„Porsche“ sugalvojo gerą triuką. Galinio vaizdo veidrodžiuose yra įprastas antrasis Cayenne. Bet kai tik jis pasirodo priešais, 911 yra priešais jus! Tik šiek tiek per aukštas. Ir rinkodaros specialistai niekada nebūtų leidę dizaineriams pritvirtinti šios būdingos optikos trečiojo „Cayenne“ gale, jei inžinieriai nebūtų patikinę, kad automobilis atitinka aukščiausius „Nine Illeven“ standartus. Kad tai pasiektų, naujoji krosoverio karta panaudojo tiek techninių gudrybių, kad be galo užjaučiu būsimą tokio dešimties metų senumo automobilio savininką.
Tačiau dabar, čia ir dabar, tai įspūdinga technologijų sintezė, dėl kurios turėti naujausią „Cayenne“ yra labai įdomi patirtis. Pavyzdžiui, net ir banalų funkcijų panaudojimą salone galima laikyti pramoga. „Samsung“ ir „Apple“ lenktyniauja, kad atsisakytų fizinių raktų – tai kodėl „Porsche“ blogesnis? Taigi dabar „Cayenne“ centrinėje konsolėje yra tokia pati „kaitlentė“, kaip ir „Panamera“. Ir, deja, per pirmą kelionę lygiai taip pat išsipurvina ir subraižo.
Baltos apkabos yra naujų PSCB stabdžių ženklas su volframo karbidu dengtais rotoriais ir specialiomis trinkelėmis. Teigiama, kad jie yra patvaresni ir patvaresni, tačiau judant nepastebėta skirtumų nuo įprastų.
Viduje stebina. Kitaip
Pačiame konsolės viršuje esantys lietimui jautrūs daugialypės terpės valdymo klavišai atrodo įspūdingai, tačiau jais naudotis ne taip malonu nei mechaniniais – sunkiau prieiti ir gauti veiksmo patvirtinimą. Nors pastebima, kad dizaineriai bandė apgalvoti šiuos dalykus. Jie taip pat persistengė su mašinos selektoriumi: P klavišas dedamas atskirai ir jį spausti taip pat nepatogu, kaip ir užrakinimo gaiduką. Tačiau negalima paneigti vieno dalyko apie „Cayenne“ interjerą – viskas atrodo labai novatoriškai ir moderniai. Laimei, bent jau centrinės oro angos nėra valdomos per ekraną, kaip „Panamera“.
Ergonominės keistenybės tęsiasi ir ant vairo: ant kiekvieno stipino yra po būgnelį, tačiau nė vienas nevaldo garso; Tačiau visai neaišku, kaip slinkti takeliais. Apatinėje dešinėje vairo dalyje yra pasirenkamas važiavimo režimų pasirinkimo ratukas. Bet jo briaunelė padaryta ne išilgai plokštumos, kuriai patogu jį pasukti – keista. Ir šiame interjere visiškai nėra kur dėti telefono, išskyrus puodelių laikiklius. Gal todėl, kad „Porsche“ kažkodėl dar negali pasiūlyti belaidžio įkrovimo? Be viso to, saloną stebina apdailos plokščių traškėjimas.
Turbo modifikacijų salonas. Sėdynės labai geros, bet būtų dar geriau su reguliuojamomis galvos atramomis. Galinė dalis tapo erdvesnė, o klimato valdymo pultas pagamintas centrinio stiliaus.
Bet jei kyla klausimų įvedant informaciją, tada jos rodymas yra nepriekaištingas. 12,3 colio centrinis ekranas yra toks pat spalvingas ir aiškus kaip bet kuris modernus planšetinis kompiuteris. Didžiulis ekrano plotas kartu su racionaliu jo panaudojimu daro „Porsche PCM“ sistemos sąsają viena pažangiausių. Turi internetinę navigaciją, integraciją su muzikos ir kito turinio interneto paslaugomis, bendravimą su išmaniaisiais namais, glaudų ryšį su išmaniaisiais telefonais, taip pat į kitą intuityvų lygį patobulintą valdymą balsu.
Sportinis skraidantis kilimas
Tačiau magija nesibaigia stipriu vidinės aplinkos įspūdžiu, o tik prasideda. Ankstesnis „Cayenne“ taip pat mokėjo jaustis patogiai kelyje, tačiau naujasis nustato kartelę į kitą lygį. Deja, pristatyme nebuvo automobilių su spyruokline pakaba (pneuma standartinė tik Turbo), todėl galime kalbėti tik apie važiuoklę su trijų kamerų pneumatinėmis spyruoklėmis. O „Cayenne“ su tokia pakaba tiesiog eina kaip geležis po kelią, palikdamas visas klostes, raukšles ir kitus nelygumus kažkur po dugnu – keleivių beveik niekas nepasiekia! Ir tik didelės duobės išduoda didelių ratų masę: dydžių diapazonas yra 19-21 colio.
