Šāda veida mikroautobusi tika plaši izmantoti kā mikroautobusi, ātrās palīdzības mašīnas un kā dienesta transportlīdzekļi līdz 90. gadu vidum, pēc tam Krievijā tos pamazām nomainīja GAZelles, bet Latvijā Mercedes mikroautobusi un citas ārzemju automašīnas.
Īpaši mazas ietilpības seriālais autobuss RAF-2203 "Latvija" (latv. RAF-2203 Latvija) (1976-1987 - RAF-2203; 1987-1997 - RAF-22038), ražots Rīgas Autobusu rūpnīcā 1976 -1997.
1976. gadā Jelgavas pilsētā pie Rīgas tika nodota ekspluatācijā jauna PSKP XXV kongresa vārdā nosauktā rūpnīca, kas paredzēta 17 tūkstošu autobusu ražošanai gadā un uzsāka 11-vietīgo 95 zirgspēku mikroautobusu RAF-2203 "Latvija" ražošanu. " uz vieglās automašīnas "Volga" agregātiem GAZ-24. Četru durvju modelis ar tā laika moderno dizainu saglabāja sava priekšgājēja RAF-977DM galvenās dizaina iezīmes. Turklāt Volga palika galvenais vienību donors, bet jau GAZ-24 modeļi. Uz šī nedaudz ērtākā mikroautobusa bāzes ir kļuvuši plaši izplatīti fiksēta maršruta taksometri un ātrās palīdzības mašīnas. Mazās partijās tika ražota arī "Lux" 8-vietīgā versija, kas dažkārt tika nodota daudzbērnu ģimenēm personiskai lietošanai. Bija arī citas retas īpašas versijas, piemēram, somu TAMRO reanimobiles, kuru pamatā ir RAF. 1987. gadā pēc Gorkijas "Volgas" GAZ-24-10 tika apgūts modernizētais modelis RAF-22038, kas no "donora" mantojis ZMZ-402 (-4021) dzinēju un divkontūru bremžu sistēmu. Ārēji RAF-22038 izcēlās ar priekšējo apšuvumu ar jaunu viltus radiatora režģi un alumīnija buferiem ar plastmasas sānu sekcijām, kā arī ar RAF zīmola emblēmas neesamību. Prototipam 22038, kas tika demonstrēts izstādē "PSRS automobiļu rūpniecībai 60 gadi" 1984.gadā, sānu sienu aizmugurē bija izvietoti šauri rotējošie logi, bet virsbūves tips 2203 faktiski tika saglabāts uz sērijveida modeļa. RAF-22039 tiek ražots kopš 1993.gada. Šī modifikācija izcēlās ar palielinātu pasažieru ietilpību (trīspadsmit cilvēki). Tas tika panākts, samazinot bagāžas vietu līdz minimumam.
RAF-2203 bija masīvākais padomju mikroautobuss un faktiski vienīgais vietējais, neskaitot importētos Nysa un Zhuk, kā arī visu riteņu piedziņu UAZ-452V, kas Uļjanovskas automobiļu rūpnīcā tika ražots salīdzinoši nelielos daudzumos un galvenokārt tika eksportēts.
Mikroautobusa rūpnīcas modifikācijā, kas paredzēta darbībai kā fiksēta maršruta taksometrs, sēdekļi bija izvietoti pasažieru nodalījuma sānos, savukārt modifikācijā, kas paredzēta darbam kā dienesta transportlīdzeklis, sēdekļi bija izvietoti šķērsām. Taču vēlāk (deviņdesmitajos gados) daudzus dienesta mikroautobusus sāka izmantot arī kā fiksētā maršruta taksometrus, tāpēc pilsētas maršrutos strādāja automašīnas ar dažādu pasažieru sēdekļu izvietojumu.
RAF-2203 garums bija tāds pats 4,9 metri kā 977. modelim, bet platums palielinājās līdz pat 2,035 metriem, kas padarīja salonu ievērojami ietilpīgāku. Pēc noklusējuma interjers joprojām bija aprīkots ar desmit sēdvietām. Vienpadsmitais pasažieris varēja braukt blakus vadītājam. Divpadsmitais, pārkāpjot jebkādus noteikumus, varēja sēdēt motortelpā un braukt atmuguriski, līdz tika atbrīvota vieta.
Daži vārdi par autobusa dizaina nepilnībām. Šī modeļa darbības problēmas bija saistītas ar smagā dzinēja atrašanās vietu virs priekšējās ass, tieši starp vadītāja un pasažiera sēdekļiem, kas ar sliktu ass svara sadalījumu izraisīja pastāvīgus bojājumus un rezultātā priekšējās ass atteici. piekare, kā arī pretīga vadāmība uz slidena ceļa, kas lielā mērā veicināja visu riteņu trumuļu bremzes. Visi ZMZ dzinēja trūkumi smagākā un, kā likums, vienmēr pilnībā piekrautā mikroautobusā parādās daudz agrāk un kaitina vairāk (piemēram, degvielas un eļļas patēriņš, pārkaršana karstā laikā, vibrācijas utt.). Pie vispārzināmajiem auto izkārtojuma trūkumiem vispār kaut kā: neērta iekāpšana un izkāpšana no vadītāja sēdekļa, faktiskais pasīvās aizsardzības trūkums priekšā, sarežģīta stūres mehānisma un pārnesumkārbas piedziņas konstrukcija, paaugstināts troksnis un gāzes piesārņojums salons - bija arī "specifiskas" kvalitātes problēmas komponentiem un montāžai, it īpaši, ja ņem vērā, ka lauvas tiesa detaļu RAF ražošanai tika saņemta no apakšuzņēmējiem no visas Savienības.
