Как работает автоматическая. Управление автоматической коробкой передач (акпп)

Автоматическая коробка передач — это устройство, обеспечивающее выбор передаточного числа в соответствии с условиями дорожного покрытия, рельефа местности и скорости без непосредственного участия водителя. В автомобиле, оборудованном АКПП, акселератор (педаль газа) задает скорость, с которой движется автомобиль, а не определяет обороты двигателя – в этом заключается принцип работы АКПП.

История свидетельствует о том, что изобретена АКПП была где-то в тридцатых годах ХХ столетия. С самого появления такой трансмиссии принцип работы автоматической коробки передач практически не поменялся, но в зависимости от времени и тех или иных технических требований постоянно дополнялся. Благодаря таким дополнениям и появились АКПП, отличающиеся своими вариантами, моделями. У разных производителей они имеют и различные технические характеристики.

При отличительных характеристиках у всех АКПП остается один принцип работы. Это обуславливается тем, что они имеют практически одинаковое устройство, если не учитывать некоторые небольшие нюансы.

Устройство автоматической коробки передач

Устройсто АКПП

• Основным является гидротрансформатор, который еще называют гидромуфтой – это механизм, расположенный между двигателем машины и корпусом коробки передач. Функциональной задачей гидромуфты является передача и перераспределение крутящего момента во время старта автомобиля;
• Крутящий момент передается опосредованно с помощью планетарных редукторов;
• За выбор той или иной передачи отвечают фрикционные муфты, часто их называют «пакетом»;
• Одним из механизмов является обгонная муфта, которая в основном выполняет функцию снижения в «пакетах» ударов во время переключения передач. В некоторых случаях при работе АКПП обгонная муфта отключает торможение с помощью двигателя;
• В устройство коробки также входят барабаны и соединительные валы;

Принцип, по которому работает АКПП

Для управления АКПП есть специальный набор так называемых золотников, направляющих масло под определенным давлением к находящимся во фрикционных муфтах и тормозных лентах поршням. Есть возможность задавать положение золотников в автоматическом или ручном режиме, с помощью рукоятки переключения передач.

Нужно также знать что автоматика, управляющая АКПП, может быть гидравлической и электронной. Гидравлической называется автоматика, использующая давление масла, получаемое от центробежного регулятора. В свою очередь, центробежный регулятор соединяется с валом АКПП, который расположен на выходе. Гидравлическая система рассчитана на использование давления масла в соответствии с положением акселератора. Автомату подается информация о положении, в котором находится педаль газа — это является командой для того, чтобы золотники переключались.

Схема АКПП

В электронной системе управления присутствуют соленоиды, отвечающие за перемещение золотников. С блоком управления АКПП соленоиды соединены кабелями, возможны также варианты их соединения с управлением системы зажигания и впрыска топлива. В этом случае перемещением соленоидов управляет электронный блок управления. Блок управляет соленоидами также в зависимости от положения рукоятки переключения передач, скорости, на которой движется автомобиль и положения акселератора.

Особенности использования АКПП

Для того чтобы избежать различных поломок и неприятностей нужно знать как работает коробка автомат и как ею пользоваться. Автомобили, оборудованные автоматом, являются очень практичными и удобными транспортными средствами. Даже, несмотря на то, что многие автолюбители скептически относятся к таким трансмиссиям, они являются очень популярными. Обычно все зависит от того, к чему человек привык. Если водитель любит динамику, скорость, то АКПП — вариант не для него. Рассмотрев устройство, технические характеристики и то, как работает АКПП, становится понятно, что она предназначена для людей, отдающих предпочтение более спокойной манере езды.

Гидротрансформатор выполняет функцию плавного подключения коробки к двигателю

В любом случае перед тем как начать осваивать автомобиль с автоматом нужно изучить все нюансы и правила пользования такой трансмиссией. Важно понять, что пренебрегая некоторыми особенностями, вы можете за достаточно короткий срок вывести АКПП из строя. Нужно также знать, что ремонт или замена всей автоматической коробки обойдется в круглую сумму.

Правила эксплуатации автоматом

Даже если вся трансмиссия управляется электроникой, от водителя требуется соблюдать определенные правила управления ею с помощью рукоятки селектора переключения передач:

Автоматические трансмиссии широко используются в конструкции автомобилей, поскольку упрощают управление транспортным средством. Владельцам машин необходимо знать, как пользоваться коробкой-автоматом, поскольку от правильной эксплутации зависит ресурс и надежность изделия.

[ Скрыть ]

Устройство и принцип работы АКПП

В состав автоматической трансмиссии входят:

• гидравлический трансформатор;
• планетарный механический редуктор (или вальный);
• гидравлическая система управления;
• электронная система контроля;
• дифференциал (в коробках переднеприводных машин);
• главная пара (для переднего привода).

Гидротрансформатор установлен в корпусе, имеющем форму тороида, за что имеет прозвище среди механиков «бублик».

Гидротрансформатор АКПП

Гидравлический трансформатор является механизмом с передачей крутящего момента потоками жидкости. Устройство размещается между маховиком двигателя и механической частью трансмиссии. В качестве рабочей жидкости используется масло, которое имеет пониженную вспениваемость и стабильную от температуры и срока эксплуатации вязкость. Трансформатор выполняет роль сцепления и изменяет величину крутящего момента, снимаемого с маховика силового агрегата. На фото ниже показано общее устройство коробки.

Принципиальная схема автоматической коробки

В состав конструкции гидротрансформатора входят:

• ведущее колесо, оборудованное насосными лопатками, которое жестко соединено с маховиком;
• ведомое колесо, оснащенное турбинной крыльчаткой, жестко установленное на первичном валу механической части коробки;
• дополнительный лопастной реактор (статор);
• корпус.

Конструкция колес предусматривает минимальные зазоры между рабочими элементами, дополнительно установлены уплотнители, препятствующие вытеканию жидкости. В момент начала движения насосные лопатки создают поток масла. Возникающая центробежная сила выводит масло на внешний радиус колеса. Затем поток попадает на турбинное колесо, передавая крутящий момент на связанный с ним первичный вал коробки. После этого поток направляется в реактор, пройдя через который жидкость возвращается к входным каналам колеса насоса. Если удалить реактор, то конструкция превратится в обычную гидромуфту, которая не может регулировать величину крутящего момента.