Vienintelis būdas pajusti drebėjimą – pakelti pakabą ant pirštų galiukų. Pavyzdžiui, įjungus specialų bekelės režimą – ir tada 245 mm aukštyje virš žemės kėbulas siūbuoja visai ne taip ramiai, kaip mažiausiai 162. Bet reikia tik tokios prošvaisos kartu su deginančiu noru. įveikti keletą griovių (na, taip, Cayenne), o tada netgi galite naudoti bekelės režimus akmenims, smėliui, žvyrui ar purvui. Tačiau būkime realistai – šie krosoveriai važiuoja visiškai kitaip ir čia kur kas ryškiau atsiskleidžia naujojo „Porsche“ važiuoklė.
Oi, ne be reikalo optika a la 911 taip sklandžiai telpa gale! Kūrėjai apdovanojo „Cayenne“ sugebėjimu fantastiškai suktis, o nepabandžius tai suprasti sunku. Bet pabandysiu paaiškinti. Posūkių greitis gali būti padidintas iki verčių, kurios tiesiog netelpa į galvą važiuojant dviejų tonų krosoveriu! Tačiau „veidas“ nejuda į išorę, o laikas nuo laiko prilimpa ir traukia automobilį į posūkį. Tada taip pat įdomu - galite paspausti dujas anksčiau, nei rodo patirtis ir jausmai, o Kajenas pradės įsibėgėti, o ne vangus, „pelkėti“ ar tapti nuobodu. Tačiau už bet kokio triuko slypi jo vykdymo paslaptis, ir „Porsche“ inžinieriai to neslepia.
Pavyzdžiui, „Cayenne“ dabar turi papildomą valdomą galinę ašį: jos ratai pasisuka nefazėje su priekiniais ratais daugiausiai 3 laipsniais, todėl lėtas posūkis ir manevravimas tampa lengvesni. O važiuojant dideliu greičiu galiniai ratai sukasi ta pačia kryptimi kaip ir priekiniai, pagerindami stabilumą. Pirmą kartą modelio istorijoje ant jo sumontuotos skirtingo pločio padangos: 255 priekinės ir 275 galinės 19 colių ratams ir 285/315 21 colio ratams. Dėl itin mėsingų galinių ratų pagerėja galinės ašies sukibimas, o įsibėgėjimas intensyvesnis.
Galiausiai „Cayenne“ kaip niekad atlaiko riedėjimą, todėl kėbulo siūbavimas neišbalansuos automobilio posūkiuose. Ankstesnis modelis taip pat turėjo aktyvius stuburus, tačiau dabar jie yra ne elektrohidrauliniai, o elektromechaniniai: dvi stabilizatoriaus strypo dalys sukasi viena kitos atžvilgiu skirtingomis kryptimis naudojant specialų elektros variklį. Jis reaguoja greičiau, yra galingesnis ir naudoja mažiau energijos nei hidraulika. Todėl net ir važiuojant su girgždančiomis padangomis (o tai rimtos sportinės Pirelli ar Michelin), Cayenne sukasi labai „plokščias“ ir vairuotojui sukelia labai vienareikšmiškas reakcijas.
Turbo, biturbo ir turbo
Tačiau net rimti laukinių matmenų Michelin ir Pirelliai negali visiškai susidoroti su 550 arklio galių monstro su Turbo vardine plokštele ant bagažinės dangčio galia. Aukščiausia versija ne tik tapo galingesnė ir greitesnė nei anksčiau (kas logiška), bet ir dinamika aplenkė ankstesnįjį Turbo S! Dabar skaičiai: 3,9 s ir 286 km/val. Vargu ar pastebėsite skirtumą įsijungdami, bet faktas, kad visos aukščiau aprašytos magiškos technologijos yra bejėgės prieš tokią neapdorotą galią, iš karto išryškėja.
Aplaidžiai akrobatinio skraidymo metu arti ribos „Turbo“ nesipriešina vairuotojui. „Niutonų“ yra tiek daug, kad jie lengvai tempia dvi tonas sveriantį krosoverį per visą juostos plotį ties išvažiavimu iš posūkio su susilpninta stabilizavimo sistema, o su stabilizavimo sistema visu greičiu nepavyks. pagreitinkite iki grindų, kol vairą pastatysite griežtai tiesiai. Šiuo atžvilgiu 440 arklio galių Cayenne S yra labiau traukiamas ir lankstesnis. Jis ne taip smarkiai priverčia 2,9 biturbo šešių trauką ant ratų, o ir automobilio nosis, ir pats automobilis yra lengvesnis. Todėl ant Cayenne S man labiau patiko važiavimas dideliu greičiu serpantinais. Pats neatsiejamas personažas!
Ir šios versijos dinamikos negalima nepastebėti: nuo 4,9 iki šimto taip pat yra uraganas klasėje. Bazinis Cayenne su trijų litrų V6 su vienu turbokompresoriumi yra dar 100 arklio galių silpnesnis, tačiau negalima sakyti, kad jo 5,9 sekundės neįtikina. Jei Turbo yra neracionaliai greitas, o S su gera marža, tai paprasčiausias variklis vis tiek patenkins beveik bet kokį poreikį, skamba normaliai ir nereikalauja daug kuro. Tačiau dyzelinių variklių dar nėra (pamenate Dieselgate?), kaip ir hibridas bei įkrauta GTS modifikacija nėra paruošti. Naujos kartos Turbo S taip pat dar neparuoštas, tačiau atsižvelgiant į ankstesnio galią (570 AG), tikimės sugrąžinti 600 AG.
