Protams, Nissan X-Trail var būt arī ar priekšējo riteņu piedziņu, taču atšķirībā no tā “radinieka” Nissan Qashqai priekšā vienpiedziņas auto ir ļoti maz. Un pilnpiedziņa ar japāņu un Āzijas automašīnām pazīstamo elektromagnētisko sajūgu aizmugurējās ass piedziņā ir padarīta pēc iespējas vienkāršāka un diezgan efektīva. Pietiek ar nelielu šķēršļu pārvarēšanu, lai gan nepanes ilgstošu slīdēšanu un sasprindzinājumu uz smagas zemes. Pēc 50-70 tūkstošu kilometru nobraukuma sajūgam parasti ir nepieciešama skalošana un atkārtota montāža, pretējā gadījumā līdz tā paša brauciena beigām var tikt sagaidāmi elektromagnēta un, iespējams, gultņu bojājumi korozijas dēļ, un tas maksās vismaz 50 tūkstoši rubļu par jaunu sajūgu un gultņiem, un darbs nav ne santīma vērts.
Sajūgs kopā ar galveno pārnesumu ir jāatver un jātīra uzreiz pēc dziļu fordu pārvarēšanas: ventilators bieži laiž cauri ūdeni. Taču šajā gadījumā arī riteņu gultņi, visticamāk, neizturēs ilgi, un labāk vēlreiz virsbūvi apstrādāt ar pretkorozijas līdzekli un nomazgāt no apakšas. Jā, šis auto nav paredzēts šādiem testiem.
Par mehānisko daļu sūdzības par transmisiju vismaz. Bet kaut kas vēl ir jādara.
Braucošajām automašīnām rūpīgi jāpārbauda CV savienojumu putekšņi. Un pēc pusotra simta tūkstošu nobraukuma ir vērts aktīvi atjaunināt smērvielu eņģēs, negaidot to pārkaršanas sākumu un trokšņa parādīšanos.
Kardānvārpstai pēc tāda paša pusotra līdz divsimt tūkstošu nobraukuma būs jānomaina starpbalsts un smagos ekspluatācijas apstākļos arī krusti, jo neoriģinālās detaļas ir lētas.
Pārnesumkārba, kas šeit patiesībā ir tikai konusveida zobrats, turas labi. Ja maina eļļu un nepārslogojas, tad ar to nav īpašu problēmu. Ar benzīna 280 zirgspēku turbodzinēju to var “uztīt”, un visos citos gadījumos vārpstu un gultņu bojājumi ir saistīti ar savlaicīgu apkopi, noplūdēm un ūdens iekļūšanu mehānismā vai ar nelīdzsvarotību kardānā. vārpsta. Starp citu, pārnesumkārbas no automašīnām pirms un pēc pārveidošanas ir nosacīti savietojamas: korpusi atšķiras minimāli, bet, mainot, jums var būt nepieciešams strādāt par slīpmašīnu.
Manuālo pārnesumkārbu pārnesumu izvēles mehānisms ar vecumu zaudē lielu selektivitāti trošu stiepšanās un sviras lodveida savienojuma atslābināšanās dēļ. Un divmasu spararatam ir slikti paredzams resurss. Labi, ka pēc vēlēšanās ir iespējams nomainīt sajūgu uz parasto amortizatoru.
Pēc 200 tūkstošiem nobraukuma var sagaidīt trešā vai ceturtā ātruma iekļaušanas pasliktināšanos novecojošo sinhronizatoru dēļ, un tie, kam patīk braukt ar manāmi mazāku nobraukumu, bieži cieš no otrā ātruma sinhronizatora. Ar to ar rūpīgu apkopi un eļļas līmeņa uzturēšanu viss beidzas, taču atcerieties, ka manuālajā pārnesumkārbā dažreiz ir jāmaina arī eļļa.
Lielākā daļa automašīnu ir aprīkotas ar automātisko pārnesumkārbu. Šeit ir uzstādīta Nissan meitasuzņēmuma kaste - Jatco modelis RE4F04B, kas pamatoti tiek uzskatīta par vienu no sava laika veiksmīgākajām automātiskajām pārnesumkārbām. Tiesa, ir tikai četri pakāpieni, un 2000. gadu vidū tas jau bija novecojis, taču tas ir uzticams un nodrošina labu dinamiku un komfortu. Es teiktu, ka tas ir mūžīgs, bet operācija Krievijā ļauj šaubīties par jebko ticamību.
Lielākajai daļai autovadītāju, kuru nobraukums pārsniedz 250 tūkstošus kilometru, būs jānomaina gāzes turbīnas dzinēja bloķēšanas uzliku. Taču vienmēr pastāv iespēja, ka nobraukums ir uzrullēts vai braucis kāds "sacīkšu braucējs", kas lika kastei burtiski "darbā sadegt".
Raustoties vai slīdot trešajā vai ceturtajā pārnesumā, parasti vainojama bremžu lente. Tieši šeit tas vispirms noveco un ir ļoti jutīgs pret naftas piesārņojumu: tas sāk smagi darboties.
Solenoīdu komplekts var priekšlaicīgi sabojāties pārmērīga piesārņojuma vai pārkaršanas dēļ, un automātiskās pārnesumkārbas selektors diezgan bieži izraisa pāreju uz avārijas režīmu.
Visi pārējie remontdarbi ir vai nu ļoti liela nobraukuma, vai netīras eļļas darbības ar pārkaršanu sekas. Kaste pilnībā paceļas tikai tad, kad puse no berzes sajūgiem “nomirst”, vai metāla gabali ir iznīcinājuši planetāro zobratu vai vārsta korpusu. Tas ir labi, bet tikai tad, ja jūs nepērkat "nedaudz raustītu" kastīti. Iekšā parasti jau ir pilnīgs "līķis", tāpēc gandrīz viss būs jāmaina. Taču tāds ir gandrīz visu uzticamo iekārtu liktenis: vienmēr atradīsies kāds, kurš mērķtiecīgi ilgi meklēs kaut ko tādu, ko var “nogalināt” un kas uzreiz neizlauzīsies no viņa tehnikas apstrādes stila.