RAF ražošana tika pārtraukta 1997. gada sākumā, jo tika zaudēts galvenais pārdošanas tirgus NVS valstīs, kur parādījās modernāks analogs - Gorkijas automobiļu rūpnīcas GAZelle.
Priekštecis - RAF-977DM 
Pieredzējis RAF-2203 
Paskatīsimies, kas notika ar automobiļu rūpnīcām, kas padomju laikā ražoja iekārtas.
Erevānas automobiļu rūpnīca
1964. gada 31. decembrī ar Armēnijas PSR Ministru padomes rīkojumu Nr.1084 tika pieņemts lēmums “Par Erevānas pilsētā Avtogruzik rūpnīcas ēkās, kas tiek būvētas rūpnīcas furgonu ražošanai ar kravnesība 0,8-1,0 tonnas” tika pieņemts. Tieši tur tapa apburošie ErAZ furgoni, latviešu Rafiku brāļi.
2002. gada novembrī rūpnīcai tika pasludināts bankrots, un divus gadus vēlāk tās telpas tika pārdotas izsolē. Jaunais īpašnieks bija uzņēmums Mik Metall, kas ražo furnitūru, naglas un citus metāla izstrādājumus. Tā rūpnīca izskatās šodien.
Rīgas autorūpnīca
Nu pašus RAF sāka ražot kopš 1953.gada uz Rīgas Autorūpnīcas bāzes, kas tika uzbūvēta 1949.gadā Rīgas 2.autoremonta rūpnīcas vietā. Līdz 1954. gadam ražotne tika nosaukta par RZAK - Rīgas autobusu virsbūvju rūpnīcu. Viņa spožākie gadi iekrita 50.-70.gados, bet pēc Latvijas izstāšanās no PSRS augs sāka iet bojā.
Uzņēmums tika pasludināts par bankrotējušu 1998. gadā, un tagad rūpnīcas platība ir daļēji izlaupīta un izpostīta, un daļēji nodota noliktavu un biroja telpām. Ironiski, ka rūpnīcas pēdējie transportlīdzekļi tika būvēti apbedīšanas pakalpojumiem.
Kutaisi automobiļu rūpnīca
Lai nosaukums "Colchis" kļūst par sinonīmu neuzticamam kravas auto Padomju Savienībā, automašīnas ar šo zīmolu tika ražotas līdz 1993. gadam. Vēlāk tika mēģināts atdzīvināt ražošanu ar līgumiem ar GM, Mahindra, KhTZ, taču tie ne pie kā konkrēta nenoveda. Līdz ar to kopš 2010. gada rūpnīca, kas celta 1951. gadā, ir bijusi dīkstāvē. Lielākā daļa tās tehnikas tika izlaupīta un sagriezta metālā, "dzīvā" stāvoklī palikusi tikai administratīvā ēka, kas tiek apsargāta (attēlā).
Viļņas automobiļu rūpnīca
Padomju Savienības ātrāko rallija automašīnu kalve, kas atrodas Viļņā, tika izveidota 70. gadu beigās uz Viļņas Automobiļu remonta rūpnīcas bāzes. Jaunais uzņēmums tika nosaukts par Viļņas autorūpnīcu (VFTS) un pastāvēja ilgu laiku pēc tam, kad PSRS kļuva par vēsturi, pārejot uz rallija automašīnu būvniecību pēc individuāliem projektiem.
Tagad teritoriju, kurā atradās VFTS, aizņem Volkswagen degvielas uzpildes stacija, un maz kas atgādina tās kādreizējo rallija diženumu.
Ļvovas autobusu rūpnīca
Pēdējais lielais Ļvovas autobusu rūpnīcas pasūtījums, kas kopš tās uzcelšanas 1945. gadā ir ražojis daudzas lieliskas automašīnas, bija autobusu un trolejbusu partijas piegāde uz Ukrainas pilsētām, kurās notika Euro 2012 futbola čempionāts. Mūsdienās rūpnīca ir milzīga tukša vieta, no kuras viņi izņēma gandrīz visu aprīkojumu montāžai.
Russo-Balt
Automašīnu nodaļa uz Krievijas-Baltijas vagonu rūpnīcas bāzes parādījās 1908. gadā, taču Pirmā pasaules kara laikā uzņēmums evakuācijas nolūkā “izklīda” uz citām Krievijas daļām. Vietējās sienās automašīnas tika ražotas ne tik ilgi - tikai septiņus gadus. Un 1917. gada 1. jūlijā sāka strādāt "Otrā automobiļu rūpnīca Russo-Balt". Tagad rūpnīca Rīgā izskatās šādi. Un, lai gan tā stāvoklis šķiet nolaists, kādreizējais varenums šajās sienās joprojām ir jūtams.
Dux
Dux rūpnīca, kurai šogad aprit 124 gadi, savu vēsturi sāka ar velosipēdu ražošanu, taču drīz vien ražošanu paplašināja arī ar automašīnām un lidmašīnām. Pirmā "mirušo cilpa" Ņesterova izpildījumā tika veikta tieši Dux lidmašīnā. Tagad rūpnīcas kompleksa teritorijā, kurai 1993. gadā tika atgriezts vēsturiskais nosaukums "Dux", viņi ražo ieročus gaiss-gaiss lidmašīnām.
