. Tas bieži ir nepieciešams, lai izprastu sistēmas algoritmu, tās elementu attiecības. Piemēram, izmantojot šo ierīci, jūs varat viegli simulēt dzinēja iesildīšanas režīmu. Izmērot degvielas iesmidzināšanas ilgumu, jūs varat saprast, kā tas ir atkarīgs no motora temperatūras.

Ierīces, kurām ir vislielākais funkciju skaits un attiecīgi ir dārgākas, imitē pretestības, sprieguma, frekvences sensoru īpašības, kas vienmērīgi mainās līmenī, un skābekļa sensora divu līmeņu signālu. Tie ir pašbarojami un aprīkoti ar šķidro kristālu displeju. Lētākām versijām nav displeja, to signāla līmeņa regulēšana notiek pakāpeniski un, kā likums, mazākā diapazonā.

Aizturētāju testeris– rīks visu veidu un konstrukciju aizdedzes sistēmu ekspresdiagnostikai. Tas ļauj ātri noteikt, cik efektīvi sistēma uzkrāj un atbrīvo enerģiju. Dzirksteļu spraugas tests ir sarežģīts, rezultāts tiek interpretēts līmenī "strādā - nedarbojas". Nepareizas darbības gadījumā ir nepieciešami papildu diagnostikas instrumenti, lai atrastu cēloni (vads - sadalītājs - spole - elektroniskais modulis).

Starpliku komplekts piekļuvei aizdedzes sistēmas primārajai ķēdei izmanto mūsdienu aizdedzes sistēmu diagnostikā, kurās primārais spriegums aizdedzes spolei tiek piegādāts caur savienotāju, nevis caur atvērtiem spailēm. Šajā gadījumā, ņemot aizdedzes raksturlielumus un nosakot jaudas līdzsvaru pēc cilindriem, rodas problēmas ar piekļuvi primārās ķēdes kontaktiem. Caurduršanas stieples izolācija ar tapu ne vienmēr nodrošina pietiekami drošu kontaktu un draud ar īssavienojumu ar nopietnām sekām.

Jūs varat izkļūt no sarežģītas situācijas, izmantojot T-veida starplikas, kas aprīkotas ar diviem vadiem drošai mērinstrumentu savienošanai. Tie ir savienoti ar spoles primārās ķēdes savienotāju atvērtajā ķēdē.

Universāls savienotāju komplekts paredzēts elektrisko mērījumu ērtībai, uzticamībai un drošībai. Tas ir neaizstājams, lai mērītu elektriskos signālus uz jebkuras konfigurācijas kontaktiem nedocētā vīrieša savienotājā, neradot īssavienojumu risku. Šī sarežģītā procedūra parasti ir daudzkārt sarežģīta, ja savienotājs atrodas piekļuvei neērtā vietā. Ērtības labad papildus dažāda veida kontakttapam komplektā ir vairāki pagarinātāji, kas ļauj izveidot un atzarot mērlīnijas.

Motora diagnostikas palīgiekārtu apskats neaprobežojas tikai ar šo ierīču un ierīču sarakstu. Patiesībā tā klāsts ir daudz plašāks. Optimālais palīgiekārtu sastāvs var atšķirties atkarībā no mērķiem un līdzekļiem.

Sveiciens Draugiem! Periodiski jums ir jāatbild uz tiem pašiem jautājumiem, kas saistīti ar automašīnas diagnostiku. Proti, kādi ir galvenie diagnostikas parametri? Kādi ir sensoru parametri diagnostikas laikā? Kādi ir tipiskie iestatījumi? utt.

Tāpēc es nolēmu uzrakstīt šo ziņu, lai sniegtu saiti uz to ar šādiem jautājumiem.

Diagnostikas opcijas

Par diagnostikas parametriem es ilgu laiku filmēju video. Tur es detalizēti pieskāros daudziem diagnostikas parametriem. Viņš sniedza arī reālus problemātisko parametru piemērus. Šeit ir video

Un arī teksta formā viņš visu aprakstīja tālāk.