Bieža eļļas maiņa, papildu radiators un ārējais filtrs ir ieteicamas, bet nav absolūti nepieciešams.
Motori
Nissan X-Trail tika aprīkots galvenokārt ar diviem dzinējiem: 2,0 un 2,5 litru benzīna dzinējiem no QR20DE un QR25DE sērijas. Ļoti reti var atrast SR20VET sērijas kompresordzinējus (2 litri un 280 jaudas) un YD22DDTi sērijas 2,2 litru dīzeļdzinēju. Mums ir tādi motori - eksotiski. Varu tikai teikt, ka šīs paaudzes Nissan turbo dzinēji tiek uzskatīti par ļoti veiksmīgiem, bet mūsu pašu dizaina dīzeļdzinēji ir kaprīzi degvielas aprīkojuma ziņā un ļoti nesteidzīgi pat DCi versijā, lai gan ir diezgan spēcīgi.
Nissan dzinēju vispārējās grūtības X-Trail ir diezgan vāji radiatori, nestabils spiediens dzesēšanas sistēmā neveiksmīga spraudņa dēļ, bieži noplūdušas sistēmas caurules, nedaudz kaprīzas aizdedzes spoles un ieplūdes sistēma ar vājām rievām, kurām ir nosliece uz spiediena samazināšanos.
Radiators
oriģinālā cena
11 707 rubļi
No dzinējam un automašīnai bīstamākajām problēmām nosaukšu gāzes vada hermētiskuma zudumu zem pārsega ātri noņemamā savienojuma vietā: blīvgredzens “dublējas”, pamazām parādās noplūdes. Otrais ir vājas un korodējošas atsperu skavas uz gandrīz visiem dzesēšanas sistēmas elementiem, kas laika gaitā var vienkārši sadalīties. Vecākām automašīnām, kas ekspluatētas ziemeļu reģionos, pēc 5-6 gadiem ļoti cieš dzinēja stiprinājumi.
Gandrīz visas novecošanas problēmas sāk parādīties pēc 150 000 jūdzēm. Šajā braucienā ievērojami palielinās pārkaršanas un vadības sistēmas kļūmju iespējamība. Tas viss vislabāk neietekmē motoru stāvokli, it īpaši, ja tie darbojas mūsu ziemeļu reģionos. Ziemas starti pie -30-35 grādu temperatūras šiem motoriem ir diezgan pieņemami, taču iespēja sabojāt motoru ievērojami palielinās, kas atspoguļojas kļūmju statistikā.
Atmosfēras benzīna 2,0 un 2,5 litru dzinēji ir tuvi radinieki, lai gan to apvienošanas pakāpi nevajadzētu pārvērtēt. Tie atšķiras ar cilindru bloku, vairāku mezglu atrašanās vietu, ieplūdi, sadales vārpstām un palīgsistēmām.
Lielāka dzinēja resurss patiesībā ir mazāks nekā divu litru. Ir lielāka tendence pārkarst un lielāka slodze uz virzuli un kloķvārpstu. Bet jebkurā gadījumā tas viss ir atkarīgs no darbības stila. Mainot eļļu vismaz reizi 10 tūkstošos, ja visu ziemu motors netiek izvarots ar aukstajiem iedarbinājumiem un vasarā tie nepārkarst nebeidzamos sastrēgumos un braucienos pa smiltīm, divu litru motors sāks ēst eļļu. noskrienot 250–280 tūkstošus kilometru, un virzuļa nodiluma dēļ apetīte vienmērīgi pieaugs. Ja nepalaidīsit garām eļļas līmeni un nomainīsit katalizatoru pret Eiropas metāla katalizatoru vai noņemsit to pavisam, tad motors gandrīz noteikti izturēs līdz 350-400 tūkstošiem nobraukuma, kas ir neapšaubāms veiksmes rādītājs tik vienkāršam un. lēts dizains.
Fotoattēlā: zem Nissan X-Trail FCV (T30) pārsega "2003.–2007. 2,5 litru dzinējs eļļas apetīti iegūst nedaudz agrāk. Tā rašanās gadījumi ar nobraukumiem, kas ir ievērojami mazāki par 200 tūkstošiem, galvenokārt parādās šādu iemeslu dēļ: vai nu nobraukums ir sagriezts, vai katalizators nav savlaicīgi nomainīts atsaukšanas kampaņai, vai arī motors ir pārkarsis. Jo šķiet, ka tas ir uzticams motors, bet tam ir pietiekami daudz nianšu.
Aizdedzes spole
oriģinālā cena
2670 rubļi
Pirmkārt, katalizators. Nissan automašīnu dizains ar katalītisko neitralizatoru un keramikas katalizatoru izrādījās ne pārāk atjautīgs, un pēc simtiem tūkstošu braucienu, īpaši ar ziemas iedarbināšanu, katalizators sāka “putēt”. Un daži putekļi tika iesūkti atpakaļ cilindros, veicinot strauju virzuļa gredzenu un cilindra augšdaļas nodilumu un palielinot punktu gūšanas iespēju. Problēma tika pamanīta, un kopš 2003.-2004.gadam visas automašīnas saņēma katalizatoru uz metāla pamatnes, kas ir manāmi izturīgāks pret pārkaršanu un iznīcināšanas laikā gandrīz nerada putekļus. Pasākums izrādījās efektīvs, tāpēc pārveidoti dzinēji bez liela remonta ar lielu nobraukumu ir daudz izplatītāki nekā tie, kas tika izgatavoti pirms veidošanas.
