Ko nozīmē vvt? Mainīga vārstu laika sistēma

Šajā emuārā es jums detalizēti pastāstīšu par Toyota ICE vārstu laika noteikšanas sistēmas šķirnēm.

VVT sistēma.

VVT-i ir Toyota Corporation patentēta laika noteikšanas sistēma. No angļu valodas Variable Valve Timing ar inteliģenci, kas nozīmē inteliģentas vārstu laika izmaiņas. Šī ir otrās paaudzes Toyota mainīgā vārstu laika noteikšanas sistēma. Uzstādīts automašīnām kopš 1996. gada.

Darbības princips ir pavisam vienkāršs: galvenā vadības ierīce ir VVT-i sajūgs. Sākotnēji vārsta atvēršanas fāzes ir veidotas tā, lai pie zemiem apgriezieniem būtu laba saķere. Pēc tam, kad ātrums ievērojami palielinās, un līdz ar tiem palielinās eļļas spiediens, kas atver VVT-i vārstu. Kad vārsts ir atvērts, sadales vārpsta griežas noteiktā leņķī attiecībā pret skriemeli. Izciļņiem ir noteikta forma un, pagriežot kloķvārpstu, ieplūdes vārsti atveras nedaudz agrāk un aizveras vēlāk, kas labvēlīgi ietekmē jaudas un griezes momenta pieaugumu pie lieliem apgriezieniem.

VVTL-i sistēma.

VVTL-i ir TMC patentēta laika noteikšanas sistēma. No angļu valodas Variable Valve Timing and Lift ar inteliģenci, kas nozīmē inteliģentas vārsta laika un vārsta pacelšanas izmaiņas.

VVT sistēmas trešā paaudze. Atšķirīga iezīme no otrās paaudzes VVT-i slēpjas angļu valodā Lift - valve lift. Šajā sistēmā sadales vārpsta ne tikai griežas VVT sajūgā attiecībā pret skriemeli, vienmērīgi regulējot ieplūdes vārstu atvēršanas laiku, bet arī noteiktos motora darbības apstākļos nolaiž vārstus dziļāk cilindros. Turklāt vārsta pacelšana ir īstenota abās sadales vārpstās, t.i. ieplūdes un izplūdes vārstiem.

Uzmanīgi aplūkojot sadales vārpstu, var redzēt, ka katram cilindram un katram vārstu pārim ir viens sviras svirs, pa kuru uzreiz tiek izstrādāti divi izciļņi - viens parasts un otrs palielināts. Normālos apstākļos palielinātā izciļņa darbojas tukšgaitā, jo. svirā zem tā ir nodrošināta tā sauktā tupele, kas brīvi iekļūst šūpolē, tādējādi neļaujot lielajam izciļņam pārnest nospiešanas spēku uz sviru. Zem čības ir bloķēšanas tapa, kas tiek iedarbināta ar eļļas spiedienu.

Darbības princips ir šāds: ar palielinātu slodzi lielā ātrumā ECU nosūta signālu uz papildu VVT vārstu - tas ir gandrīz tāds pats kā uz paša sajūga, izņemot nelielas formas atšķirības. Tiklīdz vārsts atveras, līnijā tiek izveidots eļļas spiediens, kas mehāniski iedarbojas uz bloķēšanas tapu un virza to uz čības pamatnes pusi. Tas arī viss, tagad čības ir aizslēgtas šūpolē un tām nav brīvas spēles. Brīdis no lielā izciļņa sāk tikt pārraidīts uz sviru, tādējādi nolaižot vārstu dziļāk cilindrā.

Galvenās VVTL-i sistēmas priekšrocības ir tādas, ka dzinējs labi velk apakšā un šauj augšā, uzlabojas degvielas efektivitāte. Trūkumi ir samazināts videi draudzīgums, tāpēc sistēma šajā konfigurācijā nekalpoja ilgi.

Dubultā VVT-i sistēma.

Dual VVT-i ir TMC patentēta laika noteikšanas sistēma. Sistēmai ir tāds pats darbības princips kā VVT-i sistēmai, taču tā ir paplašināta līdz izplūdes sadales vārpstai. VVT-i sajūgi atrodas cilindra galvā uz katra abu sadales vārpstu skriemeļa. Faktiski šī ir parastā dubultā VVT-i sistēma.

Rezultātā dzinēja ECU tagad kontrolē ieplūdes un izplūdes vārstu atvēršanas laikus, ļaujot sasniegt lielāku degvielas patēriņa efektivitāti gan pie maziem, gan lieliem apgriezieniem. Dzinēji izrādījās elastīgāki - griezes moments tiek vienmērīgi sadalīts visā dzinēja apgriezienu diapazonā. Ņemot vērā to, ka Toyota nolēma atteikties no vārstu pacēluma regulēšanas kā VVTL-i sistēmā, Dual VVT-i nav tā salīdzinoši zemā videi draudzīguma trūkuma.

Sistēma pirmo reizi tika uzstādīta uz RS200 Altezza 3S-GE dzinēju 1998. gadā. Šobrīd uzstādīts gandrīz visiem mūsdienu Toyota dzinējiem, piemēram, V10 LR sērijai, V8 UR sērijai, V6 GR sērijai, AR un ZR sērijai.

VVT-iE sistēma.

VVT-iE ir Toyota Motor Corporation patentēta laika noteikšanas sistēma. No angļu valodas Variable Valve Timing — smart by Electric motor, kas nozīmē inteliģentas vārstu laika maiņas, izmantojot elektromotoru.