Daļa no kompleksa ēkām adresē: Maskava, Pravdy iela 8 tika pārcelta uz biroju telpām un tirdzniecības stāviem.
Ļihačova vārdā nosaukts augs
Maskavieši labi zina, kas notika ar ZIL. Viena no vecākajām auto rūpnīcām valstī, kas dibināta tālajā 1916. gadā, pilsētvides procesu iespaidā, izrādījās nevienam nevajadzīga. Rezultātā rūpnīcas telpas tika nolīdzinātas ar zemi un to vietā tiek celts dzīvojamais komplekss Zilarts, kuram līdzās rudenī parādīsies Zil parks.
Šī parka spilgtākā vieta būs terase konveijera līnijas veidā - kā veltījums vēsturiskajai pagātnei.
Moskvičs
Rūpnīcas celtniecība tagadējā Maskavas dzelzceļa Mazā loka un Volgogradas prospekta krustojumā sākās 1929. gadā, un jau 1930. gadā uzņēmums sāka savu darbību. Rūpnīcas rītausma, kas vēlāk saņēma nosaukumu "Moskvich", iekrita pēckara gados. Taču līdz perestroikas sākumam virs Moskvičas sāka pulcēties mākoņi, 2001. gadā ražošana tika pārtraukta, bet 2010. gadā tika pabeigta uzņēmuma bankrota procedūra.
Viens no rūpnīcas cehiem, kurā bija plānots montēt dzinējus, tagad pieder Renault Russia. Citas teritorijā Radius grupa plānoja atvērt kriptovalūtas ieguves fermu.
Jaroslavļas automobiļu rūpnīca
Pirms 101 gada Vladimirs Ļebedevs Krievijā sāka ražot Crossley automašīnas - saskaņā ar licenci. Tas iezīmēja rūpnīcas sākumu, kas tagad ir pazīstama kā Jaroslavļas motoru rūpnīca. Tur, kur pirms gadsimta tika montētas britu automašīnu kopijas, tagad tiek izgatavoti dīzeļdzinēji.
Intervālā starp šiem laikmetiem uzņēmums montēja dažādu automobiļu aprīkojumu, tostarp Ya sērijas kravas automašīnas un YaTB trolejbusus.
Augstās vietējās varas iestādes slavēja automašīnu un solīja atrast investorus. Turklāt otrs, ne mazāk interesants auto, Steels (M2), jau bija gatavs RAF. Ak, gan viņam, gan Roksanai bija lemts palikt tikai prototipiem... Taču Rīgas autobusu rūpnīcas projektētāji un testētāji paredzēja, ka viņu mikroautobuss būs moderns 21. gadsimta sākumā.
Astoņdesmito gadu vidū, kad milzīga valsts dzīvoja perestroikas cerībās, RAF sāka modernizēt modeli 2203. Vajadzība pēc šī, vienīgā padomju auto savā klasē, bija milzīga, lai gan bija arī trūkumi. 12-vietīgs auto, cik vien iespējams vienots ar Volgu , pietiek. Piekares, stūres, bremžu izturība bija ļoti zema. Starp citu, pēdējie, neskatoties uz diviem hidrauliskajiem pastiprinātājiem (pa vienam katrā ķēdē), arī bija neefektīvi.
Rīgas konstruktori, kuri nolēma RAF-2203 "uzvilkt" līdz pieņemamam līmenim, ASV atrada domubiedru - dedzīgu priekšpiedziņas piekritēju Vladimiru Andrejeviču Mironovu. Viņš izveidoja vienkāršu un uzticamu balstiekārtu ar virzošo lāpstiņu no divām caurulēm, kas ievietotas viena otrā, un amortizatoriem, kas balstās uz virsbūves augšējiem galiem - sava veida vienkāršotu MacPherson līdzību. PSRS nebija RAF piemērotu plauktu, un neviens tos nebūtu ražojis īpaši salīdzinoši nelielai mikroautobusu rūpnīcai. Piekare, kuru izstrādājis Mironovs ASV, Rīgas dizaineri ieguva iesauku MacMiron.
Mironovs kopā ar RAF galveno konstruktoru Ivanu Stepanoviču Danilkivu arī izdomāja radikālu bremžu modernizāciju. Mikroautobuss bija aprīkots ar diviem "Nivovsky" suportiem uz katra priekšējā riteņa un vakuuma, nevis hidrovakuuma, pastiprinātāju. Mēs arī izstrādājām jaunu drošības stūres vārpstu. Tajā pašā laikā tika atsvaidzināts “rafik” dizains: parādījās jauns radiatora režģis, priekšējo durvju stikls un spoguļi. 1986. gadā veiktie testi parādīja, ka ir uzlabojusies ne tikai automašīnas uzticamība, bet arī vadāmība.
Bija jāizdara pats "sīkākais": jāpārliecina rūpnīcas vadība un, galvenais, Autorūpniecības ministrija, atvēlēt ievērojamus līdzekļus modernizācijai. Rīdzinieki taupīja, cik varēja. Piekari nolēmuši izgatavot paši - Jelgavā šim nolūkam bija paredzēts darbnīca. Kamēr tika pieņemts lēmums augšpusē, 1989. gadā divi modernizēti RAF-22038-30 tika nosūtīti uz Vladivostoku. Automašīnas (viena no tām pirms garā brauciena nokārtoja valsts pārbaudi) atgriezās Rīgā praktiski bez pretenzijām. Bet sērijā tika ieviesta tikai versija 22038-02 ar veco balstiekārtu. Kā ļoti bieži notika tajos gados - "bye" ...
