), ), ( , ), ( , ) un ( , ), kā arī krosoverus (), ( , ) un ().

BMW M57 dzinēja īpašības

BMW M57 dzinējam ir čuguna korpuss, alumīnija cilindra galva, centrāli vertikāls Common Rail inžektors, 4 vārstu mehānisms (kā ir), izplūdes atveres cilindra galvā (kā M47) un kvēlsveces, kas ir atrodas ieplūdes pusē.

Virzuļi un sprauslas M57 dzinējā

Šī tehnoloģija nodrošina ievērojami zemāku degvielas patēriņu, augstu veiktspēju un vienmērīgu darbību ekstremālos apstākļos.

Virzulis veido sadegšanas kameras kustīgo apakšējo sienu. Tā īpaši izstrādātā forma veicina optimālu sadegšanu. Virzuļa gredzeni savieno atstarpi līdz cilindra sienai, lai nodrošinātu augstu kompresiju un gāzes izdalīšanos karterī.

Kloķvārpstas rotācijas kustība tiek pārsūtīta uz sadales vārpstu, izmantojot ķēdes piedziņu. Tādējādi tas nosaka mijiedarbību starp virzuļa gājiena kustību un vārstu kustību.

Eļļas panna ir M57 motora apakšējais neatņemamais elements un kalpo kā tvertne eļļai. Tās novietojums ir atkarīgs no priekšējās ass konstrukcijas. Eļļas karterim M57 ir alumīnija korpuss ar iebūvētu termoeļļas līmeņa sensoru un metāla eļļas kartera blīvi (tāda pati kā M47, kopīga ar E38 un E39).

BMW E38 un E39 M57 siksnas piedziņa sastāv no šādām sastāvdaļām: BMW E38 un E39 M57 siksnas piedziņa.

Ņemot vērā M57D30T2 dzinēja lielo griezes momentu, tas tika savienots pārī ar automātisko 6 ātrumu pārnesumkārbu, ko parasti izmantoja ar 8 cilindru benzīna dzinējiem.

BMW M57D25 dzinējs

Šis dzinējs savieno M51 un M57 saimes dzinējus. 2,5 litru dzinējs M57D25O0 bija aprīkots ar modernām inovācijām un attīstīja jaudu 163 ZS.Tas tika uzstādīts tikai uz un tika ražots no 2000.gada marta līdz 2003.gada septembrim.

Šis dzinējs bija pieejams arī vājākā versijā – 150 ZS. un ar griezes momentu 300 Nm. Tas tika izgatavots speciāli Opel, kas to uzstādīja Omega B 2.5 DTI, kas tika ražots no 2001. līdz 2003. gadam.

Jaudīgāka, 117 ZS versija M57TUD25 ( M57D25O1) tika nedaudz atjaunināts un tika ražots no 2004. gada aprīļa līdz 2007. gada martam. Cilindra diametrs tika palielināts par 4 mm, un virzuļa gājiens tika saīsināts par 7,7 mm, bet tilpums palika nemainīgs, un jauda palielinājās līdz 177 ZS. Motors tika uzstādīts uz un.

BMW M57D25 dzinēja īpašības

	M57D25	M57TUD25	Y25DT
Tilpums, cm³	2497	2497	2497
Cilindru darbības secība	1-5-3-6-2-4	1-5-3-6-2-4	1-5-3-6-2-4
Cilindra diametrs / virzuļa gājiens, mm	80/82,8	84/75,1	80/82,8
Jauda, ​​ZS (kW)/apgr./min	163 (120)/4000	177 (130)/4000	150 (110)/4000
Griezes moments, Nm/apgr./min	350/2000-3000	400/2000-2750	300/1750
Kompresijas pakāpe, :1	17,5	17,0	17,5
Dzinēja vadības bloks	DDE4.0	DDE5.0	DDE4.0
Dzinēja svars, ~ kg	180	130	—

BMW M57D30 dzinējs

Šis 3,0 litru dzinējs attīsta maksimālo jaudu 184 ZS. un griezes moments 410 Nm. Tas tika uzstādīts tikai no 1998. līdz 2000. gadam.

Pēc dzinēja jaunināšanas M57D30O0 iegūtas nelielas izmaiņas, proti, maksimālās griezes momenta vērtības regulēšana no 390 līdz 410 Nm. Šajā konfigurācijā dzinējs tika uzstādīts un ieslēgts.
Turklāt kopš 2000. gada tika ieviests vēl viens šī dzinēja variants, kas radīja maksimālo jaudu 193 ZS, bet maksimālais griezes moments palika nemainīgs. Tas tika instalēts vietnē.

BMW M57D30 dzinēja īpašības

BMW M57TUD30 dzinējs

Šī ir iepriekšējā dzinēja evolūcija, kurā cilindra diametrs tika palielināts līdz 88 mm un virzuļa gājiens līdz 90 mm, saistībā ar kuru tilpums palielinājās līdz 2993 cc. Šis dzinējs tika ražots vairākās versijās. Pirmkārt - M57D30O1, kas tika ieviests 2002. gadā, maksimālā jauda bija 218 ZS. Tas tika uzstādīts uz un X5 3.0d E53.

Otrā opcija, kas tika ieviesta 2003. gadā, ir mazāk jaudīga, 204 ZS, tā tika uzstādīta uz E46 330d / Cd, 530d E60, 730d E65 un.

Trešā iespēja ir M57D30T1, jaudīgākais, ir aprīkots ar dubultu kompresoru ar diviem turbokompresoriem, kas sakārtoti pēc kārtas. Pateicoties tam, dzinējs saražo maksimālo jaudu 272 ZS.Tas tika uzstādīts tikai un vienīgi un ienesa BMW komandai Parīzes-Dakāras sacīkstēs kopvērtējumā 4.vietu.

BMW M57TUD30 dzinēja parametri

BMW M57TU2D30 dzinējs

Jaunākā 3 litru M57 turbodīzeļa evolūcija tika ražota trīs versijās ar 197, 231 un 235 ZS jaudu. un attiecīgi griezes moments 400, 500 un 520 Nm.

M57TU2 dzinējam, kas uzstādīts uz E65, papildus jaudas un griezes momenta palielināšanai ir šādas uzlabotas tehniskās īpašības: samazināts svars alumīnija kartera dēļ, 3. paaudzes Common Rail sistēma, pjezo inžektori, Euro 4 emisiju atbilstība, dīzeļdegvielas daļiņu filtrs. standartaprīkojumā un optimizēts elektriskais padeves spiediena izpildmehānisms turbokompresoram ar maināmu turbīnas ģeometriju.

BMW M57 dzinēja vadības sistēma

4813 22.01.2018

BMW M57 dzinēju sērija ir sešu cilindru rindas dīzeļdzinējs, kas 1998. gadā aizstāja M51 dīzeļdzinēju. Tie ir vieni no labākajiem BMW spēka agregātu līnijā. M57 sērija ir vairākkārt apbalvota starptautiskās sacensībās.

Kopš 1998. gada Minhenes automašīnām sāka uzstādīt M57 sērijas motorus, un tie nomainīja dīzeļdzinēju M51. Jaunais M57 tika izstrādāts uz tā priekšgājēja bāzes, tajā izmantots arī čuguna cilindru bloks, bet pašu cilindru diametrs palielināts līdz 84 mm, kloķvārpsta ar virzuļa gājienu 88 mm, klaņa garums 135 mm, un bloka iekšpusē ir ievietots virzuļa augstums 47 mm. Dzinējs tika ražots ar divu cilindru tilpumu, 2,5 un 3 litru: M57D30 versija bija visvairāk, tad tika izstrādāta 2,5 litru modifikācija M57D25.

M57 dzinēja cilindra galva ir liets alumīnijs. Kloķvārpsta ir veidota ar 12 pretsvariem. Abas sadales vārpstas tiek darbinātas ar vienas rindas rullīšu ķēdi. Gāzes sadales mehānismam ir 24 vārsti, 4 katrā cilindrā. Nospiežot vārstu, nenotiek tieša, bet caur sviru. Vārstu izmēri: ieplūde 26 mm, izplūde 26 mm, vārsta kāta diametrs 6 mm. Vārsti un atsperes ir tādas pašas kā saistītajam 4 cilindru dīzelim M47.

Sadales vārpstu rotāciju dod zobratu ķēde, kurai ir milzīgs resurss un normālos apstākļos ķēdes nomaiņa var nebūt nepieciešama. Virzuļi ir izgatavoti ar konisku padziļinājumu, lai uzlabotu darba maisījuma sajaukšanos. Kloķvārpstas savienojošā stieņa tapu izliekuma leņķis ir 120 grādi. Masu kustība ir līdzsvarota tā, ka darbojošais dzinējs ir gandrīz nekustīgs.

Tas izmanto Common Rail iesmidzināšanas sistēmu un ir turbokompresors ar starpdzesētāju. Iepūš M57 turbīna Garrett GT2556V ar mainīgu ģeometriju. Visas dzinēja modifikācijas ir aprīkotas ar turbokompresoru, un dažas no tām ar diviem turbokompresoriem.