Todėl jis toks
Tai pasirodė įdomus automobilis: su prieštaringai vertinamu dizainu (ar jūs irgi tikėjotės kažko įdomesnio iš priekio?) ir dviprasmišku salono komfortu, tačiau puikiomis vairavimo savybėmis visose srityse, išskyrus, ko gero, sunkią bekelę. O pastarųjų aš asmeniškai tiesiog negalėjau išbandyti. Ir tai visai ne apie Kajeną. Tačiau visiškai neabejotina, kad pažįstamo „veido“ taip pat pagarbiai pasiilgs tik tada, kai pamatys jį galinio vaizdo veidrodėlyje, o taip pat, kad šiame blizgančiame interjere „Instagram“ gausite labai blizgių nuotraukų.
„Cayenne“ nenusivils ir geikai, ir įmantrūs vairuotojai. Pirmieji yra skirti sudėtingiausiems mechanizmams ir technologijoms, kurias galima sumontuoti automobilyje už didelius pinigus. O antroji – jų darbo rezultatas, tai yra galimybė nebaudžiamai peržengti ribas, kas įmanoma ant asfalto. Ir būtent už tai jis nusipelnė šios juostos visame laivagalyje.
Jei manote, kad kurdamas naują automobilį gamintojas remiasi dykinėjančių žurnalistų nuomone, tuomet labai klystate. Natūraliai atsižvelgiama į plunksnos meistrų įspūdžius, pasiūlymus ir kritiką, bet nieko daugiau. Žurnalistai ir ekspertai neturi teisės vairuoti daugumos išbandytų automobilių. Jas gali vairuoti paprasti žmonės, kurie automobilį keičia ne kas savaitę, o tik kartą per 5-6 metus. Gamintojas remiasi jų nuomone.
Matyt, visi dabartiniai „Porsche Cayenne“ krosoverio savininkai yra visiškai patenkinti automobilio dizainu. Kitaip paaiškinti tiesiog neįmanoma, kad naujojo Kajeno negalima atskirti nuo senojo iš šimto metrų. Tik skirtumai pastebimi plika akimi iš nugaros. Dėka trumpiklio tarp galinių žibintų, kuris pamažu tampa įprastu visų Vokietijos kompanijos modelių elementu. Nors idėja, pripažinkime, nėra nauja: pažiūrėkite į naujus „Audi A8“ ir „A7“. Na, o sulydyti galiniai žibintai jau seniai pasirodė „Kia Sportage“, o ne taip seniai ir „X-Line“ visureigiame hečbeke.
Mintys apie korėjiečius dingsta vos įėjus į saloną. Aukštas ir platus centrinis tunelis, kuris dominavo ankstesnės kartos „Cayenne“, lieka vietoje. Bet šiaip interjero architektūra pasikeitė beveik visiškai. Pagrindinis veikėjas priekiniame skydelyje yra didžiulis medijos sistemos ekranas. Jis toks didelis, kad nė vienoje jo pusėje nebelieka vietos vėdinimo sistemos deflektoriams. Jie turėjo judėti žemyn. Lakuotos plokštės su jutikliniais mygtukais mums nebėra naujovė: matėme ir panaudojome jas „Panamera“. Nuo to laiko niekas nepasikeitė. Jutikliai vis tiek reaguoja į prisilietimą garsu ir fiziniu grįžtamuoju ryšiu, o blizgesys vis tiek akimirksniu ištepa pirštus.
Turint omenyje naujojo „Cayenne“ dinamines galimybes, atrodo, kad vokiečiai net šiek tiek persistengė su naujais jutikliniais valdikliais. Autobahn greičiu pavyksta aklai nuvažiuoti 100 metrų ir tik po to pagaliau paspaudžiamas virtualus mygtukas. Nelygiais purvo takais dar blogiau. Ne, kad ir ką sakytume, „Porsche“ inžinieriai dar nerado idealaus kompromiso tarp fizinių mygtukų ir jutiklinių klavišų. Bet kur nėra vietos ir negali būti jokiems kompromisams, tai vidaus apdailai naudojamų medžiagų kokybėje. Visiškai nėra kuo skųstis.
Neraskite priekaištų ergonomikai jos tradicine prasme. Už vairo sėdėti patogu, priekinio stiklo valymo plotas didžiulis, o neužsiblokuojantis automatinis selektorius veikia kaip priklauso. Net sportinės Turbo versijos sėdynės, nepaisant sportiškos išvaizdos, ilgoje kelionėje pasirodė labai patogios ir neįkyrios. Tradicinis prietaisų skydelis taip pat yra geras. Iš pirmo žvilgsnio galite gauti reikalingiausią informaciją apie variklio sūkius ir sūkius. Vienintelis dalykas, kuris šiek tiek nustebino, buvo tai, kad naujajame Cayenne nebuvo labai daug vietų smulkiems daiktams laikyti. Matyt, vokiško krosoverio savininkai nori neštis su savimi viską, kas jiems priklauso, o ne paversti automobilio daiktu, pavyzdžiui, sandėliuku.