Un valstī jau sācies nebijušu cerību un grandiozu projektu laiks. Kāda ir gandrīz 20 gadus veca modeļa modernizācija? Jaunais RAF direktors Viktors Davidovičs Boserts, kuru komanda pirmo reizi PSRS izvēlējās (atceries to?), paziņoja: mēs uztaisīsim 21. gadsimta automašīnu! Kurš no projektētājiem un dizaineriem neatbildētu uz šādu aicinājumu. Bossert ierosināja Vissavienības konkursu, kuru patronizēja Komsomoļskaja Pravda, par mikroautobusa dizainu. Piedalījās speciālisti no vairākām padomju rūpnīcām, bet uzvarēja savējie, rīdzinieki. Bez žonglēšanas: viņi vienkārši bija vairāk "zinoši".
Sākotnēji viņi plānoja automašīnu ar priekšējo riteņu piedziņu, bet tomēr apmetās uz klasisko izkārtojumu. Tādu automašīnu bija vieglāk nogādāt uz konveijera, paļaujoties uz PSRS ražotajām detaļām. Uz prototipa M1 ar rīdzinieka Vladimira Vasiļjeva dizainu atradās ZMZ-406 iesmidzināšanas dzinējs - tobrīd modernākais Savienībā, MacPherson statņi no perspektīvā pārstāvja Volga GAZ 3105, piecu pakāpju UAZ ātrumkārba. Stūres statnis un pastiprinātājs prototipam bija jāaizņemas no Ford. 1990. gadā pie RAF Pētniecības un attīstības centra Duntes ielā Rīgā savu pirmo lidojumu veica mikroautobuss, mazliet līdzīgs (bet nekādā gadījumā ne kopija!) Tranzītam.
Prototipa apdare tika uzticēta britu uzņēmumam IAD, kas jau bija sadarbojusies ar ASV un UAZ pusotru tonnu smagas kravas automašīnas izveidē (ЗР, 2003, Nr. 1). Briti paveica lielisku darbu, atgādinot "Roksanas" ķermeni un interjeru un daudz ko iemācīja Rīgas iedzīvotājiem. Starp citu, automašīna ieguva savu nosaukumu tieši tajā laikā. Bet Daņiļkovs un Mironovs jau reklamēja citu projektu - automašīnu ar saīsinātu "degunu" un, neskatoties uz to, priekšējo riteņu piedziņu. 80. gadu beigas - maksimālistu laiks!
Projektu RAF-M2 vadīja galvenā konstruktora vietnieks Romāns Popovs. Dizains tika izstrādāts NAMI, makets tika izgatavots ZAZ, ar kuru RAF bija labas saites. Tērauda motors, kas tika samontēts 1993. gadā, joprojām bija tas pats - ZMZ-406. Priekšējā piekare ir dubultsvira, jo augstie bagāžnieki neiederējās kabīnē. Aizmugurējā piekare pēc konstrukcijas bija līdzīga Moskvich 2141. Arī rīdzinieki sapņoja par pneimatiku, taču saprata, ka tas nav rītdienas jautājums. Prototipa stūre atkal tika importēta no Mercedes-Benz.
Ceļu pārbaudes neizdevās. Testētāji, tāpat kā citi speciālisti, pa vienam pameta rūpnīcu, kur dzīvība, tāpat kā daudzos citos PSRS uzņēmumos, lēnām norima. Tomēr Steels virsbūvei tika pārbaudīta izturība un vibrācijas izturība joprojām strādājošajā Rīgas vagonbūvē. Automašīna vai, pareizāk sakot, virsbūve, kā saka inženieri, izrādījās “godīga” - tā uzrādīja labus rezultātus.
Dizaineri joprojām cerēja nodot automašīnu vismaz neliela apjoma ražošanai. Devāmies uz bijušās PSRS rūpnīcām, mēģinot atrast elektroiekārtu, ātrumkārbu, briļļu piegādātājus. Sākumā viņi plānoja ražot "Tēraudus" mazo sēriju darbnīcā kopā ar kravas automašīnām un speciālajiem transportlīdzekļiem, kuru pamatā ir RAF-22038.
Mikroautobuss tika vests uz izstādēm. Prese un, protams, "Aiz stūres" viņu neignorēja, slavējot par moderno dizainu. Bet tai nebija lemts kļūt vismaz par maza mēroga auto. Taisīt to pilnībā Latvijā ir absolūta utopija, un pēc PSRS sabrukuma nevienu neinteresēja ārvalstu norises bijušajās brālīgajās republikās. Turklāt Krievijā viņi sāka ražot Gazelle.
Tagad šī ir vēsture. Galu galā gadi, kas pagājuši "pēc RAF", visu ir ļoti mainījuši. Bet, skatoties uz brīnumainā kārtā saglabātajiem Roxana un Stills, jūs neviļus domājat: taču šo mašīnu radītājiem bija taisnība - tie neizskatās pēc dinozauriem pat 21. gadsimta sākumā.
