Pirmais, uz ko potenciālais auto īpašnieks skatās, pērkot, ir optimālā dzinēja un transmisijas kombinācija. Ne visi autovadītāji cenšas iegādāties jaudīgākos dzinējus, un autoražotāji to saprot, piedāvājot iegādei dažādas dzinēju variācijas. Viena no izplatītākajām Eiropas automašīnu zīmolu dzinēju variācijām Krievijā ir 1,4 TSI dzinējs. Šāds dzinējs ir uzstādīts Skoda, Audi un Volkswagen automašīnām. Šajā rakstā mēs apsvērsim, kādas ir 1.4 TSI dzinēja priekšrocības un trūkumi, kā arī kāds ir tā resurss.
Pamatojoties uz dzinēju saimes bloku ar tilpumu līdz 1,4 litriem, tika ieviestas jaunas EA111 sērijas 1,2 un 1,4 litru sērijas (nemeklējiet vienkāršu loģiku numerācijā). Motoru jauda bija 105-180 ZS. Jauno dzinēju pamatā bija 1,4 litru AUA / AUB atmosfēras modeļi, kas izgatavoti, izmantojot jaunu modulāru pielikumu izkārtojumu un ar sadales ķēdes piedziņu. Motori saņēma apzīmējumu TFSI / TSI, jo tie bija aprīkoti ar tiešu degvielas iesmidzināšanu un kompresoru. Mēs īpaši atzīmējam, ka nav atšķirības starp TFSI un TSI degvielas sistēmām, tie ir tikai divi mārketinga nosaukumi vienam un tam pašam Audi un Volkswagen modeļiem. ŠĪ DIAPAZONA 1,2 L MOTORI SPĒCĪGI ATŠĶIRAS NO 1.4 L DZINĒJIEM. TIEM IR CITĀ ASTOŅU VĀRSTU cilindra galva UN nedaudz citādāks BLOKS, ATŠĶIRĪGA VIRZUĻU GRUPA, UN NAV AUGSTI PIESPIEDĀTU.
Raksturlielumi 1.4TSI
| Ražošana | Mlada Boļeslava rūpnīca |
| Dzinēja zīmols | EA111 |
| Izlaiduma gadi | 2005-2015 |
| Bloku materiāls | čuguns |
| Piegādes sistēma | inžektors |
| Tips | rindā |
| Cilindru skaits | 4 |
| Vārsti uz cilindru | 4 |
| Virzuļa gājiens, mm | 75.6 |
| Cilindra diametrs, mm | 76.5 |
| Kompresijas pakāpe | 10 |
| Dzinēja tilpums, cc | 1390 |
| 122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200 | |
| Griezes moments, Nm/apgr./min | 200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500 |
| Degviela | 95-98 |
| Vides noteikumi | 4 eiro 5 eiro |
| Dzinēja svars, kg | ~126 |
| 08. februāris 05. janvāris 6.2 | |
| Eļļas patēriņš, g/1000 km | līdz 500 |
| Motoreļļa | 5W-30 5W-40 |
| Cik daudz eļļas ir dzinējā | 3.6 |
| Veikta eļļas maiņa, km | 15 000 (vēlams — 7500) |
| 90 | |
| - 200+ | |
| 230+ n.a. | |
| Dzinējs tika uzstādīts | Audi A1 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran |
1.4 TSI dzinēja uzticamība
Pateicoties populārajam Golf 5 un Jetta sedanam, 2005. gadā tika plaši izplatīta neliela apjoma EA111 turbodzinēju sērija (1,2 TSI, 1,4 TSI). Galvenais un sākotnēji vienīgais dzinējs bija 1,4 TSI dažādās modifikācijās, kas bija paredzēts, lai aizstātu atmosfēriskos 2,0 litru četrus un 1,6 FSI. Spēka bloka pamatā ir čuguna cilindru bloks, pārklāts ar alumīnija 16 vārsta galvu ar divām sadales vārpstām, ar hidrauliskiem kompensatoriem, ar fāzes pārslēdzēju uz ieplūdes vārpstas un ar tiešu iesmidzināšanu. Laika piedziņā tiek izmantota ķēde ar kalpošanas laiku, kas paredzēta visam motora darbības laikam, taču patiesībā laika ķēde ir jānomaina pēc 50–100 tūkstošiem km. Pāriesim pie vissvarīgākās lietas, un vissvarīgākā lieta TSI dzinējos, protams, ir kompresors. Vājas versijas ir aprīkotas ar parasto TD025 turbokompresoru, jaudīgākiem 1.4 TSI Twinchargers un darbojas saskaņā ar Eaton TVS kompresoru + KKK K03 turbokompresoru, kas praktiski novērš turbo lag efektu un nodrošina ievērojami lielāku jaudu. Neskatoties uz visu EA111 sērijas izgatavojamību un progresu (1.4 TSI dzinējs ir vairākkārtējs Gada dzinēja konkursa uzvarētājs), 2015. gadā tā tika aizstāta ar vēl progresīvāku EA211 sēriju ar jaunu, nopietni pārveidotu 1.4 TSI dzinēju.
Dzinēja modifikācijas 1.4 SITS
1 . BLG (2005 - 2009) - dzinējs ar kompresoru un turbokompresoru, kas pūš 1,35 bārus un dzinējs attīsta 170 ZS. uz 98 benzīnu. Dzinējs ir aprīkots ar gaisa starpdzesētāju, atbilst Euro-4 vides standartam un kontrolē visu Bosch Motronic MED 9.5.10 ECU. 2 . BMY (2006 - 2010) - BLG analogs, kur pastiprinājums tika samazināts līdz 0,8 bāriem un jauda samazinājās līdz 140 ZS. Šeit jūs varat iztikt ar 95 m benzīnu. 3 . BWK (2007 - 2008) - 150 ZS Tiguan versija 4 . CAXA (2007 - 2015) - 1,4 TSI 122 ZS dzinējs Tas ir vienkāršāks visos komponentos nekā kompresors ar turbīnu. CAXA turbīna ir Mitsubishi TD025 (kas ir mazāka nekā Twincharger) ar maksimālo spiedienu līdz 0,8 bāriem, kas ātri pāriet pastiprinājumā un izslēdz kompresoru. Turklāt ir modificēti virzuļi, bezatloku ieplūdes kolektors ar šķidruma starpdzesētāju, galva ar plakanākām ieplūdes atverēm, pārveidotas sadales vārpstas, vienkāršāki izplūdes vārsti, pārveidoti inžektori, Bosch Motronic MED 17.5.20 ECU. Motors atbilst Euro-4 standartiem. 5 . CAXC (2007 - 2015) - SAHA analogs, bet programmatiski palielināta jauda līdz 125 ZS 6 . CFBA ir Ķīnas tirgum paredzēts dzinējs, turklāt tā ir arī jaudīgākā versija ar vienu turbīnu – 134 ZS. 7 . CAVA (2008 - 2014) - BWK analogs Euro-5. 8 . CAVB (2008-2015) - BLG analogs Euro-5. 9 . CAVC (2008 - 2015) - BMY dzinējs Euro 5 standartam. 10 . CAVD (2008 - 2015) - CAVC dzinējs ar programmaparatūru 160 ZS. Spiediens 1,2 bar. 11 . CAVE (2009 - 2012) - dzinējs ar programmaparatūru 180 ZS Polo GTI, Fabia RS un Ibiza Cupra. Pūtes spiediens 1,5 bāri. 12 . CAVF (2009 - 2013) - versija Ibiza FR ar 150 ZS 13 . CAVG (2010 - 2011) - labākā iespēja starp visiem 1,4 TSI 185 ZS Stāv uz Audi A1 14 . CDGA (2009 - 2014) - gāzes versija, 150 zs 15 . CTHA (2012-2015) - CAVA analogs ar dažādiem virzuļiem, ķēdi un spriegotāju. Vides klase palika Euro-5. 16 . CTHB (2012 - 2015) - CTHA analogs ar jaudu 170 ZS. 17 . CTHC (2012 - 2015) - tas pats CTHA, bet sašūts zem 140 ZS 18 . CTHD (2010 - 2015) - dzinējs ar programmaparatūru 160 ZS 19 . CTHE (2010 - 2014) - viena no jaudīgākajām versijām ar 180 ZS. 20 . CTHF (2011 - 2015) - 150 ZS dzinējs Ibiza FR 21 . CTHG (2011 - 2015) - dzinējs, kas aizstāja CAVG, jauda ir tāda pati - 185 ZS1.4 TSI dzinēju problēmas un trūkumi
