Naujasis Audi A8: pirmasis bandomasis važiavimas. Naujojo Audi A8 variklių linija

22.09.2019

Audi A8 L 55 TFSI quattro	Audi A8 L 50 TDI quattro
Ilgis/plotis/aukštis/pagrindas 5302/1945/1488/3128 mm
Bagažinės tūris (VDA) 505 l
Eksploatacinis svoris
1945 kg	2000 kg
Variklis
benzinas, V6, 24 vožtuvai, 2995 cm³; 250 kW/340 AG esant 5000–6400 aps./min.; 500 Nm esant 1370-4500 aps./min	dyzelinas, V6, 24 vožtuvai, 2967 cm³; 210 kW/286 AG esant 3750–4000 aps./min.; 600 Nm esant 1250-3250 aps./min
Įsibėgėjimo laikas 0–100 km/val
5,7 s	5,9 s
Maksimalus greitis 250 km/val
Kuras/kuro rezervas
AI-95/72 l	DT/72 l
Kuro sąnaudos: Kombinuotas
7,5 l/100 km	5,6 l/100 km
Užkrato pernešimas keturių ratų pavara; A8

Žanro dėsniai reikalauja, kad pasakyčiau, kaip automobilis įsibėgėja ir registruoja posūkius, kokie varikliai jam tinka geriausiai, ar prasminga permokėti už visų varančiųjų ratų pavarą. Tačiau kalbant apie vadovų sedanus, taisyklės keičiasi: ne vairuotojas renkasi automobilį!

Megalomanija

Todėl ir pažintį su Audi A8 pradėjau nuo galinės sėdynės. Kiek įmanoma ištiesiu sėdynę ir dešinę priekinę dalį perkeliu į priekį. Neblogai, bet visiškai komfortiškai miegoti tokioje pozoje tikrai nepavyks. O galinės galvos atramos kažkodėl reguliuojamos rankiniu būdu.

Ir vis dėlto, kaip vėliau paaiškėjo, veltui apsimavau oficialias kojines tikėdamasis gražios fotosesijos: reklamuojamo pėdų masažuoklio mano automobilyje nebuvo. Na, aš ne Rotšildas, man sėdynėje užtenka septynių programų nugaros masažui, vėdinimui ir šildymui.

Kelias mus nuvedė į Valensijos apylinkėse esančius serpantinus, o prie vairo sėdinti kolega paspaudė pedalą. Pirmajame posūkyje mano išmanusis telefonas atliko ilgą skrydį nuo porankio po vairuotojo sėdyne. Vėlesnis pagreitis trumpoje tiesiojoje atsiuntė man į veidą komforto kontrolės tabletę, kurią atsipalaidavęs laikiau rankose. Aš būčiau atleidęs tokį „asmeninį darbuotoją“!

Trumpam sustojęs prie vairo perlipęs ir pats važiavau greičiau nei įprastai – „aštuoniukas“ valdomas oriai, net kursto. Tačiau čia yra tam tikras „automobilinės asmenybės“ susiskaldymas: „Audi A8“ netinka tokiems piruetams. Ne pagal sugebėjimus, o pagal statusą. Iš nugaros sirgau jūros liga apie dvidešimt minučių, o dabar, žiūriu, mano partneris pasikeitė veide. Tikrai bosą reikia nešti kitu ritmu – lėtai, oriai.

Naujas pasaulis

Man buvo pasiūlyta rinktis raktelius nuo automobilių su 3 litrų šešių cilindrų varikliais – benzininiu (340 AG) ir dyzeliniu (286 AG). Abiejų galimybių pakanka galingiems pagreičiams – bent jau diapazone iki 120 km/h (tai Ispanijos keliuose leidžiama riba). Įsibėgėjimas iki šimtų – atitinkamai per 5,7 ir 5,9 sekundės. Asmeniškai aš net nežiūrėčiau į didesnius variklius. Bet tai aš. O tokių mašinų pirkėjai dažnai ne kala galvos, o užsisako „pilną iškamšą“.

Dyzelinas visų pirma yra traukos jėga. Tačiau jo pranašumas buvo beveik nepastebimas. O būdingas dyzelino ūžesys įsibėgėjant yra kiek isteriškas. Tačiau dyzelinis variklis vis dar turi du neginčijamus privalumus: važiuojant tais pačiais važiavimo režimais jis sunaudoja penkiais litrais mažiau, o Rusijos rinkai greičiausiai bus sumažintas iki apmokestinamų 249 AG. (Tai jau standartinis vokiečių „didžiojo trejeto“ žingsnis).

3 lygio autopilotas, leidžiantis nuimti rankas nuo vairo, A8 pasirodys tik 2019 metų viduryje. Sistema paruošta, bet laukiama teisės aktų pakeitimų. Tuo tarpu automobilis gali važiuoti juostos viduriu ir savarankiškai reguliuoti greitį pagal nustatytus kelio ženklus, gyvenviečių ribas ir artėjančius posūkius.

Priekiniame skydelyje - jutiklinių ekranų karalystė. Klasikiniai raktai ir rankenėlės dingo iš visur! Priekiniai žibintai, oro srautas iš priekinių deflektorių, signalizacija, klimato kontrolė – viskas valdoma per jutiklinius skydelius. Ir jie nelietė mygtukų ant vairo - kad nebūtų kaip Mercedes?