Īpaši mazas klases autobuss vispārējai lietošanai, ražots RAF Minibuses rūpnīcā kopš 1987. gada. Virsbūve ir pilnībā metāla, nesoša vagona tipa, 4 durvju (priekšējā nodalījumā divas durvis, viena puse iekāpšanai pasažierim nodalījums un viens aizmugurē). Priekšējā dzinēja atrašanās vieta. Vadītāja sēdeklis ir regulējams garumā un atzveltnē. Apkures sistēma ir šķidra, izmantojot dzinēja dzesēšanas sistēmas siltumu. Iepriekš tika ražots autobuss RAF-2203 (1976-1987), kas izcēlās ar dzinēja moda izmantošanu. ZMZ-24D ar mazāku jaudu un atsevišķiem virsbūves elementiem (bamperi, durvju stikls, spoguļi).
Modifikācijas:
RAF-22031-01- lineārā ātrā palīdzība;
RAF-2203-02- darbojas ar sašķidrinātu gāzi.
Dzinējs.
Maud. ZMZ-402.10, benzīns, rindas, 4-cil., 92x92 mm, 2,445 l, kompresijas pakāpe 8,2, darbības secība 1-2-4-3, jauda 72,1 kW (98 ZS) pie 4500 apgr./min., griezes moments 180,4 Nm (18,4 kgf-m) pie 2400-2600 apgr./min; karburators K-126GM; gaisa filtrs - inerces eļļa.Pārnešana.
Sajūgs - viens disks, izslēgšanas piedziņa - hidrauliskais. Ātrumkārba 4 ātrumu, trans. skaitļi: I-3,50; II-2,26; III-1,4 5; IV-1.00; ZX-3,54; sinhronizatori visos pārnesumos uz priekšu. Kardāna transmisija sastāv no divām vārpstām ar starpbalstu. Galvenais pārnesums - viens, hipoīds, pārnesums. numurs 3.9.Riteņi un riepas.
Riteņi - disks, diski 5K-15 vai 5 1 / 2J-15, stiprinājums uz 5 radzēm. Riepas 185/82R15 mod. Ya-288, protektora raksts - ceļš, priekšējo riteņu riepu spiediens 3,2-3,3, aizmugurē - 3,7-3,8 kgf / cm. kv. Riteņu skaits ir 4+1.Apturēšana.
Priekšpuse - neatkarīga, atspere, ar šķērsvirziena svirām, divi amortizatori, aizmugurējā piekare - atkarīga, uz daļēji eliptiskām atsperēm, divi amortizatori.Bremzes.
Darba bremžu sistēma ir divkontūru, hidrauliski darbināma ar diviem vakuuma pastiprinātājiem, trumuļu mehānismiem (diametrs 280 mm, loka platums 50 mm), izciļņa atvēršana. Stāvbremze - uz aizmugurējo riteņu bremzēm, ar mehānisko piedziņu.Stūrēšana.
Stūres mehānisms ir globoidāls tārps un trīs izciļņu veltnis, pārraidīts. numurs 19.1.Elektriskais aprīkojums.
Spriegums 12 V, acc. akumulators 6ST-60EM, ģenerators G16.3701 ar sprieguma regulatoru 13.3702, starteris ST230-B1, sensors-sadalītājs 19.3706, aizdedzes spole B116, sveces A14-V. Degvielas tvertne - 55l, AI-93 benzīns;dzesēšanas sistēma - 13l, ūdens vai antifrīzs A-40;
eļļošanas sistēma - 6l, visiem laikapstākļiem M-6/10G, vasaras M-12G, ziemas M-8G;
stūres mehānisma korpuss - 0,40 l, TAP-15V vai TAD-17 I;
ātrumkārba - 0,95 l, TAD-17 I vai TAP-15V;
piedziņas ass korpuss - 1,20 l, TAD-17I vai TSp-gyp;
hidrauliskās bremzes un sajūgs - 0,95 l, BSK bremžu šķidrums;
Amortizatori:
priekšpuse - 2x0,14,
aizmugurē - 2x0,2 1 l, vārpstas eļļa AU;
Vējstikla mazgātāja rezervuārs - 2 l, ūdens vai šķidrums NIISS-4 sajaukts ar ūdeni.
Minerālmateriālu masa (kg).
dzinējs ar aprīkojumu un sajūgu - 185,ātrumkārba - 26,5;
kardānvārpsta - 12;
aizmugurējā ass - 85,5;
korpuss - 890;
ritenis komplektā ar riepu - 25;
radiators - 12.6.
SPECIFIKĀCIJAS
| Jauda: | |
|---|---|
| sēdvietu skaits | 11 |
| kopējais sēdvietu skaits | 11 |
| biroju skaits | 1 |
| Pašmasa | 1815 kg. |
| Tostarp: | |
| uz priekšējo asi | 980 kg. |
| uz aizmugurējās ass | 835 kg. |
| Pilna masa | 2710 kg. |
| Tostarp: | |
| uz priekšējo asi | 1275 kg. |
| uz aizmugurējās ass | 1435 kg. |
| maksimālais ātrums | 125 km/h |
| Paātrinājuma laiks līdz 60 km/h | 14 lpp. |
| Maks. pārvarēt kāpt | 25 % |
| Pārsniegums no 60 km/h | 600 m |
| Apstāšanās ceļš no 50 km/h | 32 m |
| Kontrolējiet degvielas patēriņu pie 60 km/h, l/100 km | 11,8 l. |
| Pagrieziena rādiuss: | |
| uz ārējā riteņa | 5,5 m |
| kopumā | 6,2 m |
Ar jauno mikroautobusu Rīgā sāka nodarboties drīz pēc RAF-977 sērijveida ražošanas uzsākšanas. Jau 1963. gadā RAF dizaineri sāka izstrādāt jaunu modeli, kura korpusu bija plānots izgatavot nevis no tradicionālā metāla, bet gan no pastiprinātas stikla šķiedras. Līdzīgs virziens tajos gados bija diezgan populārs - jūs varat atsaukt atmiņā gan maza mēroga, gan citus eksperimentālus modeļus ar stiklplasta korpusiem.