1 . Zobķēdes stiepšana, problēmas ar spriegotāju. Visizplatītākais trūkums ir 1,4 TSI, kas parādās ar nobraukumu no 40 līdz 100 tūkstošiem km. Plaisāšana dzinējā ir tās tipiskais simptoms, kad parādās šāds skaņas pavadījums, ir vērts nomainīt laika ķēdi. Lai izvairītos no atkārtošanās, neatstājiet automašīnu uz slīpuma pārnesumā. 2 . Neiešu. Šajā gadījumā problēma, visticamāk, ir turbokompresora apvada vārstā vai turbīnas vadības vārstā, pārbaudiet un viss izdosies. 3 . Troit, vibrācija uz aukstuma. 1,4 TSI dzinēju darbības iezīme, pēc iesildīšanas šie simptomi pazūd. Turklāt VW-Audi TSI dzinēji ilgstoši uzsilst un labprāt ēd kvalitatīvu eļļu pamazām, taču problēma nav tik kritiska. Ar savlaicīgu apkopi, augstas kvalitātes benzīna izmantošanu, klusu darbību un normālu attieksmi pret turbīnu (pēc braukšanas ļaujiet tai darboties 1-2 minūtes), dzinējs atstās diezgan ilgu laiku, Volkswagen resurss 1.4 TSI dzinējs ir vairāk nekā 200 000 km.Progress nestāv uz vietas, un 21. gadsimta 10. gados jūs nevienu nepārsteigsit ar turbo dzinēju ar tiešo iesmidzināšanu, tehnoloģijas pamazām tiek izstrādātas, kļūdas tiek labotas ... Un tagad nākamās EA211 līnijas dzinēji ir nomainījuši EA111 - tie ir tie, kas ir aprīkoti ar modernākajām Volkswagen koncerna automašīnām. Spriežot pēc pirmajiem ziņojumiem par "simts divi simti tūkstoši" no īpašnieku vidus, kā arī meistaru atsauksmes, sērija izrādījās veiksmīgāka. Un vēl par viņu.
Atjaunināts Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211 dzinējs
| Ražošana | Mlada Boļeslava rūpnīca |
| Dzinēja zīmols | EA211 |
| Izlaiduma gadi | 2012-pašlaik |
| Bloku materiāls | alumīnija |
| Piegādes sistēma | inžektors |
| Tips | rindā |
| Cilindru skaits | 4 |
| Vārsti uz cilindru | 4 |
| Virzuļa gājiens, mm | 80.0 |
| Cilindra diametrs, mm | 74.5 |
| Kompresijas pakāpe | 10.0 |
| Dzinēja tilpums, cc | 1395 |
| Dzinēja jauda, ZS / apgr./min | 110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000 |
| Griezes moments, Nm/apgr./min | 200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500 |
| Degviela | 95-98 |
| Vides noteikumi | 5 eiro 6 eiro |
| Dzinēja svars, kg | 104 (122 ZS) 106 (140 ZS) |
| Degvielas patēriņš, l / 100 km - pilsēta - šoseja - jaukts. | 06.jūnijs 04.marts 5.2 |
| Eļļas patēriņš, g/1000 km | līdz 500 |
| Motoreļļa | 5W-30 5W-40 |
| Cik daudz eļļas ir dzinējā | 3.8 |
| Veikta eļļas maiņa, km | 15 000 (vēlams — 7500) |
| Dzinēja darba temperatūra, krusa. | ~90 |
| Dzinēja resurss, tūkstoši km - saskaņā ar rūpnīcu - praksē | - - |
| Tunings, HP - potenciāls - bez resursu zaudēšanas | 170+ n.a. |
| Dzinējs tika uzstādīts | Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Polo VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Beetle VW Scirocco VW Touran Seat Ibiza Seat Leon Seat Tole |
Volkswagen dzinēja resurss un kā tas atšķiras no tā priekšgājēja 1.4 TSI EA211
Jaunās EA211 sērijas 1.4 TSI (1.0 TSI, 1.2 TSI) aizstāja populāro 1.4 TSI EA111 sēriju un ir nopietni pārveidots gandrīz jauns dzinējs, kas atrodas 12gr leņķī. atpakaļ. Spēka blokā tika pilnībā nomainīta apakšdaļa: cilindru bloks tagad ir alumīnijs ar čuguna starplikām, cilindra diametrs ir samazinājies par 2 mm, tagad tas ir 74,5 mm, kloķvārpsta ir nomainīta pret vieglāku un garāku gājienu (gājienu). 80 mm, bija 75,6 mm), izmantoti viegli klaņi. Tas viss ir pārklāts ar 16 vārstu galvu ar divām sadales vārpstām, taču atšķirībā no iepriekšējās paaudzes cilindra galva ir izvietota 180 g. un tagad izplūdes kolektors atrodas aizmugurē, pats kolektors tagad ir integrēts galvā. 1,4 TSI dzinējs ir aprīkots ar hidrauliskiem pacēlājiem, tiek izmantota tiešā degvielas iesmidzināšanas sistēma. 122 zirgspēku versijai uz ieplūdes vārpstas ir uzstādīts fāzes pārslēdzējs, modifikācija ar jaudu 140 ZS ir aprīkota ar fāzes pārslēdzējiem gan uz ieplūdes, gan izplūdes. Izmaiņas veiktas arī zobratu piedziņā, tagad ķēdes vietā tiek izmantota zobsiksna, kas jāpārbauda ik pēc 60 000 km. Tas izmanto jaunu divu kontūru dzesēšanas sistēmu un modifikācijas ar jaudu 140 ZS. ir pieejama ACT divu cilindru deaktivizēšanas sistēma. Papildus visam šis dzinējs ir aprīkots ar turbokompresora sistēmu, ar ieplūdes kolektorā iebūvētu starpdzesētāju. Dažādās modifikācijās turbīnas atšķiras: versija ar jaudu 122 ZS. izmanto nedaudz mazāku turbīnu (ar spiedienu 0,8 bāri), 140 zirgspēku modifikāciju, attiecīgi, vairāk un spiedienu 1,2 bāri šeit. Motora vadība atrodas Bosch Motronic MED 17.5.21 ECU. Šis dzinējs tiek ražots vēl šodien, taču kopš 2016. gada tas ir nomainīts uz jaunu 1,5 TSI.