Реактор работает в двух режимах — неподвижном и вращательном. На начальном этапе коробки реактор не вращается, его лопасти используются для удержания отраженного из турбины потока жидкости. При удалении реактора этот поток станет поступать на насос, затормаживая его и снижая эффективность трансмиссии.

Удерживая поток реактор повышает давление жидкости на турбинном колесе, регулируя таким образом крутящий момент. После выравнивания частот вращения насоса и турбины реакторное колесо начинает вращаться. Момент начала действия реактора называется точкой сцепления. Реакторное колесо вращается с частотой, соответствующей оборотам турбины.

Однако реактор не позволяет регулировать момент в широком диапазоне. Кроме этого, конструкция трансформатора не обеспечивает передачи заднего хода.

Наглядное изображение принципа работы трансформатора в АКПП

Планетарный редуктор автоматической коробки

Для расширения диапазона трансформации и обеспечения заднего хода применяются механические редукторы. Наибольшее распространение получили планетарные механизмы, обеспечивающие широкий диапазон изменения передаточных чисел при небольших габаритных размерах. Редуктор состоит из центральной (солнечной) шестерни, вокруг которой вращаются сателлиты, установленные на общем водиле. На периферийной части передачи установлена еще одна шестерня (эпицикл или корона).

Планетарный редуктор в автоматической трансмиссии дополнен фрикционными и тормозными муфтами, а также ленточными тормозами. В автоматических коробках имеется несколько планетарных редукторов, которые применяются при переключении скоростей. Число редукторов на один меньше, чем число скоростей в коробке. Например, 4-скоростная коробка оснащена тремя планетарными редукторами с различным передаточным отношением.

Муфта сцепления состоит из набора дисков и пластин, установленных поочередно. Пластины жестко закреплены на ведущем валу, а диски соединены с деталями планетарного редуктора. Управление работой муфты гидравлическое. Диски изготавливаются из мягкого фрикционного материала, пластины — из стали. Ленточный тормоз включает в себя поверхность трения (барабан), установленный на валу и тормозную ленту. Лента фиксируется на картере коробки и на исполнительном гидравлическом приводе.

Планетарный редуктор

Гидравлика автоматической коробки

Для управления переключением скоростей применяется гидравлический привод, позволяющий автоматизировать процесс. В современных трансмиссиях гидравлика дополнена электронными блоками управления, которые контролируют работу системы.

В состав гидравлики коробки входят:

• масляный поддон, оснащенный магнитным элементом для сбора продуктов износа деталей;
• масляная помпа с центробежным регулятором давления (золотникового типа);
• фильтр для очистки жидкости от загрязнения;
• каналы для подачи рабочей жидкости к исполнительным элементам:
• клапанные распределители.

Масло в коробке применяется не только для привода исполнительных механизмов, но и для смазки и охлаждения узлов. В картере имеются два отверстия — для контроля уровня при помощи щупа и вентиляционный сапун.

При работе автоматической трансмиссии необходимо поддерживать уровень жидкости в поддоне. От этого параметра зависит ресурс коробки и надежность работы.

Регулятор давления позволяет поддерживать интенсивность потока в заданных пределах. Современные коробки оснащены соленоидными клапанами, которые управляются электронным блоком. Блок изменяет интенсивность потока в зависимости от скорости движения авто, угла открытия дроссельной заслонки, сопротивления движению и других параметров. Соленоидные клапана применяются для регулировки потока в одной или нескольких магистралях, и также в приводах переключения скоростей. Клапаны размещаются в отдельной коробке, расположенной в непосредственной близости от насоса. Корпус коробки представляет собой так называемую гидроплиту — деталь с большим числом каналов для жидкости.

Гидроплита автоматической коробки

В качестве исполнительных механизмов используются гидравлические цилиндры, преобразующие давление масла в механическую работу. Частным случаем гидроцилиндра является бустер, применяемый для управления работой дискового тормоза или механизма блокировки.

Устройство автоматической коробки на примере узла Тойота показано в видео, снятом для канала АвтоМагистр ТехЦентр.

Схема работы коробки

Принцип работы четырехскоростной коробки:

1. Крутящий момент подается на центральную шестерню от гидротрансформатора. При этом водило сателлитов заблокировано. В любой автоматической коробке имеются как минимум две планетарные передачи, поэтому вращение от первой передается на вторую. Выходной вал коробки получает момент от второй планетарной передачи.
2. Вторая передача работает при помощи двух планетарных передач. На первой передаче заблокирована ленточным тормозом корона, водило вращается вместе с сателлитами. От этого узла момент поступает на второй редуктор, в котором муфтой остановлена центральная шестерня. Выходной вал коробки получает крутящий момент от короны второго редуктора. Передаточное число второй передачи вычисляется умножением передаточных чисел первого и второго редуктора.
3. На третьей передаче выполняется остановка коронной шестерни и водила первого редуктора. За счет этого редуктор работает как единое целое, не меняя числа оборотов.
4. Четвертая передача является повышающей. Работа обеспечивается остановом тормозом коронной шестерни, передача момента идет через центральную шестерню.
5. Для включения заднего хода выполняется удержание водила сателлитов во втором редукторе. Крутящий момент поступает на центральную шестерню второго редуктора, который затем передается на центральную шестерню первого редуктора.

Чем удобна автоматическая коробка передач?

Автоматическая трансмиссия имеет несколько преимуществ:

1. Автоматическое переключение скоростей упрощает процесс управления автомобилем, поскольку сокращается число педалей. Водителю не надо контролировать обороты двигателя и включенную передачу.
2. Проходимость транспортного средства, оборудованного автоматической трансмиссией, выше. Повышение проходимости достигается исключением разрыва потока мощности и крутящего момента при переключении скоростей.
3. Снижение динамических нагрузок, передаваемых на силовой агрегат и узлы трансмиссии.
4. Защита от запуска при включенной передаче. Встроенная в коробку система контроля блокирует стартер при установке селектора в положения, отличные от парковки и нейтрали. Современные автомобили позволяют выполнить пуск только в положении парковки.