Tās nozīme ir tieši tāda pati kā VVTL-i sistēmai. Atšķirība slēpjas pašas sistēmas ieviešanā. Sadales vārpstas tiek novirzītas noteiktā leņķī, lai virzītu vai aizkavētu ķēdes ratus, izmantojot elektromotoru, nevis eļļas spiedienu, kā tas ir iepriekšējos VVT modeļos. Sistēma tagad ir neatkarīga no dzinēja apgriezienu skaita un darba temperatūras atšķirībā no VVT-i sistēmas, kas nespēj darboties ar zemiem dzinēja apgriezieniem, pirms nav sasniegta dzinēja darba temperatūra. Pie maziem apgriezieniem eļļas spiediens ir zems un tas nespēj kustināt VVT sajūga lāpstiņu.

VVT-iE nav iepriekšējo versiju trūkumu, jo. nav atkarīgs no motoreļļas un tās spiediena. Tāpat šai sistēmai ir vēl viens pluss – iespēja precīzi pozicionēt sadales vārpstu nobīdi atkarībā no dzinēja darbības apstākļiem. Sistēma sāk darbu no motora iedarbināšanas līdz pilnīgai apturēšanai. Tās darbs veicina mūsdienu Toyota dzinēju augsto videi draudzīgumu, maksimālu degvielas efektivitāti un jaudu.

Darbības princips ir šāds: elektromotors griežas kopā ar sadales vārpstu tā griešanās ātruma režīmā. Ja nepieciešams, elektromotors vai nu palēninās, vai, gluži pretēji, paātrinās attiecībā pret sadales vārpstas ķēdes ratu, tādējādi liekot sadales vārpstai pārslēgties par vajadzīgo leņķi, virzot vai aizkavējot vārsta laiku.

VVT-iE sistēma pirmo reizi debitēja 2007. gadā Lexus LS 460, kas uzstādīta 1UR-FSE dzinējā.

Vārstu sistēma.

Valvematic ir Toyota novatoriskā vārstu laika noteikšanas sistēma, kas ļauj vienmērīgi mainīt vārsta pacēlumu atkarībā no dzinēja darbības apstākļiem. Šo sistēmu izmanto benzīna dzinējos. Ja paskatās, Valvematic sistēma ir nekas vairāk kā progresīva VVTi tehnoloģija. Tajā pašā laikā jaunais mehānisms darbojas kopā ar jau pazīstamo vārsta atvēršanas laika maiņas sistēmu.

Ar jaunās Valvematic sistēmas palīdzību dzinējs kļūst ekonomiskāks līdz pat 10 procentiem, jo ​​šī sistēma kontrolē gaisa daudzumu, kas nonāk cilindrā, un nodrošina zemāku oglekļa dioksīda saturu izplūdes atverē, tādējādi palielinot dzinēja jaudu. VVT-i mehānismi, kas veic galveno funkciju, ir novietoti sadales vārpstu iekšpusē. Piedziņas korpusi ir savienoti ar zobratiem, un rotors ir savienots ar sadales vārpstām. Eļļa apņem vienu vai otru rotora ziedlapu pusi, tādējādi izraisot rotora un vārpstas griešanos. Lai novērstu triecienus, iedarbinot dzinēju, rotoru ar bloķēšanas tapu savieno ar korpusu, pēc tam tapa virzās prom zem eļļas spiediena.

Tagad par šīs sistēmas priekšrocībām. Nozīmīgākais no tiem ir degvielas ekonomija. Un arī pateicoties Valvematic sistēmai, dzinēja jauda palielinās, jo. vārstu pacēlums tiek nepārtraukti regulēts, kad ieplūdes vārsti atveras un aizveras. Un, protams, neaizmirsīsim par vidi... Valvematic sistēma ievērojami samazina oglekļa dioksīda izmešus atmosfērā, līdz pat 10-15%, atkarībā no dzinēja modeļa. Tāpat kā jebkuram tehnoloģiskam jauninājumam, Valvematic sistēmai ir arī negatīvas atsauksmes. Viens no šādu atsauksmju iemesliem ir sveša skaņa iekšdedzes dzinēja darbībā. Šī skaņa atgādina slikti noregulētu vārstu atstarpes klabināšanu. Bet tas pāriet pēc 10-15 tūkst. km.

Pašlaik Valvematic sistēma ir uzstādīta Toyota automašīnām ar dzinēja tilpumu 1,6, 1,8 un 2,0 litri. Sistēma pirmo reizi tika pārbaudīta Toyota Noah automašīnās. Un tad tas tika uzstādīts uz ZR sērijas dzinējiem.

VVTi Toyota kas tas ir un kā tas darbojas? VVT-i - tā vārstu laika kontroles sistēmu nosauca Toyota auto koncerna dizaineri, kuri nāca klajā ar savu sistēmu iekšdedzes dzinēju efektivitātes uzlabošanai.

Tas nenozīmē, ka tikai Toyota ir šādi mehānismi, taču mēs apsvērsim šo principu, izmantojot tā piemēru.

Sāksim ar atšifrēšanu.

Saīsinājums VVT-i oriģinālvalodā skan kā Variable Valve Timing intelligent, kas tulkojumā nozīmē inteliģentas vārstu laika izmaiņas.