Dzinēja modifikācijas 1.4 TSI EA211
1 . CMBA (2012 - 2013) - modifikācija ar jaudu 122 ZS, kur ir uzstādīta TD025 M2 turbīna un 0,8 bāru pieplūdes spiediens. Motors atbilst Euro-5 standartam. 2 . CPVA (2012 - 2014) - CMBA analogs ar pastiprinātiem ligzdām, vārstiem un citiem vārsta kāta blīvējumiem. Motors ir paredzēts darbam ar E85. 3 . CPVB (2012 - 2014) - CPVA analogs ar 125 ZS. 4 . CHPA (2012 - 2015) - 140 ZS versija bez ACT sistēmas un ar mainīgu vārstu laika regulēšanas sistēmu pie ieplūdes un izplūdes. Šeit ir uzstādīta IHI RHF3 turbīna, padeves spiediens ir 1,2 bāri. Motors atbilst Euro-5 vides standartam. 5 . CHPB (2012 - 2015) - CHPA analogs 150 ZS. 6 . CPTA (2012 - 2016) - CHPA analogs ar sistēmu divu AST cilindru izslēgšanai un atbilst Euro 6 vides klases prasībām. 7 . CXSA (2013 - 2014) - dzinējs, kas aizstāja CMBA un izcēlās ar koriģētu cilindra galvu. Tā jauda ir 122 ZS. 8 . CXSB (2013 - 2014) - CXSA analogs ar 125 ZS. 9 . CZCA (2013. gads — pašlaik) - Euro 6 aizstājējs CXSA, ar dažādām sadales vārpstām un palielinātu jaudu līdz 125 ZS 10 . CZCB (2015. gads — tagad) - CZCA analogs Caddy. 11 . CZCC (2016 - tagad) - CZCA analogs Audi A3 ar jaudu 116 ZS. 12 . CPWA (2013 - tagad) - CPVA analogs, bet paredzēts gāzes darbībai. Dzinēja jauda samazināta līdz 110 ZS. 13 . CZDA (2014. gads - pašlaik) - CHPA aizstājējs Euro 6. Šis motors ir bez AST, un tā jauda ir 150 ZS. 14 . CZDB (2015 - 2016) - CZDA analogs, bet jauda ir samazināta līdz 125 ZS un tas ir atrodams VW Tiguan. 15 . CZEA (2014 - tagad) - CZDA analogs ar ACT sistēmu. 16 . CZTA (2015 - 2018) - dzinējs Ziemeļamerikai, jauda 150 ZS 17 . CUKB (2014. gads - šobrīd) - hibrīddzinējs Audi A3 e-tron un Golf 7 GTE. Šeit 150 zirgspēku dzinējs ir savienots pārī ar 75 kW elektromotoru. Kopā tie attīsta 204 ZS. 18 . CUKC (2015. gads - pašlaik) - CUKB analogs Volkswagen Passat GTE, kur elektromotors attīsta 85 kW, benzīna dzinējs ir 156 ZS, un to kopējā jauda sasniedz 218 ZS. 19 . CNLA (2012 - 2018) - hibrīddzinējs ASV. Šeit ir 150 ZS benzīna dzinējs + VX54 elektromotors ar jaudu līdz 27 ZS. Viņi to uzlika uz Jetta Hybrid. 20 . CRJA (2012 - 2018) - hibrīds Eiropas tirgum saskaņā ar Euro 6, atšķiras no CNLA ar to, ka nav sekundāras gaisa padeves.VW 1.4 TSI dzinēju problēmas un trūkumi
1 . Zhor eļļa. Pirmās versijas cieta no liela eļļas patēriņa bojātas cilindra galvas dēļ, kuru ieteica nomainīt, jaunākās versijās riņķu dēļ tika izmantota eļļa, kas pārsniedza normu, un kapitālais remonts bija nepieciešams jau nobraucot 50 tūkstošus km vai vairāk.Svarīgi: Pērkot lietotu automašīnu ar 1,4 TSI dzinēju, jums jānosaka, cik bieži īpašnieks mainīja motoreļļu. Ja viņš to darīja retāk nekā reizi 10–12 tūkstošos kilometru un kopējais dzinēja nobraukums pārsniedz 60–70 tūkstošus, labāk ir atteikties iegādāties šādu automašīnu.
2 . Vilces zudums. Pastāvīgi braucot vienā ritmā (un arī turbīnas īpašību dēļ), pastāv iespēja, ka jūs varat iestrēgt izplūdes vārsta asi vai sabojāt izpildmehānismu. Jāskatās, kāds ir iemesls, un tad kļūs skaidrs, ko darīt tālāk: mainīt izpildmehānismu vai vienkārši attīstīt asi. Lai samazinātu tā iespējamību, ik pa laikam pareizi jānospiež gāze. Ņemot vērā 1.4 TSI dzinēja tipiskās problēmas, mēs varam izdarīt secinājumus par tā darbības noteikumiem:✔ Ražotāja ieteiktas kvalitatīvas eļļas izmantošana. Šajā gadījumā eļļas maiņa jāveic biežāk, nekā ieteikts grāmatā par automašīnas tehnisko darbību. Optimālais eļļas maiņas periods ir 10-12 tūkstoši kilometru. Eļļā var izmantot dažādas piedevas, lai uzlabotu tās īpašības; ✔ Kvalitatīva benzīna izmantošana. Tāpat kā jebkurš dzinējs ar turbokompresoru, 1.4 TSI ir ļoti jutīgs pret sliktas kvalitātes degvielu. Ieteicams neuzpildīt šādu dzinēju apšaubāmās degvielas uzpildes stacijās un izmantot tikai augstas kvalitātes benzīnu, lai aizkavētu laiku līdz kapitālajam remontam; ✔ Neskatoties uz to, ka dzinējs ir ar turbokompresoru, labāk neiesaistīties ātrgaitas braucienos ar lielu ātrumu, luksoforu “neveiksmēm” un citiem agresīvas braukšanas elementiem. ✔ Nav ieteicams atstāt automašīnu stāvēšanai pārnesumā, neaktivizējot rokas bremzi. Transportlīdzeklis var spontāni ripot atpakaļ, izraisot zobratu ķēdes izslīdēšanu un citas problēmas.Ir arī vērts atzīmēt, ka 1,4 TSI dzinējs nesasilst ļoti ātri. Tāpēc automašīnā ar šādu dzinēju labāk ir izslēgt īsus braucienus aukstajā sezonā. Ja šādi braucieni tiek veikti regulāri, motors pastāvīgi tiek pakļauts temperatūras izmaiņām, kas nelabvēlīgi ietekmē tā darbību. Gadījumā, ja nevar izslēgt īslaicīgu automašīnas darbību ar 1,4 TSI dzinēju, ieteicams biežāk mainīt aizdedzes sveces.