К недостаткам автоматических коробок обычно относят:

1. Потери мощности в гидротрансформаторе, которые приводят к росту топлива. На современных многоскоростных коробках этот недостаток устранен путем обеспечения оптимальной частоты вращения двигателя и введения блокировки гидротрансформатора с компьютерным управлением.
2. Несколько сниженная динамика автомобиля с автоматической трансмиссией. Проблема решена на коробках с двумя сцеплениями, которые обеспечивают быстрое переключение скоростей.
3. Невозможность буксировки автомобиля или запуска мотора буксированием.
4. Быстрый износ рабочих элементов в бесступенчатых вариаторах. Невозможность с силовыми установками, развивающими крутящий момент более 300 Н/м.
5. Застрявший автомобиль нельзя освободить раскачкой (быстрым переключением первой и задней передачи), поскольку от подобных манипуляций автоматическая коробка выходит из строя.

Виды автоматических КПП

На современных автомобилях применяется несколько типов автоматических трансмиссий. Коробки отличаются конструкцией и способом передачи крутящего момента от входящего вала на выходящий. Ниже рассмотрены наиболее распространенные варианты трансмиссий.

Гидромеханическая коробка передач

В состав конструкции коробки входят три основных узла:

• гидравлический трансформатор;
• механическая коробка;
• система переключения и управления.

Существуют два типа гидромеханических трансмиссий, отличающихся конструкцией механической части:

• с валами (применяется на грузовой технике или автобусах);
• с планетарным редуктором (на легковых машинах и микроавтобусах).

Переключение передач в коробках, оснащенных вальными редукторами, осуществляется многодисковыми фрикционными муфтами «мокрого» типа, т. е. работающими в масляной ванне. Для включения первой или пониженной передачи может применяться зубчатая муфта. Аналогичная муфта используется для включения передачи заднего хода. Применение фрикционов обеспечивает плавное переключение скоростей, без ударов и разрывов крутящего момента. Недостатком вальной коробки являются большие размеры и шумность работы. С другой стороны, массивная конструкция позволяет передавать значительный крутящий момент без риска выхода узлов из строя.

В планетарной гидромеханической трансмиссии переключение выполняется муфтами и ленточными тормозами. Особенностью конструкции является пробуксовка муфт и лент коробки при переключении любой скорости. Из-за этого происходит снижение эффективности коробки. Плюсом трансмиссии являются уменьшенные габариты и вес, но стоимость изделия выше, как и сложность ремонта и технического обслуживания.

Устанавливаемый на гидромеханических трансмиссиях трансформатор может блокироваться. Подобный режим работы обозначается Lock Up Torque Convertor Clutch. При этом режиме крутящий момент от двигателя подается непосредственно на планетарные редукторы, превращая коробку в механический агрегат. Блокировка и разблокировка выполняются в автоматическом режиме.

Гидромеханическая планетарная коробка Ford в разрезе

Вариатор (CVT)

Вариатор представляет собой коробку передач с бесступенчатым изменением передаточного отношения. Изменение числа происходит в зависимости от внешней нагрузки и условий работы двигателя, что позволяет эффективно использовать характеристики силового агрегата.

На автомобилях используется два типа вариаторов:

• клиноременный;
• фрикционный.

Конструкция клиноременного вариатора состоит из двух регулируемых шкивов и стального ремня. Звенья ремня имеют сечение в форме трапеции. Каждый шкив состоит из двух частей, боковые поверхности которых образуют рабочую поверхность. Части могут перемещаться друг относительно друга, смещая рабочую поверхность по радиусу.

При сдвижении половин ведущего шкива происходит вытеснение ремня на внешний радиус, что приводит к увеличению передаточного отношения. Вытеснение происходит по принципу клина, попавшего между двумя поверхностями. Поэтому конструкция получила название клиноременной. При разведении половин шкива ремень уходит между частями до минимальной точки, уменьшая передаточное число.

Для достижения прямой передачи требуется выставить одинаковые рабочие радиусы на шкивах. Стальной ремень может иметь разную конструкцию — в виде цепи или состоять из набора стальных пластин. На схеме хорошо видно, как устроен клиноременной вариатор.

Клиноременной вариатор Мерседес-Бенц

Обозначение узлов на схеме вариатора:

• 1 — первичный вал;
• 2 — цепной привод насоса гидравлической системы;
• 3 — стартовый гидротрансформатор;
• 4 — дифференциал;
• 5 — ;
• 6 — ведомый шкив;
• 7 — вторичный вал коробки;
• 8 — планетарный редуктор передачи заднего хода;
• 9 — ведущий шкив.

В состав клиноременного вариатора включается малогабаритное сцепление или гидротрансформатор, которые используются в момент начала движения. После начала работы вариатора происходит блокирование этих узлов. Непосредственное управление шкивами выполняется сервоприводами, которые получают сигналы от электронного управляющего блока и датчиков.

Фрикционный или тороидальный вариатор представляет собой комплект соосно расположенных дисков и роликов, которые передают крутящий момент. Название тороидальный устройство получило за форму рабочих поверхностей ведомого и ведущего элемента.

Передаточное отношение регулируется путем перестановки роликов по боковой поверхности дисков. Из-за значительно силы прижатия ролика к диску перемещение возможно при помощи специальных механизмов.

Возможны и другие конструктивные решения. Примером может стать узел Nissan Extroid, в котором ролик сдергивается с места гидравлическим приводом. После этого он перемещается самостоятельно (благодаря сдвигу относительно оси диска). Принцип работы тороидного механизма хорошо понятен по схеме, приведенной ниже.

Принцип работы тороидного вариатора Ниссан

Роботизированная механика

Этот вид трансмиссии представляет собой обычную механическую коробку с переключением скоростей роботом, т. е. без вмешательства водителя. Автомобили с роботом не оснащены педалью сцепления, селектор переключения похож на узел автоматической коробки передач.

Механическая коробка ВАЗ с роботизированным сцеплением

Минусами роботизированных коробок являются:

• низкая плавность работы;
• плохая динамика (частично исправляется переходом в «ручной» режим);
• проблемы при движении на затяжные подъемы;
• перегрев дисков сцепления при движении в пробках.