Prie naujo stiliaus bendravimo su automobiliu reikia priprasti. Virtualių klavišų ekranai ir piktogramos neblizga net ryškioje saulėje, našumas aukščiausias, atsakas aiškus. Tačiau atpalaidavęs ranką ant pavarų svirties netyčia ne kartą pakeičiau klimato kontrolės nustatymus. Jautrumo slenkstis vietose, kurios nėra apsaugotos nuo netyčinio kontakto, turėtų būti padidintos. Ir, žinoma, labai įdomu, kaip visa ši prabanga susidraugaus su rusiška žiema? Pretendentai į šalčio testus jau traukiasi – be Audi A8, tai dar ir Range Rover Velar.

Į viršų ir žemyn

Man, kaip VIP keleiviui, buvo atimta pėdų masažo funkcija, o sėdėdamas vairuotojo vietoje negalėjau iki galo įvertinti unikalios pasirenkamos pneumatinės pakabos be klasikinių stabilizatorių, galinčių prisitaikyti prie nelygumų: visi G8 galimi vairavimas pasirodė su įprasta "pneumatika" . Ir tik specialiai paruoštoje aikštelėje galėjau šiek tiek pavažinėti A8 su pažangia važiuokle.

Siekdami pademonstruoti savo galimybes, vokiečiai pastatė išsikišusį šulinio liuką ir didžiulį greičio kalnelį – tokius, kurie pas mus dažnai būna iš asfalto. Stereokamera ant priekinio stiklo nuskaito kelią ir atpažįsta nelygumą. Artėjant prie jo, automobilis automatiškai pakelia kėbulą 50 mm, kompensuodamas artėjantį vertikalų judėjimą, o pakaba ištaiso nelygumus, praktiškai neperduodama vibracijos toliau: sėdėdamas už vairo „bangos“ praktiškai nejauti.

Tačiau magija turi ribą. Elektronika neturi antgamtinio greičio: „numatymo“ funkcija veikia tik važiuojant iki 60 km/val. Virš šios ribos pakaba nebegali išlyginti reljefo. Ne veltui mums buvo rodomi tik sklandūs ir stipriai kylantys nelygumai. „Išmanioji pneuma“ ištaisys kelio smulkmenas ir gilias duobes, ne tokius papuošalus.

Šis pakabukas turi ir kitų sugebėjimų. Esant šoninio smūgio grėsmei, jis akimirksniu pakelia „smūgio“ kėbulo pusę 80 mm, pakeičiant tvirtą kontakto slenkstį, o tai padidina keleivių apsaugos lygį (paprastai pagrindinę smūgio energiją gesina centrinis statramstis , kuris dažnai nėra pakankamai stiprus).

Audi pereina prie naujos žymėjimo sistemos. Dabar dviejų skaitmenų indeksas rodo galios diapazoną, o ne variklio dydį (ši informacija tapo nenaudinga įvairaus jėgos ir elektrifikacijos laipsnio turbo variklių eroje). Pavyzdžiui, vardinė lentelė „30“ žymi variklį, kurio galia siekia 110–130 AG, o „70“ – variklį, kurio galia didesnė nei 544 AG. „Penkiasdešimt kapeikų“ laivagalyje yra 286 arklio galių dyzelinio variklio ženklas.

Brangūs krosoveriai turi „nusileidimo“ režimą, kai pneumatinė pakaba kiek įmanoma nuleidžiama, palengvinant patekimą į saloną. O „Audi A8“ kėbulas, priešingai, atidarius duris pakyla 40 mm per sekundę. Prototipui paskirtas inžinierius entuziastingai pasakojo, kaip tapo patogiau įsėsti į automobilį. Skirtumo nepajutau, bet iš mandagumo inžinieriaus nenuliūdinau. Vyresni žmonės tikrai džiaugsis šiuo pakabuko švelnumu.

Galiausiai pneumatinė pakaba su elektromechaniniais stabilizatoriais veiksmingiau slopina posūkius ir stabdo posūkius. Lauksime iki 2018 metų vidurio, kai pasirodys masinės gamybos automobiliai su tokia pakaba. Tuo tarpu Ingolštate jis yra idealus. Matyt, ne viskas klostėsi sklandžiai, nes pirmieji „aštuoniukai“ parduodami be sistemos, kurią turi pagrindinis konkurentas.

Rusijoje „Audi A8“ pasirodys pirmąjį kitų metų ketvirtį (jei planas nebus patikslintas Maskvos biure).

Iš pradžių žada įvežti tik 340 arklio galių benzininius automobilius. Vėliau pasirodys dyzelinė versija ir aukščiausios klasės A8 su V8 ir W12 varikliais.

Kainos bus paskelbtos vėliau, tačiau gana tikslią prognozę galima pateikti jau dabar. BMW 740Li xDrive su 326 AG duoti už 6,4 mln. rublių, o 367 arklio galių „Mercedes-Benz S 450 4Matic“ – už 6,5 mln. Tai reiškia, kad kažkur šalia bus ir benzininis Audi A8 L TFSI quattro.

Kai pasiėmiau automobilį iš Audi, bijojau, kad tokiam kolosui neužteks trijų benzininių litrų variklio. Kaip aš klydau... Net su tokiu varikliu A8 yra velniškai greitas. Tik reikia netingėti ir dažniau įjungti sportinį režimą. Pasakysiu taip: šis agregatas važiuoja sunkiau nei ankstesnės kartos A8 aštuonių cilindrų versijos! Tuo pačiu metu, net ir nedvejodami spausdami dujų pedalą, kaip darau jau beveik savaitę, degalų sąnaudos neviršys protingų ribų: 14,7 litro 100 km - man tai atrodo daugiau nei tinkamas skaičius. po visų mano naktinių "važinėjimų".