Šo tehnoloģiju Toyota pirmo reizi tirgū ieviesa pirms desmit gadiem, 1996. gadā. Visiem autoražotājiem un zīmoliem ir līdzīgas sistēmas, kas liecina par to priekšrocībām. Tos sauc taču dažādi, mulsinot parastos autobraucējus.

Ko VVT-i ienesa dzinēju būvē? Pirmkārt - jaudas pieaugums, vienmērīgs visā apgriezienu diapazonā. Motori ir kļuvuši ekonomiskāki un līdz ar to arī efektīvāki.

Vārstu laika kontrole vai vārstu pacelšanas un nolaišanas momenta kontrole notiek, pagriežot vēlamajā leņķī.

Kā tas tehniski tiek īstenots, mēs apsvērsim tālāk.

Vvti toyota kas tas ir vai kā darbojas VVT-i vārsta laika regulēšana?

Toyota VVT-i sistēma ir tāda, kāda tā ir un kāpēc, mēs saprotam. Laiks ienirt viņas iekšienē.

Šī inženierijas šedevra galvenie elementi:

• sajūgs VVT-i;
• solenoīda vārsts (OCV - Oil Control Valve);
• Vadības bloks.

Visas šīs konstrukcijas algoritms ir vienkāršs. Sajūgs, kas ir skriemelis ar dobumiem iekšpusē un rotoru, kas uzstādīts uz sadales vārpstas, ir piepildīts ar spiediena eļļu.

Ir vairāki dobumi, un VVT-i vārsts (OCV), kas darbojas pēc vadības bloka komandām, ir atbildīgs par šo pildījumu.

Zem eļļas spiediena rotors kopā ar vārpstu var pagriezties noteiktā leņķī, un vārpsta, savukārt, nosaka, kad pacelt un nolaist vārstus.

Sākuma stāvoklī ieplūdes sadales vārpstas stāvoklis nodrošina maksimālu saķeri ar zemiem motora apgriezieniem.

Palielinoties dzinēja apgriezieniem, sistēma pagriež sadales vārpstu, lai vārsti atvērtos agrāk un vēlāk aizvērtos – tas palīdz palielināt jaudu pie lieliem apgriezieniem.

Kā redzat, tehnoloģija VVT-i, kuras darbības princips tika ņemts vērā, ir diezgan vienkārša, bet tomēr efektīva.

VVT-i tehnoloģijas attīstība: ko vēl izdomāja japāņi?

Ir arī citas šīs tehnoloģijas šķirnes. Tā, piemēram, Dual VVT-i kontrolē ne tikai ieplūdes sadales vārpstas, bet arī izplūdes vārpstas darbību.

Tas ļāva sasniegt vēl augstākus dzinēja parametrus. Idejas tālāku attīstību sauca par VVT-iE.

Šeit Toyota inženieri pilnībā atteicās no hidrauliskās sadales vārpstas stāvokļa kontroles metodes, kurai bija vairāki trūkumi, jo, lai pagrieztu vārpstu, bija nepieciešams, lai eļļas spiediens paceltos līdz noteiktam līmenim.

Šo trūkumu bija iespējams novērst, pateicoties elektromotoriem - tagad tie griež vārpstas. Tieši tā.

Paldies par uzmanību, tagad jūs pats varat atbildēt uz jautājumu "VVT-i Toyota kas tas ir un kā tas darbojas" ikvienam.

Neaizmirstiet abonēt mūsu emuāru un uz drīzu tikšanos!

VVT-iW shēma - sadales ķēdes piedziņa abām sadales vārpstām, fāzes maiņas mehānisms ar lāpstiņu rotoriem uz ieplūdes un izplūdes sadales vārpstas zobratiem, paplašināts ieplūdes regulēšanas diapazons. Izmanto dzinējiem 6AR-FSE, 8AR-FTS, 8NR-FTS, 2GR-FKS...

Sistēma VVT-iW(Variable Valve Timing intelligent Wide) ļauj vienmērīgi mainīt vārsta laiku atbilstoši dzinēja darbības apstākļiem. Tas tiek panākts, pagriežot ieplūdes sadales vārpstu attiecībā pret piedziņas ķēdes ratu diapazonā no 75 līdz 80 ° (pēc kloķvārpstas griešanās leņķa).

Paplašināts, salīdzinot ar parasto VVT, diapazons galvenokārt attiecas uz aizkaves leņķi. VVT-i piedziņa šajā shēmā ir uzstādīta uz otrās sadales vārpstas.

VVT-i (inteliģentā mainīgā vārstu laika regulēšanas) sistēma ļauj vienmērīgi mainīt vārstu laiku atbilstoši dzinēja darbības apstākļiem. Tas tiek panākts, pagriežot izplūdes sadales vārpstu attiecībā pret piedziņas ķēdes ratu diapazonā no 50 līdz 55 ° (pēc kloķvārpstas griešanās leņķa).

VVT-iW kopīgais darbs pie ieejas un VVT-i pie izejas nodrošina šādu efektu.
1. Starta režīms (EX - virzās uz priekšu, IN - starppozīcija). Lai nodrošinātu drošu palaišanu, tiek izmantoti divi neatkarīgi fiksatori, kas notur rotoru starppozīcijā.
2. Daļējas slodzes režīms (EX - aizkave, IN - aizkave). Nodrošina iespēju darbināt dzinēju Millera/Atkinsona ciklā, vienlaikus samazinot sūknēšanas zudumus un uzlabojot efektivitāti. Skatīt vairāk -.
3. Režīms starp vidēju un lielu slodzi (EX - aizkave, IN - uz priekšu). Tiek nodrošināts tā sauktais režīms. iekšējā izplūdes gāzu recirkulācija un uzlaboti izplūdes apstākļi.