Другим вариантом роботизированной коробки является трансмиссия с двумя сцеплениями, впервые внедренная в производство концерном Volkswagen под торговым обозначением DSG. В коробке применены два сцепления, одно из которых обслуживает четные передачи, а второе — нечетные.

• со сцеплением «мокрого» типа, которое является причиной потерь мощности;
• с дисками «сухого» типа.

Краткое описание принципа работы:

1. В момент начала движения сцепление первой передачи включено, передавая крутящий момент, второе — находится в разомкнутом состоянии.
2. При достижении определенной скорости оборотов двигателя электронный блок управления отключает первое сцепление и включает второе.
3. После этого первое сцепление перестраивается на управление третьей передачей и ожидает момента переключения.

Семискоростная коробка DSG в разрезе

К традиционным плюсам коробки относится очень быстрая процедура переключения, коробка обеспечивает более динамичный разгон, чем обычная механическая трансмиссия. Компьютерное управление работой коробки позволяет снизить расход топлива на 10-12%. Основным минусом трансмиссии является ускоренный износ сцеплений, особенно «сухого» типа, из-за которого начинаются толчки при переключении

Кулачковая коробка передач

Трансмиссия является механической, автомобиль имеет педаль сцепления. Коробка передач кулачкового типа не имеет в конструкции синхронизаторов, переключение выполняется при помощи кулачковых муфт. Сцепление используется при трогании с места, дальнейшие переключения выполняются при уменьшенном угле открытия дроссельной заслонки. Рычаг переключения перемещается в двух направлениях — включая повышенную или пониженную скорость. Такой механизм называется секвентальным, напоминает устройство переключения скоростей на мотоциклетных коробках.

Для переключения используется муфта, оснащенная несколькими крупными кулачками (не более 5-7), которые входят в зацепление с кулачками, установленными на шестерне передачи. Зацепление имеет значительный боковой зазор, позволяющий ускорить включение скорости. Недостатком коробки являются ударные нагрузки на двигатель и остальные узлы трансмиссии. Для уменьшения осевых нагрузок в коробках применяются прямозубые шестерни.

Кулачковые коробки применяются на мелкосерийных спортивных и доработанных автомобилях. Серийная продукция подобными агрегатами не комплектуется.

Набор кулачковых шестерен для коробки Subaru

Режимы работы автоматических трансмиссий

Для выбора режима работы коробки используется селектор, который связан с . На коробке установлен механизм переключения, который отвечает за включение режимов. Вокруг селектора устанавливается рамка с нанесенными значками, обозначающими режим работы. Значки могут оснащаться подсветкой. На фото показан базовый вариант селектора без возможности ручного переключения.

Типовая схема режимов переключения и управления АКПП

Основной функционал

В процессе эксплуатации автоматической коробки используются несколько основных режимов, особенности работы которых рассмотрены ниже.

Водитель должен знать особенности работы и управления каждым режимом:

1. Парковка (P, Parking), применяется во время нахождения автомобиля на стоянке, при этом режим не является стояночным тормозом. Включение производится только после остановки машины. В процессе движения режим включить невозможно, поскольку в устройстве механизма переключения имеется специальный блокиратор. Режим парковки позволяет выполнять запуск силового агрегата стартером, Колеса соединены с валами коробки блокирующим механизмом, размещенным в картере коробки.
2. Задний ход (R, Reverse), используется для маневрирования задним ходом. Включается после полной остановки транспортного средства. В селекторе имеется блокировочный элемент, предотвращающий случайное переключение в движении.
3. Нейтральная позиция (N, Neutral), в которой в коробке не включена передача. Отличием от парковки является отключенная блокировка колес. Допускается запуск двигателя. Буксировка на режиме нейтрали запрещается, поскольку в коробке отсутствует подача жидкости под давлением.
4. Режим движения (D, Drive), который применяется для перемещения автомобиля. При включении режима происходит автоматическое переключение скоростей вверх и вниз. На некоторых трансмиссиях используется дополнительный режим L (Low), который ограничивает включение повышенных передач и используется при движении в сложных дорожных условиях.

Многие производители не рекомендуют оставлять автомобиль на уклонах с удержанием только коробкой, поскольку это приводит к деформации и заеданию блокировочного механизма. При остановке автомобиля на уклоне сначала устанавливается нейтральное положение селектора коробки, а затем поднимается рычаг ручного тормоза. При трогании авто удерживается ручным тормозом, затем коробка переводится в положение движения и только потом снимается стояночный тормоз.

Об особых режимах

Особые или дополнительные режимы применяются для эксплуатации автомобиля в условиях бездорожья или для изменения характера работы трансмиссии с учетом специфики движения. Управление дополнительными режимами выполняется кнопками или переводом рычага переключения в отдельное положение.

Режим «Типтроник»

Название режима «Типтроник» (Tiptronic) впервые появилось на автомобилях бренда Порше в 1990 году. Режим позволяет переключать скорости автоматической коробки передач вручную.

Разрабатывая принцип Tiptronic конструкторы стремились соединить в одном агрегате комфортность работы автоматической трансмиссии и достоинства механической. В режиме ручного переключения водитель может контролировать динамику автомобиля в режимах торможения силовым агрегатом. Также имеется возможность принудительного перехода на пониженную передачу перед входом или в процессе входа в поворот.

Ручной режим используется для обеспечения дополнительного ускорения при разгоне. Минусом использования режима Tiptronic является усложнение конструкции коробки и задержки при переключении скоростей, которые могут достигать одной секунды.

Для ручного переключения селектор уводится влево

Переключение выполняется или селектором коробки, переключенным в режим ручного управления трансмиссией. При управлении рычагом он переводится в положении D, а затем вбок, в отдельный ряд, обозначенный символикой «+» и «-«. Значок «+» обозначает направление движения рычага для включения повышенной передачи, значок «-» — для пониженной. Номер включенной передачи отображается на дисплее, расположенном на комбинации приборов.

Подрулевые лепестки переключения

Обозначение подрулевых лепестков аналогичное. Один используется для переключения скоростей вверх, второй — вниз.