O kai sniegas ištirpo po visų miestiečių keiktų reagentų antplūdžio, A8 vėl tapo tiesiog limuzinu. Puikus automobilis verslui. Bet mes visi žinome, ką jis sugeba, ar ne?

Konkurentai

Varžovai A8 – vienas rimtesnis už kitą. Bet jei pažiūrėtume į tautiečius, skirtumas aiškiai matomas. Mercedes S-klasė – pats švelnumas. Naujausios kartos W222 yra nepadoriai prabangus, tačiau prekės ženklo filosofija visada ta pati: keleivis yra pagrindinis. 7 serijos BMW – priešingai, greičiau vairuotojui: septynetas pastebimai kietesnis, ir niekas neslepia, kad jis pastatytas aplink vairuotoją ir skirtas jam viskam atsiduoti. Audi yra tikrai universalus pasirinkimas. Jis sutvarkys ir įmonių parkus, ir mėgstančius vairuoti patiems. Na, apie žiemos džiaugsmus jau minėjau.

Visa fotosesija

Planuojamo modernizavimo metu flagmano modelis Audi A8 šiek tiek pasikeitė išvaizda ir sulaukė nemažai techninių naujovių. Išbandėme beveik visas naujovės modifikacijas

Pristatant vykdomąjį sedaną gal ir nebuvo hibridinės jo modifikacijos – visos kitos galimybės buvo prieinamos man. Tačiau pirmiausia pakalbėkime apie išorinius pokyčius. Automobilis gavo naujus buferius, reljefiškesnį gaubtą ir tūrines radiatoriaus groteles, taip pat naujas priekinių žibintų „vidų“. Galiniai žibintai buvo šiek tiek modifikuoti, todėl „laivagalis“ tampa išraiškingesnis.

Tačiau pagrindinė naujovė – tik jau minėti priekinių žibintų „vidūs“, kurie siūlomi kaip papildoma įranga. Jie vadinami Matrix LED (tai yra matrica) ir skiriasi nuo visų kitų LED priekinių žibintų tuo, kad yra 25 tolimųjų šviesų šviesos moduliai, leidžiantys įvairiais būdais konfigūruoti šviesos spindulį. Kiekvienas iš šių 25 elementų gali veikti savarankiškai, beveik visiškai pašalindamas atvažiuojančių ir pravažiuojančių automobilių apakinimą, net jei kelyje jų yra keletas. Be to, priekiniai žibintai veikia kartu su navigacijos sistema, iš anksto apšviesdami kampus.

Be kitų naujovių, verta paminėti projekcinį ekraną, dubliuojantį prietaisų ir navigacijos sistemos rodmenis, taip pat triukšmo slopinimo sistemą, kuri generuoja triukšmą per garso sistemos garsiakalbius priešfaziškai variklio garsams, artėjančiam orui. srautas ir padangos. Anksčiau nieko panašaus nebuvo siūloma A8.

Ir galiausiai varikliai. Beveik visos modifikacijos (išskyrus hibridinę versiją su 2 litrų turbo varikliu ir elektriniu varikliu, kuri nepasikeitė) tapo arba galingesnė ir kartu ekonomiškesnė, arba tiesiog ekonomiškesnė su ta pačia galia. Taigi, 3 litrų benzininis kompresorius TFSI dabar išvysto 310 AG. prieš 290 AG Tokio pat tūrio turbodyzelinis variklis pridėjo nuo 250 iki 258 AG. 4 litrų benzininis turbo variklis pradėjo išvystyti 435 AG. vietoj 420 AG, o 4,2 litro dyzelinis variklis pridėjo 35 AG. - iki 385 AG Tačiau sportinė S8 versija su 4 litrų TFSI išliko 520 AG. Flagmano 6,3 l 12 cilindrų modifikacijos galia taip pat nepasikeitė – ji vis dar išvysto 500 AG. Rusijos oficialių atstovų salonuose šiuo metu yra tik 435 arklio galių benzininė versija, kiti varikliai pasirodys per 2014 m.

Pora smūgių

Interjeras iš pirmo žvilgsnio visiškai nepasikeitė. Be to, galite užsisakyti automobilį su lygiai tokiu pat interjeru, kaip ir prieš atnaujinant. O iš atnaujinimų – kelių rūšių išskirtinė apdaila su brangiomis odos ir medžio rūšimis, taip pat naujos spalvų schemos. Priešingu atveju ta pati etaloninė ergonomika, puiki apdailos medžiagų kokybė ir didelė tekstūrų įvairovė, dėl kurios interjeras atrodo šiek tiek frakciškai.

Nusileidimo geometrija yra ideali – sėdynės ir vairo kolonėlės judėjimo diapazonai patenkins įvairiausios konstrukcijos motociklininkus. Tą patį galima pasakyti ir apie sėdynės formą. Naudodami nedidelį „žiedą“ kėdės pagrindo šone, galite pasirinkti šoninės atramos klubams ir nugarai lygį (atskirai), juosmens atramos aukštį ir „išsikišimo“ laipsnį, keisti. pagalvės ilgio ir „sulaužyti“ nugarą. Šiuo atveju visi veiksmai yra dubliuojami MMI sąsajos ekrane su puikia grafika. Sėdynės paminkštinimas yra vidutiniškai tankus, tačiau galvos atrama vis tiek per kieta.