2002. gadā sākās M57TUD30 atjauninātās versijas ražošana, kuras darba tilpums tika pievilkts līdz apaļam skaitlim 3 litri, uzstādot kloķvārpstu ar virzuļa gājienu 90 mm. Turbīna tika aizstāta ar Garrett GT2260V, un vadības bloks šeit ir DDE5.

Jaudīgākā versija tika saukta par M57TUD30 TOP, un tajā bija divi dažāda izmēra BorgWarner KP39 un K26 turbokompresori (paaugstināšanas spiediens 1,85 bāri), virzuļi ar kompresijas pakāpi 16,5.

Turbokompresoriem ir elektroniski regulējama lāpstiņriteņa ģeometrija. Dzinējs bija aprīkots ar Common Rail tiešās iesmidzināšanas degvielas sistēmu ar spiediena akumulatoru. Starpdzesētājs palīdz palielināt piegādātā gaisa daudzumu. Motoreļļas līmeņa elektroniskā kontrole. Pjezo inžektora izmantošana iesmidzināšanā nodrošina precīzu degvielas padevi, samazinātu degvielas patēriņu un paaugstinātu izplūdes gāzu videi draudzīgumu.

Lai dzinējs atbilstu visām nepieciešamajām vides prasībām, M57 tika uzstādīts ieplūdes kolektors ar virpuļvārtiņiem, kas pie maziem apgriezieniem bloķē vienu ieplūdes kanālu, kas uzlabo maisījuma veidošanos un degvielas sadegšanu. Šim dzinējam ir arī EGR vārsts, kas arī uzlabo izplūdes gāzi, daļu no tā novirzot atpakaļ cilindros, lai nodrošinātu vēl labāku sadegšanu. Motoru kontrolē Bosch DDE4 vai DDE6 bloks (jaudīgākajā modifikācijā).

Kopš 2005. gada ir palaistas M57TU2 versijas, kurās bija viegls alumīnija cilindru bloks, atjaunināts Common rail, pjezo inžektori, jaunas sadales vārpstas, šī dzinēja ieplūdes vārsti tika palielināti līdz 27,4 mm, bija arī čuguna izplūdes kolektors. lietots, Garrett GT2260VK turbokompresors, DDE6 ECU un tas viss atbilda Euro-4 standartiem.

TOP versija tika aizstāta ar jaunu - M57TU2D30 TOP, kas bija aprīkota ar divām BorgWarner KP39 un K26 turbīnām (paaugstinājuma spiediens 1,98 bar) un DDE7 ECU. M57 ražošana turpinājās līdz 2012. gadam, bet kopš 2008. gada tas tika nomainīts uz jaunāku N57 dīzeļdzinēju.

Dzinēju problēmas un trūkumiBMW M57

Dzinējs ir ļoti izvēlīgs attiecībā uz dīzeļdegvielu. Apšaubāmas izcelsmes zemas kvalitātes dīzeļdegvielas izmantošana izraisa priekšlaicīgu iesmidzināšanas sistēmas sprauslu un degvielas spiediena regulatora atteici. M57 sprauslu resurss ir aptuveni 100 tūkstoši km.

Iesmidzināšanas sūknis ir kļuvis uzticamāks un neprasa biežu iejaukšanos, atšķirībā no M51 sērijas dzinējiem.

Turbīnas kalpošanas laiks ir ļoti garš un var pārsniegt 300-400 tūkstošus km, taču, izmantojot zemas kvalitātes motoreļļu, resurss var ievērojami samazināties. Pirms eļļas maiņas ir vērts iegādāties eļļas filtra korpusa vāku. Tas ir plastmasa un visbiežāk plaisas, nomainot filtra elementu.

Tāpat kā tā priekšgājējs, M57 dzinējs ir jutīgs pret pārkaršanu, kas rada daudz nepatikšanas un dārgus remontdarbus. Bieža BMW dzinēju problēma ir gāzes recirkulācijas vārsts. Reti kad neizdodas gaisa plūsmas mērītāji. Motora elektrovakuuma hidromontāžas mirst par 200 tūkstošiem km. palaist.

Sarežģīta problēma, kas nekavējoties liek nomainīt turbīnu, ir eļļas svīšana caurulēs no turbīnas uz starpdzesētāju vai no kartera ventilācijas vārsta uz turbīnu. Eļļas separators nepilda kartera gāzu tīrīšanas funkciju. Pastāvīgi eļļas tvaiki nosēžas uz sprauslām un parādās caur vaļīgiem savienojumiem un nodilušiem atlokiem. Lai nodrošinātu piegādātā gaisa tīrību, kartera gāzes tīrīšanas veltnis tiek mainīts katrā eļļas maiņas reizē. Tas veic labāku eļļas tīrīšanas darbu nekā ciklons, kas jums ir jāatceras izskalot.

Tāpat kā ar M47, pastāv problēma ar virpuļvārtiņiem, kas var nolūzt un iekļūt motorā, nogādājot to reālā nedarbošanās stāvoklī. Vislabāk ir ātri noņemt amortizatorus, uzstādot spraudņus un mirgojot ECU, lai tas darbotos bez šīm brīnumierīcēm.

BMW M57 dzinēja ārējie sitieni un trokšņi parādās, kad kloķvārpstas amortizators ir nodilis.

Ja rindas dīzelis "seši" M57 pēkšņi pārstāja ražot nominālo jaudu un motora nodalījumā parādījās izplūdes gāzes, tad jāpārbauda, ​​vai izplūdes kolektorā nav plaisu. Parasti TU versijas kolektors saplaisā, to var mainīt uz čugunu no M57 versijas, kas nav TU.

M57 motora (kā arī tā pēcteča N57) ķēde darbojas ļoti ilgi un praktiski neizstiepjas. Tā ir šī 2 litru N47 / M47 dzinēja kvalitatīvā priekšrocība.

Kopumā M57 dīzeļdzinējs ir ļoti uzticams un darbojas pēc iespējas ilgāk, protams, ar pienācīgu rūpību, izmantojot labu degvielu un eļļu. Šeit ļoti svarīga ir kvalitatīva degviela, pretējā gadījumā degvielas sistēma ātri kļūs neizmantojama. Ievērojot normālas darbības normas, M57 dzinēja resurss būs vairāk nekā 500 tūkstoši km.

Dzinēju savai automašīnai varat mūsu vietnē

M57 dzinēju līnijas izveides vēsture aizsākās 1998. gadā. Viņa nomainīja virkni dīzeļdzinēju instalāciju ar marķējumu M51. M57 dzinējiem kopumā ir augsta uzticamība un ekonomiskie rādītāji, kas apvienoti ar labiem tehniskajiem parametriem. Pateicoties tam, šīs sērijas dzinēji ir saņēmuši lielu skaitu starptautisku balvu. M57 dzinēju instalāciju izstrāde tika veikta, pamatojoties uz iepriekšējo paaudzi, kuras nosaukums ir M51. E39 modelis kļuva par visizplatītāko versiju, kurā tika uzstādītas M57 spēkstacijas.

Degvielas sistēma un cilindru bloks

UZMANĪBU! Atradis pavisam vienkāršu veidu, kā samazināt degvielas patēriņu! Vai neticat? Arī automehāniķis ar 15 gadu stāžu neticēja, kamēr neizmēģināja. Un tagad viņš ietaupa 35 000 rubļu gadā uz benzīnu!

Degvielas iesmidzināšanas sistēmu M57 sērijas dzinējos sauc par Common Rail. Šajās vienībās tiek izmantots arī turbokompresors un starpdzesētājs. Katrai šīs līnijas modifikācijai ir turbokompresors. Jaudīgākie no tiem papildus aprīkoti ar diviem turbīnu kompresoriem. Turbīnas šiem dzinējiem piegādā Garret. Tie ir marķēti šādi: GT2556V. Šiem turbīnu blokiem ir mainīga ģeometrija.

Sadales vārpstas griežas laika ķēdes dēļ, kuras resurss ir ļoti garš. Rūpīgi ekspluatējot automašīnu un rūpīgu attieksmi pret dzinēja uzstādīšanu, ķēdes nomaiņu nemaz nevar veikt, jo tā ir izgatavota ļoti kvalitatīvi. Koniskā padziļinājums, kas izveidots uz virzuļu virsmas, nodrošina uzlabotu darba maisījuma sajaukšanos. Kloķvārpstas klaņi atrodas 120 grādu leņķī. Pateicoties ideāli saskaņotai masu kustībai dzinējā, iekārtas darbības laikā vibrācijas praktiski nav.

Cilindru bloks ir izgatavots no čuguna. Salīdzinot ar iepriekšējo paaudzi, tika palielināts cilindra diametrs, tā vērtība bija 84 mm. Kloķvārpstas virzuļa gājiens ir 88 mm, savienojošo stieņu garums un virzuļu augstums ir attiecīgi 135 un 47 mm. M57 līnijas dzinēju darba tilpums ir 2,5 un 3 litri. Modifikācijas M57D30 un M57D25 ir senākās versijas. M57D30TU versija tika ražota visvairāk starp citiem M57 dzinējiem. Dzinēja numurs atrodas netālu no startera.