Alternatīvais materiāls tika izvēlēts vairāku iemeslu dēļ. Pirmkārt, PSRS ķīmiskā rūpniecība tajā laikā aktīvi nodarbojās ar inovatīviem materiāliem plašai lietošanai - tas nozīmēja, ka stiklšķiedru varēja izmantot arī automobiļu rūpniecībā. Otrkārt, plastmasas izmantošana tradicionālā lokšņu metāla vietā teorētiski padarītu automašīnu ne tikai daudz vieglāku, bet arī izturīgāku - galu galā plastmasas korpuss no korozijas izturības viedokļa izrādītos “mūžīgs”. Visbeidzot, šāda tehnika solīja labus ietaupījumus tērauda loksnēs, kas valsts mērogā šķita ļoti daudzsološs risinājums ražošanas izmaksu samazināšanai.
Tomēr vairāku iemeslu dēļ stiklplasta kā ķermeņa daļu ražošanas materiāla izstrāde tika apturēta. Valsts vadības maiņa nozīmēja arī prioritāšu un virzienu, tostarp ķīmiskās rūpniecības, pārskatīšanu. Turklāt eksperimenti ar stiklšķiedru ir parādījuši, ka šim materiālam nav pietiekamas mehāniskās izturības un tas zaudē metālam stabilitātes īpašību ziņā.
Divas iespējas
Pēc tam, kad darbs pie stiklplasta tika beidzot ierobežots, dizaineri atgriezās pie tradicionālāka metāla, no kura bija jāizgatavo topošā mikroautobusa virsbūve. Sešdesmito gadu beigu darba uzdevums vēl nebija īpaši izveidots, bet Rīgas Autobusu rūpnīcā visi saprata, ka auto jābalsta uz tās pašas “divdesmit pirmās” Volgas agregātu bāzi. Vienīgais ierobežojums ir pasažieru ietilpība: mikroautobusam galu galā vajadzēja būt divpadsmitvietīgam.
Īpaši organizētā konkursā piedalījās divas rūpnīcas dizaineru radošās grupas, kurām katrai bija jāizbūvē divi sava dizaina prototipi. Prototipi atšķīrās tikai ar "papildu" numuru rādītājā: A. Mieža grupa uzbūvēja RAF-982-1, bet A. Berga komanda - RAF-982-2.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Mieža komanda centās pāriet no vagona izkārtojuma uz pusdzinēja pārsega izkārtojumu - aptuveni tādā pašā veidā tika izgatavots jaunākais 1965. gada modeļa Ford Transit. Būtiska atšķirība starp šādu shēmu ir tāda, ka vadītājs un pasažieris nesēdēja “uz stūres”, kā pirmajā RAF mikroautobusā, bet gan aiz priekšējās ass (kā mūsdienu GAZelles). Tajā pašā laikā mikroautobuss pēc izskata izrādījās diezgan smags un novecojis. Efektu tikai uzlaboja neliels stiklojuma laukums un augsta sānu līnija.
1 / 2
2 / 2
Bet variants, ko izstrādāja Berga grupa, izrādījās pavisam cits. Neatkāpjoties no ierastā vagona izkārtojuma ar vadītāju un pasažieri virs priekšējās ass, otrajai komandai izdevās izveidot ļoti neparastu ārēji viena tilpuma auto, kas, pateicoties lielajam stikla laukumam un spēcīgajam vējstikla slīpumam, izskatījās netradicionāli. un tajā pašā laikā ļoti moderns.
Sešdesmito gadu beigās PSRS Mākslinieku savienības biedra Artura Eizerta zīmētais RAF-982-2 izskatījās pēc sava veida "citplanētieša no nākotnes" - sava laika apsteidzoša mikroautobusa.
1 / 2
2 / 2
Patiešām, pat ārvalstu autorūpniecība tajā laikā neradīja automašīnas ar tik drosmīgu un atšķirīgu izskatu. Un pats pārsteidzošākais ir tas, ka, neskatoties uz visu savu nenozīmīgumu, mikroautobuss izrādījās ļoti pievilcīgs - estētiski harmonisks un vienkārši skaists.
Minavtoprom starpresoru komisija katras grupas pirmo eksemplāru skatē rūpīgi izpētīja abus variantus un kopā ar Veselības ministrijas pārstāvjiem un NAMI speciālistiem nonāca pie secinājuma, ka tradicionālāka un pazīstamākā Mieža versija no punkta. masveida ražošanas uzsākšanai šķiet vēlams. Taču nākamajai "līgavai" 1971. gadā Bergs grupa spēja sagatavot uzlabotu RAF-982-2 versiju, pēc iespējas paglābjot tā prototipu no acīmredzamākajiem trūkumiem. Tajā pašā laikā automašīnas izskats tika apzināti nedaudz “piezemēts”, kas vēlāk labvēlīgi ietekmēja “koncepcijas” uztveri.