Šajos piemēros diagnostikas parametri ir parādīti piemērā Chevrolet Lacetti automašīnām ar 1,4 / 1,6 dzinējiem un līdzīgiem.

Bet visi šie parametri, izņemot “Remote Position Position”, ir piemēroti arī citiem transportlīdzekļiem ar dzinēja vadības sistēmu, kas veidota uz absolūtā spiediena sensora.

Diagnostikas pamatparametri

Kādi diagnostikas parametri ir svarīgi? Atbilde ir vienkārša - VISI parametri ir svarīgi!

Nē, protams, ir pamatparametri, kuriem vispirms jāpievērš uzmanība:

barometriskais spiediens - tam jābūt vienādam ar atmosfēras spiedienu jūsu reģionā noteiktā laika periodā. Parasti tas ir 98-100 kPa.

kumulatīvais degvielas patēriņš — jābūt pēc iespējas tuvāk nullei. Ideālā gadījumā tas ir nulle. Ja tas tā nav, tad jāmeklē cēlonis. Šeit

Pirmā skābekļa sensora signāls - ideālā gadījumā tukšgaitā jābūt zāģa zoba formai. Ar to jūs varat daudz uzzināt par degvielas padevi un sprauslu bloķēšanas īpašībām. Sīkāka informācija par to lapā.

Otrais skābekļa sensora signāls - tā signālam jābūt gandrīz līdzenai līnijai. Ja tas atkārto pirmā skābekļa sensora signālu, tas nozīmē, ka katalizators darbojas ar zemu efektivitāti vai tā pilnīgi nav.

IAC pozīcija (soļi) — parasti jābūt 25 līdz 35 soļiem. Ja tie ir pārāk augsti, ir pienācis laiks notīrīt tukšgaitas regulatoru vai nomainīt to. Ja pakāpieni ir ļoti zemi, visticamāk, ir gaisa noplūde ieplūdes kolektorā.

Injekcijas impulsa ilgums - jābūt 2,3–3 ms. silta dzinēja tukšgaita bez slodzes (patērētāji un gaisa kondicionēšana ir izslēgti).

DZ pozīcija - Dažādām automašīnām šim parametram ir dažādas vērtības. Pat Lacetti šis parametrs atšķiras par xx:

• par 1,4/1,6 — 2,5–3%
• par 1,8–0%
• pie 1,8 LDA — 11–13%

Dzesēšanas šķidruma temperatūra - neiedarbinātam dzinējam tai jābūt tuvu apkārtējās vides temperatūrai un vienmērīgi jāpaaugstinās, kad tas ir iesildīts. Ja ārā ir mīnus 10 grādi, un sensors rāda plus divdesmit, tad tas noteikti ir jānomaina vai jāpārbauda tā elektroinstalācija.

Ieplūdes gaisa temperatūra - līdzīgi dzesēšanas šķidruma temperatūras sensoram.

UOZ — dažādās sistēmās tas būs atšķirīgs. Teiksim, uz Lacetti 1.4 / 1.6 - tas ir 3–12 grādi xx. Atkarībā no izmantotās degvielas. Un uz Lacetti 1.8 — tas ir aptuveni nulle grādi xx. Galvenais, lai UOZ būtu pēc iespējas stabilāks un tukšgaitā nebūtu asu lēcienu.

Šie parametri ir ļoti svarīgi, un tiem vispirms jāpievērš uzmanība. BET!

Pieņemsim, ka TPS spriegums ir nepietiekami novērtēts vai USR vārsta sensora spriegums ir pārāk augsts, vai no tukšgaitas slēdža nav signāla, tad visi šie svarīgie iepriekš uzskaitītie parametri nesniedz pilnīgu priekšstatu par to, kas notiek dzinējā. kontroles sistēma.

Nu ko? Pa labi! Visi parametri ir svarīgi!

Transportlīdzekļa diagnostikas iespējas

Un visbeidzot pats svarīgākais. Ko mēs saprotam ar automašīnas diagnostikas parametriem?