Atšķirībā no cilindru bloka, šī bloka galva ir izgatavota no alumīnija. Kloķvārpstai ir divpadsmit pretsvari. Sadales vārpstas tiek darbinātas ar vienas rindas rullīšu tipa ķēdi. Gāzes sadales mehānisms ir aprīkots ar 24 vārstiem, tāpēc katram balonam ir 4 vārsti. Vārsti un atsperes ir aizgūti no M47 dīzeļdzinēja. Šajos dzinējos vārsti tiek spiesti nevis tieši, bet ar sviras palīdzību. Vārsta izmēri: ieplūde un izplūde 26 mm, vārsta kāta diametrs 6 mm. Pēdējais dzinējs šajā sērijā tika atzīmēts. M57TUD30

Otrās paaudzes M57 dzinēji

2002. gadā automašīnām pirmo reizi tika uzstādīta jauna dzinēja versija ar marķējumu M57TUD30, cilindra darba tilpums ir tieši 3 litri. Tas bija iespējams, palielinot virzuļa gājienu uz kloķvārpstas līdz 90 mm. Viņi arī uzstādīja jaunu Garrett GT2260V turbīnas modeli un DDE5 dzinēja vadības bloku.

Visspēcīgākā modifikācija tika nosaukta par M57TUD30TOP. Tā atšķirība ir tāda, ka tam ir 2 dažāda izmēra turbokompresori: BorgWarner KP39 un K26. Ar to palīdzību tiek sasniegts augsts padeves spiediens, kas ir 1,85 bāri. Šajā iekšdedzes dzinējā kompresijas pakāpe sasniedz 16,5. Šis dzinējs vēlāk tika aizstāts ar modificētu versiju ar M57D30TOPTU.

Visiem M57 sērijas dzinējiem ir elektroniska lāpstiņriteņa ģeometrijas regulēšana. Tāpat Common Rail tiešās degvielas iesmidzināšanas sistēmā ir uzstādīts spiediena akumulators. Pateicoties starpdzesētājam, ir iespējams palielināt piegādātā gaisa daudzumu. Eļļas līmeni dzinējā kontrolē elektroniskie sensori. Lai precīzi piegādātu nepieciešamo degvielas daudzumu dzinēja sadegšanas kamerās, tiek izmantots pjezo inžektors, kas atrodas iesmidzināšanas sistēmā. Tas arī palīdz nodrošināt uzlabotus ekonomiskos un vides rādītājus. Lai pilnībā ievērotu visus vides standartus dīzeļdzinējiem, dizaineri uzstādīja ieplūdes kolektorus ar virpuļvārtiņiem visās M57 līnijas vienībās. Kad dzinējs darbojas ar zemu kloķvārpstas apgriezienu skaitu, katrs amortizators aizver vienu ieplūdes atveri, tādējādi uzlabojot maisījuma veidošanos un degvielas sadegšanu.

Arī šajos motoros ir uzstādīts izplūdes gāzu recirkulācijas vārsts - USR. Tās funkcija ir atgriezt daļu izplūdes gāzu atpakaļ uz motora cilindru darba kamerām, kas ļauj labāk sadedzināt degvielas un gaisa maisījumu. Atkarībā no modifikācijas dzinējs ir aprīkots ar divu veidu vadības blokiem: Bosch DDE4 vai DDE6.

2005. gadā parādījās jaunas dzinēja modifikācijas no M57 līnijas, kas saņēma M57D30TU marķējumu. Tiem ir viegls alumīnija cilindru bloks, uzlabota Common Rail sistēma, jauni pjezo inžektori, uzlabotas sadales vārpstas un čuguna izplūdes kolektors. Jauno dzinēju ieplūdes vārstu diametrs ir 27,4 mm. Neskatoties uz modernizēta Garrett GT2260VK turbokompresora un DDE6 elektroniskās vadības bloka uzstādīšanu, dzinējs atbilst Euro-4 vides standartiem.

TOP versija tika aizstāta ar motora bloku ar indeksu M57D30TU2. Tajā dizaineri izmantoja divas BorgWarner turbīnas: KP39 un K26. Kopējais padeves spiediens bija 1,98 bāri. Arī pirmo reizi tika izmantots elektroniskais vadības bloks Bosch septītās paaudzes DDE7. Šis dzinējs kļuva par M57 līnijas pēdējo vienību un tika ražots līdz 2012. gadam. Taču kopš 2008. gada tas pakāpeniski ir aizstāts ar jaunas paaudzes dīzeļdzinējiem ar N57 marķējumu.

M57 līnijas BMW dzinēju galvenie trūkumi un priekšrocības

Šīs spēkstacijas ir ļoti prasīgas attiecībā uz degvielas šķidruma kvalitāti. Ja izmantojat zemas kvalitātes dīzeļdegvielu, kuras izcelsme ir apšaubāma, tas var izraisīt degvielas sūkņa, sprauslu un citu degvielas sistēmas elementu atteici. Šīs detaļas ir ļoti dārgas, tāpēc, ja tās sabojājas, īpašniekam būs labi jāremontē dzinējs. Normālos darbības apstākļos sprauslu vidējais kalpošanas laiks ir 100 000 km. Augstspiediena degvielas sūknis ir izgatavots diezgan labi, salīdzinot ar M51 dzinējiem uzstādīto bloku. Turbīnu rūpnīcām ir ļoti liels resurss, kas bieži pārsniedz 450 000 km. Tomēr, ja tiek izmantotas zemas kvalitātes smērvielas, galveno dzinēja elementu kalpošanas laiks var ievērojami samazināties. Eļļas maiņa jāveic kopā ar filtra elementa korpusa plastmasas vāciņu, jo filtra nomaiņas laikā tas visbiežāk tiek deformēts.

Arī šīs sērijas dzinēji ir ļoti jutīgi pret pārkaršanu, īpaši M57D30UL versija. Tas var radīt daudz nepatikšanas, tostarp dārgu remontu. Vājā vieta ir izplūdes gāzu recirkulācijas vārsts. Nedaudz mazāk plīst gaisa maisījuma plūsmas sensori un elektro-vakuuma hidrauliskā dzinēja stiprinājumi. Šie elementi ir jānomaina aptuveni pēc 200 000 km. Bieži vien var redzēt eļļas zīmes uz caurulēm, kas ved no turbo elementa uz starpdzesētāju, kā arī no ventilācijas vārsta uz turbīnu. Neskatoties uz to, ka daudzi grēko uz turbīnas un nomaina to, iemesls tomēr ir citur. Eļļas separators nenodrošina kartera gāzu atslēgšanu. Tā rezultātā eļļas tvaiki nosēžas uz sprauslu virsmas. Lai nodrošinātu pievadītā gaisa biežumu, nepieciešams nomainīt rullīti, kas attīra kartera gāzes, kopā ar eļļu dzinējā. Tāpat nedrīkst aizmirst izskalot ciklonu, kas arī paredzēts eļļas attīrīšanai.

Tāpat kā M47 sērijas dzinējos šeit ir uzstādīti neuzticami virpuļvārsti. Sliktākajā gadījumā tie var atdalīties un nokļūt motora dobumā. Tā sekas var būt ļoti nopietnas. Lai pasargātu sevi no šādas situācijas, īpašnieki noņem amortizatorus, uzstādot speciālus aizbāžņus un nozibinot elektronisko vadības bloku, pēc tam dzinējs var darboties bez šiem elementiem. Turklāt, nobraucot vairāk nekā divsimt tūkstošus, var rasties problēmas ar kloķvārpstas amortizatoru. Amortizatora darbības traucējumu pazīmes ir sveša trokšņa un sitienu parādīšanās.

Problēmas ar izplūdes kolektoru parādās automašīnu īpašniekiem ar dzinēju M57D30OLTU. Ja tas darbojas nepareizi motora nodalījumā, jūs varat dzirdēt izplūdes gāzu smaku. Tāpat jūtama automašīnas saķeres pasliktināšanās. Daudzi kolektoru aizstāj ar čuguna blokiem, kas uzstādīti citos M57 dzinējos.

Apkopojot, mēs varam teikt, ka BMW M57 rindas sešcilindru dzinēji ir uzticami agregāti, ja pret tiem izturaties uzmanīgi un izmantojat augstas kvalitātes smērvielas un palīgmateriālus. Līguma dzinējus ir diezgan viegli atrast, jo ar šīm spēkstacijām zem pārsega ir saražots milzīgs skaits automašīnu. Paredzamā cena ir aptuveni 60 tūkstoši rubļu. Lai nodrošinātu ilgu dzinēja kalpošanas laiku, labākais risinājums ir: 5W40.

Visā ražošanas periodā M57 sērijas dzinēji tika uzstādīti šādām BMW automašīnām: 3 (E46 (sedans, tūrisms, kupeja, kabriolets, kompaktais), E90, E91, E92, E93), 5 (E39, E60, E61), 6 (E63 , E64) un 7 sērijas (E38, E65, E66), kā arī X3 (E83), X5 (E53, E70) un X6 (E71) krosoveri.