Pirms automašīnas iegādes nākamie īpašnieki bieži uztraucas par 1,4 TSI 122 ZS dzinēju uzticamību. un 150 ZS Daža neuzticība tikai vajā šos motorus. Viņi saka, ka viņiem nevajadzētu uzticēties, jo viņi ir kaprīzi, tiem ir vairākas trauslas sastāvdaļas, prasīgi pret degvielu un apkopes kvalitāti, viņi necieš Krievijas ceļus - un tā tālāk par visu sarakstu.
Tikmēr TSI dzinēji ar tilpumu 1,4 litri. tik populāri ražotāju vidū, ka tie ir aprīkoti ar daudziem modeļiem, ieskaitot pārveidotus. Koncerni Audi, Volkswagen, Skoda, Seat apgūst jaunu dzinēju līniju, taču netiek aizmirsts arī šis.
Cilvēkam, kurš nav gatavs apmierināties ar veco karburatora modeli, ir kaut kā jāpārvar šaubas un aizdomas. Un mēs nolēmām palīdzēt šajā jautājumā.
Dzinēja uzticamība 1.4 TSI 122 zs un 150 ZS novērtēja gan auto tirgotāji, gan remontētāji no dažādām degvielas uzpildes stacijām. Ņēmām vērā arī to cilvēku viedokļus, kuri ar šiem dzinējiem braukuši ilgāk par vienu dienu un nobraukuši vairāk nekā tūkstoš kilometru.
Aprūpe ir ilgmūžības atslēga
Ja aizdomas par neuzticīgiem vadītājiem ir pamatotas, tad bez pienācīgas skrupulozas uzraudzības un aprūpes SITS nebūs ilgi. Turbodzinējam nepieciešamie minimālie servisi nav nemaz tik lieli, taču saraksts ir jāseko līdzi diezgan pedantiski.
- Benzīns jāiepilda, ieteicis ražotājs. Mēģinājums ietaupīt uz degvielu noved pie maksimālā nobraukuma 100 tūkstošu km, pēc kura ir pienācis laiks veikt kapitālo remontu;
- Eļļas maiņa ir jāveic ik pēc 10 tūkstošiem km, un šī noteikuma neievērošana izraisa priekšlaicīgu turbīnas nāvi. Tomēr arī pārējās dzinēja sastāvdaļas sāk drūpēt. Meistari remontētāji uzskata, ka lielāko daļu biedējošu stāstu izraisa tikai laika neievērošana;
- Bieža TSI darbība lielā ātrumā arī ir slikta un ātri ietekmē viņa labsajūtu.
Tas jo īpaši attiecas uz ziemas aukstumu. Dzinējs uzsilst ilgāk nekā citi; ja viņš nesaņem pilnu iesildīšanās ciklu, tas sāk viņu apgrūtināt. Ja nav iespējams izvairīties no īsiem nobraukumiem, aizdedzes sveces ziemā jāmaina biežāk.
Neaizsargātās daļas
Attiecīgajam dzinējam ir arī ļoti individuālas rakstura iezīmes. Un viņiem ir jāizrāda pastiprināta uzmanība un īpaša modrība.
Eļļa šiem dzinējiem tiek patērēta nenormāli daudz. Pat jauniem modeļiem rūpnīcas nosaka 1 litra patēriņu. uz 1000 km., un, palielinoties nobraukumam, tas palielinās vēl vairāk. Bieži ir gadījumi, kad sveces tiek mētātas ar eļļu.
TSI bieži ir problēmas ar sadales ķēdes piedziņu. Tiem var būt vairāki iemesli: šādu motoru ķēdes spriegotājs nav īpaši uzticams; ķēde bieži izstiepjas priekšlaicīgi. Rezultātā ķēde pārlec pāri zobratu zobiem un virzuļiem, kas saskaras ar vārstiem. Sliktākais ir tas, ka nav plānota nobraukuma: ķēde var darboties jau pēc 50 tūkstošiem km, un tā var darboties jautri pat pēc 100 tūkstošiem km.
Šeit var ieteikt tikai vienu: klausieties motoru, mainiet ķēdi pie mazākā klauvējiena. Jā, un profilaktiski pārbaudīt tas nesāpēs. Vēl viens padoms no pieredzējušiem mehāniķiem: neatstājiet savu automašīnu ieslēgtā pārnesumā bez rokas bremzes pat uz īsu brīdi. Atgriešana var izraisīt ķēdes izslīdēšanu ar visām no tā izrietošajām sekām.
Diezgan bieži notiek eļļas uztvērēja vai vārstu koksēšana. Vārstu koksēšana ir īpaši raksturīga mašīnām, kuru īpašniekiem patīk liels ātrums: kartera ventilācija nevar tikt galā ar slodzi. Eļļas uztvērējs visbiežāk tiek koksēts nepiemērotas eļļas vai tās retas nomaiņas dēļ. Varētu teikt, ka atkal atgriežamies pie jautājuma par auto kopšanu; taču daži automašīnu ar TSI īpašnieki izturējās pret tiem ļoti uzmanīgi, taču viņi joprojām saskārās ar līdzīgām problēmām.
Bet ar turbīnām (ja atceraties eļļu) līdz 150 tūkstošiem km, kā likums, nekādas problēmas nav paredzētas. Tas pats attiecas uz sprauslām un citiem degvielas iesmidzināšanas elementiem: to remontam/maiņai uzmanīgi saimnieki griežas tikai pēc kārtīgas un intensīvas mašīnas lietošanas. Tātad 1,4 TSI 122 ZS dzinēju uzticamība. un 150 ZS apstiprināts no ļoti dažādām pusēm un atzīts par diezgan augstu. Droši var ņemt jaunas; lietotie ir rūpīgi jāpārbauda, jo to stāvoklis ir tieši atkarīgs no iepriekšējā īpašnieka braukšanas stila un uzmanības pret automašīnu. Un mašīnas kalpošanas laiku noteiks tās pašas īpašības no jūsu puses.
Samazināšana (no angļu valodas samazināšana - “samazināšanās”) sākās divdesmitajā gadsimtā, un tieši Volkswagen ieviesa šo terminu. Un tad runa bija par 1,8 litru kompresordzinēju un 20 vārstu cilindru galvām.
Tika pieņemts, ka salīdzinoši kompakts 1.8T bloks aizstās dzinēju līniju ar tilpumu līdz trim litriem, kas patiesībā arī notika. Tagad 1,8 litru tilpums vairs netiek uzskatīts par mazu. Daudzējādā ziņā tas ir EA113 dzinēju saimes un īpaši šī 1.8T dzinēja nopelns.
Turklāt jaunākajās dzinēju versijās ar šo cilindru bloku un cilindra galvu bija divi litri, ko it kā nevar nosaukt par samazinājumu, taču šī koncepcija ir saistīta ne tikai ar darba tilpumu, bet arī ar izmēriem. . Šeit, pateicoties plānākajām cilindru sienām un garā gājiena konstrukcijai, 2000. gadu vidū līdzīgu tilpumu bija iespējams ievietot 1,6 litru dzinēju izmēros. Nebrīnieties, salīdzinot AWT blokus no VW Passat un kādu X 16XEL no Opel: gabarītu ziņā būs gandrīz pilnīga sakritība. Protams, masa daudz neatšķiras.