Specifikacijos Porsche Cayenne
Sukame „monetą“, esančią kairėje nuo vairo, o po gaubtu atgyja 340 arklio galių pripūstas 3 litrų benzininis variklis. Dabartiniam Kajenui tai yra minimumas. Padidėjimas, palyginti su silpniausiu benzininiu varikliu, kuris buvo sumontuotas ankstesnės kartos krosoveryje, yra įspūdingas - plius 40 arklio galių ir minus 2 sekundės įsibėgėjus iki šimtų. Dabar antrasis šimtas kilometrų per valandą spidometre pasirodo per 6,2 sekundės nuo starto.
„Cayenne S“ versija su 440 arklio galių varikliu yra dar greitesnė. Tačiau jo 5,2 sekundės iki šimto nublanksta, palyginti su „Cayenne Turbo“ pagreičiu. Tačiau kadaise kiti superautomobiliai negalėjo svajoti apie keturias sekundes.
Galingiausią 550 arklio galių krosoverį mums padovanojo tik antrą dieną. Man pavyko nemažai juo važiuoti. Bet jei paliksite savo interesus nuošalyje, tada nėra daug prasmės vairuoti tokį Cayenne. Pastaraisiais metais mūsų didžiausia paklausa buvo dyzelinių versijų, o keičiantis kartoms vartotojų susidomėjimo vektorius vargu ar pakeis kryptį.
Dyzelinio krosoverio teks palaukti apie metus, tačiau kol kas visas dėmesys skiriamas automobiliams su benzinine „širdimi“. Bazinis „Porsche Cayenne“ važiuoja taip gerai, kad tikriausiai nieko daugiau ir nesinori. Nuo spynos iki spynos vairas daro tik 2,3 apsisukimo, todėl darydami posūkius jo visiškai negalite paleisti iš rankų. Ir tai labai naudinga – sukibimo savybių riba yra labai aukšta. Didesnė tikimybė, kad vairuotojas neištvers, nei automobilis pajudės net centimetrą nuo nurodytos krypties.
Gaila, bet yra tam tikrų trūkumų. Nepaisant pasirenkamos pneumatinės pakabos baziniam Cayenne, krosoveris siūbavo daugiau nei norėta asfalto bangose. Kitą kartą tikrai reikės važinėti versija su įprasta pakaba. Neatmetu, kad jis geriau įveiks kelio trūkumus. Variklio garsas manęs per daug nesužavėjo. Tokį greitą pagreitį būtinai turi lydėti daug sodresnė daina. „Cayenne S“ nebeturi problemų su garsu. Variklio balsas vis dar gaivina.
Pakaba taip pat neleis atsipalaiduoti. Skirtingai nuo įprastų „Cayenne“ „esque“, trijų kamerų pneumatinės spyruoklės jau yra įtrauktos į pagrindą. Tačiau nustatymai, pasak „Porsche“ inžinierių, skiriasi. Ir tu gali tai jausti. „Porsche Cayenne S“ važiuoja sunkiau. Asfaltuotuose keliuose, kuriuose gausu siūlių ir lopų, diskomforto taško nepasiekia, bet į purviną kelią važiuoti nebesinori. Atrodo, kad Cayenne S vairas sureguliuotas taip pat, kaip ir bazinėje krosoverio versijoje. Civiliniais režimais vairas šiek tiek ankštas, tačiau vingiuotuose užmiesčio keliuose – nepriekaištingai informatyvus.
Nors ne... Pasirodo, informacijos turinio gali būti dar daugiau. Tai supratome vos sėsdami prie galingiausios Turbo versijos vairo. Elektrinis stiprintuvas „Plus“ padarė vairą lengvesnį ir skaidresnį. „Porsche Cayenne Turbo“ yra šiek tiek kitoks. Atrodė, kad jis buvo specialiai sukurtas išsiskirti. Didžiulis krosoveris, tačiau po variklio dangčiu siautėja 550 arklių, jis suvokiamas kaip tikras superautomobilis. Vairo įlinkis milimetru – automobilis iškart pakeičia kryptį. Dujų pedalo paspaudimas per milimetrą spidometre reiškia plius 20 km/val. Net negaliu patikėti, kad už vairuotojo ir priekinio keleivio yra erdvi antroji sėdynių eilė, kurioje patogiai telpa trys keleiviai.
Taip, taip, naujasis „Cayenne“ tapo erdvesnis nei jo pirmtakas. Matyt, to prašė ir potencialūs pirkėjai. Bagažinė taip pat padidėjo. „Porsche“ žmonės išdidžiai kalbėjo apie 770 litrų tūrį, tačiau pamiršo patikslinti, kad buvo atsižvelgta ir į labai įspūdingą metro. Tuose Kajenuose, kurie bus parduodami mūsų turguje, ten bus atsarginis ratas. Bagažinės tūris natūraliai sumažės.
Ilgai nekalbėsime apie Cayenne visureigio galimybes. Jie egzistuoja ir, atsižvelgiant į vokiško krosoverio aplinką, netgi gali būti vadinami pertekliniais. Net ir be „nuleidimo“, kurios buvo atsisakyta keičiantis kartai, „Cayenne“ nedvejoja nelygiame reljefe. Svarbiausia jėga pakelti automobilį iki maksimalių įmanomų 24,5 centimetrų ir netrukdyti elektroniniams asistentams atlikti savo darbo. Pavyzdžiui, naudojant standartinę „įstrižainę“, jis susidoroja be jokių pastangų. Naujasis „Porsche Cayenne“ taip pat gali be vargo įveikti keliolika ratų lenktynių trasoje. Ant tobulai lygaus asfalto, kur yra galimybė atskleisti visą savo nepaprastą potencialą, jis yra savo stichijoje.