Specifikācijas

Modifikācija	Apjoms	Jauda, ​​griezes moments @ apgriezieni	Maksimums pagriezienus	gads
M57D25	2497	163 ZS (120 kW) pie 4000, 350 Nm pie 2000-2500	4750	2000
M57TUD25	2497	177 ZS (130 kW) pie 4000, 400 Nm pie 2000-2750	4750	2004
M57D30	2926	184 ZS (135 kW) pie 4000, 390 Nm pie 1750-3200	4750	1998
	2926	184 ZS (135 kW) pie 4000, 410 Nm pie 2000-3000	4750	1998
	2926	193 ZS (142 kW) pie 4000, 410 Nm pie 1750-3000	4750	2000
M57TUD30	2993	204 ZS (150 kW) pie 4000, 410 Nm pie 1500-3250	4750	2003
	2993	218 ZS (160 kW) pie 4000, 500 Nm pie 2000-2750	4750	2002
	2993	245 ZS (180 kW) pie 4000, 500 Nm pie 2000-2250	4750	2008
	2993	272 ZS (200 kW) pie 4000, 560 Nm pie 2000-2250	5000	2004
M57TU2D30	2993	231 ZS (170 kW) pie 4000, 500 Nm pie 2000-2750	4750	2005
	2993	286 ZS (210 kW) pie 4000, 580 Nm pie 2000-2250	4750	2004

BMW M57 dzinējs

M57D30 dzinēja specifikācijas

Ražošana	Steiras rūpnīca
Dzinēja zīmols	M57
Izlaiduma gadi	1998-2012
Bloku materiāls	čuguns alumīnijs (M57TU2)
dzinēja tips	dīzeļdegviela
Konfigurācija	rindā
Cilindru skaits	6
Vārsti uz cilindru	4
Virzuļa gājiens, mm	88 (M57D30) 90
Cilindra diametrs, mm	84
Kompresijas pakāpe	16,5 (AUGŠĀ) 18
Dzinēja tilpums, cc	2926 2993
Dzinēja jauda, ​​ZS / apgr./min	184/4000 193/4000 197/4000 204/4000 218/4000 231/4000 235/4000 272/4400 286/4400
Griezes moments, Nm/apgr./min	390/1750-3200 410/1750-3000 400/1300-320 410/1500-3250 500/2000-2750 500/1750-3000 500/1750-3000 560/2000-2250 580/1750-2250
Vides noteikumi	3 eiro Euro 4 (M57TU2)
Turbokompresors	Garrett GT2556V Garrett GT2260V BorgWarner BV39+K26 BorgWarner KP39+K26
Dzinēja svars, kg	~200
Degvielas patēriņš, l/100 km (335d E90) - pilsēta - trase - jaukts.	9.7 5.6 7.1
Eļļas patēriņš, g/1000 km	līdz 700
Dzinēja eļļa	5W-30 5W-40
Cik daudz eļļas ir dzinējā, l	6,75 (M57) 7,5 (M57TU2) 8,25 (M57TU)
Veikta eļļas maiņa, km	7000-8000
Dzinēja darba temperatūra, krusa.	~90
Dzinēja resurss, tūkst.km - saskaņā ar augu - praksē	- 500+
Tunings, HP - potenciāls - nezaudē resursus	250+ -
Dzinējs tika uzstādīts	BMW 325d/330d/335d E46/E90 BMW 525d/530d/535d E39/E60 BMW 635d E63 BMW 730d E38/E65 BMW X3 E83 BMW X5 E53/E70 BMW X6 E71 Range Rover

BMW M57 dzinēja uzticamība, problēmas un remonts

Kopš 1998. gada Minhenes automašīnām sāka uzstādīt M57 sērijas motorus, un tie nomainīja dīzeļdzinēju M51. Jaunais M57 tika izstrādāts uz tā priekšgājēja bāzes, tajā izmantots arī čuguna cilindru bloks, bet pašu cilindru diametrs palielināts līdz 84 mm, kloķvārpsta ar virzuļa gājienu 88 mm, klaņa garums 135 mm, un bloka iekšpusē ir ievietots virzuļa augstums 47 mm. Tas viss dod gandrīz 3 litrus darba tilpumu, proti, 2,93 litrus.
Šī bloka augšpusē ir alumīnija DOHC galva ar 24 vārstiem. Vārstu izmēri: ieplūde 26 mm, izplūde 26 mm, vārsta kāta diametrs 6 mm. Vārsti un atsperes ir tādas pašas kā saistītajam 4 cilindru dīzelim M47.
Sadales vārpstu rotāciju dod zobratu ķēde, kurai ir milzīgs resurss un normālos apstākļos ķēdes nomaiņa var nebūt nepieciešama.
Tas izmanto Common Rail iesmidzināšanas sistēmu un ir turbokompresors ar starpdzesētāju. Iepūš M57 turbīna Garrett GT2556V ar mainīgu ģeometriju.

Lai dzinējs atbilstu visām nepieciešamajām vides prasībām, M57 tika uzstādīts ieplūdes kolektors ar virpuļvārtiņiem, kas pie maziem apgriezieniem bloķē vienu ieplūdes kanālu, kas uzlabo maisījuma veidošanos un degvielas sadegšanu. Šim dzinējam ir arī EGR vārsts, kas arī uzlabo izplūdes gāzi, daļu no tā novirzot atpakaļ cilindros, lai nodrošinātu vēl labāku sadegšanu.
Bosch DDE4 bloks kontrolē motoru.

2002. gadā sākās M57TUD30 atjauninātās versijas ražošana, kuras darba tilpums tika pievilkts līdz apaļam skaitlim 3 litri, uzstādot kloķvārpstu ar virzuļa gājienu 90 mm. Turbīna tika aizstāta ar Garrett GT2260V, un vadības bloks šeit ir DDE5.
Jaudīgākā versija tika saukta par M57TUD30 TOP, un tajā bija divi dažāda izmēra BorgWarner KP39 un K26 turbokompresori (pastiprinājums 1,85 bāri), virzuļi ar kompresijas pakāpi 16,5 un tika kontrolēts viss DDE6 ECU.

Kopš 2005. gada ir palaistas M57TU2 versijas, kurās bija viegls alumīnija cilindru bloks, atjaunināts Common rail, pjezo inžektori, jaunas sadales vārpstas, šī dzinēja ieplūdes vārsti tika palielināti līdz 27,4 mm, bija arī čuguna izplūdes kolektors. lietots, Garrett GT2260VK turbokompresors, DDE6 ECU un tas viss atbilda Euro-4 standartiem.
TOP versija tika aizstāta ar jaunu - M57TU2D30 TOP, kas bija aprīkota ar divām BorgWarner KP39 un K26 turbīnām (paaugstinājuma spiediens 1,98 bar) un DDE7 ECU.

Papildus daudzām versijām uz M57D30 bāzes tika izveidota 2,5 litru modifikācija M57D25.

M57 ražošana turpinājās līdz 2012. gadam, bet kopš 2008. gada tas tika nomainīts uz jaunāku dīzeļdegvielu N57.

BMW M57D30 dzinēja modifikācijas

1. M57D30O0 (1998 - 2003) - M57D30 bāzes dzinējs ar Garrett GT2556V turbokompresoru. Jauda 184 zs pie 4000 apgr./min., griezes moments 390 Nm pie 1750-3200 apgr./min. Motors bija paredzēts BMW 330d E46 un 530d E39.
BMW X5 3.0d E53 un 730d E38 tika ražota 184 ZS versija. pie 4000 apgr./min un ar griezes momentu 410 Nm pie 2000-3000 apgr./min.
2. M57D30O0 (2000 - 2004) - nedaudz jaudīgāka versija BMW E39 530d. Tā atdeve sasniedz 193 ZS. pie 4000 apgr./min., griezes moments 410 Nm pie 1750-3000 apgr./min.
BMW 730d E38 tika ražota modifikācija ar jaudu 193 ZS. pie 4000 apgr./min., kura griezes moments ir 430 Nm pie 2000-3000 apgr./min.
3. M57D30O1 / M57TU (2003 - 2006) - M57D30O0 motora nomaiņa. Galvenās M57TU sērijas atšķirības slēpjas 3 litru darba tilpumā un Garrett GT2260V turbīnā. Šī dzinēja jauda ir 204 ZS. pie 4000 apgr./min., griezes moments 410 Nm pie 1500-3250 apgr./min. Jūs varat viņu satikt uz BMW 330d E46 un X3 E83.
4. M57D30O1 / M57TU (2002 - 2006) - jaudīgāka iepriekšminētā motora versija. Jauda 218 zs pie 4000 apgr./min., griezes moments 500 Nm pie 2200 apgr./min. Viņi to ievietoja BMW E60 530d, 730d E65, X5 E53 un X3 E83.
5. M57D30T1 / M57TU TOP (2004 - 2007) - M57TU augstākā versija. Galvenās atšķirības starp motoru divās BorgWarner BV39 + K26 turbīnās. Rezultātā jauda sasniedza 272 ZS. pie 4400 apgr./min un griezes momentu 560 Nm pie 2000-2250 apgr./min.
6. M57D30U2 / M57TU2 (2006 - 2010) - versija BMW 525d E60 un 325d E90, izlaista, lai aizstātu M57D25. Galvenā atšķirība ir alumīnija cilindru blokā, modificētajā degvielā un atbilstoši Euro-4 standartiem. Iekšdedzes dzinēja jauda ir 197 ZS. pie 4000 apgr./min un griezes momentu 400 Nm pie 1300-3250 apgr./min.
7. M57D30O2 / M57TU2 (2005 - 2008) - modelis ar 231 ZS atdevi. pie 4000 apgr./min un ar griezes momentu 500 Nm pie 1750-3000 apgr./min. Motors ir uz E90 330d un E60 530d. 730d E65 griezes moments ir palielināts līdz 520 Nm pie 2000-2750 apgr./min.
8. M57D30O2 / M57TU2 (2007–2010) — E60 530d variants ar 235 zs. pie 4000 apgr./min un ar griezes momentu 500 Nm pie 1750-3000 apgr./min. Modeļiem E71 X6 un E70 X5 griezes moments tiek palielināts līdz 520 Nm pie 2000-2750 apgr./min.
9. M57D30T2 / M57TU2 TOP (2006 - 2012) - jaudīgākais M57 sērijas dzinējs. Tajā ir divas BorgWarner KP39 + K26 turbīnas. Motora jauda 286 zs pie 4400 apgr./min un griezes momentu 580 Nm pie 1750-2250 apgr./min.