Vadības vārsts ir iebūvēts pievada (zobrata) centrālajā skrūvē pie sadales vārpstas. Tajā pašā laikā vadības eļļas kanālam ir minimāls garums, nodrošinot maksimālu reakcijas ātrumu un darbību zemā temperatūrā. Vadības vārstu darbina VVT-iW solenoīda vārsta virzuļa kāts.

Vārsta konstrukcija ļauj neatkarīgi vadīt divus fiksatorus, atsevišķi virzīšanas un aizkaves ķēdēm. Tas ļauj rotoru fiksēt VVT-iW vadības ierīces starppozīcijā.

VVT-iW solenoīda vārsts ir uzstādīts sadales ķēdes vākā un tieši savienots ar ieplūdes sadales vārpstas laika pievadu.

Avanss

Kavēšanās

Saglabāšana

Brauciet ar VVT-i

Izplūdes sadales vārpstu darbina VVT-i lāpstiņu rotors (tradicionāls vai jauns stils - ar vadības vārstu, kas iebūvēts centrālajā skrūvē). Kad dzinējs ir izslēgts, fiksators notur sadales vārpstu maksimālā virziena pozīcijā, lai nodrošinātu normālu iedarbināšanu.

Papildu atspere iedarbina brīdi uz priekšu, lai atgrieztu rotoru un droši nofiksētu aizturi pēc dzinēja izslēgšanas.

Vadības bloks, izmantojot e / m vārstu, kontrolē eļļas padevi VVT piedziņas priekšējās un aizkaves dobumos, pamatojoties uz signāliem no sadales vārpstas stāvokļa sensoriem. Kad dzinējs ir izslēgts, spoli pārvieto ar atsperi tā, lai nodrošinātu maksimālu virziena leņķi.

Avanss. E/m vārsts uz signāla ECM pārslēdzas uz priekšu un pārslēdz vadības vārsta spoli. Motoreļļa zem spiediena iekļūst rotorā no priekšējās dobuma puses, pagriežot to kopā ar sadales vārpstu virziena virzienā.

Kavēšanās. E/m vārsts uz signāla ECM pārslēdzas uz aizkaves stāvokli un pārslēdz vadības vārsta spoli. Spiediena motoreļļa iekļūst rotorā no aiztures dobuma puses, pagriežot to kopā ar sadales vārpstu aiztures virzienā.

Saglabāšana. ECM aprēķina nepieciešamo virziena leņķi atbilstoši braukšanas apstākļiem un pēc mērķa pozīcijas iestatīšanas pārslēdz vadības vārstu neitrālā pozīcijā līdz nākamajai ārējo apstākļu maiņai.

Iekšdedzes dzinēja efektivitāte bieži ir atkarīga no gāzu apmaiņas procesa, tas ir, gaisa un degvielas maisījuma uzpildīšanas un izplūdes gāzu izvadīšanas. Kā mēs jau zinām, ar to ir iesaistīts laiks (gāzes sadales mehānisms), pareizi un “smalki” noregulējot to noteiktiem ātrumiem, jūs varat sasniegt ļoti labus efektivitātes rezultātus. Inženieri ar šo problēmu cīnās jau ilgu laiku, to var atrisināt dažādos veidos, piemēram, iedarbojoties uz pašiem vārstiem vai pagriežot sadales vārpstas ...

Lai iekšdedzes dzinēja vārsti vienmēr darbotos pareizi un nebūtu pakļauti nodilumam, sākumā parādījās vienkārši “stūmēji”, pēc tam, bet izrādījās, ka ar to nepietiek, tāpēc ražotāji sāka ieviest tā sauktos “fāzu pārslēdzējus”. uz sadales vārpstām.

Kāpēc vispār ir vajadzīgi fāzes pārslēdzēji?

Lai saprastu, kas ir fāzes pārslēdzēji un kāpēc tie ir nepieciešami, vispirms izlasiet noderīgu informāciju. Lieta tāda, ka dzinējs nedarbojas vienādi dažādos ātrumos. Tukšgaitā, nevis lieliem ātrumiem, "šaurās fāzes" ir ideāli piemērotas, bet lieliem - "plašām".

šauras fāzes - ja kloķvārpsta griežas "lēni" (tukšgaita), tad arī izplūdes gāzu tilpums un ātrums ir mazs. Tieši šeit ir ideāli izmantot “šauras” fāzes, kā arī minimālu “pārklāšanos” (ieplūdes un izplūdes vārstu vienlaicīgas atvēršanas laiks) - jaunais maisījums netiek iespiests izplūdes kolektorā caur atvērto izplūdes atveri. vārsts, bet attiecīgi izplūdes gāzes (gandrīz) nenokļūst ieplūdē . Tā ir ideāla kombinācija. Tomēr, ja “fāzēšana” tiek padarīta plašāka, tieši pie zemiem kloķvārpstas apgriezieniem, tad “izstrādāšana” var sajaukties ar ienākošām jaunām gāzēm, tādējādi samazinot tā kvalitātes rādītājus, kas noteikti samazinās jaudu (motors kļūs nestabils vai vienmērīgs stends).

Plašas fāzes - kad ātrums palielinās, attiecīgi palielinās sūknējamo gāzu apjoms un ātrums. Šeit jau ir svarīgi ātrāk izpūst cilindrus (no ieguves) un ātri iedzīt tajos ienākošo maisījumu, fāzēm jābūt “platām”.