Tajā pašā laikā viņi atteicās arī no dīvaina risinājuma dzesēšanas sistēmā, kas veicināja gredzenu agrīnu koksēšanu. Papildus standarta termostatam, kas pie atvēršanas temperatūras 82 grādiem un pilnai atvēršanai 96, uztur ļoti maigu motora temperatūras režīmu, šeit ir uzstādīts vēl viens, kas nodrošina cilindru bloka paātrinātu uzsildīšanu līdz 95 grādiem. . Ideja ir pavisam vienkārša: līdz pilnīgai iesildīšanai blokā praktiski nav šķidruma cirkulācijas, un tikai pēc 95 grādiem antifrīzs iziet cauri blokam pilnībā. Tas palīdz ātri sasniegt optimālo temperatūras režīmu, lai dzinējs atbilstu vides standartiem, taču šai tehnoloģijai ir savas nepatīkamās īpašības. Pirmkārt, lielāko daļu darbības laika starp cilindra galvu un cilindru bloku ir liels temperatūras gradients, kas palielina slodzi uz gāzes savienojumu un noved pie tā spiediena samazināšanas. Līdz ar to - regulāri "pūš" cilindra galvas blīve automašīnām pirms pārveidošanas. Otrkārt, bloka temperatūras paaugstināšanās līdz simtiem grādu palielina virzuļa gredzenu un paša virzuļa temperatūru, kas izpaužas kā tieksme uz koksēšanu. Nu, un pēdējā lieta: šķidruma cirkulācija ar aizvērtu otro termostatu ir mazāka, un automašīnās plīts salonā slikti uzsilst, līdz tā nav pilnībā uzsilusi.
Attēlā: Nissan X-Trail (T30) "2001.–2004 Cilindru blokiem un cilindru galvām pirms un pēc pārveidošanas ir atšķirības dzesēšanas apvalka dizainā. Pirms ieveidošanas dzinējā jūs varat vienkārši noņemt otro termostatu bez acīmredzamām negatīvām sekām. Bet termostata ievietošana jaunā cilindra galvā nedarbosies. Bet jūs varat likt veco cilindra galvu uz jauna bloka - šajā gadījumā papildu termostata uzstādīšana ir vienkārši kaitīga.
Bet ar nobraukumu virs 250-280 tūkstošiem motors ēd eļļu ne tikai dzesēšanas sistēmas un katalizatora dēļ. Neskatoties uz zemo galvenā termostata atvēršanas temperatūru, cilindra galvas temperatūra daudzos režīmos joprojām ir diezgan augsta. Un vārsta kāta blīves pēc 5-6 gadu darbības jau sāk tecēt. Eļļas noplūde no augšas veicina kompresijas gredzenu rašanos, kas palielina eļļas skrāpja rašanās risku un palielina kartera gāzu plūsmu caur ventilācijas sistēmu. Un tas paātrina koksēšanas procesu.
Arī virzuļa dizains nav ideāls: gredzeni ir plāni, eļļas noteka ir paredzēta eļļām ar zemu viskozitāti, un motoram nepatīk darbība ar pastāvīgu nepietiekamu apsildīšanu. Nopietnas eļļas apetītes klātbūtnē aplietie īpašnieki gandrīz vienmēr nogādā šo lietu uz paceltajām oderēm un bojāgājušo eļļas sūkni. Eļļas līmeņa sensors ir pārāk zems, un karterī ir vāja pretizplūdes sistēma, tāpēc asos pagriezienos pa kreisi ar zemu līmeni sūknis ievelk gaisu.
Strukturāli motors nav sarežģīts. Tā bloks ir izgatavots no alumīnija, uzmavas ir čuguna, laika piedziņa ir ķēde, ir tikai viens fāzes pārslēdzējs.
Zobķēde 2.0 QR20DE
oriģinālā cena
2039 rubļi
Pie 170-200 tūkstošiem laika ķēdes parasti ir jāmaina un ar zvaigznēm. Ar labu eļļu resurss ir garāks. Ir gadījumi, kad ķēdes šķērso vairāk nekā 250 tūkstošus, bet tas ir reti.
Nobraucot aptuveni 80–120 tūkstošus kilometru, vārsti būs jāpielāgo, un pēc tam ik pēc 50–60 tūkstošiem kilometru procedūra būs jāatkārto.
Motoram ļoti nepatīk vecas sveces un netīra degviela. Ar vecām svecēm viss ir skaidrs, nevienam nepatīk. Un bieži vien degviela ir ļoti netīra degvielas tvertnes īpatnību dēļ. Degvielas sistēmai ir nepieciešama periodiska skalošana, un sprauslas pat ir jānomaina.
Ir vērts atzīmēt, ka pat oriģinālo detaļu cenas ir zemas, un tipisks kapitālais remonts ir gandrīz lētāks nekā vietējiem dzinējiem.
SR20VET ir leģendārs motors, tā ir jaudīgākā SR20 bloka motora sērijveida versija. Variants ar Garrett T28 turbīnu ar 280 zirgspēku jaudu ir ievērojams ar savu uzticamību, kas ir diezgan laba pēc ļoti paātrinātu dzinēju standartiem. Ir arī alumīnija bloks un čuguna uzmavas, arī sadales vārpstas tiek piedzītas ar ķēdi, bet ir hidrauliskie pacēlāji. Un viņam nav problēmu ar dzesēšanas sistēmu. Un eļļas deglis viņam uz rezerves virzuļa ir retums, parasti šis motors nomirst cita iemesla dēļ.
Fotoattēlā: zem Nissan X-Trail (T30) pārsega "2000.–2003. Dīzeļdzinējs YD22DDTi ir reti sastopams un tikai Eiropas automašīnām. Motors ir ķēdes un diezgan spēcīgs mehāniski. Galvenās dzinēja problēmas ir saistītas vai nu ar degvielas aprīkojumu, vai izplūdes kolektora plaisām, EGR sistēmu, netīrām ieplūdes atverēm vai aizsērējušām sprauslām.