Įsitaisau antroje trumpos bazės modifikacijos eilėje. Vietos iš principo užtenka visomis kryptimis, tačiau mėgstantiems važinėtis su samdytu vairuotoju tikrai labiau patiks ilgos bazės versija. Tačiau apie tai vėliau. Net ir trumpoje modifikacijoje puikaus profilio sėdynės aprūpintos daugybe reguliavimo funkcijų ir leidžia pritaikyti net atsilošimą. Vienintelis nepatogumas, mano nuomone, yra tai, kad pasvirusi atlošas pagalvė juda pirmyn ir aukštyn, stipriai pakeldama priekį. Tai yra, atsilošimas turės vykti keliais aukštyn. Priešingu atveju komfortas yra aukščiausios klasės. Žinoma, yra individualus atskiras „klimatas“, šildymas, vėdinimas ir masažas, taip pat galimybė dešinįjį priekinį keleivį perkelti į priekį, jei staiga neužtenka vietos kojoms.

Tačiau naudojant ilgos ratų bazės modifikaciją mažai tikėtina, kad reikės perkelti priekinį motociklininką, nes vieta kojoms yra universalas ir mažas vežimėlis. Pagal šį parametrą nei 7 serijos BMW, nei naujos kartos Mercedes-Benz S klasės negalima lyginti su Audi A8. O papildomai galima užsisakyti į priekį judančią dešinę priekinę sėdynę, nuo kurios galo atlošiama kojų atrama. Trūksta tik pagalvės ant galvos atramos, kitaip ji, kaip ir priekyje, yra atšiauri.

Viskas priklauso nuo nustatymų

Pirmoji mano bandyta modifikacija buvo aprūpinta 4,2 litro turbodyzeliniu varikliu su 385 AG. Tuščiąja eiga nesigirdi veikiančio variklio garso ar vibracijos. Trauka yra galinga bet kokiu greičiu, o garsas yra kilnus. Automatinė pavarų dėžė veikia nepastebimai. Pagreitis yra labai sklandus, todėl nepastebimas. Šiuo atžvilgiu spidometrą reikia stebėti labai atidžiai, kad neprarastumėte savo teisių. Laimei, dabar Audi A8 ant priekinio stiklo yra projektoriaus rodmenys. Be to, skaičių aukštį galima reguliuoti naudojant paprastą rankenėlę, esančią kairėje nuo vairo, o konkurentai iš BMW šią procedūrą slepia meniu laukuose.

Kurso stabilumas autobahn – geležinkelyje. Aktyvus vairavimas, su kuriuo sumontuota mano bandomoji transporto priemonė, važiuojant dideliu greičiu „tirpsta“ ir beveik nereaguoja į nedidelius „vairo“ nukrypimus. O važiuojant mažu greičiu automobilis, priešingai, pasižymi greita reakcija. Tačiau vis tiek modifikacijose su galingiausiu turbodyzeliniu varikliu „užsidega“ vingiuotame kelyje visai netraukia. Jaučiamas priekinės dalies sunkumas, o reakcijos spaudžiant akceleratoriaus pedalą slopinamos.

Kitas dalykas – benzininė 520 arklio galių sportinė modifikacija S8. Burbuliuojantis išmetimas, momentinės reakcijos į „dujas“ ir patrankos įsibėgėjimas. Šis sedanas savo įpročiais visiškai skiriasi nuo aukščiausios klasės automobilio. Jis tiesiogine prasme prašo vingiuotų kelių. Dėl galinio aktyvaus diferencialo, kuris posūkyje prideda sukibimo su galiniu išoriniu ratu, nepakankamo pasukamumo beveik nesijaučia, o pats automobilis atrodo sumažėjęs. O greitkelyje stabilumas puikus. Be to, jei dyzelinis A8 važiuojant mažesniu nei 200 km/h greičiu jau yra rūgštus, S8 versija ir toliau stabiliai didina tempą iki 250 km/val.

Visgi S8 lygumas taip pat ne visai reprezentatyvus – važiuoklė standžiai skaičiuoja net kelis nelygumus Vokietijos keliuose. Manau, kad Rusijoje padėtis pablogės. Tačiau versija su 4,2 litro turbodyzeliniu varikliu, nors ir minkštesnė, yra atšiauri ir vadovų klasei. O visos mano bandytos modifikacijos (išskyrus vieną, apie kurią pakalbėsiu vėliau) aiškiai girdi artėjančio oro srauto ir padangų triukšmą.

Benzininė versija su 4 litrų 435 arklio galių TFSI važiavimo komforto požiūriu yra 385 arklio galių dyzelinės modifikacijos lygis. Tai reiškia, kad automobilis važiuoja gana gerai, tačiau nepatiria stiprių smūgių ant iškilimų. Tačiau variklis čia, pagal pojūčius, beveik toks pat geras, kaip ir S8 versijoje. Tai, tiesą sakant, nenuostabu, nes abiejose modifikacijose variklis iš tikrųjų yra tas pats, skiriasi tik prievartos laipsnis. Automobilis įsibėgėja kaip patranka, bet ūžesys ne toks stiprus ir posūkiuose ne ką prastesnis. Trumpai tariant, šis variantas vingioje trasoje suteikia beveik tiek pat smagumo, kaip ir S8, ir tuo pačiu pasižymi aukštesniu komforto lygiu.