Protams, atklājumus ved parastā sadales vārpsta, proti, tās “izciļņi” (sava ​​veida ekscentri), tai ir divi gali - viens ir it kā ass, tas izceļas, otrs vienkārši veidots puslokā. Ja gals ir ass, tad notiek maksimālā atvēršana, ja noapaļota (no otras puses) - maksimālā aizvēršana.

BET parastajām sadales vārpstām NAV fāzes regulēšanas, tas ir, tās nevar paplašināt vai padarīt tās šaurākas, tomēr inženieri nosaka vidējos rādītājus - kaut ko starp jaudu un efektivitāti. Ja jūs piepildīsit vārpstas uz vienu pusi, tad dzinēja efektivitāte vai ekonomija samazināsies. “Šaurās” fāzes neļaus iekšdedzes dzinējam attīstīt maksimālo jaudu, bet “plašās” fāzes nedarbosies normāli pie maziem apgriezieniem.

Tas tiktu regulēts atkarībā no ātruma! Tas tika izgudrots - patiesībā šī ir fāzes vadības sistēma, VIENKĀRŠI - FĀZES PĀRZĒJA.

Darbības princips

Tagad mēs neiedziļināsimies, mūsu uzdevums ir saprast, kā tie darbojas. Faktiski parastajai sadales vārpstai galā ir laika zobrats, kas savukārt ir savienots ar to.

Sadales vārpstai ar fāzes pārslēdzēju galā ir nedaudz atšķirīgs, pārveidots dizains. Šeit ir divi "hidro" jeb elektriski vadāmi sajūgi, kas, no vienas puses, ir savienoti arī ar laika piedziņu, bet no otras puses ar vārpstām. Hidraulikas vai elektronikas ietekmē (ir speciāli mehānismi) šī sajūga iekšpusē var notikt pārslēgšanās, tāpēc tas var nedaudz pagriezties, tādējādi mainot vārstu atvēršanu vai aizvēršanu.

Jāatzīmē, ka fāzes pārslēdzējs ne vienmēr tiek uzstādīts uz divām sadales vārpstām vienlaikus, gadās, ka viena atrodas uz ieplūdes vai izplūdes, bet otrā tas ir tikai parasts pārnesums.

Kā ierasts, process tiek vadīts, kurā tiek apkopoti dati no dažādiem, piemēram, kloķvārpstas stāvoklis, halle, dzinēja apgriezieni, apgriezieni utt.

Tagad es iesaku jums apsvērt šādu mehānismu pamata konstrukcijas (es domāju, ka tas vairāk izskaidros jūsu domas).

VVT (mainīgs vārstu iestatījums), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC)

Viens no pirmajiem, kas piedāvāja pagriezt kloķvārpstu (attiecībā pret sākotnējo stāvokli), Volkswagen ar savu VVT sistēmu (daudzi citi ražotāji savas sistēmas būvēja uz tās bāzes)

Kas tajā ietilpst:

Fāzes pārslēdzēji (hidrauliskie), uzstādīti uz ieplūdes un izplūdes vārpstām. Tie ir savienoti ar dzinēja eļļošanas sistēmu (faktiski šī eļļa tajās tiek iesūknēta).

Ja izjaucat sajūgu, tad iekšpusē ir īpašs ārējā korpusa ķēdes rats, kas ir stingri savienots ar rotora vārpstu. Sūknējot eļļu, korpuss un rotors var pārvietoties viens pret otru.

Mehānisms ir fiksēts bloka galvā, tam ir kanāli eļļas padevei abiem sajūgiem, plūsmas kontrolē divi elektrohidrauliskie sadalītāji. Starp citu, tie ir fiksēti arī uz bloka galvas korpusa.

Papildus šiem sadalītājiem sistēmā ir daudz sensoru - kloķvārpstas frekvence, dzinēja slodze, dzesēšanas šķidruma temperatūra, sadales vārpstu un kloķvārpstu stāvoklis. Kad jāgriežas, lai labotu fāzes (piemēram, lielus vai mazus apgriezienus), ECU, nolasot datus, uzdod sadalītājiem padot eļļu uz savienojumiem, tie atveras un eļļas spiediens sāk sūknēt fāzes pārslēdzējus ( tādējādi tie pagriežas pareizajā virzienā).

Tukšgaita - rotācija notiek tā, ka “ieplūdes” sadales vārpsta nodrošina vēlāku vārstu atvēršanu un vēlāku aizvēršanos, un “izplūdes” griežas tā, ka vārsts aizveras daudz agrāk, pirms virzulis tuvojas augšējam mirušajam punktam.

Izrādās, ka izlietotā maisījuma daudzums tiek samazināts gandrīz līdz minimumam, un tas praktiski netraucē ieplūdes gājienu, tas labvēlīgi ietekmē dzinēja darbību tukšgaitā, tā stabilitāti un vienmērīgumu.

Vidēji un lieli apgriezieni - šeit uzdevums ir izdalīt maksimālo jaudu, tāpēc "pagriešana" notiek tā, lai aizkavētu izplūdes vārstu atvēršanu. Tādējādi gāzes spiediens paliek uz gājiena gājiena. Savukārt ieplūde atveras pēc virzuļa augšējā mirušā punkta (TDC) sasniegšanas un aizveras pēc BDC. Tādējādi mēs iegūstam dinamisku dzinēja cilindru “uzlādēšanas” efektu, kas rada jaudas pieaugumu.