Tačiau kažkas man sako, kad tikri Kajeno savininkai neis į lenktynių trasą. Vokiškas krosoveris gyvens betono džiunglėse, kur jo dinaminės galimybės vargiai atsiras. Komforto klausimas taip pat lieka atviras. Šildymas, sėdynių vėdinimas, keturių zonų klimato kontrolė – visa tai labai gerai, bet kad ir kaip būtų galima sakyti, Cayenne pakaba yra kieta. Mes, žurnalistai ir kiti ekspertai, imamės iš tolo. Tačiau ar tokiais nustatymais džiaugsis tie, kurie moka pinigus už toli gražu ne pigų automobilį? O gal patys potencialūs pirkėjai prašė naująjį „Porsche Cayenne“ padaryti kietesnį?
Naujojo Porsche Cayenne kaina:
| Įranga | Kaina, rub. | Variklis l/AG | Dėžė | Pavaros blokas |
| Dyzelinas 3.0d AT(dyzelinas) | 3 798 000 | 3.0/245 | 8 valg. Automatinė pavarų dežė | pilnas |
| S 3.6 AT(benzinas) | 4 850 000 | 3.6/420 | 8 valg. Automatinė pavarų dežė | pilnas |
| S E-Hybrid 3.0 AT(hebridų) | 4 964 000 | 3.0/333 | 8 valg. Automatinė pavarų dežė | pilnas |
| S dyzelinis 4.1d AT(dyzelinas) | 4 964 000 | 4.1/385 | 8 valg. Automatinė pavarų dežė | pilnas |
| GTS 3.6 AT(benzinas) | 5 588 000 | 3.6/440 | 8 valg. Automatinė pavarų dežė | pilnas |
| Turbo 4.8 AT(benzinas) | 7 778 000 | 4.8/520 | 8 valg. Automatinė pavarų dežė | pilnas |
| Turbo S 4.8AT(benzinas) | 9 784 000 | 4.8/570 | 8 valg. Automatinė pavarų dežė | pilnas |
| 3.6 AT(benzinas) | 2 019 000 | 3.6/300 | 8 valg. Automatinė pavarų dežė | pilnas |
Naujasis „Porsche Cayenne“ vaizdo bandomasis važiavimas:
Vykdamas į Kretą susipažinti su naujuoju „Cayenne“, žinoma, žinojau, kad jis pastatytas ant MLB platformos, kuri jau sudarė „Bentley Bentayga“ ir „Audi Q7“ krosoverių pagrindą. Todėl manęs nenustebino nei 48 voltų borto tinklas, nei aktyvūs stabilizatoriai, nei vairo galinė pakaba. Prieš pusantrų metų jis flirtavo su manimi su šiais aukštųjų technologijų dalykais vairavimo pristatyme.
Bet mano akys manimi netiki! Ar tai tikrai naujasis Cayenne? Iš priekio beveik neįmanoma atskirti jo nuo pirmtako, reikia atidžiai žiūrėti į detales. Bet iš laivagalio – jokių abejonių! - naujas. Bet kodėl taip? Dizaineriai sako norėję pabrėžti tęstinumą. Ką čia akcentuoti? Daugumos „Porsche“ priekinės dalies dizainas iš esmės nepasikeitė dešimtmečius. Tačiau siauri galiniai žibintai ir juos jungiantys šviesos diodai, kaip ir , yra dabartinis „Porsche“ stilius.
| |
||
| | | |
|
|
||
Pardavimas Rusijoje prasideda sausio mėnesį, tačiau gyvi automobiliai pasirodys tik gegužę. Iki šiol buvo pristatytos trys versijos: Cayenne ir Cayenne S su šešių cilindrų turbo varikliais, išvystančiais 340 ir 440 AG. atitinkamai, taip pat Cayenne Turbo su 550 arklio galių V8 varikliu.
„Cayenne Turbo“ yra toks aštrus ir įdomus vairuoti (tik du vairo apsisukimai nuo spynos iki spynos), kad net... šiek tiek nusiminiau. Dabar, jei būčiau pakliuvusi į rankas prieš dešimt metų, būčiau galėjusi tuo mėgautis iki galo. O dabar - šeima, būsto paskola... Greičiojimas siaurais graikiškais serpantinais, įbridus į kitą uždarą posūkį ties padangų sukibimo riba, nebetraukia taip stipriai. Nors mane pakerėjo padangų sukibimo savybių riba: norint rasti šią ribą, reikia pabandyti.
| |
Tik nesupraskite neteisingai: nepasitenkinimą kelia ne automobilis, o tai, kad sunku rasti tinkamą reljefą, kad būtų galima realizuoti bent pusę Cayenne Turbo galimybių. Autobahnai? Mes jų neturime. Serpantinai? Taip pat vis dar ieškau. Šis Kajenas priklauso specializuotai lenktynių trasai, tačiau įprastuose keliuose jaučiasi tvanku. Net ir mieste tai neleidžia atsipalaiduoti: menkiausias vairo nukrypimas nuo „nulio“ lemia kurso pasikeitimą.