Ручной режим переключения автоматической коробки скоростей может называться Steptronic — фирменное название от концерна BMW. Кардинальных отличий в алгоритме работы и управления от Tiptronic нет.

Спортивные режимы

Включение спортивного активирует специальный алгоритм переключения скоростей — на повышенных оборотах двигателя. Ряд производителей транспортных средств задействуют в алгоритме работы блок управления силовым агрегатом, который обеспечивает более интенсивный набор оборотов. При убирании ноги с педали газа обороты падают через некоторое время, что позволяет обеспечить динамику разгона при обратном нажатии на педаль. На некоторых автомобилях при включении спортивного режима могут меняться настройки жесткости подвески и звук выхлопа (при помощи специального клапана).

Селектор Audi S5, включение спортивного режима выполняется движением рычага вниз до упора

Частным случаем спортивного режима можно назвать «кикдаун», который включается при резком нажатии на педаль газа. При этом происходит переключение на пониженную передачу и более интенсивный разгон автомобиля даже при установке селектора переключения в обычном положении.

Другие режимы

В зависимости от производителя автомобиля и коробки могут встречаться дополнительные режимы. Дополнительные режимы управляются передвижением рычага или нажатиями на отдельные кнопки. Кнопки располагаются на рычаге или на центральной консоли.

Овердрайв, представляющий собой дополнительную повышающую передачу. Функция используется в некоторых гидромеханических коробках передач.

Режим овердрайв является аналогом пятой или шестой передачи в механических коробках скоростей. При активации режима происходит переключение на повышенную скорость при отпускании педали газа, а при обратном нажатии коробка уходит на одну или несколько скоростей вниз. При отключенном овердрайве переключение выполняется на повышенных оборотах, при торможении происходит удержание передачи до момента падения оборотов и скорости до определенного значения.

Овердрайв используется при установившемся движении автомобиля по загородным трассам без дополнительной нагрузки (например, прицепа). Режим обозначается на селекторе буквой D или O/D.

Кнопка включения режима Overdrive на селекторе Ford Fusion

Противоположностью режиму овердрайв является функция отключения повышенной передачи. Обозначается на селекторе буквами D3 или O/D Off. Может применяться при движении в городских условиях для обеспечения максимальной динамики. По сути является ранним вариантом спортивного режима.

Режим D3 на селекторе

Зимний режим Manu (S или цифры 1 или 2) включается кнопкой, размещенной рядом с рычагом селектора. При активации режима переключение скоростей происходит на пониженных оборотах двигателя, что снижает пробуксовку колес на заснеженной дороге и льду. Возможно дополнительное снижение пробуксовки путем принудительного переключения коробки скоростей при старте с места на вторую передачу. После начала движения коробка переводится в стандартный режим D. При активном зимне режиме возможен кикдаун, однако он ограничен по оборотам двигателя.

Хорошо видна кнопка Manu, расположенная правее рычага

Инструкция как пользоваться коробкой автомат

Краткая инструкция по эксплуатации автоматических трансмиссий:

1. Запустить двигатель.
2. Нажать и удерживать педаль тормоза.
3. Перевести селектор в позицию движения или заднего хода.
4. Отключить стояночный тормоз.
5. Отпустить тормоз, по мере отпускания автомобиль начнет плавно двигаться.
6. После полного отпускания тормоза нажать на газ для начала движения. Сброс газа приводит к торможению двигателем и снижению скорости.
7. Для остановки требуется нажать на педаль тормоза.

Режимы переключения и управления АКПП

При эксплуатации трансмиссии рычаг переключается в соответствии с рекомендациями, изложенными выше. При переключении не следует прикладывать излишних усилий на рычаг. Затрудненное переключение является признаком неисправности переключателя или тросового привода.

Фотогалерея

На фото показаны особенности упраленя коробками на некоторых авто. Рекомендации по управлению имеются в инструкции по эксплуатации.

Особенности при управлении автомобилем с АКПП

Особых отличий в управлении автомобилем с автоматической трансмиссией нет. При движении рекомендуется избегать частых и резких разгонов, поскольку они приводят к повышенному нагреву и износу коробки.

Нужен ли автомобилю с коробкой автомат ручной тормоз?

Автомобиль с автоматической трансмиссией обязательно должен иметь исправный стояночный тормоз. Удержание автомобиля на парковке только трансмиссией приводит к повышенным нагрузкам на узел, которые могут стать причиной поломки.

Как пользоваться АКПП в пробках?

При длительном нахождении в пробках, особенно при высокой температуре воздуха, рекомендуется периодически охлаждать агрегат. Для этого селектор переводится в нейтральное положение, автомобиль удерживается рабочими тормозами.

При долговременной остановке в пробке можно перевести селектор коробки в положение парковки. Кроме охлаждения трансмиссии это даст возможность отдохнуть водителю, поскольку ему не требуется удерживать нажатой педаль тормоза.

Подрулевые переключатели

Подрулевые переключатели представляют собой малогабаритные пластиковые рычажки, которые устанавливаются на рулевом колесе и подсоединяются через гибкий шлейф к электронной системе автомобиля. При нажатии на лепестки происходит ручное переключение скоростей.

Рулевое колесо Ford с установленными лепестками

Основные условия эксплуатации АКПП

В процессе эксплуатации коробки владельцу необходимо соблюдать ряд правил, которые продлевают ресурс агрегата. Особенно это касается зимней эксплуатации. Помимо этого, коробка накладывает некоторые ограничения на эксплуатацию, которые также необходимо помнить и соблюдать.

Эксплуатация автоматической коробки зимой

Для прогрева коробки при отрицательной температуре воздуха необходимо:

1. Запустить двигатель и дать ему поработать 2-3 минуты.
2. Сесть за руль, удерживая ногой тормоз начать переводить селектор по всем позициям. На каждой позиции требуется давать задержку на 8-10 секунд. Рекомендуется греть коробку еще 5-6 минут, периодически переводя селектор по кругу.
3. Начать движение плавно, не утапливая педаль газа более чем на треть. Прогреть коробку на плавном режиме движения в течение нескольких километров пути.