BMW M57 dzinēju problēmas un trūkumi

1. Virpuļvārsti. Tāpat kā ar M47, pastāv problēma ar virpuļvārtiņiem, kas var nolūzt un iekļūt motorā, nogādājot to reālā nedarbošanās stāvoklī. Vislabāk ir ātri noņemt amortizatorus, uzstādot spraudņus un mirgojot ECU, lai tas darbotos bez šīm brīnumierīcēm.
2. Klauvēni, trokšņi. Šī ir otrā populārā problēma ar kloķvārpstas amortizatoru, paskatieties, kādā stāvoklī tas ir, iespējams, tas būs jāmaina.
3. Zaudēta jauda, ​​izplūdes gāze automašīnas iekšpusē. Visbiežāk problēma ir saplaisājis izplūdes kolektors, tas tiek mainīts uz čugunu no M57 nevis TU.

M57 sprauslu resurss ir aptuveni 100 tūkstoši km. Turbīnas kalpošanas laiks ir ļoti garš un var pārsniegt 300-400 tūkstošus km, taču, izmantojot zemas kvalitātes motoreļļu, resurss var ievērojami samazināties.
Kopumā M57 dīzeļdzinējs ir ļoti uzticams un darbojas pēc iespējas ilgāk, protams, ar pienācīgu rūpību, izmantojot labu degvielu un eļļu. Šeit ļoti svarīga ir kvalitatīva degviela, pretējā gadījumā degvielas sistēma ātri kļūs neizmantojama. Ievērojot normālas darbības normas, M57 dzinēja resurss būs vairāk nekā 500 tūkstoši km.

BMW M57 dzinēja tūnings

Mikroshēmu tūnings

M57TU2 sērijas motori ir labi noregulēti, un ar parasto programmaparatūru jūs varat palielināt jaudu par aptuveni 40 ZS, bet ar lejupcauruli - vēl par + 10-20 ZS. 335d/535d/635d jaudu var pacelt līdz 330-340 ZS, savukārt 2. posmā ar notekcauruli var iegūt 360 ZS.
Vecākā M57TU sērija dod līdzīgu rezultātu: plus 40 ZS. un vairāk + 10-15 zs ar notekcauruli.
Pašas pirmās M57D30 versijas ar ECU programmaparatūru nodrošina aptuveni 220 ZS.

BMW labākais dīzeļdzinējs, tehniskais ievads M57 degvielas sistēmā.
Īss darbības principa apraksts.
M 57 dzinējā pirmo reizi BMW dīzeļdzinējos tika izmantota iesmidzināšanas sistēma ar augstspiediena akumulatoru (Common Rail). Ar šo jauno augstspiediena degvielas sūkņa iesmidzināšanas principu Common Rail degvielas līnijā tiek radīts augsts spiediens, kas ir kopīgs visiem sprauslām, kas ir optimāls pašreizējam dzinēja darbības režīmam.

Common Rail sistēmā iesmidzināšana un saspiešana ir atdalītas. Iesmidzināšanas spiediens tiek ģenerēts neatkarīgi no dzinēja apgriezienu skaita un iesmidzinātās degvielas daudzuma un tiek uzglabāts "Common Rail" (augstspiediena degvielas akumulatorā) iesmidzināšanai.

Iesmidzināšanas sākumu un iesmidzinātās degvielas daudzumu aprēķina DDE, un to īsteno katra cilindra inžektors, izmantojot vadāmu solenoīda vārstu.

Sistēmas ierīce

Elektroapgādes sistēma ir sadalīta 2 apakšsistēmās:

• zema spiediena sistēma
• augstspiediena sistēma.

Zema spiediena sistēma sastāv no šādām daļām:

• degvielas tvertne,
• degvielas sūknis,
• noplūdes aizsardzības vārsti,
• papildu degvielas uzpildes sūknis,
• degvielas filtrs ar pieplūdes spiediena sensoru,
• spiediena ierobežošanas vārsts (LP sistēma);
• un degvielas atgaitas plūsmas pusē no:
• degvielas sildītājs (bimetāla vārsts),
• degvielas dzesētājs.,
• sadales caurule ar droseļvārstu.

Augstspiediena sistēma sastāv no šādām daļām:

• augstspiediena sūknis,
• augstspiediena degvielas akumulators (sliede),
• spiediena samazināšanas vārsts,
• sliedes spiediena sensors,
• uzgalis.

Sistēmas spiediens ir apm.

ZD sistēmā

• piedāvājuma pusē 1.5< р < 5 бар
• izejas pusē< 0,6 бар
• ZS sistēmā 200 bar< р < 1350 бар

Un tagad nedaudz sīkāk par katru sistēmu:

Vispārējā shēma m57

• 1 FUEL augstspiediena sūknis (CP1)
• 2 spiediena samazināšanas vārsts
• 3 augstspiediena akumulators (sliede)
• 4 sliedes spiediena sensors
• 5 inžektors
• 6 diferenciālā spiediena vārsts
• 7 bimetāla vārsts
• 8 degvielas spiediena sensors
• 9 degvielas filtrs
• 10 papildu degvielas uzpildes sūknis
• 11 degvielas dzesētājs
• 12 droseļvārsts
• 13 tvertne ar ECR
• 14 pedāļu sensors
• 15 kloķvārpstas inkrementālais kodētājs
• 16 dzesēšanas šķidruma temperatūras sensors
• 17 sadales vārpstas sensors
• 18 paaugstinājuma spiediena sensors
• 19 HFM
• 20 turbokompresors (VMT)
• 21 2xEPDW priekš AGR
• 22 VNT vadība
• 23 vakuuma sadalītājs

Mezgla apraksts

Degvielas tvertne modeļiem E39 (M 57) un E38 (M 57, M 67) tika pārņemta no atbilstošās versijas ar M 51TU dzinēju.

Divi noplūdes aizsardzības vārsti novērš degvielas izplūšanu avārijas gadījumā (piem., apgāšanās).

• 1 degvielas tvertne
• 2 Degvielas sūknis

Elektriskais degvielas sūknis (EKR) atrodas degvielas tvertnes iekšpusē, tās labajā pusē.

(bīdāmo rullīšu sūknis) - E39 / E38

• 1 - sūkšanas puse
• 2 - pārvietojama plāksne
• 3 - veltnis
• 4 - bāze
• 5 - izplūdes puse

Elektriskais degvielas sūknis piegādā degvielu no tvertnes tvertnes uz dzinēju un darbina strūklas sūkņus tvertnes kreisajā un labajā pusē. Savukārt strūklas sūkņi piegādā degvielu katlā, kas atrodas degvielas tvertnes labajā pusē.

Sūkni kontrolē regulators caur ECR releju.

Papildus degviela - uzpildes sūknis

1. Papildu degvielas uzpildes sūkņa uzdevums ir nodrošināt augstspiediena degvielas sūkni ar pietiekamu degvielas daudzumu:
2. jebkurā dzinēja darbības režīmā,
3. ar nepieciešamo spiedienu
4. visa kalpošanas laika.

Papildu degvielas uzpildes sūknis M57 E39 / E38 dzinējā - "inline" - elektriskais degvielas sūknis (EKR), jo tas atrodas uz degvielas padeves līnijas.

Tas atrodas zem transportlīdzekļa apakšas un ir veidots kā skrūvējams sūknis (augsta veiktspēja).