Tačiau tai pirkėjų neišgąsdins. „Cayenne Turbo“ – tai visų pirma savininko statusas, tai patvirtina ir techninės charakteristikos: iki 100 km/val. įsibėgėti per 3,9 sekundės. Tai greitesnis nei antrosios kartos Turbo S. Kodėl, tai greičiau nei daugelis „tikrųjų“ praėjusių metų „Porsche“ - „911“!
Tačiau vis tiek turiu vieną skundą. Turbo turi dvigubus šoninius langus, tačiau padangų ošimas vis dėlto prasiskverbia į saloną. Nutildyti! Priešingai, aš „padidinčiau“ variklio garsą.
Beje, kur yra „pirmyn srauto“ mygtukas, leidžiantis mėgautis patentuotu išmetimo sistemos baritonu? Ar naujasis Cayenne Turbo prarado balsą? Panamera turi šią parinktį, tačiau ji pasirodys vėliau. Taip pat bus išleistos dyzelinės ir hibridinės versijos.
Nepaisant to, kad MLB platforma reiškia variklio vietą priekinėje iškyšoje, priekinė dalis neatrodo perteklinė: ji neprovokuoja riedėjimo ar dreifo. Pirma, masės centras dabar yra šiek tiek žemiau. Antra, naujasis elektromechaninis stabilizatorius akimirksniu reaguoja į šoninius pagreičius. Trečia, naujajame Cayenne yra padangos: nuo 255/55 (priekyje) ir 275/50 (galinėse) ant 19 colių ratų iki 285/40 (priekyje) ir 315/35 (galinėse) su 21 skersmens ratlankiais. colių. Galiausiai „Turbo“ masė buvo sumažinta 10 kg, o „Cayenne“ ir „Cayenne S“ buvo lengvesni atitinkamai 55 ir 65 kg.
| |
Mažiau jėgų, mažiau kilogramų... Cayenne S daro visai kitokį įspūdį: po miestą važinėtis maloniau, o užmiestyje užtenka jėgos rezervo įspūdingam trūkčiojimui. Ir... ar „eska“ šiek tiek garsiau urzgia aplinkiniams?
Vargu ar. Tiesiog Kretos kalnų keliuose dėl nuolatinio aukščio skirtumo man užsikemša ausis. Prisimeni, kaip kovoti trokštantis Cayenne Turbo neleido atsipalaiduoti? „Esca“ yra daug paklusnesnė, kad net žiovavau - spaudimas membranoms normalizavosi ir pradėjo skambėti Cayenne.
Abi mano išbandytos versijos sukuria absoliučiai lengvą įspūdį. Tačiau tai nereiškia, kad „Cayenne“ prarado visureigio talentą. Sukimo momentas tiekiamas galiniams ratams, o priekiniai yra sujungti elektroniniu būdu valdoma sankaba su šlapios sankabos paketais. Dabar sankaba prijungta prie 8 laipsnių hidromechaninės ZF automatinės pavarų dėžės korpuso, kuris pakeitė japonišką Aisin. Kodėl gi ne robotizuotas PDK, kaip toje pačioje Panamera? Kaip tik dėl bekelės ambicijų: sankryžoje svarbu sklandžiai dozuoti sukibimą, o hidromechanika tam puikiai tinka.
Kuo labiau pasiduosite naujojo „Cayenne“ žavesiui, tuo įdomesnių dalykų atrasite. Nuo šiol „Cayenne“ neturi atmosferinių variklių, jis apkaltas mišraus dydžio padangomis ir turi aktyvų stogo spoilerį. Tačiau svarbiausia, kad „Cayenne“ vis dar išlaiko „aukso pjūvį“, ir tikrai ne tik dizaino prasme.
| Cayenne Turbo yra greičiausias serijinis visureigis! | „Porsche“ garso labai trūksta |
Kajenas | Cayenne S | Cayenne Turbo |
Ilgis/plotis/aukštis/pagrindas |
||
4918 / 1983 / 1696 / 2895 mm | 4918 / 1983 / 1696 / 2895 mm | 4926 / 1983 / 1673 / 2895 mm |
Bagažinės tūris (VDA) |
||
Savo/bruto svoris |
||
1985 / 2830 kg | 2020 / 2840 kg | 2175 / 2935 kg |
Variklis |
||
benzinas, turbo, V6, 24 vožtuvai, 2995 cm³; 250 kW/340 AG esant 5300–6400 aps./min.; 450 Nm esant 1340- | benzinas, biturbo, V6, 24 vožtuvai, 2894 cm³; 324 kW/440 AG esant 5700–6600 aps./min.; 550 Nm esant 1800–5500 aps./min | benzinas, biturbo, V8, 32 vožtuvai, 3996 cm³; 404 kW/550 AG esant 5750–6000 aps./min.; 770 Nm esant 1960–4500 aps./min |
Įsibėgėjimas iki 100 km/val |
||
Maksimalus greitis |
||
Degalai / kuro rezervas (pasirinktinai) |
||
AI-98 / 75 (90) l | AI-98 / 75 (90) l | AI-98i / 90 l |
Kuro sąnaudos: kombinuotas ciklas |
||
9,0 l/100 km | 9,2 l/100 km | 11,7 l/100 km |
Užkrato pernešimas keturių ratų pavara; A8 |
||
*Bagažinės tūris nurodytas lygiui „po užuolaida“. |
||
Geriausias gėrio priešas. Šios tikrovės jau seniai išmoko automobilių gamintojai, kurie į sėkmingiausių ir aukščiausios kokybės modelių modernizavimą žiūri ypač atsargiai. Juk neatsargus perdarymas, ypač kalbant apie tokius įvaizdžio modelius kaip „Cayenne“, gali ištirpdyti sunkiai suvokiamą patrauklumo ir kartų tęstinumo prisilietimą, atimdamas iš automobilio aureolę, dėl kurios jis dažnai perkamas.