Attēlā: Volkswagen Passat 2.0 FSI Sedan (B6) "2005.–10.
Bet tieši jaunā gadsimta sākumā dizaina kompaktums kļuva par daudz svarīgāku īpašību nekā iepriekš. Kāpēc? Tikai tāpēc, ka pieaugošās prasības automobiļu salonu tilpumam, saglabājot ārējos gabarītus un vidējās jaudas palielināšanos kompaktajos automobiļos, prasīja izmantot arvien mazākus, bet jaudīgākus dzinējus.
EA113 līnijas pieredze izrādījās veiksmīga: neskatoties uz sarežģīto cilindra galvas konstrukciju, turbokompresoru un 200 spēku palielināšanu, 1,8T dzinēji mierīgi baroja savus 300 tūkstošus vai vairāk. Panākumu mudināts, Volkswagen devās tālāk.
Turpināti panākumi
Pamatojoties uz dzinēju saimes bloku ar tilpumu līdz 1,4 litriem, tika ieviestas jaunas EA111 sērijas 1,2 un 1,4 litru sērijas (nemeklējiet vienkāršu loģiku numerācijā). Motoru jauda bija 105-180 ZS. Jauno dzinēju pamatā bija 1,4 litru AUA / AUB atmosfēras modeļi, kas izgatavoti, izmantojot jaunu modulāru pielikumu izkārtojumu un ar sadales ķēdes piedziņu. Motori saņēma apzīmējumu TFSI / TSI, jo tie bija aprīkoti ar tiešu degvielas iesmidzināšanu un kompresoru. Mēs īpaši atzīmējam, ka nav atšķirības starp TFSI un TSI degvielas sistēmām, tie ir tikai divi mārketinga nosaukumi vienam un tam pašam Audi un Volkswagen modeļiem.
Attēlā: Volkswagen Golf 5-durvju "2008.–12
Izrādījās liela dzinēju saime, no kurām slavenākie ir 1,4 l CAXA (122 ZS), 1,2 l CBZB (105 ZS), nedaudz vājāks CBZA ar 85 ZS, 130 ZS 1,4 CFBA, dubultais 140/150 ZS BMY/CAVF, bēdīgi slavenais 160 ZS CAVD un jaudīgākais 180 ZS karstais hečers CAVE/CTHE.
Šīs līnijas 1,2 litru dzinēji ļoti atšķiras no 1,4 litru dzinējiem. Viņiem ir atšķirīga astoņu vārstu cilindru galva un nedaudz atšķirīgs bloks, cita virzuļu grupa, un nav arī īpaši palielinātu iespēju.
Būtībā šis materiāls koncentrēsies uz 1,4 litru dzinējiem. Viņiem ir vienots dizains un līdzīgi trūkumi.
Dizaina iezīmes
Dzinēju dizains no pirmā acu uzmetiena ir pēc iespējas vienkāršāks, taču ir vairāki interesanti risinājumi. Čuguna bloks, alumīnija 16 vārstu cilindra galva - tāpat kā desmitiem citu dizainu. Bet zoba ķēdes piedziņa ir izgatavota ar atsevišķu ķēdes pārsegu, kas ir vairāk raksturīgs siksnas motoriem un ievērojami atvieglo tās apkopi.
Termostata pilnībā atvērta temperatūra
cilindru bloks
105 grādi
Laika piedziņai ir rullīšu sviras-stūmēji un hidrauliskie pacēlāji. Kloķvārpstas stāvokļa sensors ir iebūvēts dzinēja aizmugurējā atlokā. Spiediena sistēma ir izgatavota ar šķidruma starpdzesētāju, kas ir netipisks lielākajai daļai kompresordzinēju, un dzesēšanas sistēmai ir divas galvenās ķēdes, uzlādes gaisa dzesēšanas ķēde un elektriskais sūknis turbīnas papildu dzesēšanai.
Termostats ir divu sekciju un divpakāpju, nodrošinot dažādas temperatūras cilindru blokam un cilindra galvai un vienmērīgāku temperatūras kontroli. Cilindru bloka termostatam pilna atvēršanās temperatūra ir 105 grādi, un cilindra galvas termostatam ir 87.
Vadības sistēmu parasti izmanto Bosch, iesmidzināšanas sūknis ir savs, bet dažos variantos ir uzstādīts Hitachi augstspiediena sūknis. Divkāršās aspirācijas versija ar Roots kompresoru ir tehnoloģiju brīnums, un mazais dzinējs beidzās ar tik daudz papildu aprīkojuma un tik sarežģītu ieplūdi, ka tas bija smagāks par divu litru TSI dzinējiem.
Tik mazam dzinējam ir neparasti redzēt eļļas sprauslas dzesēšanas virzuļiem un peldošu virzuļa tapu, bet viss ir nopietni un paredzēts lielai jaudai.
Kartera ventilācija ir eleganta un vienkārša: dzinēja priekšējā vākā ir iebūvēts eļļas separators un visvienkāršākā sistēma ar nemainīga spiediena vārstu, kas turbodzinējam ir retums.
Tiek nodrošināta arī tīra gaisa padeves sistēma kartera ventilācijai, kas teorētiski ļauj eļļai ilgstoši saglabāt savas īpašības un nodrošina ilgus apkopes intervālus. Eļļas sūknis atrodas karterī un tiek darbināts ar atsevišķu ķēdi, šī konstrukcija ļauj samazināt eļļas bada laiku pirmās un aukstās palaišanas laikā, eļļas līnijas pretvārsta hermētiskuma zudumu vai eļļas līmeņa pazemināšanos.
DuoCentric mainīgā spiediena sūknis samazina eļļošanas jaudas zudumus un ļauj visu gadu izmantot zemas viskozitātes eļļas. Tas nodrošina 3,5 bāru spiedienu dažādos darbības apstākļos. Eļļas spiediena sensors atrodas eļļas līnijas tālākajā daļā aiz hidrauliskajiem pacēlājiem un labi reaģē uz jebkuru spiediena kritumu. Protams, ir arī fāzes pārslēdzēji. Vismaz uz ieplūdes vārpstas.
Attēlā: Volkswagen Tiguan "2008.–11 Elegantajam dizainam, pat ar virspusēju analīzi, ir daudz vājo punktu, un tam vajadzētu darboties "uz robežas". Turklāt, pat neņemot vērā degvielas tiešās iesmidzināšanas sistēmas darbības īpatnības ar tās pulsācijām, sensoriem un nodilušiem piedziņas ekscentriķiem. Bet galvenais pretenziju apjoms, dīvainā kārtā, attiecas uz dizaina pamatelementiem, no kuriem jūs negaidāt netīru triku.
Kaut kas nogāja greizi?
Ja jūs domājat, ka tādam turbodzinējam kā 1,4 EA111 ar lielu jaudu ir ļoti mazs virzuļu grupas resurss un patērējama turbīna, tad jums ir tikai daļēji taisnība. Patiesībā virzuļu grupas dabiskais nodilums ir neliels, un turbīnas pēc elektroniskā apvedceļa un lipīgās atkrituma piedziņas problēmu novēršanas spēj nobraukt savus 120-200 tūkstošus kilometru. Par laimi viņas darba apstākļi ir diezgan “kūrorti”.