Šeit ir Common Rail sistēma vienā no pirmajām paaudzēm, un tā ir diezgan kaprīza. Netīrumi dīzeļdegvielas tvertnē apdraud vēl lielākus draudus nekā benzīna dzinējam, tāpēc bieži jāmaina filtri, kā arī rūpīgi jāuzrauga tvertnes tīrība.
oriģinālā cena
3681 rublis
Dzinējiem ar lielu nobraukumu var būt spēcīga cilindru galvas korozija ar plaisām starp vārstu ligzdām un gāzes noplūdi dzesēšanas apvalkā. Mēs ļoti iesakām, pērkot, pārbaudīt motoru ar endoskopu. Tiesa, kvēlsveces dažkārt te pielīp tā, ka tās nevar noņemt.
Automašīnā pēc pārveidošanas varat atrast makrodaļiņu filtru. Negaidiet no viņa labu, viņš nav īpaši saderīgs ar šo motoru.
Kopumā dīzeļdzinējs nebūt nav slikts, taču degvielas aprīkojuma zemās izplatības un kaprīzuma dēļ to nav ieteicams iegādāties.
Kopsavilkums
Nissan ļoti nokavēja krosovera palaišanu, taču ņēma vērā konkurentu kļūdas un centās visu darīt “pareizi”. Daudzos veidos tieši tāpēc automašīnai ar tālu no ideālas tehniskās puses ir izdevies kļūt diezgan populāram Krievijā.
Attēlā: Nissan X-Trail (T30) "2004.–2007 Līdzsvars starp "džipu" un "minivenu" izvēlēts ļoti precīzi, turklāt auto tiešām ir lēts ekspluatācijā un remontā. Protams, virsbūve lēnām, bet noteikti pūst, un agrīnās izlaiduma dzinējiem ir tendence uz eļļas apetīti ar mazu nobraukumu, taču automašīnu īpašnieki parasti ar tiem ir apmierināti. Vismaz līdz brīdim, kad viņi pāriet uz kaut ko uzticamāku vai ērtāku.
Varu tikai ieteikt rūpīgi pārbaudīt virsbūvi pērkot un mēģināt iegādāties auto pēc restyling vai ar jau kapitāli remontētu dzinēju, bez problemātiska keramiskā katalizatora un bez papildus termostata. Jūs nevarat baidīties no automātiskajām kastēm un pilnpiedziņas. Ja vien tie, protams, nestrādā, un jūs esat gatavs tam, ka tie būs jāapkopj.
Vai jūs izvēlētos pirmās paaudzes Nissan X-Trail?
Modifikācijas Nissan X-Trail T30
Nissan X-Trail T30 2.0MT
Nissan X-Trail T30 2.0AT
Nissan X-Trail T30 2.2 DMT
Nissan X-Trail T30 2.2D MT 136 zs
Nissan X-Trail T30 2.5MT
Nissan X-Trail T30 2.5AT
Odnoklassniki Nissan X-Trail T30 par cenu
Diemžēl šim modelim nav klasesbiedru...
Īpašnieku atsauksmes Nissan X-Trail T30
Nissan X-Trail T30, 2002. gads
Paņēmām Nissan X-Trail T30 ar nobraukumu 115 tūkstoši kilometru, bet iepriekšējais īpašnieks bija "pilots", un dabūjām tehniski nevainojamu auto. Sešu mēnešu laikā mēs nobraucām 10 tūkstošus kilometru pa dažādiem ceļiem. Sajūtas lielākoties ir pozitīvas. Automašīna notur ceļu vairāk nekā perfekti: uz ledus vai lietusgāzē gaita ir tikpat paredzama un pārliecinoša kā uz sausa ceļa. Pilnīgas drošības sajūta, kā bruņutransportierī. Bojājumu nebija. Ja vien viņš nenomainīja "signālu". Automātiskā pārnesumkārba ir zināmā mērā pārdomāta, taču, startējot pie luksofora, optimāli ir sākt kustību sekundi pēc pārnesuma pārslēgšanas no neitrālā, tādā gadījumā viss ir kārtībā. Jauda ir pietiekama, lai gan Nissan X-Trail T30 neceļas labi. Stāvos kāpumos tas palēninās. Motors nav trokšņains un neatšķiras pēc apetītes: pilsētas ciklā tas patērē 12 litrus un uz šosejas - 10 litrus. Nedaudz apēd eļļu – ap 100 gramiem uz tūkstoš kilometriem. Nissan X-Trail T30 interjera dizains ir diezgan labs: viegla ādas apdare, ērti sēdekļi, neparasts un ērts instrumentu paneļa novietojums centrā. Tiesa, ir arī trūkumi: nav roku balstu, pat ja ir kur tos uzstādīt.
Priekšrocības Kabīne: uzticamība, degvielas patēriņš, apskats, galvas apgaismojums.
Trūkumi Komplektācija: noliktavā audio sistēma.
Aleksandrs, Sanktpēterburga
Nissan X-Trail T30, 2003. gads
Auto salikts 2003. gada pavasara beigās. Iegādāts dīleru salonā 2003. gada rudenī. Ražošana - Japāna. 2,0 litru atmosfēriskais dzinējs, četrpakāpju automātiskā pārnesumkārba, trīs savienojuma režīmi un pārbraukšanas iespēja. Ar 147 tūkstošu kilometru nobraukumu ar aktīvu braukšanu pa visdažādākajiem ceļiem tehniskajā daļā pārtraukumu gandrīz nebija. 140 tūkstošu kilometru garumā tika nomainītas putekšņlapas uz amortizatoriem, aizmugurējo riteņu gultņi, priekšējie bremžu diski ar klučiem, ģeneratora siksna. Japānas Nissan X-Trail T30 lieliskā uzbūves kvalitāte nevar vien priecāties, arī detaļas ir labas, īpaši plastmasa un blīves.