Sekas neveiksmes gadījumā

1. OOE indikatora brīdinājuma gaisma
2. jaudas zudums pie ātrumiem > 2000 apgr./min. (t.i., virzoties augšup ar rotācijas ātrumu< 2000 об / мин. возможно, при >2000 apgr./min dzinējs apstāsies).

degvielas filtrs - uzstādīšanas vieta E38 M57

Degvielas filtrs attīra degvielu, pirms tā nonāk augstspiediena sūknī, un tādējādi novērš jutīgo daļu priekšlaicīgu nodilumu. Nepietiekama tīrīšana var izraisīt sūkņa detaļu, spiediena vārstu un sprauslu bojājumus.

Tam nav elektriskā degvielas sildītāja un ūdens separatora. Filtrs ir līdzīgs M51T0 dzinējam izmantotajam.

Elektriskais kontakts ir savienots ar barošanas spiediena sensoru.

Degvielas filtrs

Lai novērstu filtra aizsērēšanu ar parafīna pārslām zemā temperatūrā, degvielas atgaitas līnijā ir bimetāla vārsts. Caur to uzsildītā atgaitas degviela tiek sajaukta ar auksto degvielu no tvertnes.

Ieplūdes spiediena sensors atrodas degvielas filtra korpusā aiz filtra elementa. Tā ir īpaša BMW detaļa.

degvielas filtrs ar pieplūdes spiediena sensoru - uzstādīšanas vieta E38 M57

Tās uzdevums ir izmērīt pieplūdes spiedienu uz augstspiediena degvielas sūkni (TNFP) degvielas padeves caurulē.

Tādā veidā DDE ir iespēja ar samazinātu ieplūdes spiedienu tiktāl samazināt iesmidzinātās degvielas daudzumu, ka tiek samazināts dzinēja apgriezienu skaits un sliedes spiediens. Tas samazina nepieciešamo degvielas daudzumu, kas tiek piegādāts augstspiediena sūknim. Tādējādi tiek panākta iespēja palielināt ieplūdes spiedienu iesmidzināšanas sūkņa priekšā līdz vajadzīgajam līmenim.

Pie padeves spiediena< 1,5 бар возможно повреждение ТНВД вследствие недостаточного наполнения.

Ar spiediena starpību starp ieplūdes un izplūdes degvielas caurulēm uz iesmidzināšanas sūkņa<0,5 бар, двигатель резко глохнет (защита насоса).

Spiediena samazināšanas vārsts atrodas starp degvielas filtru un augstspiediena degvielas sūkni. Tas atrodas savienotājvadā, kas savieno ieplūdes degvielas līniju pirms iesmidzināšanas sūkņa un degvielas atgriešanas līniju pēc iesmidzināšanas sūkņa.

Spiediena samazināšanas vārsta funkcija ir identiska drošības vārsta funkcijai. Tas ierobežo augstspiediena sūkņa ieplūdes spiedienu līdz 2,0–3,0 bāriem. Pārmērīgs spiediens tiek novērsts, novirzot lieko degvielu uz degvielas atgriešanas līniju.

Tas aizsargā augstspiediena sūkni un papildu degvielas sūkni no pārslodzes.

Sekas darbības traucējumu gadījumā

1. paaugstināts spiediens saīsina papildu degvielas uzpildes sūkņa kalpošanas laiku,
2. paaugstināts plūsmas troksnis augstspiediena degvielas sūkņa un papildu degvielas uzpildes sūkņa zonā,
3. iespējama augstspiediena degvielas sūkņa eļļas blīvējuma izspiešana.

Augstspiediena sūknis

Augstspiediena degvielas sūknis (TNVD) atrodas priekšā

dzinēja kreisajā pusē (salīdzināms ar sadales iesmidzināšanas sūkni).

Uzdevums

Augstspiediena sūknis ir saskarne starp zema un augsta spiediena sistēmām. Tās uzdevums ir nodrošināt pietiekamu daudzumu degvielas ar nepieciešamo spiedienu visos dzinēja darbības režīmos visā transportlīdzekļa kalpošanas laikā. Tas ietver arī rezerves degvielas padevi, kas nepieciešama ātrai dzinēja iedarbināšanai un straujai sliežu spiediena palielināšanai.

Ierīce

• - piedziņas vārpsta
• - ekscentrisks
• - virzuļa pāris ar virzuli
• - kompresijas kamera
• - ieplūdes vārsts
• - elementu slēgvārsts (BMW nav) 7 - izplūdes vārsts
• 3 - zīmogs
• - augstspiediena stiprinājums pie sliedes
• - spiediena samazināšanas vārsts
• - lodveida vārsts 12 - degvielas atgriešana
• - degvielas izlaišana
• - drošības vārsts ar droseļvārstu
• - zema spiediena kanāls uz virzuļa pāri

augstspiediena degvielas sūknis - garengriezums (CP1)

augstspiediena degvielas sūknis - šķērsgriezums

Darbības princips

Degviela caur filtru tiek piegādāta iesmidzināšanas sūkņa ieplūdei (13) un drošības vārstam aiz tās. Pēc tam to caur droseļvārsta atveri ievada zemspiediena kanālā (15). Šis kanāls ir savienots ar augstspiediena sūkņa eļļošanas un dzesēšanas sistēmām. Tāpēc iesmidzināšanas sūknis nav pievienots nevienai eļļošanas sistēmai.

Piedziņas vārpstu (1) darbina ķēdes piedziņa ar ātrumu, kas ir nedaudz lielāks par pusi no dzinēja apgriezienu skaita (maks. 3300 min. "1). Caur ekscentriku (2) atbilstoši tā formai trīs virzuļi (3) .

Kad spiediens zemspiediena kanālā pārsniedz ieplūdes vārsta (5) atvēršanas spiedienu (0,5 - 1,5 bāri), degvielas sūknis iesūknē degvielu kompresijas kamerā, kuras virzulis virzās uz leju (iesūkšanas gājiens), virzuli šķērsojot mirušajam. punktā, ieplūdes vārsts aizveras. Degviela kompresijas kamerā (4) ir aizvērta. Tagad tas tiek saspiests. Iegūtais spiediens atver atbrīvošanas vārstu (7), tiklīdz tiek sasniegts sliedes spiediens. Saspiestā degviela nonāk augstspiediena sistēmā.

Sūkņa virzulis sūknē degvielu, līdz tā sasniedz augšējo miršanas punktu (izlādes gājiens), pēc kura spiediens pazeminās tā, ka izplūdes vārsts aizveras. Degvielas pārpalikums tiek atšķaidīts. Virzulis virzās uz leju.

Kad spiediens kompresijas kamerā nokrītas zem spiediena zemā spiediena portā, ieplūdes vārsts atkal atveras. Process sākas no sākuma.

Augstspiediena sūknis pastāvīgi rada sistēmas spiedienu augstspiediena akumulatoram (sliedei). Sliedes spiedienu kontrolē spiediena samazināšanas vārsts.

Tā kā augstspiediena sūknis ir paredzēts lielam piegādes apjomam, tukšgaitā vai daļējas slodzes diapazonā rodas saspiestas degvielas pārpalikums. Tā kā, atdodot pārpalikumu, saspiestā kurināmā tiek retināta, saspiešanas laikā saņemtā enerģija tiek pārvērsta siltumā un uzsilda degvielu.

Šī liekā degviela caur drošības vārstu un degvielas dzesētāju tiek atgriezta degvielas tvertnē.

spiediena samazināšanas vārsts

Spiediena samazināšanas vārsta uzdevums ir regulēt un uzturēt spiedienu sliedē atkarībā no dzinēja slodzes.

Palielinoties sliedes spiedienam, atveras spiediena samazināšanas vārsts, lai daļa degvielas no sliedes caur kolektora vadu atgriežas degvielas tvertnē.

Ar samazinātu sliedes spiedienu spiediena samazināšanas vārsts aizveras un atdala zema un augsta spiediena sistēmas.

Ierīce

Spiediena samazināšanas vārsts M57 dzinējā atrodas uz augstspiediena sūkņa, bet M67 dzinējā uz sadales bloka (sk. Att. Augstspiediena akumulators – sliede).

spiediena samazināšanas vārsts

OOE kontrolleris iedarbojas uz armatūru ar spoles palīdzību, kas savukārt iespiež lodi vārsta ligzdā un tādējādi noblīvē augstspiediena sistēmu attiecībā pret zema spiediena sistēmu. Ja enkurs neietekmē, bumbu notur atsperes pakete. Eļļošanai un dzesēšanai enkurs tiek pilnībā mazgāts ar degvielu no blakus esošā mezgla.

Darbības princips

Spiediena samazināšanas vārstam ir divas vadības ķēdes:

elektriskā ķēde mainīga spiediena indikatora regulēšanai sliedē,

mehāniskā ķēde augstfrekvences spiediena svārstību slāpēšanai.

Tā kā laika faktoram ir svarīga loma sliežu spiediena kontrolē, elektriskā ķēde izlīdzina lēni, bet mehāniskā ķēde izlīdzina straujas svārstības un spiediena izmaiņas sliedē.