Nenuostabu, kad rimti gamintojai, kur visas gamybos procesas buvo išdirbtas iki smulkmenų, tai puikiai žino. Todėl gerai, kad iš pirmo žvilgsnio, ypač iš priekio ar iš šono, skirtumų nuo antros kartos atstovo iš karto nerasite – juk dėl to ir pakeitė, pabandyti įdėti visiškai naują įdarą. pažįstama ir jau patikrinta forma.
Po pirmojo vizualinio susidūrimo rugpjūčio mėnesį „Porsche“ būstinėje visi nekantriai laukė, kada galės ne tik pasigrožėti „Cayenne“, bet ir jį išbandyti.
Bandomojo važiavimo vieta pasirodė netikėta - rytinė Kretos salos dalis: pusiau dykumos peizažai, serpantinai, mažyčiai atviruką primenantys kaimeliai, beveik visiškas turistų nebuvimas, o dėl to ir eismas bei visiškas laisvalaikis. vietos gyventojų kiekviename judėjime.
Iš pirmo žvilgsnio tai ne pati geriausia vieta, nes karts nuo karto tekdavo įvažiuoti į zonas, kuriose maksimalus 40-50 km/h greitis – tikra kankinimas Kajeno vairuotojui, bet, kita vertus, važiuojant toliau saulės skendintys vaizdingi keliai yra daug malonesni nei minkyti šlamštą žemyninę Europą.
Taigi, išlaikant pažįstamą įvaizdį, krosoveris iš tikrųjų gerokai pasikeitė. Vizualiai – mažiau nei likusiose, bet čia irgi sportiškesnė forma. Dėl abiejų iškyšų ilgis padidėjo iki 4918 mm (+63), automobilis tapo ir platesnis - 1983 mm (+44), o aukštis sumažėjo beveik centimetru.
Pagrindinė dizainerių idėja – susieti Cayenne su 911, ištrinant ribą tarp sportinio automobilio ir viso dydžio krosoverio. Sportiškesnė forma padėjo automobiliui tapti praktiškesniu – bagažinės tūris iš karto padidėjo 100 litrų ir dabar siekia įspūdingus 770 litrų.
Žvelgiant į ateitį, pastebiu, kad trečiosios kartos kainos Rusijoje bus paskelbtos labai greitai, sausio 15 d. Jau rytoj prasidės užsakymų priėmimas, tačiau pirmieji automobiliai klientus „pasieks“ tik gegužę.
Iš karto padarykime išlygą, kad trečioji krosoverio karta dar neturi hibridinių ir dyzelinių versijų „dyzelgeito“ fone, tačiau jos turėtų pasirodyti vėliau. Rusijoje iš pradžių bus galima įsigyti du iš trijų apdailos lygių: „Cayenne“ ir „Cayenne S“. Pirmoje versijoje po krosoverio gaubtu yra naujas 340 arklio galių šešias su turbokompresoriumi, tai yra 40 „arklių“ daugiau nei antrasis. -kartos blokas, kurio tūris yra 3,6 litro Maksimalus greitis čia siekia 245 km/h, o iki „šimtų“ automobilis įsibėgėja pusantros sekundės greičiau – vos per 6,2 sekundės be papildomo sportinio paketo, kuris leis numesti dar kelias dešimtąsias.
„Cayenne S“ 2,9 l biturbo variklis jau išvysto 440 AG, tai yra 20 AG daugiau. galingesnis nei dabartinė S versija su 3,6 litro varikliu. Čia „maksimalus greitis“ siekia jau 259 km/h, o su papildomu sportiniu paketu krosoveris 100 km/h gali pasiekti greičiau nei per 5 sekundes. Abu varikliai suporuoti su 8 laipsnių Tiptronic S automatine pavarų dėže.
Trečioji ir galingiausia versija – Cayenne Turbo – Rusijos kol kas nepasieks, tačiau būtent nuo to pradėjome pažintį su modeliu Kretoje. Neįsivaizduojama 550 arklio galių keturių litrų V8 galia.
Nuo pat pirmųjų metrų prie vairo jautiesi kaip vietinės kelių karalystės karalius, kuriame dominuoja seni ir lėti pikapai. Pagal jų santykį su likusiu transportu Kreta gali nesunkiai konkuruoti su Tailandu, neabejotinu tokių automobilių lyderiu pasaulyje.