Nissan X-Trail T30 salons ir ērts un tajā ir daudz vietas, pieci pieaugušie un bagāža var ērti ietilpt garam ceļojumam. Labi sakārtots bagāžas nodalījums ar ērtām pārveidošanas iespējām – nolokot abus aizmugurējos sēdekļus, var nolikt slēpes. Īpaši man patīk milzīgā jumta lūka. Faktiskais degvielas patēriņš: uz šosejas - no 8 līdz 9 litriem uz simtu, pilsētā - no 12 līdz 13 litriem uz 100 kilometriem, kombinētajā ciklā - no 9,5 līdz 11 litriem uz "simts". Nissan X-Trail T30 ir viegli un skaidri vadāms, stūre ir informatīva, stūres pastiprinātājs neierobežo dinamiskas braukšanas iespējas. Stingros pagriezienos var labi iebraukt, pateicoties ESP sistēmai. Īsāk sakot, pozitīvu īpašību ir vairāk nekā pietiekami.
Priekšrocības : tāpat kā gandrīz viss.
Trūkumi Kabīne: salona skaņas izolācija.
Valērijs, Maskava
Nissan X-Trail T30, 2004. gads
Man pieder 2004. gada Nissan X-Trail T30. Panorāmas lūka — tā noteikti ir lieta. Kad salūts tika šauts, brālis 100 kg svarā un ar atbilstošiem izmēriem izliecās un skatījās bez problēmām. Foršs mūzikas sistēmas un kruīza regulējumu izkārtojums uz stūres. Kruīza kontrole uz šosejas bieži vien ir ļoti parocīga, iespējams atslābināt apakšējās ekstremitātes, turklāt gāzi var regulēt manuāli. Es bieži braucu kalnos, un 2,5 litru dzinējs lieliski darbojas ar ļoti izveicīgas automašīnas tēlu. Ne tik sen braucu ar jaunu RAV-a versiju, kas mani iepriecināja - interjers, bet nekā īpaša tajā nav, atšķirībā no Nissan X-Trail T30, man tas nav pārāk labs. Auto noder jebkurā situācijā, uz jebkura ceļa. Milzīgs skaits kastu ir lieliskas iespējas mainīt bagāžas nodalījumu un viegli tīrāmas. Nobraukti 22 000 kilometru problēmu nav. Līdz ziemai nopirku akcijas riepas ar vieglmetāla diskiem, lai arī bez radzēm, bet tās labi parāda pašmāju, teiksim tā, sarežģītos maršrutos.
Priekšrocības : virsbūves dizains, jauda, dinamika, uzticamība.
Trūkumi Kabīne: cietās plastmasas salons.
Pāvels, Novosibirska
Pirmās paaudzes Nissan X-Trail krosoveru Japānas uzņēmums prezentēja 2001. gadā, un tā pamatā bija Nissan FF-S platforma (uz kuras iepriekš tika radītas Primera un Almera).
Automašīnas ražošana tika veikta līdz 2007. gadam, kad tā tika aizstāta ar otrās paaudzes modeli.
"Pirmais" Nissan X-Trail ir kompakts krosovers ar piecu sēdvietu iekšējo izkārtojumu. Automašīnas garums bija 4510 mm, platums - 1765 mm, augstums - 2625 mm, riteņu bāze - 2625 mm, un tās klīrenss bija 200 mm.
Apmales stāvoklī "pirmais X-Trail" svēra no 1390 līdz 1490 kg, atkarībā no konfigurācijas, dzinēja, ātrumkārbas un transmisijas.
Pirmās paaudzes X-Trail tika piedāvāti divi benzīna dzinēji ar 2,0 un 2,5 litru tilpumu, kas attīsta attiecīgi 140 un 165 zirgspēkus. Bija arī 2,2 litru turbodīzelis, kura atdeve bija 136 "zirgi". Motori darbojās tandēmā ar 5 vai 6 ātrumu "mehāniku" un 4 joslu "automātisko", ar priekšējo vai visu riteņu piedziņu.
X-Trail T30 priekšā un aizmugurē tika uzstādīta neatkarīga atsperu piekare. Priekšējiem riteņiem tiek izmantotas ventilējamas disku bremzes, bet aizmugurējiem riteņiem - disku bremzes. Stūre tika papildināta ar pastiprinātāju.
Pirmās paaudzes Nissan X-Trail krosovers ir labi zināms krievu autobraucējiem, jo mūsu valstī tas bija ļoti pieprasīts. Starp automašīnas priekšrocībām var atzīmēt pievilcīgu un brutālu izskatu, vispārējo uzticamību, labas apvidus auto īpašības, ietilpīgu interjeru, pārliecinošu uzvedību uz ceļa, ērtu balstiekārtu, labu dinamiku un vadāmību, apkopi un salīdzinoši pieejamu cenu. rezerves daļas.
Krosovera trūkumi ietver vidējo krāsojuma kvalitāti, nevajadzīgu trokšņu klātbūtni lielā ātrumā, ne pārāk ātru automātisko pārnesumkārbu un neērtus sēdekļus.
Modifikācijas Nissan X-Trail T30
Nissan X-Trail T30 2.0MT
Nissan X-Trail T30 2.0AT
Nissan X-Trail T30 2.2 DMT
Nissan X-Trail T30 2.2D MT 136 zs
Nissan X-Trail T30 2.5MT
Nissan X-Trail T30 2.5AT
Odnoklassniki Nissan X-Trail T30 par cenu
Diemžēl šim modelim nav klasesbiedru...