Maksimālais griezes moments - kā kļūst skaidrs, mums ir jāuzpilda cilindri pēc iespējas vairāk. Lai to izdarītu, daudz agrāk ir jāatver ieplūdes vārsti un attiecīgi daudz vēlāk jāaizver ieplūdes vārsti, jāsaglabā iekšā esošais maisījums un jānovērš tā nokļūšana atpakaļ ieplūdes kolektorā. "Graduation" savukārt ir slēgti ar nelielu novadījumu uz TDC, lai atstātu nelielu spiedienu cilindrā. Es domāju, ka tas ir saprotami.

Tādējādi šobrīd darbojas daudzas līdzīgas sistēmas, no kurām visizplatītākās ir Renault (VCP), BMW (VANOS / Double VANOS), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC).

BET šie arī nav ideāli, var tikai pārbīdīt fāzes vienā vai otrā virzienā, bet īsti "sašaurināt" vai "paplašināt" tās nevar. Tāpēc tagad sāk parādīties progresīvākas sistēmas.

Honda (VTEC), Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL)

Lai vēl vairāk kontrolētu vārstu pacēlumu, tika izveidotas vēl progresīvākas sistēmas, bet sencis bija HONDA, ar savu motoru VTEC(Maināma vārstu iestatīšana un pacelšanas elektroniskā vadība). Būtība ir tāda, ka papildus fāžu maiņai šī sistēma var vairāk pacelt vārstus, tādējādi uzlabojot cilindru piepildīšanu vai izplūdes gāzu izvadīšanu. HONDA tagad izmanto trešās paaudzes šādus motorus, kas ir absorbējuši gan VTC (fāzu pārslēdzēju), gan VTEC (vārstu pacelšanas) sistēmas, un tagad to sauc - DOHC es- VTEC .

Sistēma ir vēl sarežģītāka, tai ir uzlabotas sadales vārpstas, kurām ir kombinēti izciļņi. Divas parastās malās, kas normālā režīmā nospiež sviras, un vidējais, vairāk pagarināts izciļņa (augsta profila) izciļņa, kas ieslēdzas un nospiež vārstus pēc, piemēram, 5500 apgr./min. Šis dizains ir pieejams katram vārstu un sviru pārim.

Kā tas darbojas VTEC? Līdz aptuveni 5500 apgr./min motors darbojas normāli, izmantojot tikai VTC sistēmu (tas ir, tas pagriež fāzes pārslēdzējus). Vidējā izciļņa it kā nav aizvērta ar pārējām divām malām, tā vienkārši pagriežas tukšā. Un, kad tiek sasniegti lieli ātrumi, ECU dod rīkojumu ieslēgt VTEC sistēmu, sāk iesūknēt eļļu un tiek virzīta uz priekšu īpaša tapa, kas ļauj aizvērt visus trīs “izciļņus” vienlaikus, augstāko. profils sāk darboties - tagad tas ir tas, kurš nospiež vārstu pāri, kuram tas ir paredzēts grupai. Tādējādi vārsts nokrīt daudz vairāk, kas ļauj papildus uzpildīt cilindrus ar jaunu darba maisījumu un novirzīt lielāku "izstrādājuma" daudzumu.

Ir vērts atzīmēt, ka VTEC atrodas gan uz ieplūdes, gan izplūdes vārpstām, kas dod reālas priekšrocības un palielina jaudu lielā ātrumā. Apmēram 5-7% pieaugums ir ļoti labs rādītājs.

Ir vērts atzīmēt, lai gan HONDA bija pirmā, tagad līdzīgas sistēmas tiek izmantotas daudzās automašīnās, piemēram, Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL). Dažreiz, piemēram, Kia G4NA dzinējos, vārsta pacēlājs tiek izmantots tikai uz vienas sadales vārpstas (šeit tikai uz ieplūdes).

BET šim dizainam ir arī savi trūkumi, un vissvarīgākais ir pakāpeniska iekļaušana darbā, tas ir, apēd līdz 5000 - 5500 un tad tu jūti (piektais punkts) iekļaušanu, dažreiz kā grūdienu, tas ir, tur nav gluduma, bet es gribētu!

Mīkstais starts vai Fiat (MultiAir), BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic)

Ja vēlaties gludumu, lūdzu, un šeit pirmais uzņēmums tika izstrādāts (bungas ritināšana) - FIAT. Kas to būtu domājis, ka viņi ir pirmie, kas izveidoja MultiAir sistēmu, tā ir vēl sarežģītāka, bet precīzāka.

Šeit uz ieplūdes vārstiem tiek piemērota “vienmērīga darbība”, un šeit vispār nav sadales vārpstas. Saglabājās tikai uz izplūdes daļas, bet arī uz ieplūdi ir ietekme (laikam apmulsu, bet mēģināšu paskaidrot).

Darbības princips. Kā jau teicu, šeit ir viena vārpsta, un tā kontrolē gan ieplūdes, gan izplūdes vārstus. TOMĒR, ja tas mehāniski ietekmē “izplūdes gāzi” (tas ir, caur izciļņiem tiek banāls), tad ieplūdes efekts tiek pārraidīts caur īpašu elektrohidraulisko sistēmu. Uz vārpstas (ieplūdei) ir kaut kas līdzīgs “izciļņiem”, kas nespiež pašus vārstus, bet virzuļus, un tie caur solenoīda vārstu nosūta rīkojumus darba hidrauliskajiem cilindriem atvērt vai aizvērt. Tādējādi ir iespējams sasniegt vēlamo atvēršanu noteiktā laika periodā un apgriezieniem. Pie maziem apgriezieniem šauras fāzes, pie lielas - platas, un vārsts stiepjas vēlamajā augstumā, jo šeit visu vada hidraulika vai elektriskie signāli.