Что не стоит делать с АКПП?

Для обеспечения ресурса коробки владельцу не следует производить следующие манипуляции:

1. Не следует включать нейтральное положение при движении накатом, поскольку в этом случае не обеспечивается смазка и теплоотвод узлов коробки. Злоупотребление движением накатом может стать причиной износа и подгорания фрикционных дисков и пластин в муфтах.
2. Запрещено переключать режимы движения вперед и назад без полной остановки автомобиля и вращающихся частей в коробке. При переключении необходимо удерживать автомобиль рабочим тормозом. Известны случаи поломки шестерен и картера коробки. Именно по этой причине не разрешается выбираться из грязи или снежного заноса путем раскачивания автомобиля.
3. Нельзя использовать автоматическую коробку в качестве стояночного тормоза.
4. Нельзя буксировать автомобиль. Машины с автоматической коробкой буксируются только с загрузкой ведущих колес на тягач.
5. Запрещено давать повышенную нагрузку на холодную трансмиссию. Для прогрева коробки требуется больше времени, чем на нагрев двигателя, поэтому первые 7-10 км пути рекомендуется двигаться на малой скорости без рывков и ускорений.
6. Избегать движения по бездорожью с пробуксовкой колес.
7. Не рекомендуется использовать автомобили с автоматическими коробками для буксировки тяжелого прицепа.

Типичные неисправности автоматической коробки передач

Некоторые распространенные неисправности:

1. Поломки кулисы переключения, которые не позволяют переключать режимы работы. Ремонт заключается в замене сломанных или изношенных деталей. На некоторых машинах доступ к механизму переключения затруднен, поэтому может потребоваться демонтаж коробки или подрамника вместе с силовым агрегатом и коробкой.
2. Течь рабочей жидкости через сальники или уплотнительные прокладки. Проблема решается заменой изношенных деталей и сменой жидкости и фильтра.
3. Блокировка работы коробки из-за выходи из строя управляющей электроники. В процессе ремонта меняются блоки и жгуты проводки.
4. Коробка не позволяет двигаться вперед, но задняя передача работает. Причиной является износ муфт, заедание или засорение клапанов.
5. Не работает задняя передача и часть передач переднего хода. Причиной поломки является износ одной из рабочих муфт или поломка гидравлических магистралей, обеспечивающих работу узла.
6. При попытке переключить селектор и начать движение происходит толчок, режим переключается, но движение не начинается. Это является симптомом поломки гидротрансформатора или недостаточного уровня масла. Возможно засорение фильтра продуктами износа, из-за чего не обеспечивается необходимая производительность и давление в гидравлической системе коробки.
7. Возможно движение вперед только на одной скорости. Причина — износ муфт, обрыв манжеты привода муфты, заедания клапанов блока.
8. Металлические шумы при движении указывают на износ подшипников или шестерен. Ритмичный металлический стук на холостом ходу сигнализирует об износе дисков в одной из муфт.
9. Проблема с движением автомобиля после прогрева коробки, при этом на холодную коробка работает нормально. Дефект возникает в результате износа или поломки лопаток на крыльчатках насоса или турбины.

При возникновении проблем с автоматической коробкой владельцу необходимо обратиться в специализированный сервис. Попытки самостоятельного ремонта могут привести к необратимым последствиям и необходимости замены коробки в сборе.

Каждый автовладелец знает, что выбор трансмиссии является ключевым фактором, который влияет на динамические показатели автомобиля. Разработчики постоянно пытаются совершенствовать коробки передач, но большинство автолюбителей все же отдают предпочтение МКПП, так как, из-за сложившегося стереотипа, считают, что она более надежная и простая в использовании. Однако причина кроется в другом – большинство людей просто не знакомы с принципом работы автомата, поэтому и опасаются ее.

В сегодняшней статье мы попытаемся максимально подробно и доступно описать принцип работы автоматической трансмиссии.

Что такое АКПП?

АКПП – это основной элемент конструкции трансмиссии автомобиля, главной целью которой является изменение крутящего момента, а также изменения скорости движения. Различают три варианта автоматической трансмиссии:

• Вариатор;
• Гидроавтомат;
• Роботизированная;

Что лучше – механика или автомат?

Как многие уже могли заметить, большинство российских автолюбителей отдают предпочтение МКПП. Одни эксперты считают, что это связано с менталитетом нации, другие – с установленными негативными стереотипами.

Другое дело американцы, 95% которых не представляют себе процесс вождения автомобиля, без наличия автоматической коробки. Но это совсем не удивляет, ведь АКПП была придумана американскими инженерами, которые хотели упростить жизнь водителей.

Такая же ситуация и в Европе. Если 15-20 лет назад все поголовно использовали механику, то уже сейчас она почти вытеснена из рынка.

В России также наблюдается рост популярности автомата, но, как утверждают эксперты и аналитики, россияне не умеют правильно использовать автоматическую коробку. Каждый день в автомастерские обращается масса автолюбителей с неисправностями, основной причиной которых как раз и является неправильная эксплуатация.

Как работает АКПП?

Для того, чтобы принцип работы автоматической трансмиссии стал более понятным, мы условно разобьем ее на три части: механическая, электронная и гидравлическая.

Начнем обсуждение, конечно же, с механической, так как именно данный элемент и переключает передачи.

Гидравлическая часть является неким посредником, который является связующим звеном.

И, наконец, электронная, которая считается мозгом трансмиссии, отвечающим за переключение режимов, а также обратную связь.

Все понимают, что сердцем автомобиля является мотор. Трансмиссия вовсе не претендует на эту роль, ведь ее смело можно называть мозгом автомобиля. Главной целью АКПП считается преобразование КМ мотора в силу, которая создает условия для движения ТС. Немаловажную роль в этом процессе выполняет гидротрансформатор и планетарные передачи.

Гидротрансформатор

По аналогии с МКПП, гидротрансформатор выполняет функции сцепления, а также регулирует КМ, с учетом частоты вращения и продуцируемой мощности двигателя.