Īpašnieku atsauksmes Nissan X-Trail T30
Nissan X-Trail T30, 2002. gads
Paņēmām Nissan X-Trail T30 ar nobraukumu 115 tūkstoši kilometru, bet iepriekšējais īpašnieks bija "pilots", un dabūjām tehniski nevainojamu auto. Sešu mēnešu laikā mēs nobraucām 10 tūkstošus kilometru pa dažādiem ceļiem. Sajūtas lielākoties ir pozitīvas. Automašīna notur ceļu vairāk nekā perfekti: uz ledus vai lietusgāzē gaita ir tikpat paredzama un pārliecinoša kā uz sausa ceļa. Pilnīgas drošības sajūta, kā bruņutransportierī. Bojājumu nebija. Ja vien viņš nenomainīja "signālu". Automātiskā pārnesumkārba ir zināmā mērā pārdomāta, taču, startējot pie luksofora, optimāli ir sākt kustību sekundi pēc pārnesuma pārslēgšanas no neitrālā, tādā gadījumā viss ir kārtībā. Jauda ir pietiekama, lai gan Nissan X-Trail T30 neceļas labi. Stāvos kāpumos tas palēninās. Motors nav trokšņains un neatšķiras pēc apetītes: pilsētas ciklā tas patērē 12 litrus un uz šosejas - 10 litrus. Nedaudz apēd eļļu – ap 100 gramiem uz tūkstoš kilometriem. Nissan X-Trail T30 interjera dizains ir diezgan labs: viegla ādas apdare, ērti sēdekļi, neparasts un ērts instrumentu paneļa novietojums centrā. Tiesa, ir arī trūkumi: nav roku balstu, pat ja ir kur tos uzstādīt.
Priekšrocības Kabīne: uzticamība, degvielas patēriņš, apskats, galvas apgaismojums.
Trūkumi Komplektācija: noliktavā audio sistēma.
Aleksandrs, Sanktpēterburga
Nissan X-Trail T30, 2003. gads
Auto salikts 2003. gada pavasara beigās. Iegādāts dīleru salonā 2003. gada rudenī. Ražošana - Japāna. 2,0 litru atmosfēriskais dzinējs, četrpakāpju automātiskā pārnesumkārba, trīs savienojuma režīmi un pārbraukšanas iespēja. Ar 147 tūkstošu kilometru nobraukumu ar aktīvu braukšanu pa visdažādākajiem ceļiem tehniskajā daļā pārtraukumu gandrīz nebija. 140 tūkstošu kilometru garumā tika nomainītas putekšņlapas uz amortizatoriem, aizmugurējo riteņu gultņi, priekšējie bremžu diski ar klučiem, ģeneratora siksna. Japānas Nissan X-Trail T30 lieliskā uzbūves kvalitāte nevar vien priecāties, arī detaļas ir labas, īpaši plastmasa un blīves.
Nissan X-Trail T30 salons ir ērts un tajā ir daudz vietas, pieci pieaugušie un bagāža var ērti ietilpt garam ceļojumam. Labi sakārtots bagāžas nodalījums ar ērtām pārveidošanas iespējām – nolokot abus aizmugurējos sēdekļus, var nolikt slēpes. Īpaši man patīk milzīgā jumta lūka. Faktiskais degvielas patēriņš: uz šosejas - no 8 līdz 9 litriem uz simtu, pilsētā - no 12 līdz 13 litriem uz 100 kilometriem, kombinētajā ciklā - no 9,5 līdz 11 litriem uz "simts". Nissan X-Trail T30 ir viegli un skaidri vadāms, stūre ir informatīva, stūres pastiprinātājs neierobežo dinamiskas braukšanas iespējas. Stingros pagriezienos var labi iebraukt, pateicoties ESP sistēmai. Īsāk sakot, pozitīvu īpašību ir vairāk nekā pietiekami.
Priekšrocības : tāpat kā gandrīz viss.
Trūkumi Kabīne: salona skaņas izolācija.
Valērijs, Maskava
Nissan X-Trail T30, 2004. gads
Man pieder 2004. gada Nissan X-Trail T30. Panorāmas lūka — tā noteikti ir lieta. Kad salūts tika šauts, brālis 100 kg svarā un ar atbilstošiem izmēriem izliecās un skatījās bez problēmām. Foršs mūzikas sistēmas un kruīza regulējumu izkārtojums uz stūres. Kruīza kontrole uz šosejas bieži vien ir ļoti parocīga, iespējams atslābināt apakšējās ekstremitātes, turklāt gāzi var regulēt manuāli. Es bieži braucu kalnos, un 2,5 litru dzinējs lieliski darbojas ar ļoti izveicīgas automašīnas tēlu. Ne tik sen braucu ar jaunu RAV-a versiju, kas mani iepriecināja - interjers, bet nekā īpaša tajā nav, atšķirībā no Nissan X-Trail T30, man tas nav pārāk labs. Auto noder jebkurā situācijā, uz jebkura ceļa. Milzīgs skaits kastu ir lieliskas iespējas mainīt bagāžas nodalījumu un viegli tīrāmas. Nobraukti 22 000 kilometru problēmu nav. Līdz ziemai nopirku akcijas riepas ar vieglmetāla diskiem, lai arī bez radzēm, bet tās labi parāda pašmāju, teiksim tā, sarežģītos maršrutos.
Priekšrocības : virsbūves dizains, jauda, dinamika, uzticamība.
Trūkumi Kabīne: cietās plastmasas salons.
Pāvels, Novosibirska
OPTISKĀ ILŪZIJA
Briesmīgais izskats ir mānīgs - dažreiz viņi to atceras pārāk vēlu, kad bezceļā noplēš piekārtu neitralizatoru vai aizmugurējās piekares sviras. Pēdējie bieži cieš no “demontāžas-sabrukšanas” meistaru uzlaušanas, kuri nesteidzas pārbaudīt kluso bloku stāvokli. Ja savienojums ir iekaisis, kas bieži notiek jau no 40–60 tūkstošiem km, gumija, papildus savīta ar šādu regulējumu, darbojas ekstremālos leņķos un ātri saplīst. Padoms: ja neplānojam regulēt riteņu leņķus, atzīmējam stiprinājuma pozīciju attiecībā pret apakšrāmi, apgriežam iekšpusi un bagātīgi ieeļļojam, piemēram, ar Movil. Mēs vācam, protams, pēc etiķetēm. Stūri paliks nemainīgi, un tagad jūs varat aizmirst par iekšējiem klusajiem blokiem līdz 120-130 tūkstošiem km. Arī ārējās, lai arī kalpo ilgāk, būs jāmaina - sviras tiek pārdotas tikai komplektācijā. Nobraucot 80–100 tūkstošus km, stabilizators atgādinās par sevi ar salauztu bukšu klakšķi, amortizatoriem ar sasvīdušiem stieņiem un rumbu divrindu lodīšu gultņiem ar dārdoņu. Tomēr pēdējie var balsot agrāk. Mainiet gultņus atsevišķi. Tie maksā daudz - 3800 rubļu, tāpēc ir grēks ietaupīt uz simts rubļu stiprinājuma gredzeniem.