Fotoattēlā: Zem Volkswagen Golf GTI pārsega "2011 Galvenais īpašnieku neapmierinātības iemesls visā šo motoru lietošanas laikā izrādījās paredzams un vienkāršs. Sadales ķēdes piedziņa nevarēja nodrošināt stabilu resursu, un dizaina iezīmes ļāva ķēdei uzlēkt uz apakšējās kloķvārpstas zvaigznes ar nelielu nodilumu. Papildus šim vispār banālajam iemeslam bija vēl viens: arī eļļas sūkņa ķēdes piedziņa to neizturēja, ķēde plīsa vai nolēca.
Mēģinot novērst kaitinošos traucējumus, uzņēmums trīs reizes mainīja spriegotāju, nomainīja ķēdi un ķēdes ratus pret mazākiem, mainīja dzinēja priekšējā vāka dizainu un beigās nomainīja eļļas sūkņa rullīšu ķēdi pret lamelāru, vienlaikus mainot piedziņas pārnesuma attiecību, lai palielinātu darba spiedienu. Spriegotāja jaunākā versija ir 03C 109 507 BA, jebkurā gadījumā ieteicams to nomainīt. Amortizatoru nodilums parasti ir nenozīmīgs, taču tie ir lēti.
Ir divu veidu laika komplekti: 03C 198 229 B un 03C 198 229 C. Pirmo komplektu izmanto motoriem ar eļļas sūkņa rullīšu ķēdi, motoriem ar numuriem CAX 001000 līdz CAX 011199, otrā iespēja ir modernizētiem, no plkst. CAX 011200. Ja vēlaties vienlaikus uzlabot eļļas sūkņa piedziņu un izmantot jaunāku komplekta versiju, tad joprojām ir jānomaina eļļas sūkņa zvaigzne, tās piedziņas ķēde un spriegotājs. Detaļu numuri attiecīgi 03C 115 121 J, 03C 115 225 A un 03C 109 507 AD. Pasūtot detaļas atsevišķi, jābūt ļoti uzmanīgiem, dažas komplekta daļas var būt nesavietojamas viena ar otru.
Pirmo ķēdes variantu resurss pirms nomaiņas dažkārt bija mazāks par 60 tūkstošiem kilometru. Pēc spriegotāja nomaiņas pret izturīgāku un mazāk stiepjamu ķēžu uzstādīšanas vidējais resurss bija aptuveni 120-150 tūkstoši pirms nepatīkamu ķēdes sitienu parādīšanās uz vāka.
Konstatētais traucējums ar pretvārstu 03F103 156A pievienoja ķēdēm vēl vienu resursu, kas pārāk ātri iztecināja eļļu no spiediena līnijas atpakaļ karterī, kas noveda pie ilgstošas laika darbības bez spiediena. Silto reģionu iedzīvotāji, ignorējot bīstamos krānus, diezgan veiksmīgi kopj ķēdes un vairāk nekā 250 tūkstošus, taču ir nianse: pēc tam, kad aukstās palaišanas laikā parādās pirmie piesitumi, sākas novājināta spriegotāja pazīme, ķēdes izslīdēšanas iespējamība. augt. Un jo zemāka temperatūra un jo ilgāk dzinējs iet uz darba ātrumu, jo lielāka ir varbūtība. Tajā pašā laikā, fāzēm aizejot, pasliktinās saķere un palielinās degvielas patēriņš, tāpēc riskēt nav tik lēti. Turklāt 100–120 tūkstoši nobraukuma ir aptuvens resurss jaunāko modifikāciju fāzes pārslēdzējam pilsētas apstākļos un uz oriģinālās eļļas. Agrākās versijas sāka klauvēt pēc 60-70 tūkstošiem noskrējiena. Tātad tomēr motors ir jāatver, un pārsteidzošā veidā ķēdes piedziņas komponentu resurss ir savienots ar fāzes pārslēga resursu, kas oficiāli nav patērējams.
Kļūda 93. grupā ne vienmēr parādās, tāpēc elektroniskās "diagnostikas" cienītājiem jebkurā gadījumā jābūt modriem. Bet pakalpojumiem šī nianse izrādījās tikai zelta raktuves, jo šajā gadījumā ir iespējams novērst nevajadzīgas skaņas ...
Laika ķēde un troksnis, kā visizplatītākās problēmas, ir 1,4 TSI dzinēju problēmu saraksts. Katrs šādas mašīnas īpašnieks ar viņiem saskaras. Tāpat kā ar “eļļas degli”, kas laika gaitā neizbēgami parādās. Bet eļļas apetītei ir arī mīnuss.
Sistēma ir veidota tā, lai eļļas apetīte un visas ar to saistītās problēmas būtu ne tikai neizbēgamas, bet arī, ja automašīnas īpašnieks neveic nekādas darbības, tās savstarpēji pastiprina viena otru. Un tas izraisa strauju negatīvo faktoru pieaugumu. Pēdējais akords parasti ir vai nu plaisas virzulī detonācijas dēļ, it īpaši visiem dzinējiem, kas jaudīgāki par 122 spēkiem, vai virzuļa izdegšana pārmērīgas eļļas un virzuļa gredzenu dēļ.
Ko darīt?
Lielākā daļa no tiem, kas ir izlasījuši materiālu līdz šim brīdim, ir loģiski secinājuši “neņem to”. Kam vispār nav nekādas jēgas. Bet, ja jau esat sazinājies ar šādu motoru uz lietotas automašīnas, nesteidzieties no tā atbrīvoties. Jūs varat dzīvot ar EA111, vienkārši šim novecojušam motoram ir nepieciešama tikai integrēta pieeja diagnostikai un atjaunošanai. Laika noteikšana vien tevi neatlaidīs. “Braucējam”, kurā ietilpst lielākā daļa mūsdienu automašīnu īpašnieku, dzinējs, visticamāk, pilnībā un neatgriezeniski sabojāsies cilindru-virzuļu grupas nāves dēļ. Labākajā gadījumā aizķeršanās vārsti, detonācija un kļūdas nodrošinās automašīnu labā servisā. Un tagad, pēc rūpīga remonta, motors atkal iepriecinās ar vilci un efektivitāti. Protams, ja vien energosistēma neizdodas.
Motors ir vairākkārt uzlabots, un ir diezgan daudz iespēju. Kopumā līdz 2010. gadam virzuļu grupas dizains izcēlās ar neveiksmīgu eļļas skrāpja gredzenu, un līdz 2012. gadam arī virzuļu gredzeni bija plāni un ātri nolietojās. Un tikai sērijas izlaišanas beigās parādījās motori, kas praktiski nav pakļauti gredzenu rašanās un vairākām saistītām problēmām. Tajā pašā laikā kartera ventilācijas komplektus sāka iestatīt uz nedaudz augstāku darba spiedienu. Izrādījās, ka eļļas separatora efektivitāte ir ļoti atkarīga no vakuuma, un kompresordzinējā vakuums izrādījās lielāks nekā plānots. Tas savukārt izraisīja palielinātu eļļas patēriņu caur kartera ventilāciju.