Taip pat rekomenduojame konkuruojančių automobilių bandomuosius važiavimus

Toyota Camry
(4 durų sedanas)

VIII kartos bandomieji važiavimai 12

Modifikacija su 3 litrų 310 arklio galių kompresoriniu benzininiu varikliu nevažiuoja taip kilniai. Pagreitis čia geras, nors ir nebesvaigus, o variklio garsas paprastesnis. O šio egzemplioriaus pakaba nustatyta dar sunkiau – beveik kaip sportinio S8. Be to, ratai ir padangos neturi nieko bendra - visi išbandyti egzemplioriai (išskyrus versiją su 3 litrų turbodyzeliniu varikliu) buvo aprūpinti tais pačiais 20 colių ratais ir ta pačia „guma“. Tačiau valdymas yra beveik geresnis nei anksčiau minėtas S8. Ir viskas todėl, kad 3 litrų modifikacija turi labai lengvą variklį, ir tai labai pastebima. Posūkiuose šis A8 neria neįtikėtinai lengvai.

Keičiu į versiją su 3 litrų turbodyzeliniu varikliu, kurio galia 258 AG. Šis automobilis turi 19 colių ratus. Gal jis eis švelnesnis? Nesvarbu, kaip. Sedano važiavimas toks pat sunkus, kaip ir versija su 3 litrų benzininiu agregatu. Apskritai šios modifikacijos yra labai panašios dinamikos požiūriu, tik turbodyzelinio variklio garsas nėra itin įspūdingas. Bet valdymas tas pats. Tai yra, vairavimo malonumui geriausia rinktis iš 3 litrų variantų, o benzinas ar dyzelinas nėra toks svarbus.

Ir galiausiai pavyzdinė versija su 6,3 litro W12 varikliu. Jis gali būti tik ilgos važiuoklės bazės ir be jokių išlygų atitinka „vadybinio automobilio“ sąvoką. Neaktyviosios pavaros vairavimas (nors aktyvų vairavimą galima užsisakyti) užtikrina sklandų atsaką posūkiuose, o variklio sklindantis garsas yra vos girdimas, bet tuo pačiu ir kilniausias. Reakcija paspaudus akceleratoriaus pedalą natūraliai įsiurbtame variklyje yra ideali – sklandi ir betarpiška tuo pačiu metu. Ir galiausiai pajutau tikrą sklandų važiavimą. Stiprūs smūgiai ant iškilimų kažkur dingo, o automobilis riedėjo labai švelniai. Be to, visas modifikacijas važiavau tais pačiais keliais, o 12 cilindrų versijos sklandumas kardinaliai skyrėsi nuo visų kitų.

Tas pats pasakytina ir apie garso izoliaciją – artėjančio oro srauto ir padangų triukšmas sklinda tarsi iš už labai storos sienos. Kaip tai įmanoma? Galbūt flagmano versija aprūpinta papildomomis triukšmą sugeriančiomis medžiagomis? Nr. Viskas apie pasirenkamą triukšmo slopinimo sistemą, kuri puikiai atlieka savo darbą. Jo dinamika, beje, matyti lubose virš motociklininkų galvų. Ši parinktis galima ir kitoms versijoms, ir manau, kad ji nebus nereikalinga.

Atnaujintas Audi A8, stebėtinai, pasirodė labai universalus. Atrodo, kad tai tas pats modelis, tačiau jo versijos yra visiškai skirtingos. Taigi pirkėjas, atsižvelgdamas į asmeninius pageidavimus, galės išsirinkti automobilį sau.

Audi A8 4.0 TFSI Quattro specifikacijos
Matmenys, mm	5135x1949x1460
Ratų bazė, mm
Vikšras priekyje / gale, mm
Posūkio skersmuo, m
Tarpas, mm	nėra duomenų
Bagažinės tūris, l
Savitas svoris, kg
variklio tipas	benzininis V8 turbo
Darbinis tūris, kub. cm
Maks. galia, AG/R/min
Maks. momentas, Nm/r/min

Užkrato pernešimas	automatinis 8 juostų
	ventiliuojamas diskas

Maks. greitis, km/val
Įsibėgėjimo laikas 0-100 km/h, s
Kuro sąnaudos (vidutinės), l/100 km
Cisternos tūris, l

Autorius Dmitrijus Zaicevas, žurnalo „Avtopanorama“ apžvalgininkas leidimas Autopanorama №1 2014 Nuotrauka gamintojo nuotrauka

Audi A8 (Audi A8) bandomasis važiavimas

Bandomasis važiavimas „Audi A8“ („Audi A8“)

Naujasis Audi A8 sedanas (Audi A8) turės autopilotą. Be to, visavertis - vadinamasis trečiasis lygis. Tai yra tada, kai paprastai galite paleisti vairą ir pradėti savo verslą. Visa kita automobilis turi padaryti pats. Ir tai, matote, yra savotiškas lūžis ne tik automobilių pramonėje, bet ir mūsų kasdienybėje. Tai, apie ką mokslinės fantastikos rašytojai taip ilgai kalbėjo savo knygų puslapiuose, pagaliau tapo realybe.