Priekšējā piekare ir izturīgāka. Līdz 150 tūkstošiem km būs jāmaina tikai penss stabilizatora bukses. Statņi (kauli), klusie bloki, lode un stūres uzgaļi viegli baro līdz 160–180 un dažreiz līdz 200 tūkstošiem, protams, ja tos nepabeidzat riestā. Pārsteidzoši, alumīnija sviras nebaidās no sāls – atšķirībā no dažām Eiropas.
BRUŅAS STIPRI
Arī virsbūve sevi labi pierādījusi: nečīkst, nerūsē. Priekšējie spārni ir pilnībā plastmasas - tiem nekas nerūp, izņemot ... smagus sals. Tas notika, pārsprāga gandrīz spontāni, bet tas notiek reti. Krāsa labi turas, bet hroms uz durvju rokturiem, režģa un moldings virs aizmugures numura diezgan bieži nolobās. Žēl, ka Nissan nepiedāvā alternatīvas – krāsotas detaļas vai vienkārši "plastmasā". Ir jāsamierinās ar nobružātu izskatu.
Mēs arī samierinājāmies ar drošības potenciālu - saskaņā ar EuroNCAP rezultātiem modelis nopelnīja tikai 9 punktus par frontālo triecienu. Rezumēja ievērojamu pedāļu nobīdi un lielu slodzi uz krūtīm no jostu siksnām. Taču, ņemot vērā labi panesamo sānu sadursmes testu un papildus divus punktus drošības jostas brīdinājuma indikatoram, rezultāts bija četras zvaigznes. Nav slikti par tiem gadiem.
Pirmo partiju automašīnām bija problēmas ar lūku, kas dažkārt sāka pati atvērties un aizvērties. Piedziņa tika mainīta garantijas laikā, tāpēc vecais dizains, visticamāk, netiks atrasts. Skaņas signāli trūd neatkarīgi no izgatavošanas gada, taču tie nav tik dārgi, un pašam nomainīt nav problēmu. Bet sildītāja gaudošana, it īpaši aukstumā, ir daudz grūtāk ārstējama - jums ir jāizjauc puse kabīnes. Ja vairs neizturat čīkstēšanu, netērējiet naudu jaunam motoram - tas ir dārgi, labāk ieeļļot vecā rotora bukses. No pieredzes: pēc šādas profilakses mezgls dažreiz nomierinās uz visiem laikiem.
VOLVO UGUNSDZĒSĪBAS SISTĒMA
Automašīnām pirms 2004. gada radās problēmas ar pārveidotāju (tā saukto katolektoru), ko izraisīja neoptimāla dzinēja vadības bloka programma. Atsevišķos īslaicīgos apstākļos maisījums bija pārmērīgi bagātināts, tāpēc pārveidotājs nespēja sadedzināt lieko, pārkarsa un sabruka. Tā kā tas atrodas tuvu dzinējam (lai ātrāk uzsiltu), cilindros ielidoja arī keramikas daļiņas, izraisot cilindru-virzuļu grupas nodilumu un līdz ar to palielinātu eļļas apetīti.
Priekšējā piekare, aizmugures skats. Papildus stabilizatora buksēm (aplim), maz ticams, ka tas prasīs ieguldījumus līdz 150 tūkstošiem km. Bremžu kluči kalpo 30-40 tūkstošus km (AKP-MKP), diski - divreiz garāki.Priekšējā piekare, aizmugures skats. Papildus stabilizatora buksēm (aplim), maz ticams, ka tas prasīs ieguldījumus līdz 150 tūkstošiem km. Bremžu kluči kalpo 30-40 tūkstošus km (AKP-MKP), diski - divreiz garāki.
Drīz vien tika atrasts arī pretlīdzeklis – masveidā tika pārspīlēti vadības bloki. Kopš 2004. gada ir mainīts arī pats pārveidotājs, pārvietojot šūnveida šūniņu no “zirnekļa” un padarot šūnas lielākas - ja kāds grauds atdalīsies, tas, visticamāk, lidos caurulē, nevis dzinējā. Šādas automašīnas, protams, ir vēlamas. Taču daudzi vecie neitralizatori strādā līdz pat šai dienai – ja iejaukšanās elektronikā izrādījās savlaicīga, letālu seku nākotnē nebija. Amatnieki problēmu atrisināja vienkārši - izņēma medus, bet šāds numurs pārgāja tikai uz mūsu tirgum paredzēto automašīnu. Eiropas un Amerikas pārvaldības sistēmas ir “asinātas” stingrākiem vides standartiem; tur otro skābekļa sensoru vienkārši nevar maldināt.
APSTĀJI, TANKURIS!