Tas ļauj veikt vienmērīgu iedarbināšanu atkarībā no dzinēja ātruma. Tagad daudziem ražotājiem ir arī šādas izstrādes, piemēram, BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic). Bet šīs sistēmas nav ideālas līdz galam, kas atkal ir nepareizi? Patiesībā šeit atkal ir laika piedziņa (kas aizņem apmēram 5% jaudas), ir sadales vārpsta un droseļvārsts, tas atkal paņem daudz enerģijas, attiecīgi, nozog efektivitāti, būtu jauki no tiem atteikties.

Vvt-i vārsts ir maināma vārstu laika sistēma automašīnu iekšdedzes dzinējam, ko ražo Toyota.

Šajā rakstā ir sniegtas atbildes uz šādiem diezgan izplatītiem jautājumiem:

• Kas ir Vvt-i vārsts?
• vvti ierīce;
• Kāds ir vvti darbības princips?
• Kā pareizi tīrīt vvti?
• Kā salabot vārstu?
• Kā notiek nomaiņa?

Vvt-i ierīce

Galvenais mehānisms atrodas sadales vārpstas skriemelī. Korpuss ir savienots kopā ar zobratu, bet rotoru - ar sadales vārpstu. Smēreļļa tiek piegādāta vārsta mehānismam no katras ziedlapas rotora abām pusēm. Tādējādi vārsts un sadales vārpsta sāk griezties. Tajā brīdī, kad automašīnas dzinējs ir klusinātā stāvoklī, tiek iestatīts maksimālais aiztures leņķis. Tas nozīmē, ka tiek noteikts leņķis, kas atbilst jaunākajam ieplūdes vārstu atvēršanas un aizvēršanas rezultātam. Sakarā ar to, ka rotors ir savienots ar korpusu ar bloķēšanas tapu tūlīt pēc palaišanas, kad eļļas līnijas spiediens ir nepietiekams, lai efektīvi kontrolētu vārstu, vārsta mehānismā nevar rasties triecieni. Pēc tam bloķēšanas tapa atveras ar spiediena palīdzību, ko uz to iedarbojas eļļa.

Kāds ir Vvt-i darbības princips? Vvt-i nodrošina iespēju vienmērīgi mainīt gāzes sadales fāzes, kas atbilst visiem automašīnas dzinēja darbības nosacījumiem. Šī funkcija tiek nodrošināta, pagriežot ieplūdes sadales vārpstu attiecībā pret izplūdes vārstu vārpstām, pa kloķvārpstas griešanās leņķi no četrdesmit līdz sešdesmit grādiem. Rezultātā tiek mainīts ieplūdes vārsta sākotnējās atvēršanas brīdis, kā arī laiks, kad izplūdes vārsti ir aizvērtā stāvoklī, bet izplūdes vārsti ir atvērti. Piedāvātā tipa vārsta vadība ir saistīta ar signālu, kas nāk no vadības bloka. Pēc signāla saņemšanas elektroniskais magnēts pārvieto galveno spoli pa virzuli, vienlaikus laižot eļļu jebkurā virzienā.

Brīdī, kad nestrādā automašīnas dzinējs, spole ar atsperes palīdzību kustas tā, lai būtu izvietots maksimālais aiztures leņķis.

Lai ražotu sadales vārpstu, eļļa ar noteiktu spiedienu tiek pārvietota uz vienu rotora pusi ar spoles palīdzību. Tajā pašā brīdī ziedlapu otrā pusē atveras dobums, lai notecinātu eļļu. Pēc tam, kad vadības bloks nosaka sadales vārpstas atrašanās vietu, visi skriemeļa kanāli tiek aizvērti, tādējādi tas tiek turēts fiksētā stāvoklī. Šī vārsta mehānisma darbību veic vairāki nosacījumi automašīnas dzinēja darbībai ar dažādiem režīmiem.

Kopumā ir septiņi automašīnas dzinēja darbības režīmi, un šeit ir to saraksts:

1. Kustība tukšgaitā;
2. Kustība ar zemu slodzi;
3. Kustība ar vidējo slodzi;
4. Braukšana ar lielu slodzi un mazu ātrumu;
5. Braucot ar lielu slodzi un augstu rotācijas ātrumu;
6. Braucot ar zemu dzesēšanas šķidruma temperatūru;
7. Dzinēja iedarbināšanas un apturēšanas laikā.

Pašattīrīšanās procedūra a Vvt-i

Disfunkciju parasti pavada daudzas pazīmes, tāpēc visloģiskāk ir vispirms aplūkot šīs pazīmes.

Tātad galvenās normālas darbības traucējumu pazīmes ir šādas:

• Automašīna pēkšņi apstājas;
• Transportlīdzeklis nevar uzturēt impulsu;
• Bremžu pedālis manāmi sastingst;
• Nevelk bremžu pedāli.

Tagad varam turpināt apsvērt Vvti attīrīšanas procesu. Vvti attīrīšanu veiksim soli pa solim.