Nenuostabu, kad vos tik savo žinioje gavome ketvirtos kartos G8, iškart pasiekėme taip trokštamą autopiloto mygtuką. Ir... šis mygtukas nerastas. Nėra jos! Paaiškėjo, kad nors autopilotas Audi A8 nebus įdiegtas. Vokiečiai tvirtina, kad tam užkerta kelią galiojantys teisės aktai. Kol kas vienintelė šalis, kurioje galima automobilio valdymą patikėti trečio lygio autopilotui, yra Vokietija.

Likusioje Europoje, kaip ir kitose prioritetinėse Audi A8 rinkose, toks vairavimas bus nelegalus. Tai, žinoma, neturėtų būti leidžiama jokiomis aplinkybėmis. Nors kažkas byloja, kad pats „Audi“ autopilotas vis dar drėgnas. Tad vokiečių kompanija neskuba – nei lobisti dėl teisės aktų pakeitimų, nei paties autopiloto montuoti savo automobiliuose.

Nors norint važiuoti savarankiškai daugmaž idealiomis sąlygomis, naujasis Audi A8 tikrai pasiruošęs. Čia yra dvylika sonarų, kelios kameros lazerio spinduliais skenuoja aplinkinę erdvę. Paversti visa tai veikti vieningai yra nemenkas iššūkis. Tačiau kiek išliaupsinto autopiloto iš tiesų prireiks būsimiems „Audi A8“ savininkams – didelis klausimas. Pavyzdžiui, mūsų šalyje vokiškas sedanas dažniausiai perkamas ilgos važiuoklės bazės versija, o tai reiškia, kad didžiąją laiko dalį jo savininkas praleidžia ne vairuodamas, o galinėje keleivio sėdynėje.

O už vairo – už darbą pinigus gaunantis vairuotojas. Ir atrodo, kad nėra prasmės palengvinti jo darbą papildomai mokant už anaiptol nepigų autopilotą. Taip, ir nelaimingi atsitikimai, į kuriuos „savarankiškai vairuojantys“ Teslai periodiškai patenka, vis dar suteikia peno apmąstymams. Ir gerai pagalvojęs darote išvadą, kad per anksti patikėti savo gyvenimą net pačiai pažangiausiai elektronikai.

Gerai, kadangi dar negalėjome įvertinti „Audi“ autopiloto, sutelkime dėmesį į tradicines vertybes. Tai yra, galinėse sėdynėse, kurios pagal apibrėžimą aukščiausios klasės sedanams turėtų būti idealios. Su naujuoju Audi A8 tai neperdėta.

Vietos gale užtenka, nors pasikeitus kartoms, jei jos tapo daugiau, tai geriausiu atveju pora centimetrų. Nepriekaištingas ir pats nusileidimas: sėdynės vidutiniškai minkštos, jų profilis puikiai išlygintas, galvą palaiko minkšta galvos atrama. Tarp naujovių – priekinių sėdynių atlošuose montuojami pasirenkami nuimami planšetiniai kompiuteriai, kurių pagalba keleiviai gali valdyti sėdynių vėdinimą ir šildymą, klimato kontrolės sistemą bei „Bang & Olufsen“ garso sistemą. Pastarasis, ko reikia tikėtis, skamba puikiai. Įdomu tai, kad vokiečių kompanija nesiryžo visiškai atsisakyti įprastų mygtukų. Su jų pagalba ilgos važiuoklės bazės sedano versijoje keleiviai patys pritaiko savo sėdynes.

Bet jūs turite valdyti, pavyzdžiui, vėdinimą ar masažą jau iš atskiros mažos tabletės, esančios centriniame porankyje. Vėdinimo sistemos veikimas trečiu greičiu buvo netikėtai triukšmingas. Bet masažas man taip patiko, kad visai nesinorėjo palikti keleivio sėdynės. O jei ją papildys atpalaiduojanti muzika ir taurė tauraus gėrimo... Grožis!

Bet mums nebuvo lemta paragauti visų malonumų leidžiant laiką antroje „Audi A8“ eilėje. Neįvertinus vairuotojo sėdynės, net jei joje sėdės samdomas vairuotojas, automobilio įvertinimas būtų toli gražu nebaigtas. Natūralu, kad už vairo sėdintis „Audi A8“ rūpi ne mažiau nei keleiviai. Negana to, vokiškas sedanas dabar pasiruošęs pasirūpinti aplink slenkančiais dviratininkais ir motociklininkais. Europoje staiga atsidarius automobilio durims jie susiduria su pavydėtinu dėsningumu.

Dabar, jei jutikliai aptiks, kad kažkas artėja ant dviejų ratų, išmanioji elektronika tiesiog neleis vairuotojui atidaryti durų. Po sekundės spynos automatiškai atrakinamos, to turėtų pakakti, kad dviratininkas išvažiuotų iš pavojingos zonos. Taip, ir ši pavojingiausia zona durų pavidalu bus vientisesnė.

Naujausiame „Audi A8“ yra daugybė panašių elektroninių sistemų, skirtų gelbėti, perspėti ir dar Dievas žino ką daryti. Apie juos galima kalbėti be galo. Bet ar tai būtina? Dažniausiai jie savo darbą atliks nepastebėti automobilio savininko. Žvilgsnis bus kitoks – interjeras, kuris, palyginti su ankstesnės kartos sedanu, tapo eilės tvarka modernesnis. Ko vertas bent vairas, stilizuotas po Formulės 1 automobilio vairu.