Daudzi līdz galam neizprot diagnostikas ar skeneri vai adapteri būtību. Bet ir divas būtības, un tās ir ļoti svarīgas:

1. Šāda veida diagnostika ļauj identificēt jau acīmredzamas problēmas. Smalko diagnostiku šādā veidā veikt nevar. Tam nepieciešamas citas ierīces un instrumenti – motoru testeri, pneimatesteri, kompresijas mērītāji, spiediena mērītāji utt.
2. Un pats galvenais, pieslēdzoties diagnostikas blokam, pieslēdzamies dzinēja vadības blokam! Tāpēc mēs neredzam īsto ainu! Mēs redzam tikai to, ko redz vadības bloks! Ja diagnostikas parametros injekcijas impulsa ilgums ir parādīts kā 2,5 ms, tas nenozīmē, ka tas tā ir. Tas ir tikai ECU, kas nosaka injekcijas laiku. Un kā sprausla faktiski strādāja, mēs neredzam. Un tas ir ļoti svarīgi saprast.

Tāpēc šie diagnostikas parametri ir tikai sākuma posms automašīnas diagnosticēšanā, un ne vienmēr tie var mums palīdzēt.

Šī nav panaceja, bet tikai pirmā un diezgan aptuvenā situācijas analīze. Dažreiz vienkārša pārbaude var pateikt vairāk nekā visi šie parametri.

Bet tajā pašā laikā šāda diagnostika var būt neaizstājama un ļoti noderīga dažādās situācijās. Piemēram, pērkot automašīnu, jūs varat uzzināt daudz sliktu lietu, kā tas ir mūsu kanāla videoklipā

Tas ir viss. Neļaujiet savām automašīnām saslimt.

Mieru un gludus ceļus visiem!

Man patīk 5+

Galvenie bremžu sistēmas darbības traucējumi ir: neefektīva bremžu darbība, bremžu kluču pielipšana, nevienmērīga bremžu darbība, slikta bremžu atlaišana, bremžu šķidruma noplūde un gaisa iekļūšana hidrauliskajā piedziņas sistēmā, spiediena samazināšana pneimatiskajā piedziņas sistēmā, kā arī noplūdes bremžu sistēmā. gaisa bremžu piedziņas sistēma. .
Bremžu sistēmas neefektīvu darbību izraisa bremžu kluču piesārņojums vai ieeļļošana, bremžu piedziņas un bremžu mehānismu nepareiza noregulēšana, gaiss piedziņas sistēmā, bremžu šķidruma daudzuma samazināšanās, noplūdes hidrauliskās sistēmas savienojumos. vai pneimatiskā piedziņa.

Bremžu mehānismu iestrēgšana var notikt šādu iemeslu dēļ: sakabes atsperu lūzums, berzes uzliku kniežu lūzums, kā arī kompensācijas atveres aizsērēšana galvenajā bremžu cilindrā vai bremžu iestrēgšana. virzuļi riteņu bremžu cilindros.
Nevienmērīga bremžu darbība var izraisīt transportlīdzekļa slīdēšanu vai vilkšanu uz vienu pusi. Nevienmērīga bremzēšana ir nepareizas bremžu mehānismu regulēšanas rezultāts.
Gaisa ieplūšana hidrauliskajā piedziņas sistēmā samazina bremžu sistēmas efektivitāti. Normālai bremzēšanai šajā gadījumā ir nepieciešams vairākas reizes nospiest pedāli. Šķidruma noplūdes gadījumā tiek pilnībā bojāta visa automašīnas bremžu sistēma vai atsevišķa ķēde.

Veicot automašīnas ikdienas apkopi, ir jāpārbauda bremžu darbība kustības sākumā, kā arī savienojumu blīvums hidrauliskās līnijas un pneimatiskās piedziņas cauruļvados un mezglos. Bremžu šķidruma noplūde no bremžu sistēmas tiek kontrolēta ar noplūdēm savienojumos, kā arī ar šķidruma līmeni tvertnēs. Gaisa noplūdi nosaka spiediena samazināšanās uz manometra vai auss. Gaisa noplūde tiek noteikta ar izslēgtu dzinēju.