Fotoattēlā: Zem motora pārsega Volkswagen Golf R 3-durvju "2009.–13 Degvielas tiešās iesmidzināšanas aprīkojums ievieš savas nianses motora novecošanas procesā. Tāpat kā jebkura sistēma ar augstu darba spiedienu, tā ir diezgan kaprīza. Un gandrīz neremontējamo komponentu cena ir augsta. Papildus paredzamajai inžektoru un augstspiediena degvielas sūkņu nomaiņai jūs varat arī nomainīt dārgo degvielas sliedes spiediena sensoru komplektu ar sliedi, cauruļu kopumu un blīvēm. Bet līdz šim šī, kaut arī dārga, bet “saprotamākā” motora problēmu daļa. Turklāt to salīdzinoši labi diagnosticē pieredzējuši amatnieki.
Ņemt vai neņemt mašīnu ar tādu motoru? Ja auto ir labā stāvoklī un ar garantētu mazu nobraukumu, tad kāpēc gan ne? It īpaši, ja jūs daudz pārvietojaties, un zems degvielas patēriņš būs patīkams stimuls. Un, protams, ja jūs nebaidāties no vienreizējiem ieguldījumiem 30-50 tūkstošu rubļu apjomā pēc pirkuma. Tā ir labas diagnozes cena ar laika nomaiņu ar jaunu versiju, un pa ceļam jūs varat identificēt visas uzkrātās problēmas un tās novērst.
Tuvāk 200 tūkstošiem nobraukuma atkal prasīs naudu. Visticamāk, būs jāremontē degvielas aprīkojums un spiediena sistēma. Rezultātā ir izredzes sasniegt 300 tūkstošus nobraukumu vai vairāk, lai gan ceļā būs daudz vairāk grūtību nekā dažu vienkāršu 90. gadu "aspirējamo" transportlīdzekļu gadījumā ar divreiz lielāku degvielas patēriņu. Bet nepiemērotība remontam ir skaidrs pārspīlējums.
Attēlā: Volkswagen Golf 5-durvju "2008.–12 Kopumā motors sākotnēji patiešām izrādījās neveiksmīgs, prasīgs servisam, un tikai pēdējās atkārtojumos tas atbrīvojās no kaitinošām bērnu slimībām. Taču tās ir neizbēgamas sekas globālajai tendencei tehnoloģiju testēšanai ar pircēju spēkiem. Šajā sakarā EA111 eksperimentālā sērija nav pirmā un tālu no pēdējās. Tava balss
VW Golf Highline Bluemotion 1.4 TSI. Cena: 1 767 600 rubļi Pārdošanā (ar jaunu dzinēju): no 2016. gada februāra
Šī testa rezultāts man sastāv no diviem skaidri definētiem komponentiem - tehniskajiem un operatīvajiem ar filozofisku krāsu. Sākšu ar pirmo. Dzinējs 1.4 TSI ar jaudu 125 litri. s., kas, no pirmā acu uzmetiena, atšķiras no sava priekšgājēja tikai ar marķējumu un neatspoguļo neko īpašu, patiesībā tas ir pilnīgi jauns. Cilindru bloks ir alumīnijs, nevis čuguns. Arī viss turbodzinēja korpusa komplekts ir zaudējis svaru. Rezultātā dzinējs nokrita vairāk nekā 20 kg. Piedodiet par detaļām, bet kā dzinēju inženierim bija grūti tikt garām "gardajiem" dizaina risinājumiem. Piemēram, izplūdes kolektors un cilindra galva ir monobloks ar personisku dzesēšanas kontūru. Ka aukstās palaišanas laikā, pirmkārt, tas paātrina pārveidotāja izvadi darba režīmā (par ko, godīgi sakot, mēs īpaši neuztraucamies), un, otrkārt, un tas ir galvenais, ierīces iesildīšanās laiks. salons tiek samazināts aukstajā sezonā (!). Un tālāk. Pilnas jaudas režīmā šis izkārtojums ļauj samazināt izplūdes gāzu temperatūru, tādējādi palielinot turbokompresora resursus. Saistībā ar turbīnas dzesēšanu es atcerējos, ka VW Golf Bluemotion testa laikā, kad temperatūra aiz borta (sauksim to tā) pārsniedza 30 grādus, automašīna sāka dzesēt salonu ar tādu degsmi, ka nekādi triki nevarēja mani izglābt no dunču plūsmas. no ledus gaisa. Rezultātā - auksts plecs un visi turpmākie prieki pusotra mēneša garumā. Es, iespējams, nezinu, no tūkstoš iespējām, kā izpūst salonu, tas bija drošs, taču mana kvalifikācija nebija pietiekama, lai to atklātu.
Bet pāriesim no teorijas uz praksi un no vispārīgā uz konkrēto. Sāksim ar faktiskajām izmaksām. Maršruta posmā no Maskavas līdz Baltkrievijas robežai (apmēram 500 km), baidoties uzbraukt maskētai kamerai (vidējais ātrums 89 km/h), VW Golf 1.4 TSI patēriņš ir 5,7 l/100 km. Baltkrievijā uz ideālas šosejas ar nemainīgu (reālo) ātrumu 115 km/h - 6,6 l/100 km. Polijā uz autobāņa ar ātrumu 150 km/h (faktiski limits ir 140, bet visi steidzas 150 un vairāk) - 7,6 l/100 km. Vācijā (daudz remontētu laukumu) - 6,8 l / 100 km. Francijā uz maksas automaģistrālēm (limits 130 km/h) - 6,6 l/100 km. 3200 km nobraukums Eiropas pilsētās - apmēram 7,0 l / 100 km. Ja mēs aprēķinām vidējo VW Golf 1.4 TSI patēriņu visā testā uz 10 000 nepāra kilometriem, mēs iegūstam 7,4 l / 100 km. Viltīgs izglītots lasītājs apskatīs visus iepriekšējos skaitļus un teiks, ka kaut kā tāds vidējais neizdodas. Piekrītu. Bet izdevumus Maskavā es vēl neesmu norādījis. Un viņš ir 9,3 l / 100 km, un ticiet man, te nekādi pārslēdzamie cilindri nepalīdzēs! Galu galā, ja agrā rītā (pulksten 5) no mājām uz darbu varu viegli nokļūt 35-40 minūtēs, tad pēcpusdienā pat ar trim stundām var nepietikt. Un šeit tas ir, jūs to uzminējāt, nevis automašīnā.
Navigācijai ģeogrāfijā var droši likt pieci, bet vārdu izrunai franču valodā - pamatīga likme!
Visbeidzot par maniem pārsteigumiem. Pirmo reizi biju pārsteigts, ieraugot VW Golf Bluemotion cenu - 1 767 600 rubļu. Pārāk daudz, es nodomāju. Otro reizi šo frāzi izteicu prātā, ieraugot iepakojumu. Bija viss un nedaudz vairāk, izņemot jau aprakstīto divu cilindru deaktivizēšanas sistēmu - un tas arī ir ar plusa zīmi! Sākumā nolēmu, ka tas ir tikai tā saucamais demo auto, kur ir viss, arī mums absolūti nederīgas sistēmas. Piemēram, sistēma automašīnas noturēšanai noslogotā joslā vai gaismas automātiska pārslēgšana no tālas uz tuvu un otrādi. Un tad es sapratu: tas nav demo auto, bet parasts citplanētietis, kurš nejauši tika atvests pie mums no nākotnes (varbūt tālu). Tāpēc līdz brīdim, kad šādas mašīnas ar savām iespējām kļūs par reālu vajadzību krieviem, rublis nostiprināsies divreiz un cena kļūs ļoti reāla un plaši pieejama. Bet šim nolūkam mums jākļūst par Eiropu.