Конструкция гидротрансформатора состоит из трех частей:

• Центростремительная турбина;
• Центробежный насос;
• Направляющий аппарат-реактор;

За счет того, что турбина и насос максимально сближены друг с другом, рабочие жидкости находятся в постоянном движении. Именно благодаря этому удается добиться минимальных потерь энергии. К тому же, гидротрансформатор может похвастаться очень компактными размерами.

Стоит отметить, что коленвал напрямую связан с насосным колесом, а коробочный вал – с турбиной. Именно за счет этого, в гидротрансформаторе отсутствует жесткая связь между ведущими и ведомыми элементами. Рабочие жидкости передают энергию от мотора к трансмиссии, которая, в свою очередь, через лопатки насоса передает ее на лопасти турбины.

Гидромуфта

Если говорить о гидромуфте, то ее принцип работы очень похож – она также передает КМ, не влияя на его интенсивность.

Гидротрансформатор оснащен реактором в первую очередь для того, чтобы изменять КМ. По сути, это такое же колесо с лопатками, разве что жестче посаженное и менее маневренное. По нему масло возвращается из турбины в насос. Некоторые особенности имеют лопатки реактора, каналы которых постепенно сужаются. За счет этого скорость движения рабочих жидкостей существенно увеличивается.

Из чего состоит АКПП?

Гидротрансформатор – взаимодействует со сцеплением, и не контактирует с водителем.

Планетарный ряд – взаимодействует с шестернями в коробке, и при переключении передач изменяет конфигурацию трансмиссии.

Тормозная лента, задний и передний фрикцион – напрямую переключают передачи.

Устройство управления – это узел, который состоит из насоса, клапанной коробки и маслосборника.

Гидроблок – система клапанных каналов, которые контролируют и управляют нагрузкой двигателя.

Гидротрансформатор – предназначен для передачи крутящего момента от силового агрегата до элементов автоматической трансмиссии. Расположен он между коробкой и мотором, и таким образом выполняет функцию сцепления. Он наполнен рабочей жидкостью, которая улавливает и передает усилия двигателя в масляный насос, находящейся непосредственно в коробку.

Что касается масляного насоса, то он уже передает рабочую жидкость в гидротрансформатор, создавая, таким образом, наиболее оптимальное давление в системе. Поэтому, миф о том, что автомобиль с коробкой-автомат можно завести без стартера – чистая ложь.

Шестеренчатый насос получает энергию прямо от двигателя, из чего можно сделать вывод, что при выключенном моторе давление в системе полностью отсутствует, даже если рычаг переключения АКПП находиться не в начальном состоянии. Поэтому, принудительное вращение карданного вала не сможет завести двигатель.

Планетарный ряд – используется зачастую в автоматической трансмиссии, так как считается более современным и технологичным, нежели параллельный вал, используемый в механике.

Части фрикциона – поршень заставляет двигаться чрезмерное давление масла. Сам поршень очень плотно прижимает ведущие элементы к ведомым, заставляя их вращаться как единое целое, и передавать КМ ко втулке. Стоит отметить, что в АКПП находится сразу несколько таких планетарных механизмов.

Фрикционные диски передают КМ непосредственно колесам автомобиля.

Тормозная лента – используется для блокировки элементов планетарного механизма.

Гидроблок – один из наиболее сложных механизмов в АКПП, который называют «мозгами трансмиссии». Стоит отметить, что ремонт данного элемента очень дорогостоящий.

Виды АКПП

Перманентная гонка технического оснащения автомобилей, заставляет разработчиков придумывать все более изощренные технологии и конструкции, для того, чтобы обогнать конкурентов. Стоит отметить, что это положительно сказывается на развитии ходовой части ТС. Одним из наиболее важных открытий, стало изобретение автоматической коробки передач. Она сразу же начала пользоваться невероятно большим спросом, так как заметно упрощает процесс управления. К тому же она весьма простая в эксплуатации и надежная. Аналитики утверждают, что в скором будущем она полностью вытеснит из рынка МКПП.

На сегодняшний день коробка-автомат используется, как в легковых автомобилях, так и грузовиках, в независимости от типа привода.

Известно, что при управлении автомобилем с МКПП, приходится постоянно держать руку на переключателе передач, что значительно снижает концентрацию на дороге. Коробка-автомат практически лишена подобных недостатков.

Основные преимущества коробки-автомат:

• Повышается эффективность управления;
• Более плавный переход между передачами даже на высокой скорости;
• Двигатель не перегружается;
• Передачи можно переключать как вручную, так и в автоматическом режиме;

Современные АКПП, с точки зрение системы контроля и управления, можно разделить на два типа:

• Трансмиссия с гидравлическим устройством;
• Трансмиссия с электронным устройством, или так называемая роботизированная коробка;

Более понятным это должно стать после ознакомления с приведенным ниже примером:

«Представьте себе ситуацию, что автомобиль двигается по ровной дороге и постепенно приближается к крутому подъему. Если какое-то время просто со стороны наблюдать за этой ситуацией, то можно заметить, что после увеличения нагрузки, машина начинает терять скорость, и, следовательно, интенсивность вращения турбины также снижается. Это приводит к тому, что рабочая жидкость начинает противодействовать движению. В таком случае резко возрастает скорость циркуляции, что способствует увеличению КМ до того показателя, при котором возникнет равновесие в системе».

Такой же принцип работы и в момент начала движения автомобиля. Единственное отличие в том, что в данном случае еще задействуется и акселератор. Благодаря ему увеличивается интенсивность оборотов коленвала и насосного колеса, при том, что турбина остается неподвижной, что позволяет двигателю работать в холостом режиме. Стоит отметить, что КМ резко возрастает, и при достижении определенной отметки, гидротрансформатор начинает выполнять функции звена, которое соединяет воедино ведомый и ведущий элементы. Именно все эти моменты, позволяют во время движения значительно уменьшать уровень потребления горючего, и более эффективно проводить торможение двигателем в случае надобности.

Так для чего же тогда подключать АКПП к гидротрансформатору, если тот самостоятельно способен изменять интенсивность КМ?

Вот почему: коэффициент изменения крутящего момента с помощью гидротрансформатора обычно не превышает 2-3.5. Этого мало для полноценной работы автоматической коробки.