Pirmās apkopes laikā tiek veikti ikdienas apskatē paredzētie darbi, kā arī tiek pārbaudīts bremžu sistēmas cauruļvadu stāvoklis un blīvums, bremžu efektivitāte, bremžu pedāļa brīvais un darba gājiens un stāvbremzes svira. Turklāt pirmās apkopes laikā tiek pārbaudīts un, ja nepieciešams, papildināts bremžu šķidruma līmenis galvenajā cilindrā, bremžu vārsta stāvoklis, pedāļa mehānisko savienojumu stāvoklis, kā arī bremžu šķidruma līmenis. sviras un citas piedziņas daļas.
Otrās apkopes laikā veic pirmajā apkopē paredzētos darbus, ikdienas apskati, kā arī veic papildus riteņu bremžu mehānismu stāvokļa pārbaudi, kad tie ir pilnībā atslēgti, nomaina nodilušās detaļas (bremžu trumuļi, kluči) , kā arī noregulējiet bremžu mehānismus. Turklāt otrās apkopes laikā tiek sūknēta bremžu hidrauliskā piedziņa, tiek pārbaudīts kompresors, kā arī tiek noregulēts piedziņas siksnas spriegojums un stāvbremzes piedziņa.
Automašīnas un tās bremžu sistēmas sezonas apkope, kā likums, tiek apvienota ar otrās apkopes laikā veiktajiem darbiem, kā arī veic darbus atkarībā no sezonas.

Darbs pie bremžu sistēmas regulēšanas ietver šķidruma noplūdes novēršanu no hidrauliskās bremžu piedziņas un atgaisošanu no iesprostotā gaisa, bremžu pedāļa brīvgaitas regulēšanu un spraugas starp klučiem un trumuli, kā arī stāvbremzes regulēšanu.
Bremžu šķidruma noplūde no bremžu sistēmas tiek novērsta, pievelkot cauruļvadu vītņotos savienojumus. Gadījumā, ja noplūdes cēlonis ir bojātās daļās, šīs daļas jāaizstāj ar jaunām.

Gaiss no automašīnas hidrauliskās bremžu sistēmas tiek noņemts šādā secībā:
1) pārbaudiet bremžu šķidrumu galvenā bremžu cilindra uzpildes tvertnē un, ja nepieciešams, uzpildiet to;
2) noņemiet gumijas vāciņu no riteņa bremžu cilindra gaisa atlaišanas vārsta un pēc tam uzlieciet tam speciālu gumijas šļūteni, kuras otru galu nolaiž traukā ar bremžu šķidrumu;
3) atskrūvējiet gaisa atbrīvošanas vārstu par pusapgriezienu un vairākas reizes strauji nospiediet bremžu pedāli;
4) turiet bremžu pedāli nospiestā stāvoklī, līdz gaiss pilnībā izplūst no bremžu sistēmas;
5) aizveriet vārstu ar nospiestu bremžu pedāli.

Pēc tam tādā pašā secībā tiek iesūknēti atlikušie riteņu cilindri.Sūknēšanas procesā ir nepieciešams nepārtraukti uzpildes tvertnē pievienot bremžu šķidrumu. Pēc sūknēšanas bremžu pedālis kļūs stingrāks, pedāļa gājiens tiks atjaunots un būs pieļaujamā diapazonā.
Lielākajā daļā vieglo automašīnu atstarpe starp klučiem un bremžu trumuli tiek regulēta automātiski. Bremžu klučiem nolietojoties, riteņu bremžu cilindros izkustas vilces gredzeni, kā rezultātā tiek noregulēta atstarpe starp klučiem un bremžu trumuli. Transportlīdzekļos, kas nav aprīkoti ar automātisko regulēšanu, atstarpe tiek regulēta, pagriežot ekscentri.
Transportlīdzekļos ar bremžu sistēmas pneimatisko piedziņu klīrenss tiek regulēts, izmantojot regulēšanas tārpu, kas ir uzstādīts paplašinātāja svirā. Lai noregulētu atstarpi, piekariet riteni un pēc tam, pagriežot tārpa atslēgu aiz kvadrātveida galvas, novietojiet spilventiņus saskarē ar cilindru. Pēc bloka pabeigšanas ir nepieciešams pagriezt tārpu pretējā virzienā, līdz automašīnas ritenis sāk brīvi griezties. Atstarpes regulējuma pareizību pārbauda ar balansēšanas mērinstrumentu. Pareizi noregulējot, klīrensam jābūt 0,2–0,4 mm pie apavu asīm, un bremžu kameras stieņa gājienam jābūt diapazonā no 20 līdz 40 mm.