“Otrais izdevums” tika pieņemts labāk nekā pirmais, un komisija pasludināja savu spriedumu: Latvijā tiks ražots uz 982-2 prototipa bāzes radītais auto. Tiesa, tam vispirms bija nepieciešams ... būvēt jaunu rūpnīcu, jo Rīgas rūpnīca tehnoloģiju un ražošanas jaudas ziņā neatbilda prasībām, kas tika izvirzītas jaunā mikroautobusa projekta izstrādes stadijā. Tāpēc otrās paaudzes RAF vajadzēja ražot nevis pašā Rīgā, bet gan kaimiņos Jelgavā, kur drīzumā sākās jaunas automobiļu rūpnīcas celtniecība.
Topošais RAF-2203 uz žurnāla Za Rulem vāka parādījās jau 1974. gadā, bet tālajā 1971. gadā izdevuma lappusēs uzplaiksnīja prototipa fotogrāfija!
Tā kā septiņdesmito gadu sākumā automobiļu rūpniecība uzplauka, jaunā rūpnīca tika aprīkota ar modernākajām presēšanas, štancēšanas un krāsošanas iekārtām. Tolaik Armēnijā aktīvi tika mainītas iekārtas ražošanai, bet rūpnīca Jelgavā, ja tā tehnoloģiju ziņā nepārspēja Erevānas rūpnīcu, turpmākās ražošanas ziņā bija par kārtu augstāka, vienā mirklī kļūstot par lielākais mikroautobusu ražotājs PSRS.
Bet brīdī, kad Latvijā tika uzsākta jaunas autorūpnīcas celtniecība, darbi pie paša mikroautobusa vēl nebija pabeigti. Lai precizētu jauno dizainu, tika pieslēgti NAMI speciālisti, kuru uzdevums bija padarīt automašīnu par “labāko” tehnisko īpašību, uzticamības un pat konkurētspējas ziņā ārvalstu tirgos. Visbeidzot, bija nepieciešams aptvert visu modifikāciju gammu, jo topošajam mikroautobusam bija jāapgūst daudzas profesijas un jāparādās visdažādākajos veidos. Atšķirībā no iepriekšējiem RAF un jau pieminētajiem YerAZ, arī jaunās paaudzes mikroautobusam bija jākļūst par masīvāko šāda veida auto - tas nozīmē, ka šai svarīgajai niansei bija “jāpieasina” gan tā ražošanas tehnoloģija, gan dizains.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Precizēšanas procesā mikroautobuss ir aizgājis tālu no sava prototipa - sērijveida RAF-2203 tiek uzminēta pirmā Berga versija ar indeksu 982-2, bet nekas vairāk.
Tajā pašā laikā, izstrādājot jaunu modeli un apdares darbu ciklu, RAF bija jauns "agregātu donors" - Gorkijā ierastā un jau novecojušā GAZ-21 vietā tika ražots modernāks. Sākās Volga GAZ-24. Protams, Latvijas jaunumam viņi nolēma izmantot “divdesmit četras” sastāvdaļas un mezglus - par laimi, tie strukturāli neatšķīrās no sava priekšgājēja komponentiem tik būtiski, lai būtu nepieciešamas nopietnas izmaiņas mikroautobusa dizainā vai izkārtojumā. .
Jauns "rafik"
Salīdzinot ar RAF-977D, otrās paaudzes mikroautobuss ir kļuvis ne tikai pēc izskata modernāks, bet arī ērtāks. Citu proporciju dēļ automašīnai ir manāmi pazemināts smaguma centrs, kas labvēlīgi ietekmēja svara sadalījumu un līdz ar to arī vadāmību un stabilitāti. Par RAF-2203 drošību bija atbildīga modernāka divkontūru bremžu piedziņas sistēma, un salonā parādījās ērti atsevišķi sēdekļi visiem pasažieriem; interjera metāla elementi tika pārklāti ar mīkstiem paliktņiem.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Interesanta detaļa: jaunais mikroautobuss saņēma savu ... emblēmu, kas sastāvēja no stilizēta automašīnas silueta, kurā tika “ierakstīts” RAF rūpnīcas saīsinājums latīņu valodā. Tāpēc daži padomju pilsoņi sākumā bija pārliecināti, ka šis mikroautobuss ir ražots "ārzemēs", un novitātes iespaidīgais dizains šo iespaidu tikai pastiprināja.
1975. gada beigās Jelgavā tika samontēta pirmā RAF-2203 mikroautobusu partija, un kopš 1977. gada sērijā tika laista ātrās palīdzības mašīnas RAF-22031 modifikācija. Galu galā tieši ātrā palīdzība tika plānota kā galvenā jaunā modeļa modifikācija jaudas ziņā.
1 / 9
2 / 9
3 / 9
4 / 9
5 / 9
6 / 9
7 / 9
8 / 9
9 / 9
Agrīnie mikroautobusi (ražoti līdz 1979. gadam) atšķiras no vēlākajiem "rafikiem" ar dažām apdares detaļām. Jūs varat vizuāli atpazīt šādu automašīnu pēc sānu spoguļu apaļā korpusa un priekšējā bufera gludajiem stūriem bez atsevišķiem “ilkņiem”, mazu bamperu pāra aizmugures stūros, sānu lukturiem no GAZ-24 un hromētiem vāciņiem. no “divdesmit pirmās” Volgas. Arī pirmo izlaidumu automašīnas bija aprīkotas ar oriģinālo instrumentu paneli, kas vēlāk tika pamests par labu standarta GAZ-24 daļai.