2,0 litru dzinēji (QR20) mašīnās ar automātisko iekārtu bieži sāka trīskāršoties, kad izplūda gāze, jo uz izplūdes vārstiem bija daudz oglekļa nogulsnējumu. Pie tā vainojami paši šoferi (biežāk dāmas) - brauc ļoti uzmanīgi, un automāts, mierīgi braucot, pārslēdz ātrumus pārāk mazā ātrumā, un sodrēji vienkārši neizdeg. Ir vērts "iedegties" - problēma pazūd, bet progresīvos gadījumos pat izskalot sprauslas tieši uz motora neglābj - kamēr sveķi tiek daļēji nomazgāti no vārstiem. Par laimi, plākšņu un seglu izdegšanas gadījumu nebija, un remonts aprobežojās ar oglekļa nogulšņu mehānisku tīrīšanu un slīpēšanu. Pēc tam neaizmirstiet noregulēt vārstu atstarpes, izvēloties stūmēju augstumu.
Ja tukšgaitas ātrums sāka peldēt, mēs izskalojam droseļvārsta komplektu un noteikti to kalibrējam - mēs “iepazīstinām” vadības bloku ar amortizatora jaunajām robežpozīcijām, kurām mums ir nepieciešams izplatītāja skeneris. Ja motors "apēd" eļļu, piemēram, iepriekš minētā pārveidotāja dēļ, tad skalošana būs nepieciešama gandrīz katrā apkopes reizē - vēl viens arguments, lai motoru atdotu starpsienai.
SMAGA DEGVIELA
Dīzeļa versijas pie mums nebija īpaši pieprasītas. To otrreizējā tirgū ir aptuveni 15% - galvenokārt no Eiropas. Pērkot šo iespēju, neskopojieties ar diagnozi. Papildus virsbūvei (nav noslēpums, bieži vien atved salūzušos) pārbaudām raksturīgās dīzeļa čūlas, pirmkārt, paaugstinājuma spiediena sensoru un apvada vārstu - abi, kas priecē, ir salīdzinoši lēti. Krievu automašīnām tiem ir pievienots uzpūtes gaisa dzesēšanas radiators.
Aizmugurējās piekares sviras biežāk vai nu paši saimnieki saliek rievā, vai arī to klusie bloki (aplis) tiek saplēsti "demontāžas" darbnīcās. Bremžu kluči nobrauc līdz 40-50 tūkstošiem km, diski - līdz 80-100.Aizmugurējās piekares sviras biežāk vai nu paši saimnieki saliek rievā, vai arī to klusie bloki (aplis) tiek saplēsti "demontāžas" darbnīcās. Bremžu kluči nobrauc līdz 40-50 tūkstošiem km, diski - līdz 80-100.
Grūti sistematizēt citas problēmas - paraugs ir neliels, taču ir zināmi turbīnas un degvielas iekārtu atteices gadījumi. Pēdējo kļūmes pat noveda pie virzuļu iznīcināšanas, kā dēļ motors tika mainīts garantijas ietvaros - netieša īpašnieka nevainības pazīme.
AUGŠĒJĀ STŪRĪ
Leņķiskā pārnesumkārba, kas piestiprina pie kastes un novirza impulsu uz aizmugurējiem riteņiem, bieži kaitina eļļas noplūdes. Iekārtā ir piecas eļļas blīves, un visdārgākā maksā 780 rubļus. Starpsienu darbs nav lēts, tāpēc, ja plūsma nav spēcīga, vienkārši pievienojiet eļļu (karteris ir atsevišķi no ātrumkārbas). Blīves labāk mainīt komplektā.
Par pašām kastēm īpašu sūdzību nav: gan mehānika, gan automāts ir diezgan uzticams, protams, ja laikus nomaina eļļu. Sajūgs parasti noskrien 120 tūkstošus km, bet ar biežiem izbraucieniem "dabā" tas var prasīt nomaiņu pat agrāk. Uzlabotā gadījumā runa ir par spararata nomaiņu, kas ir ļoti dārga - gandrīz 53 000 rubļu! Viņam īsti nepatīk palielinātas slodzes un aizmugurējās ass sakabe: ir vērts buksēt, tas ātri pārkarsīs.
Secinājums ir acīmredzams: pirmkārt, T-30 nav piemērots “smagā tanka” lomai, tas ir tikai viegls ierocis cīņai, piemēram, ar labi iestaigātu lauku ceļu. Otrkārt, pirms iegādāties lietotu eksemplāru, mēs noteikti pārbaudīsim iepriekš aprakstītās sastāvdaļas un mezglus, jo dažu remonts vai nomaiņa var sabojāt topošo “tankuģi”.
Mēs pateicamies uzņēmumam "GENSER-NISSAN on Lobachevsky" par palīdzību materiāla sagatavošanā.
MODEĻA VĒSTURE
2001 Nissan X-Trail debija Eiropā. Virsbūve: 5 durvju universāls. Dzinēji: benzīns QR20 P4, 2,0 l, 103 kW / 140 ZS; QR25 P4, 2,5 l, 121 kW / 165 ZS; dīzelis YD22 ar Common Rail iesmidzināšanas sistēmu un turbokompresoru P4, 2,2 l, 84 kW / 114 ZS Pilna piedziņa ar automātisku vai manuālu aizmugurējās ass savienojumu ar elektromagnētisko sajūgu, M5 vai A4 (dīzelim M6).
2002. gada EuroNCAP sadursmes tests: 9 punkti par triecienu no priekšpuses, 15 par sānu triecienu, plus 2 punkti par drošības jostu brīdinājuma ierīci. Rezultāts ir četras zvaigznes. Jauni dzinēji: Turbokompresors SR20ET benzīns ar VVL mainīgu vārstu laiku un P4 pacēlumu, 2,0L, 206 kW/280 ZS; dīzelis YD22D ar Common Rail iesmidzināšanas sistēmu un turbokompresoru P4, 2,2 l, 100 kW / 136 ZS
2003 Viegls sejas liftings. Mainīti: bamperi, instrumentu paneļa viduskonsole, polsterējuma materiāli. Benzīna agregātos ir mainīts vadības bloks un pārveidotājs. Parasto LFR5A-11 aizdedzes sveču vietā sāka uzstādīt platīna PLFR5A.
2007 Otrās paaudzes "X-Trail" ieviests (modeļa kods T31).