Ir nors ypatingos reikšmės nėra, atsižvelgiant į Audi A8 paskirtį, tokioje imitacijoje visa tai ir taip atrodo labai šviežiai. Nors pagrindine salono naujove, žinoma, reikėtų laikyti jutiklinių skydelių išvaizdą. Netgi „Audi A8“ ventiliacijos angos dabar atidaromos ir uždaromos naudojant jutiklius.

Techniniai duomenys Audi A8

Keliaudami iki šiol galėjome įvertinti tik 340 arklio galių 3 litrų benzininę versiją. Variklis, jo charakteristikos ir suderinamumas su 8 laipsnių pavarų dėže yra toks geras, kad apie galingesnius „aštuonetus“ net nesinori galvoti. Lažinuosi, kad automobiliai su jais bus perkami vien dėl įvaizdžio, o ne dėl to, kad kažkam pritrūktų benzininio „šešetuko“ galimybių.

Nors kadangi kalbame apie įvaizdį (skaitykite - apie pasipuikavimą), tai visi, kurie teiraujasi Audi A8 kainos, turėtų žinoti, kad vokiečiai taip pat kuria versiją su W12. Taip pat bus galima įsigyti hibridą, kurį bus galima įkrauti bekontakčiu būdu. Bet tai yra Europoje. Mūsų šalyje apie ekologiją kol kas mažai kas galvoja, todėl pagrindinė paklausa greičiausiai kris 340 arklio galių versijai.

„Arkliams“ iš Ingoldštato nerūpi, kad „Audi A8“ kėbulas nėra toks lengvas. Pasirodo, keičiantis kartoms, „sunkiojo“ plieno procentas bendroje masėje net išaugo ir dabar siekia 40 procentų. Visa kita daugiausia yra aliuminis. Žinoma, „Audi“ inžinieriams niekas netrukdė laikytis dietos sedanui, tačiau jie to nepadarė iš principo. Saugumas yra aukščiau visko. Pakabos schemos iš esmės nepasikeitė keičiantis kartoms, tačiau dabar visose „Audi A8“ ji yra išskirtinai pneumatinė.

Įdomu tai, kad patys stovai yra vienos kameros, o kai kurių konkurentų ant kiekvieno stovo yra net trys kameros. Tačiau „Audi“ inžinieriai tai puikiai žino ir ypatingo susirūpinimo dėl savo noru ar nevalingai pasirinkto konservatyvaus sprendimo nereiškia. Tarkim, o be to „Audi A8“ važiuoja puikiai.

Apskritai tai tiesa. Tačiau be liūdnai pagarsėjusio „bet“ neapsieidavo. Ant švelnių bangų automobilio susikaupimas gali būti šiek tiek mažesnis. O perėjimas į dinaminį režimą labai nesikeičia. Ilgoje kelionėje sergantys jūros liga gali susirgti. Yra tik viena išeitis – išsišakoti ir pasirinkti „aštuoniuką“ su aktyvia pakaba. Net nenoriu galvoti kiek kainuos jo remontas, bet Audi A8 su juo važiuoja geriau. Bankai mažiau, stabtelėjimai greitėjimo ir lėtėjimo metu nėra tokie pastebimi, o važiavimo gerais keliais sklandumas yra geresnis.

Aktyvioji pakaba turi tik vieną minusą – ji smarkiau atlaiko vidutinius nelygumus. Ir tai neleidžia vienareikšmiškai rekomenduoti „aktyvaus“ „Audi A8“, nes kai kurie mūsų keliai beveik visiškai susideda iš tokių vidutinio dydžio nelygumų. Teks palaukti, kol vokiškas sedanas pasieks mūsų šalį, ir net tada pasitikrinti, kaip jis elgsis mūsų sąlygomis.

Tada tikrai bus galima patikrinti dar vieną deklaruotą „lustą“, kurio nebuvo bandomuosiuose sedanuose. Kalbame apie sistemą, kuri vaizdo kameros pagalba iš anksto paruoš pakabą nelygumams. Nors vėlgi, nenustebsiu, jei mūsų visiškai ne šiltnamio sąlygomis viskas pasirodys toli gražu ne taip puiku, kaip vokiečiai pateikia savo firminėse reklamose. Tačiau net jei mūsų automobiliai praras visą šį aktyvų-pasyvų-saugų „lukštą“, „Audi A8“ vis tiek turi visas galimybes iškovoti klasės lyderystę, kurios taip ilgai išvengė. Vokiškas sedanas yra patogus, greitas, technologiškai pažangus, aktualus ir modernus. Juk jis tiesiog gražus.

Bet bijau, kad „Audi A8“ dar ilgai neišsilaikys lyderio pozicijoje. Didelio šuolio lyginant su ankstesnės kartos sedanu nėra, tad naujoji to paties Mercedes Benz S klasės karta iškart viską sugrąžins į įprastas vėžes. „Audi A8“ turės galimybę ilgam tapti „kalno karaliumi“ tik tuo atveju, jei žadėtasis tikrasis autopilotas atsiras visose versijose ir bus galima legaliai naudoti visose šalyse, kuriose bus parduodami „aštuoniukai“. Bet atrodo, kad iki to dar toli.