Vēlāk RAF-2203 ir viegli atšķirt pēc "autobusa" virzienrādītājiem zem priekšējā bufera. Tā ir šī “rafik” versija (līdz 1987. gadam) bez īpašām izmaiņām.
"Rafik" tika izmantots ne tikai regulāros maršrutos, bet arī kā taksometrs Neskatoties uz to, ka 1979. gadā Rīgas Autobusu rūpnīcas produkcijai tika piešķirta Valsts kvalitātes zīme, jau kopš astoņdesmito gadu sākuma ir daudz sūdzību par fiksētā maršruta taksometru un ātrās palīdzības mašīnu izgatavošanas un komplektācijas līmeni.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Laulību līmenim pārsniedzot 10% no saražoto automašīnu skaita, rūpnīcas vadība tika mainīta, un mikroautobusa modernizācijai tika piešķirti ievērojami valsts līdzekļi.
Uzlabojumu rezultātā RAF plānoja to padarīt ne tikai modernāku, bet arī labāku. Vēl astoņdesmito gadu sākumā Rīgā tika radīts prototips RAF-22038 - kā tagad teiktu, pirmā modeļa restilēta versija. Atjaunināšanas laikā tika plānots nostiprināt virsbūvi, uzlabot salona ventilāciju, pateicoties lūkai un papildu ventilācijas atverēm, modernāku šasiju ar atšķirīgu priekšējās piekares dizainu un jaunu interjeru.
1 / 2
2 / 2
Taču līdz astoņdesmito gadu vidum kļuva skaidrs, ka rūpnīca nespēj uzreiz ieviest visus jauninājumus, tāpēc 1987. gadā sākās “pārejas” modeļa ražošana ar indeksu 2203-01. Tā galvenā tehniskā atšķirība ir dzinējs ZMZ-402.10 no Volga GAZ-24-10, un ārēji modeli var viegli atšķirt no pirmās “rafik” atkārtojuma pēc vairākām raksturīgām iezīmēm. Tātad priekšējie “pagriezienu rādītāji” pārvietojās zem radiatora režģa, “apaļo” bamperu vietā automašīnai parādījās alumīnija profila detaļas ar melniem sānu ilkņiem, priekšējās durvis zaudēja ventilācijas atveres un saņēma lielus plastmasas spoguļus, bet vietā parādījās plastmasas ieliktņi. hromēti vāciņi loku centrā.
Papildus galvenajām modifikācijām (maršruta taksometrs un ātrā palīdzība) Rīgā tika izstrādātas arī citas speciālā mikroautobusa versijas - mobilais ugunsdzēsēju štābs vai PSRS Iekšlietu ministrijas operatīvā dienesta transportlīdzeklis. Taču vēlāk šādas "speciālās versijas" Latvijā vairs neražoja, un dažādi remonta uzņēmumi pēc pasūtījuma šādi pārtaisīja ierasto pasažieru RAF-2203.
1 / 2
2 / 2
1979. gadā tika atbrīvoti vairāki, kuriem bija paredzēts kalpot gaidāmajām 80 Olimpiskajām spēlēm. Rīgas rūpnīca sagatavoja speciālas versijas un līdz 1980.gada sākumam mazās sērijas cehā saražoja ap 300 "Olimpiskā rafika" eksemplāru. Tādējādi olimpiskās uguns goda pavadīšana no Grieķijas uz PSRS (veltījums sengrieķu tradīcijām) tika uzticēta RAF-2907, kurā skrējējus pavadīja atbildīgie glabātāji līdz ar rezerves lāpām. Protams, šādas maza ātruma braukšanas specifika ilgu laiku prasīja nopietnu dzesēšanas sistēmas uzlabojumu, taču RAF ar "olimpisko misiju" tika galā godam.
1 / 2
2 / 2
Neparastākais variants bija Somijas uzņēmuma TAMRO RAF, kas pēc PSRS pasūtījuma nodarbojās ar "rafiku" pārveidošanu par ātrās palīdzības mašīnām. Somijā "atdzīvināšanu" veica maz, bet astoņdesmitajos gados daudzu pilsētu ielās varēja redzēt citrondzeltenus mikroautobusus ar koši sarkanām svītrām un augstu stiklašķiedras jumta virsbūvi.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Padomju sabiedriskā transporta šoferi un ātrās palīdzības darbinieki ātri vien iemīlēja nelielu, bet diezgan ērtu un manevrējamu mikroautobusu.
Protams, RAF-2203 bija trūkumi - papildus ražošanas un montāžas trūkumiem mikroautobuss nebija strukturāli ļoti drošs vadītājam un priekšējam pasažierim. Galu galā frontālā avārijā automašīna ar nesošo virsbūvi, kurai nebija deformācijas zonas, vāji absorbēja trieciena enerģiju. Jā, un "Volgovskaya" platforma pie maksimālās slodzes bija diezgan vāja, tāpēc "rafiks", kas pastāvīgi strādāja maršrutos, jau pēc 4-5 gadu intensīvas darbības prasīja pamatīgu remontu. Tajā pašā laikā vagona izkārtojuma dēļ mikroautobuss nebija īpaši ērti kopjams, un piekļūšana dzinējam bija iespējama tikai no pasažieru nodalījuma, tāpēc jebkura nopietna iejaukšanās prasīja spēka agregāta demontāžu.