Bremžu pedāļa brīvkustības regulēšana hidrauliski darbināmās bremžu sistēmās ir pareiza klīrensa iestatīšana starp spiedstieni un galvenā cilindra virzuli. Atstarpi starp stūmēju un galvenā cilindra virzuli regulē, mainot stūmēja garumu. Stūmēja garumam jābūt tādam, lai atstarpe starp to un virzuli būtu 1,5-2,0 mm, šāda sprauga atbilst 8-4 mm bremžu pedāļa brīvai kustībai.

Bremžu sistēmās ar pneimatisko piedziņu pedāļa brīvkustība tiek kontrolēta, mainot stieņa garumu, kas savieno bremžu pedāli ar bremžu vārsta piedziņas starpsviru. Pēc regulēšanas pedāļa brīvgājienam jābūt 14-22 mm. Darba spiedienam pneimatiskajā bremžu sistēmā jābūt automātiski regulētam un jābūt 0,6-0,75 MPa.
Stāvbremzes sistēmas piedziņa tiek regulēta, mainot troses garuma ekvalaizera uzgaļa garumu, kas ir savienots ar sviru. Stāvbremzes sistēmas regulētās piedziņas sviras gājienam jābūt 3-4 bloķēšanas ierīces klikšķiem.
Kravas automašīnām stāvbremžu sistēma tiek regulēta, mainot stieņa garumu. Stieņa garums tiek mainīts, atskrūvējot vai aptinot regulēšanas dakšiņu. Noregulētā bremžu sistēmā pievilktā stāvoklī svirai jāpārvietojas ne vairāk kā puse no bloķēšanas ierīces pārnesumu sektora.

Ja bremžu stienis ir saīsināts līdz robežai un tajā pašā laikā nenodrošina pilnu bremzēšanu, kad bloķēšanas fiksators tiek pārvietots sešos klikšķos, tad šajā gadījumā ir jāpārnes stieņa tapa, uz kuru atrodas stieņa augšējais gals. piestiprināts pie nākamā bremžu regulēšanas sviras cauruma, vienmēr cieši pievelkot to un pieskrūvējiet uzgriezni. Pēc tam jums ir jāatkārto stieņa garuma regulēšana iepriekš norādītajā secībā.
Galvenie hidrauliskās bremžu piedziņas defekti ir uzliku un trumuļu nodilums, atgriešanās atsperu lūzums, bremžu uzliku atteice, kā arī atgriešanas atsperes vājināšanās vai tās lūzums.

Veicot remontu, no auto tiek izņemti bremžu mehānismi, izjaukti, pēc tam attīrīti no netīrumiem un putekļiem, kā arī bremžu šķidruma atlikumiem. Detaļas par bremžu mehānismiem tiek notīrītas ar speciālu mazgāšanas līdzekļa šķīdumu, pēc tam ar ūdeni un pēc tam izpūstas ar saspiestu gaisu.
Riteņa bremzes demontāža sākas ar bremžu trumuļa noņemšanu. Pēc bremžu trumuļa tiek noņemti sakabes cilindri un bremžu cilindrs. Ja uz darba virsmas ir dažādi skrāpējumi vai nelieli riski, tad tā jānotīra ar smalkgraudainu slīppapīru. Ja iecirtumu dziļums ir liels, tad bungai ir garlaicīgi. Pēc trumuļa urbšanas ir nepieciešams nomainīt oderi ar palielinātu izmēru. Turklāt pārklājumi tiek mainīti, ja attālums līdz kniedes galvai ir mazāks par 0,5 mm, vai arī līmēto pārklājumu biezums ir mazāks par 0,8 no jaunā pārklājuma biezuma.