Audi A8 kaina:

Naujas Audi A8 vaizdo bandomasis važiavimas:

Greitas perėjimas į skyrius

Naujasis „Audi A8“ gavo ryškesnį dizainą ir dar daugiau technologijų. Naujos funkcijos ir patobulinimai apima aktyvią pakaba, autopilotą ir sudėtinį korpusą, pagamintą iš aliuminio, plieno, magnio ir net anglies pluošto. Technologijos visada buvo šalia, kad naujasis A8 galėtų konkuruoti vienodomis sąlygomis su BMW 7.

Naujojo Audi A8 interjeras atrodo aukštųjų technologijų, tačiau gana kuklus, nepaisant visų parodų ir odos gausos. Interjero dizaine dominuoja juodas blizgesys. Tai daroma taip, kad išjungtų ekranų tamsumas nebūtų į akis.

Konservatoriams

Tačiau šiuo požiūriu naujasis Audi A8 yra revoliucinis pokytis. Visai ne todėl, kad naujovė nori pritraukti jaunesnę auditoriją. Laikai keičia įpročius. Šiandien kiekvienas iš mūsų kišenėje turime išmanųjį telefoną su jutikliniu ekranu. Telefonų su mygtukais nebenaudoja net konservatoriai.

Naujojo Audi A8 variklių linija

Naujajam Audi A8 siūlomų variklių asortimentas yra daugiau nei įvairus. Jis prasideda dviejų litrų turbininiu varikliu ir baigiasi.

Techniškai naujasis 2018 m. Audi A8 yra švelnus hibridas. Čia sumontuota sudėtinga 48 voltų sistema, kuri maitina visas borto sistemas. Tai leidžia išjungti vidaus degimo variklį, kai transporto priemonė juda, pavyzdžiui, rieda. Be to, jis gali tai padaryti greičio diapazone nuo 50 iki 160 km / h.

Bandomajam važiavimui „Audi A8“ buvo aprūpintas dyzeliniu varikliu, kuris išvysto 286 AG. ir palieka „iki šimto“ per 5,9 sek. Automobilis buvo pažymėtas L, o tai reiškia „Audi A8“ ilgą, kitaip tariant, ilgą ratų bazę. Jis yra 130 mm ilgesnis už standartinį, tačiau tuo pačiu metu kalnų serpantinu važiuojant tokiu dideliu automobiliu nekyla problemų.

Naujojo Audi A8 važiuoklė

Audi A8 yra labai manevringas automobilis, visų pirma dėl visiškai valdomos važiuoklės. Važiuojant iki 60 km/h greičiu, galiniai ratai sukasi priešfaziškai, todėl automobilis yra labai manevringas. Net standartinis A8 turi mažesnį posūkio spindulį nei Audi A4. Išplėstoje versijoje jis, žinoma, yra didesnis. Kai greitis viršija 60 km/h, galiniai ratai sukasi sinchroniškai su priekiniais, todėl automobilis tampa stabilesnis. Tuo įsitikinome per bandomąjį važiavimą, kuris vyko kalnų serpantinu.

Flagmano didelio sedano durelių uždarikliai šiandien nieko nebestebina. O naujasis „Audi A8“ turi savotiškus, galima sakyti, čiaupus. Užtenka lengvai patraukti durų rankeną, nes toliau durys atsidaro pačios.

Nepaisant to, kad naujojo A8 ratų bazė padidėjo tik 6 mm, salonas pailgėjo 3 cm. Kai kuriems B klasės automobiliams, pavyzdžiui, „Solaris“, tai būtų labai rimtas skaičius. Tačiau naujajam Audi A8, kurio viduje yra didžiulė erdvė, šis padidėjimas yra visiškai nepastebimas.

Antroji naujojo Audi A8 eilė

Antroje Audi A8 eilėje sėdintys keleiviai turi valdymo pultą su gana dideliais fiziniais mygtukais. Jei jums nelabai patinka mygtukai, galite naudoti atsarginę sistemą, nes taip pat galite valdyti naudodami nedidelį jutiklinį kilimėlį.

Taigi jo pagalba gale sėdintieji gali įjungti „Masažą“ arba jėga perstumdyti pirmos eilės sėdynes. Antroje eilėje yra dar vienas didelis pramoginis planšetinis kompiuteris. Su juo galite peržiūrėti įvairius duomenis apie automobilį arba rodyti žemėlapį ekrane. Be to, šis ekranas turi savo naršyklę, o tai reiškia, kad pakeliui galima skaityti naujienas ar tiesiog „lipti“ internete.

Ant grindinio bangų

Naujasis Audi A8 2018 yra gana minkštas ir stabilus automobilis. Net dinaminiu režimu judesio nelydi įnirtingas standumas. Be to, yra tradicinė sistema su elektros varikliais, padedanti automobiliui sklandžiai įveikti kelio dangos bangas, reikiamu metu pakelti vieną ar kitą ratą. Kaip aiškina Vokietijos įmonės inžinieriai, ši sistema skirta padėti pravažiuoti kelio bangoms, o bet kokiems smulkmenoms blogame kelyje užtenka oro statramsčių.

Naujasis „Audi A8 2018“ Rusijos rinkoje pasirodys 2018 m. pradžioje. Kol kas nežinoma, kokios konfigūracijos ir kokios parinktys bus prieinamos mums. Nepaisant to, jau žinoma, kad pirmasis variklis bus 3 litrų benzininis V6, kurio galia sieks 340 AG.