Spiediena samazināšanas vārsts bez iedarbināšanas darbības

Spiediens sliedē vai augstspiediena sūkņa izejā caur augstspiediena līniju iedarbojas uz spiediena samazināšanas vārstu. Tā kā atslēgtajam solenoīdam nav nekādas ietekmes, degvielas spiediens pārsniedz atsperes spēku, tāpēc vārsts atveras. Atspere ir konstruēta tā, lai spiediens būtu iestatīts līdz 100 bāriem.

Pilotu darbināms spiediena samazināšanas vārsts

Ja augstspiediena sistēmā ir nepieciešams spiediens, papildus atsperes spēkam darbojas magnēta spēks. Spiediena samazināšanas vārsts tiek darbināts tik ilgu laiku, un tas aizveras, līdz tiek līdzsvarots degvielas spiediens vienā pusē un kopējais atsperes un magnēta spēks no otras puses. Elektromagnēta magnētiskais stiprums ir proporcionāls vadības strāvai. Vadības strāvas izmaiņas tiek realizētas ar pulksteņa palīdzību (impulsa platuma modulācija). Pulksteņa frekvence 1 kHz ir pietiekami augsta, lai izvairītos no nevajadzīgām armatūras kustībām un līdz ar to nevēlamām spiediena svārstībām sliedē.

Augstspiediena degvielas akumulators (Common Rail) atrodas blakus cilindra galvas vākam, zem dzinēja pārsega.

Augstspiediena degvielas akumulators

• - inžektori
• - augstspiediena akumulators (sliede)
• - spiediena samazināšanas vārsts
• - augstspiediena sūknis (CP1)
• - gumijas elements
• - sliedes spiediena sensors

Sliedē tas uzkrājas un nodrošina augstspiediena degvielu iesmidzināšanai.

Šis Common Rail degvielas akumulators visiem cilindriem uztur praktiski nemainīgu iekšējo spiedienu pat tad, kad tiek izlādēts liels degvielas daudzums. Tādā veidā, atverot inžektoru, tiek nodrošināts gandrīz nemainīgs iesmidzināšanas spiediens.

Spiediena svārstības, ko izraisa degvielas sūknēšana un iesmidzināšana, samazina akumulatora tilpums.

Ierīce

Sliedes pamatā ir biezu sienu caurule ar ligzdām cauruļvadu un sensoru savienošanai.

M57 dzinējā sliežu spiediena sensors ir novietots sliedes galā.

Sliedes, atkarībā no uzstādīšanas veida dzinējā, var tikt sakārtotas dažādos veidos. Jo mazāks ir sliedes tilpums vai, attiecīgi, tās iekšējais diametrs ar vienādiem ārējiem izmēriem, jo ​​lielākas slodzes kļūst iespējamas. Mazāks sliedes tilpums samazina arī augstspiediena sūkņa veiktspējas prasības, iedarbinot dzinēju un mainot sliedes spiediena uzdoto vērtību. No otras puses, sliedes tilpumam jābūt pietiekami lielam, lai izvairītos no spiediena krituma injekcijas laikā. Sliedes caurules iekšējais diametrs ir aptuveni 9 mm.

Sliedes degvielu nepārtraukti piegādā augstspiediena sūknis. No šīs starpuzglabāšanas tvertnes degviela caur degvielas vadu iet uz sprauslām. Sliedes spiedienu kontrolē spiediena samazināšanas vārsts.

Darbības princips

Sliedes iekšējais tilpums tiek pastāvīgi piepildīts ar saspiestu degvielu. Degvielas amortizējošais efekts, kas panākts augsta spiediena dēļ, tiek izmantots, lai saglabātu akumulācijas efektu.

Kad degviela tiek izlaista no sliedes iesmidzināšanai, spiediens sliedē paliek gandrīz nemainīgs. Turklāt spiediena svārstības attiecīgi slāpē vai izlīdzina pulsējošā degvielas padeve, ko nodrošina augstspiediena sūknis.

sliedes spiediena sensors

Spiediena sensors sliedē M57 dzinējā ir ieskrūvēts sliedes galā un attiecīgi M67 dzinējā sadalītāja blokā vertikāli no apakšas.

1 - sliedes spiediena sensors

Common rail sistēma - sliedes spiediena sensors M57

Sliedes spiediena sensoram jāmēra pašreizējais sliedes spiediens.

ar pietiekamu precizitāti

ar piemērotiem īsiem intervāliem,

un pārraida signālu sprieguma veidā, kas atbilst spiedienam uz kontrolieri.

Ierīce

• - elektriskie kontakti 4 - savienojums ar sliedi
• - mērījumu apstrādes shēma 5 - stiprinājuma vītne
• - diafragma ar sensoru

sliedes spiediena sensors - sekcija

Sliežu spiediena sensors sastāv no šādām daļām:

1. integrēts sensors,
2. iespiedshēmas plate ar mērījumu apstrādes ķēdi,
3. sensora korpuss ar elektrības spraudkontaktu.

Degviela caur krustojumu ar sliedi nonāk jutīgajā membrānā. Uz šīs membrānas ir jutīgs elements (pusvadītājs), kas kalpo, lai spiediena radītās deformācijas pārvērstu elektriskā signālā. No turienes ģenerētais signāls nonāk mērījumu apstrādes ķēdē, kas caur elektrisko kontaktu nosūta gatavo mērījuma signālu uz kontrolieri.

Darbības princips

Sliežu spiediena sensors darbojas pēc šāda principa:

Membrānas elektriskā pretestība mainās, mainoties tās formai. Šī deformācija, ko izraisa sistēmas spiediens (apmēram 1 mm pie 500 bāriem), savukārt izraisa elektriskās pretestības izmaiņas un līdz ar to arī sprieguma izmaiņas 5 voltu darbināmā pretestības tiltā.

Šis spriegums ir no 0 līdz 70 mV (atbilstoši pielietotajam spiedienam), un mērījumu apstrādes ķēde to pastiprina līdz vērtībai no 0,5 līdz 4,5 voltiem. Precīzs spiediena mērījums ir būtisks sistēmas darbībai. Šī iemesla dēļ sensora pielaides, mērot spiedienu, ir ļoti mazas. Mērījumu precizitāte galvenajā darbības režīmā ir apm. 30 bāri, t.i. LABI. + 2% no galīgās vērtības. Ja sliedes spiediena sensors neizdodas, regulators kontrolē spiediena samazināšanas vārstu ar trauksmes funkciju.

Inžektori atrodas cilindra galvā, centrā virs sadegšanas kamerām.

Inžektors (sprausla).

• - izplūdes kanāli A - tangenciālais kanāls (ieplūde)
• - inžektors 5 - kvēlsveces tapa
• - virpuļkanāls (ieplūde)

Inžektora atrašanās vieta attiecībā pret sadegšanas kameru - skats M57

Inžektori ir piestiprināti pie cilindra galvas ar klipiem, līdzīgi kā inžektoru korpusi tiek piestiprināti tiešās iesmidzināšanas dīzeļdzinējiem. Tādējādi Common Rail sprauslas var uzstādīt esošajos dīzeļdzinējos bez būtiskām izmaiņām cilindra galvas konstrukcijā.

Inžektors

Tas nozīmē, ka sprauslas aizstāj parasto degvielas iesmidzināšanas sistēmu inžektoru pārus (inžektora korpuss - izsmidzinātājs).

Inžektora uzdevums ir precīzi iestatīt iesmidzināšanas sākumu un iesmidzinātās degvielas daudzumu.

Sprauslas adatai ir vienkārša rokasgrāmata, kas padara to par būtisku. izvairieties no adatas berzēšanas un plīsuma riska. Tajā pašā laikā tiek piemērota jauna sēdekļa ģeometrija ar apzīmējumu ZHI (cilindriskā pamatne, kalibrēta daļa, apgrieztā sēdekļa leņķu atšķirība), skatiet attēlu zemāk. Tādā veidā, pateicoties spiediena izlīdzināšanai uz kalibrēto daļu, tiek panākts simetrisks iesmidzināšanas modelis. Turklāt ar šādu sēdvietu ģeometriju nav tendence palielināties iesmidzināmās degvielas daudzumam nodiluma dēļ.

inžektors ar uzlabotu sēdvietas ģeometriju (ZHI = cilindriska pamatne, kalibrēta daļa, apgrieztā atšķirība sēdekļa leņķi)

Ierīce

Inžektoru var iedalīt dažādos funkcionālos blokos:

• beztapas sprauslas smidzinātājs ar adatu,
• hidrauliskā piedziņa ar pastiprinātāju,
• magnētiskais vārsts,
• dokstacijas punkti un degvielas vadi.