Braukšana
Uz normālas kvalitātes ceļiem (pat pēc mūsu standartiem) ir prieks
Salons
Ar pareizu ergonomiku braukšanai pilsētā
Komforts
Četriem (2 + 2) pilsētā - "astoņi", diviem - "desmit". Es nevērtēju tālajos pārvadājumos, tāpēc biotopā kopā "deviņi"
Drošība
Viss ir pilnībā. Stingri novērtējot, jūs varat atrast vainu vējstikla mirdzumā spožajā pretimnākošajā saulē
Cena
Piemērots šai konfigurācijai, kur ir viss un pat vairāk nekā nepieciešams
Vidējais rezultāts
- Automašīna ir funkcionāli neatņemama, labi sabalansēta vadāmībā, ar atbilstošu reakciju visā ātruma diapazonā.
- Neērts tālajos pārvadājumos (virs 500 km). Vēl jo vairāk uz Krievijas ceļiem
Specifikācijas VW Golf 1.4 TSI Izmēri 4255x1799x1452 mm Bāze 2637 mm Pašmasa 1225 kg Pilna masa 1730 kg Klīrenss 142 mm Bagāžnieka tilpums 380/1270 l Degvielas tvertnes tilpums 50 l Dzinējs benzīns, 4-cil., 1395 cm 3, 125/5700 l. s./min -1, 256/3250 Nm/min -1 Pārnešana 7 ātrumu, automātiskā piedziņa DSG Riepu izmērs 205/55R16 Dinamika 204 km/h; 9,1 s līdz 100 km/h Degvielas patēriņš (pilsēta/šoseja/jaukts) 6,1/4,3/5,0 l uz 100 km Ekspluatācijas izmaksas VW Golf 1.4 TSI* Transporta nodoklis 3125 r. TO-1/TO-2 5285 / 21 100 rubļi OSAGO / Kasko 12 500 / 108 11 0 rub. * Transporta nodoklis tiek aprēķināts Maskavā. TO-1 / TO-2 izmaksas tiek ņemtas saskaņā ar izplatītāju. OSAGO un Kasko tiek aprēķināts, pamatojoties uz: viens vīrietis vadītājs, viens, vecums 30 gadi, braukšanas stāžs 10 gadi.
Spriedums
Ērti. Īpaši pilsētās ar intensīvu satiksmi. Nav piemērots lietošanai kā ģimenes auto gariem braucieniem. Viens no līderiem savā segmentā cenas / kvalitātes attiecības ziņā. Bet, tā kā šis ir sava veida demo auto, man ir grūti adekvāti novērtēt īstu automašīnu.
EA111 sērijas 1.4 TSI / TFSI dzinējs debitēja 2006. gada pavasarī. 140 ZS variants nonāca zem Volkswagen Golf V pārsega. Mūsdienīgais dzinējs ar tiešo iesmidzināšanu un četriem vārstiem uz cilindru ātri iekaroja konkursa "Gada dzinējs" žūrijas sirdis. Kopš tā laika spēka agregāts katru gadu ir savācis vadošās balvas dažādās kategorijās. Taču neviens prestižs tituls negarantē uzticamību, ko negaidīti ar nožēlu un īgnumu uzzināja desmitiem tūkstošu klientu visā pasaulē.
2010. gads atnesa ilgi gaidīto modernizāciju. Tika uzlabots laika spriegotājs, un ķēdes vietā tika uzstādīta zobsiksna. 2013. gadā tirgū nonāca dzinēja versija, kas aprīkota ar COD (Cylinder-On-Demand) sistēmu, kas, braucot bez slodzes, izslēdz divus cilindrus, kas samazina degvielas patēriņu.
1.4 TSI / TFSI dzinējam ir 8 modifikācijas ar jaudu no 122 līdz 185 ZS. Vājas versijas (122 un 125 ZS) bija aprīkotas ar turbokompresoru, bet spēcīgās (no 140 ZS) arī ar mehānisko kompresoru. Pēdējā kombinācija ļāva atrisināt "turbolag" problēmu (neveiksme un vilces trūkums pie zemiem apgriezieniem). Ikdienas lietošanā 1,4 TSI / TFSI dzinēju priekšrocības novērtēja ne tikai vadītāji, kuri dod priekšroku labai dinamikai. Dzinēji demonstrēja labu degvielas ekonomiju (apmēram 7-8 l/100 km). Šo motoru ļoti plaši izmanto Volkswagen klāstā: Volkswagen Polo, Skoda Fabia, Tiguan, Octavia un Seat Alhambra.
Problēmas un darbības traucējumi
Gan bēdīgi slavenais 2.0 TDI ar vienību sprauslām, gan 1.4 TSI/TFSI neizcēlās ar izcilu uzticamību. Diemžēl "bērnu slimības" ir ļoti iedragājušas zīmola reputāciju un iedragājušas klientu uzticību. Visvairāk apsūdzību bija par bojātu zobratu ķēdes spriegotāju un priekšlaicīgi nostieptu zoba ķēdi. Pārsvarā cieta dzinēji ar jaudu 140 un 170 ZS. Remonts maksāja apmēram 300 USD. Arī vārsta laika maiņas sistēma neizdevās (300–500 USD) - parādījās raksturīgs “dīzeļa” troksnis.
Tomēr tas nav nekas, salīdzinot ar sabrūkošiem gredzeniem un virzuļiem. Šāda remonta izmaksas jau ir milzīgas. Mehāniķi uzskata, ka virzuļu problēmas ir saistītas ar zemas kvalitātes degvielu, kas izraisa destruktīvu detonāciju.
Starp citiem defektiem ir vērts atzīmēt biežas problēmas ar sūkni (apmēram 300 USD) un iesmidzināšanas sistēmu (apmēram USD 300 komplekts). Pirmajā gadījumā skriemeļa elektromagnētiskais sajūgs izslīd paātrinājuma laikā no 2500 līdz 3500 apgr./min. Otrajā gadījumā ir problēmas ar palaišanu, un tiek parādīti kļūdu ziņojumi.
Vismazāk problemātiskās izrādījās modifikācijas bez kompresora - ar jaudu 122-125 ZS.
Vai man vajadzētu iegādāties automašīnas ar 1.4 TSI / TFSI?
1.4. TSI/TFSI transportlīdzekļi, kas ražoti pirms 2010. gada, var būt riskanta izvēle. Bet ne visi no tiem noteikti radīs problēmas. Tas viss ir atkarīgs no iepriekšējā īpašnieka un ekspluatācijas apstākļiem. Dzinēja pārbaudi vēlams uzticēt pieredzējušam speciālistam. Jaunāko automašīnu (kopš 2010. gada) nopietnu darbības traucējumu iespējamība ir zema. Tāpēc ir vērts koncentrēties uz gadījumu atrašanu ar modernizētiem dzinējiem. Lai gan tie ir dārgāki, tie ietaupīs naudu, laiku un nervus nākotnē.