Tātad, Vvti tīrīšanas algoritms:

1. Noņemiet automašīnas dzinēja plastmasas vāku;
2. Mēs atskrūvējam skrūves un uzgriežņus;
3. Noņemam dzelzs pārsegu, kura galvenais uzdevums ir salabot mašīnas ģeneratoru;
4. Mēs noņemam savienotāju no Vvti;
5. Mēs atskrūvējam skrūvi par desmit. Nebaidieties, jūs nevarēsit kļūdīties, jo ir tikai viens no tiem.
6. Noņemam Vvti. Tikai nekādā gadījumā nevelciet aiz savienotāja, jo tas pietiekami cieši pieguļ tam un tam ir uzlikts blīvgredzens.
7. Mēs tīrām Vvti ar jebkuru tīrīšanas līdzekli, kas paredzēts karburatora tīrīšanai;
8. Pilnīgai Vvti attīrīšanai noņemiet Vvti sistēmas filtru. Piedāvātais filtrs atrodas zem vārsta, un tam ir aizbāžņa forma ar caurumu sešstūrim, taču šī vienība nav obligāta.
9. Tīrīšana ir pabeigta, tikai jāsaliek viss apgrieztā secībā un jāpievelk josta, neatbalstoties uz Vvti.

Pašremonts Vvt-i

Diezgan bieži ir nepieciešams remontēt vārstu, jo vienkārša tā tīrīšana ne vienmēr ir efektīva.

Tātad, vispirms apskatīsim galvenās pazīmes, kas liecina par nepieciešamību pēc remonta:

• Automašīnas dzinējs netur tukšgaitā;
• Bremzē dzinēju;
• Nav iespējams pārvietot automašīnu ar mazu ātrumu;
• Nav bremžu pastiprinātāja;
• Slikta pārnesumu maiņa.

Apskatīsim galvenos vārstu atteices cēloņus:

• Spole salūza. Šajā gadījumā vārsts nespēs pareizi reaģēt uz sprieguma pārnešanu. Šo pārkāpumu var noteikt, mērot tinuma pretestību.
• Sagrābj krājumus. Kāta pielipšanas cēlonis var būt netīrumu uzkrāšanās kāta urbumā vai gumijas deformācija, kas atrodas kāta iekšpusē. Netīrumus no kanāliem var noņemt ar mērcēšanu vai mērcēšanu.

Vārstu remonta algoritms:

1. Noņemam automašīnas ģeneratora regulēšanas stieni;
2. Mēs noņemam automašīnas pārsega slēdzenes stiprinājumus, pateicoties kuriem jūs varat piekļūt ģeneratora aksiālajai skrūvei;
3. Mēs noņemam vārstu. Tikai nekādā gadījumā nevelciet aiz savienotāja, jo tas pietiekami cieši pieguļ tam un tam ir uzlikts blīvgredzens.
4. Noņemam Vvti sistēmas filtru. Piedāvātais filtrs atrodas zem vārsta, un tam ir aizbāžņa forma ar caurumu sešstūrim.
5. Ja vārsts un filtrs ir ļoti netīri, tad tos tīrām ar speciālu šķidrumu karburatora tīrīšanai;
6. Mēs pārbaudām vārsta darbību, izmantojot divpadsmit voltu īsu pievadu kontaktiem. Ja esat apmierināts ar tā darbību, varat apstāties šajā posmā, ja nē, veiciet šīs darbības.
7. Mēs uzliekam atzīmes vārstam, lai novērstu kļūdas atkārtotas uzstādīšanas laikā;
8. Izmantojot nelielu skrūvgriezi, izjauciet vārstu no divām pusēm;
9. Izņemam krājumus;

1. Mēs mazgājam un notīrām vārstu;
2. Ja vārsta gredzens ir deformēts, nomainiet to ar jaunu;
3. Satiniet vārsta iekšpusi. To var izdarīt ar auduma palīdzību, uzspiežot uz stieņa, nospiest jauno blīvgredzenu;
4. Mainiet eļļu, kas atrodas spolē;
5. Nomainām gredzenu, kas atrodas ārpusē;
6. Izrullējiet vārsta ārējo pusi, lai nospiestu ārējo gredzenu;
7. Vārstu remonts ir pabeigts, un jums tikai viss jāsamontē apgrieztā secībā.

Vvt-i vārsta pašnomaiņas procedūra

Bieži vien vārsta tīrīšana un remonts nedod lielus rezultātus, un tad kļūst nepieciešams to pilnībā nomainīt. Turklāt daudzi autobraucēji apgalvo, ka pēc vārsta nomaiņas transportlīdzeklis darbosies daudz labāk un degvielas izmaksas samazināsies līdz aptuveni desmit litriem.

Tāpēc rodas jautājums: kā pareizi nomainīt vārstu? Mēs soli pa solim nomainīsim vārstu.

Tātad vārstu nomaiņas algoritms:

1. Noņemiet automašīnas ģeneratora vadības stieni;
2. Noņemiet automašīnas pārsega slēdzenes stiprinājumus, pateicoties kuriem jūs varēsiet piekļūt ģeneratora aksiālajai skrūvei;
3. Mēs atskrūvējam skrūvi, kas nostiprina vārstu;
4. Mēs izņemam veco vārstu;
5. Mēs uzstādām jaunu vārstu vecā vietā;
6. Mēs pagriežam skrūvi, kas nostiprina vārstu;
7. Vārstu nomaiņa ir pabeigta, un jums tikai viss ir jāsamontē apgrieztā secībā.

Ne īsti