Degviela caur augstspiediena ieplūdes cauruli (4) un kanālu (10) tiek novirzīta uz izsmidzinātāju un caur ieplūdes droseļvārstu (7) uz vadības kameru (8).

inžektors aizvērts (atpūtas stāvoklis)

• - ieplūdes drosele
• - vārstu vadības kamera
• - vadības virzulis
• - ieeja izsmidzinātājā
• - sprauslas izsmidzinātāja adata

inžektors atvērts (iesūkšana)

• - degvielas atgriešana
• - elektriskais kontakts
• - vadības bloks (2/2 - magnētiskais vārsts)
• - ieplūdes caurule, sliedes spiediens
• - vārsta bumba
• - izplūdes drosele

inžektors - sagriezts

Vadības kamera ir savienota ar degvielas atplūdi (1) caur izplūdes droseļvārstu (6), ko atver solenoīda vārsts. Izplūdes droseles aizvērtā stāvoklī hidrauliskais spiediens uz vadības virzuli (9) pārsniedz spiedienu uz izsmidzinātāja adatas (11) spiediena pakāpi. Rezultātā izsmidzinātāja adata tiek iespiesta savā ligzdā un hermētiski noslēdz augstspiediena kanālu attiecībā pret cilindru. Degviela nevar iekļūt sadegšanas kamerā, lai gan visu šo laiku tā jau ir zem nepieciešamā spiediena ieplūdes nodalījumā.

Kad tiek dots starta signāls vadāmajam inžektora blokam (2/2 - solenoīda vārsts), atveras izplūdes drosele. Rezultātā spiediens vadības kamerā un līdz ar to arī hidrauliskais spiediens uz vadības virzuli samazinās.

Tiklīdz hidrauliskais spiediens uz izsmidzinātāja adatas spiediena pakāpi pārsniedz spiedienu uz vadības virzuli, adata atver pulverizatora atveri un degviela nonāk sadegšanas kamerā.

Šāda netieša izsmidzinātāja adatas vadība, izmantojot hidraulisko pastiprināšanas sistēmu, tiek izmantota tāpēc, ka spēku, kas nepieciešams, lai ātri atvērtu pulverizatora atveri ar adatu, nevar tieši attīstīt ar solenoīda vārstu. Šim procesam nepieciešams papildus iesmidzinātajai degvielai, t.s. degvielas pastiprinošā daļa caur vadības kameras izplūdes droseļvārstu nonāk atpakaļgaitas degvielas līnijā.

Papildus pastiprinošajai degvielas daļai degviela noplūst pie smidzinātāja adatas un virzuļa vadotnes (izlej degvielu).

Palielināt un iztukšot degvielu var līdz 50 mm3 vienā gājienā. Šī degviela tiek atgriezta degvielas tvertnē caur degvielas atgriešanas līniju, kas ir savienota arī ar apvada un spiediena samazināšanas vārstu un augstspiediena sūkni.

Darbības princips

Inžektora darbību, kad dzinējs darbojas, un augstspiediena uzpildes sūkni var iedalīt četros darba stāvokļos:

inžektors aizvērts (ar pieliktu degvielas spiedienu)

atveras inžektors (sākas iesmidzināšana),

inžektors ir pilnībā atvērts,

inžektors aizveras (injekcijas beigas).

Šos darbības stāvokļus nosaka spēku sadalījums, kas iedarbojas uz inžektora konstrukcijas elementiem. Kad dzinējs ir izslēgts un nav spiediena sliedē, inžektors tiek aizvērts ar adatas atsperi.

Inžektors ir aizvērts (dīkstāves stāvoklis).

2/2 - magnētiskais vārsts ir atslēgts inžektora tukšgaitas stāvoklī un tāpēc ir aizvērts (sk. att. Inžektors - sadaļu, a).

Tā kā izplūdes droseļvārsts ir aizvērts, armatūras lodīte tiek nospiesta pret tās sēdekli uz šīs droseļvārsta ar vārsta atsperes spēku. Sliedes spiediens tiek piemērots vārsta vadības kamerai. Smidzināšanas kamerā tiek radīts tāds pats spiediens. Ar sliedes spiediena spēku uz virzuli un atsperes uz adatas spēku, kas ir pretrunā ar sliedes spiedienu uz adatas spiediena pakāpi, tā tiek turēta aizvērtā stāvoklī.

Atveras inžektors (injekcijas sākums).

Inžektors atrodas miera stāvoklī. Magnētiskajam 2/2 vārstam tiek pielietota ievilkšanas strāva (I = 20 ampēri), kas izraisa tā ātru atvēršanos. Vārsta ievilkšanas spēks tagad pārsniedz vārsta atsperes spēku, un armatūra atver izplūdes droseļvārstu. Pēc maksimāli 450 ms palielinātā ievilkšanas strāva (I = 20 ampēri) tiek samazināta līdz zemākai noturēšanas strāvai (I = 12 ampēri). Tas ir iespējams, samazinot gaisa spraugu magnētiskajā ķēdē.

Kad izplūdes droseļvārsts ir atvērts, degviela no vadības kameras var ieplūst blakus kamerā un pēc tam caur degvielas atgriešanas līniju uz tvertni. Tajā pašā laikā ieplūdes droseļvārsts neļauj pilnībā līdzsvarot spiedienus, un spiediens vadības kamerā samazinās. Rezultātā spiediens izsmidzinātāja kamerā, kas līdz šim bija vienāds ar spiedienu sliedē, pārsniedz spiedienu vadības kamerā. Spiediena pazemināšanās vadības kamerā samazina spēku uz virzuli un noved pie izsmidzinātāja adatas atvēršanas. Sākas injekcija.

Smidzinātāja adatas atvēršanas ātrumu nosaka starpība starp ieplūdes un izplūdes droseļvārstu plūsmas ātrumu. Pēc aptuveni 200 dm gājiena virzulis sasniedz augšējo atduri un tur paliek uz degvielas bufera slāņa. Šis slānis ir saistīts ar degvielas plūsmu starp ieplūdes un izplūdes droseles. Šajā brīdī inžektors ir pilnībā atvērts, un degviela tiek ievadīta sadegšanas kamerā ar spiedienu, kas ir aptuveni vienāds ar spiedienu sliedē.

Inžektors aizveras (injekcijas beigas).

Kad strāvas padeve 2/2 - solenoīda vārstam apstājas, armatūra virzās uz leju ar vārsta atsperes spēku un aizver izplūdes droseļvārstu ar lodi. Lai novērstu pārmērīgu vārsta ligzdas nodilumu ar lodi, armatūra ir izgatavota no divām daļām. Tajā pašā laikā vārsta atsperes stūmējs turpina spiest armatūras plāksni uz leju, taču tas vairs nespiež uz enkura ar lodi, bet iegremdējas apgrieztās darbības atsperē. Aizverot izplūdes droseļvārstu caur ieplūdes droseļvārstu, vadības kamerā atkal sāk veidoties spiediens, kas vienāds ar spiedienu sliedē. Spiediena palielināšanās palielina ietekmi uz virzuli. Kopējais spiediena spēks vadības kamerā un smidzināšanas adatas atsperes pārsniedz spiediena spēku smidzināšanas kamerā, un adata aizver smidzināšanas atveri. Adatas aizvēršanās ātrumu nosaka ieplūdes droseles plūsma. Injekcijas process beidzas, kad izsmidzinātāja adata sasniedz apakšējo pieturu.

Bimetāla vārsts tagad ir uzstādīts ārēji, t.i. tas vairs neatrodas tieši uz filtra. Karstā degviela apkures režīmā atgriežas sadales caurulē un no turienes nonāk degvielas filtrā.

Degvielas apkures darbības princips

Degvielas uzsildīšana tiek regulēta ar termoregulatora (bimetāla vārsta) palīdzību.

Darbības princips ir līdzīgs M47. Atšķirības ar M47 (pārslēgšanas punkti)

Kad atgaitas degvielas temperatūra ir > 73°C (± 3°C), 100% tās tiek atgriezta tvertnē caur degvielas dzesētāju.

Degvielas sildīšana/dzesēšana (gaisa siltummainis)

Atgaitas degvielas temperatūrā< 63°С (± 3°С), от 60% до 80 % топлива поступают напрямик к фильтру, остальное через охладитель в бак.

Degvielas dzesēšanas darbības princips

Kad bimetāla vārsts atver degvielas atgriešanas līniju, degviela plūst caur dzesētāju.

Šim dzesētājam caur savu gaisa vadu tiek piegādāts vēss āra gaiss un tādējādi tiek iegūts siltums no degvielas.

sadales caurule - E38 M57

Atkarībā no dzinēja modeļa tiek izmantoti 2 dažādu veidu sadales caurules:

Sadales caurule atrodas transportlīdzekļa apakšējā daļā kreisajā pusē, aiz papildu degvielas uzpildes sūkņa.

Sadales vārsta puse ar droseļvārstu

• 5 - vairāku sadales caurule ar droseļvārstu (M57),
• H - formas atzarojuma caurule ar droseļvārstu (M67).

5-kāršās sadalītāja caurules mērķis ir nodrošināt degvielu no degvielas atgaitas līnijas ar samazinātu spiedienu elektriskās degvielas "inline" sūkņa (EKP) priekšā.

Lai to izdarītu, degvielas atgriešanas līnija un ieplūdes puse ir tieši savienotas. Tādējādi daļa atgrieztās degvielas tiek sajaukta ar iesmidzināšanas sūknim piegādāto degvielu.

• Veidojot rakstu, izmantoti tehniskie materiāliTIS, DIS BMW.

Atstājiet savus komentārus! Lai veicas braukšanā!