Jaunas oderes kniedēšana tiek veikta sekojošā secībā.Sākumā tiek uzstādīta jauna odere un nostiprināta uz apavu ar skavām. Pēc tam no bloka sāniem oderē tiek izurbti caurumi, kas paredzēti kniedēm. Izurbtie caurumi tiek iegremdēti no ārpuses līdz 3-4 mm dziļumam. Odere ir kniedēta ar vara, bronzas vai alumīnija kniedēm.
Pirms paliktņa līmēšanas uz kolonnas tā virsma jānotīra ar smalkgraudainu slīppapīru un pēc tam jāattauko. Pēc tam uz oderes virsmas tiek uzklāti divi līmes slāņi ar ekspozīciju 15 minūtes.
Montāža tiek veikta īpašā ierīcē. Pēc montāžas mehānisms jāžāvē sildīšanas krāsnī 150-180 ° C temperatūrā 45 minūtes.

Papildus iepriekšminētajiem hidrauliskās bremžu piedziņas darbības traucējumiem ir galvenā un riteņu cilindru darba virsmu nodilums, gumijas aproču iznīcināšana, kā arī cauruļvadu, šļūteņu un veidgabalu hermētiskuma pārkāpumi.
Bremžu cilindri, kuriem ir nelieli skrāpējumi vai skrāpējumi, tiek atjaunoti ar slīpēšanu. Pie ievērojama nodiluma bremžu cilindriem jābūt nourbtiem līdz remonta izmēram. Pēc urbšanas ir jāveic slīpēšana.
Galvenie bremžu sistēmas hidrauliskā pastiprinātāja defekti ir nodilums, skrāpējumi, pēdas uz cilindra un virzuļa darba virsmas, lodes vaļīga pieslēgšanās pie sēdekļa, pirkstu diafragmu malu saspiešana, kā arī nodilums un aproču iznīcināšana.
Hidrauliskā pastiprinātāja cilindrs tiek atjaunots slīpējot, bet ne vairāk kā 0,1 mm dziļumā. Bojātais virzulis tiek nomainīts pret jaunu. Arī nolietotās gumijas blīves tiek nomainītas pret jaunām.

Pēc visu nolietoto detaļu nomaiņas tiek samontēts hidrauliskais bremžu cilindrs.
Galvenie pneimatisko bremžu piedziņas defekti ir bremžu vārsta diafragmu, bremžu kameru bojājumi, vārstu un vārstu ligzdas riski, stieņu locīšana, bukses un sviru caurumu nodilums, plīsumi un elastības zudums. atsperes; kompresoru kloķa un vārstu mehānismu daļu nodilums.
Visvairāk nolietotās kompresora daļas ir: cilindri, gredzeni, virzuļi, gultņi, vārsti un vārstu ligzdas.
Bremžu sistēmas pneimatiskās piedziņas hermētiskuma pārkāpums rodas kloķvārpstas aizmugurējā gala blīvējuma ierīces nodiluma dēļ, kā arī bagāžas nodalījuma ierīces membrānas iznīcināšanas dēļ.
Pēc pneimatiskā izpildmehānisma demontāžas blīvēšanas ierīces daļas jānomazgā petrolejā, pēc tam jānoņem koksētā eļļa un urbumi un pēc tam atkal jāsamontē. Diafragma tiek aizstāta ar jaunu.

Bremžu sistēmas gaisa filtrs ir jāizjauc, pēc tam jānomazgā ar petroleju un pēc tam jāizpūš ar saspiestu gaisu. Pirms uzstādīšanas gaisa filtrs jāsamitrina ar motoreļļu.
Pēc montāžas un remonta bremžu sistēmas kompresors ir jāpārbauda un jāievada speciālā stendā.
Remontējot bremžu vārstu, tas tiek noņemts no automašīnas. Tās demontāža tiek veikta skrūvspīlē, kontrolējot visu tā sastāvdaļu stāvokli. Pēc bojāto detaļu nomaiņas tiek samontēts bremžu vārsts.
Saremontētās vai nomainītās bremžu sistēmas sastāvdaļas tiek uzstādītas savās vietās, pēc kurām tās veic regulēšanas darbus.