Iš karto išryškėjo pagrindinė problema – kaip sulaikyti šią pašėlusią bandą po gaubtu, kurią jaučiate labai aštriai? Sprogstamasis charakteris, žaibiškas tikro sportinio automobilio pagreitis (3,9 s iki „šimtų“!) - tai tikras žvėris, bet ne laukinis, o gana sutramdytas - be kita ko, dėka daugybės elektroninių asistentų „Cayenne“ valdomas su jauduliu, bet labai lengvai.
Iš karto jaučiatės įsitikinę, kad net ir nežymiai suklydus posūkyje, automobilis klaidą tikrai ištaisys. Visiškos automobilio kontrolės jausmas nepalieka net ant žemės – atrodo, kad sutramdyti išmaniąją elektroniką tiesiog neįmanoma. Tačiau pagrindinis dalykas naudojant Turbo yra niekada neatsipalaiduoti ir visada „laikyti pavadėlį“. Tačiau dėl aukščiau aprašytų vietos ypatybių patikrinti buvo galima tik nedidelę dalelę jos galimybių – nesinorėjo pakliūti į staigią ir įspūdingą baudą, o maršrute tiesiog nebuvo vietų. legaliai įsibėgėti iki 130-150 km/val.
„Cayenne S“ charakteris pasirodė daug ramesnis ir sklandesnis. Čia nebereikėjo nuolat laikyti kojos ant stabdžio ir galėjote judėti įprastesniu vairavimo stiliumi.
Tuo pačiu metu nėra nė pėdsako jausmo, kad vairuojate penkių metrų visureigį - su visais kėbulo ir visų varančiųjų ratų privalumais, „Cayenne“ turi absoliučiai „keleivių“ įpročius. Naujoji pneumatinė pakaba puikiai susidoroja su bet kokiais kelio nelygumais – čia tiesiog fiziškai neįmanoma ką nors įveikti.
Jei nepaisysime statuso, dėl kurio šis modelis dažnai perkamas, tai visą gyvenimą Kretoje S variantas tikrai yra geresnis nei Turbo. Pastariesiems reikia arba vokiškų greitkelių, arba jaunų Rusijos didžiųjų kaip oro, kuriems nerūpi apribojimai ir daugiatūkstantinės baudos, bet „esque“ atrodo daug labiau subalansuota.
Abi modifikacijos turėjo puikią garso izoliaciją, tačiau viskas buvo padaryta taip, kad būtų galima mėgautis grynaveisliu variklio riaumojimu.
Kalbant apie interjerą, jis pasirodė visiškai panašus į naujosios Panameros interjerą.
Centrinę vietą priekinėje konsolėje užima puikus 12,3 colių jutiklinis ekranas, su kuriuo galima valdyti didžiulį įvairių nustatymų arsenalą, tarp jų ir vairavimo – keisti galinio spoilerio padėtį, reguliuoti pavarų dėžę, variklį ar amortizatorius. kad tiktų tau. Bet jūs turite priprasti prie visų šių turtų - gana sunku iš karto suprasti koregavimo gausą.
Porsche Communication Management su BOSE Surround Sound garso sistema ir patobulintu balso komandų funkcionalumu naudojama kaip multimedijos sistema – bendrauti rusų kalba nebuvo jokių problemų. Be to, pats bendravimas vyksta labai specifiniu būdu. Vairuotojui ar keleiviui tereikia pasakyti „man šalta“ ir pats automobilis prie šildytuvo pridės du laipsnius. Panašus principas galioja ir esant per aukštai vidaus temperatūrai.
Centriniame tunelyje visi mygtukai yra jautrūs lietimui. Sunku priprasti prie šios šiuolaikinės automobilių mados ypatybės - jie, tiesą sakant, yra prastesni už įprastus raktus, nes norėdami rasti tinkamą, turėsite nukrypti nuo kelio.
Kalbant apie prietaisų skydelį, čia pagrindinis dalykas yra analoginis tachometras, tačiau visi kiti duomenys jau rodomi šoniniuose 7 colių ekranuose.
Be standartinių nustatymų, patogioje vietoje yra „Sport Response“ mygtukas, įjungiantis „Sport“ ir „Sport Plus“ režimus ir kuris trumpam padidina variklio galią trūktelėjimui.
Mums nepavyko išbandyti „Cayenne“ visureigio. Tačiau nėra pagrindo abejoti turtingu modelio visureigių arsenalu. „Cayenne“ gali tempti iki 3,5 tonos sveriančią priekabą, įveikti gilias brastas ir lengvai įveikti 45 laipsnių pakilimus.
Tačiau visi suprantame, kad praktikoje garbingi „Porsche“ savininkai savo automobilio niekuo taip nevargins – tai per brangus žaislas pramogoms bekelėje.
Praėjusiais metais „Porsche“ pardavimai visame pasaulyje gerokai išaugo. Tradiciškai, nepaisant bet kokių krizių, prekės ženklo automobiliai Rusijoje yra nuolat paklausūs. Neabejoju, kad su naujuoju „Cayenne“ vokiečiai gali pasiekti naujų aukštumų. Kruopštus išorės atnaujinimas kartu su gilia technine modernizacija pasmerkia krosoverį naujai sėkmės bangai.
Ir tai, kad galingiausia „Turbo“ versija dar nepasiekė Rusijos, taip pat apskritai suprantama: a priori pirkėjų būtų mažiau nei dviejų pradinių komplektacijos lygių.