В отличие от механической, автоматическая коробка переключает скорости с помощью фрикционных муфт и ленточных тормозов. Система автоматически определяет нужную скорость с учетом скорости движения и усилия на педаль акселератора.

Помимо планетарного механизма и гидротрансформатора, АКПП включает в себя также насос, который смазывает коробку. Охлаждением масла занимается радиатор охлаждения.

Разница между коробкой-автомат у заднеприводных и переднеприводных ТС

Существует ряд отличий между компоновкой АКПП автомобилей с передним и задним приводом. Автоматическая трансмиссия переднеприводных автомобилей более компактная, и имеет отдельное отделение, которое называют – дифференциал.

Во всех других аспектах обе трансмиссии идентичны, как в конструктивном, так и функциональном плане.

Для эффективного выполнения всех функций, коробка автомат имеет следующие элементы: гидротрансформатор, узел контроля и механизм выбора режима движения.

Надеемся, что наша статья стала максимально полезной для вас, и помогла вам разобраться в принципах работы АКПП.

Видео

Если вы пересели с «механики» на «автомат», то...

Если вы пересели с «механики» на «автомат», то первое время обратите пристальное внимание на «приручение» левой ноги.

Дело в том, что при вождении авто с автоматической коробкой передач левая нога не задействована (отдыхает). И приобретенная привычка при торможении выжимать педаль сцепления будет здорово мешать.

Водители, пересевшие с «механики» на АКПП, все как один рассказывают истории про то, как иногда именно в критической ситуации они выжимали педаль сцепления, которая на «автомате» отсутствует.

Результат очевиден - вместо сцепления под левую ногу приходилась педаль тормоза, которая машинально выжималась до упора. Машина вставала «колом», и в лучшем случае одни лишь пассажиры недоуменно выпяливались на водителя.

Меня этот опыт также не миновал, но, к счастью, обошлось без негативных последствий. Первое время приходилось прятать левую ногу под водительское сиденье. Со временем, к моему удивлению, чередование вождения «механики» и «автомата» сложностей не вызывала.

Поэтому сначала будет не лишним ознакомиться с «автоматом» на безопасном участке дороги. И как следует отработать резкие перемещения правой ноги с «газа» на «тормоз» без выжима отсутствующего сцепления.

Скрыть...

Знакомство

На автомобиле с автоматической коробкой передач на месте расположения рычага переключения скоростей располагается рычажок с кнопкой. Более правильно называть его селектором выбора режимов работы АКПП.

Передачи в автоматической коробке тоже имеются, но при движении они переключаются не водителем, а в автоматическом режиме. Как правило, классическая АКПП имеет 4 передачи, (но сейчас все чаще можно встретить 5-ти и даже 6-ти ступенчатые). Момент переключения передач обычно можно почувствовать при интенсивном разгоне.

Основные режимы работы АКПП

Для начала давайте разберем, какие же режимы работы предлагаются водителю такой «умной» коробкой.

Режим «Р» - Паркинг , блокирует ведущие колеса. Это положение селектора равнозначно затянутому ручнику. Как можно догадаться из названия, он используется при парковке. На этом режиме мы заводим и глушим двигатель.

Перемещение селектора в положение «Р» на движущемся автомобиле равносильно помещению палки в колесо. Такая ошибка приведет к дорогостоящей поломке АКПП.

Режим «R» - Реверс. Как не трудно догадаться, данный режим включает передачу заднего хода.

Включать режим«R» также нужно в момент, когда автомобиль полностью остановился и не движется вперед.

«N» - Нейтраль. Это следующий режим после «Реверса» , равнозначен нейтральной передаче на обычной КПП. «Нейтраль» - т.е. ничего не включено, при этом колеса не связаны с двигателем и вращаются свободно.

Если вам вздумалось вытолкать или отбуксировать автомобиль, то само собой следует включать именно данный режим.

Режим «D» - Драйв (движение). Самый любимый режим у любого владельца авто с АКПП. Конечно же, этот режим позволит нам двигаться вперед. Мало того, в зависимости от степени нажатия педали «газа»* и условий движения, передачи в этом режиме будут переключаться автоматически, т.е. за вас. А при снижении скорости «умная» КПП будет сама применять торможение двигателем.

Еще один очевидный плюс режима «D» - это то, что при начале движения в горку, автомобиль не будет откатываться назад. Что может быть лучше! Но сильно не обольщайтесь - если уклон крутой, то автомобиль все же может медленно откатываться назад.

* - педаль «газа» более правильно называть педалью управления подачей топлива или педалью акселератора, или даже педалью управления дроссельной заслонкой. В технической литературе чаще встречаются именно последние два варианта.

Мы рассмотрели положения селектора, которые чаще всего используются при обычной езде. Почти всегда на авто с АКПП имеются и , которыми пользуются намного реже. О них чуть ниже.

- Раньше практически во всех авто селектор АКПП перемещался «ступеньками».

Что, как и когда включать?

Передвинуть ручку селектора на соответствующий режим вы сможете только после того как:
- нажмете на педаль тормоза.
- утопите кнопку на рукоятке рычага селектора*, (она расположена сбоку или спереди, а иногда сверху).

Ах да, передвинуть рычаг у вас получится только на заведенном автомобиле (повернутом ключе зажигания). А привычка нажимать на педаль тормоза, перед тем как запустить двигатель, никогда не будет лишней.

Т.е. перед началом движения нужно:
1. При заведенном двигателе нажать на педаль тормоза;
2. Утопить кнопку на рукоятке рычага селектора;
3. Установить селектор в соответствующий режим.

Перед включением «Драйва» приходится перескакивать через два положения «R» и «N» . Но так, как они нам в данный момент не нужны, задерживаться на них не стоит.

Необходимая передача в самой коробке включается через секунду (две) после того, как вы установили нужный режим. В этот момент обороты двигателя чуть падают (звук мотора становится более глухим).

* - В некоторые положения рычаг селектора переключается без дополнительных нажатий тормоза и кнопки. Эти режимы можно включать на ходу. О них мы также упомянем.

Движение на выбранном режиме

А теперь самое интересное.
После включения передачи автомобиль тут же не поедет. Вы же держите нажатой педаль тормоза. Но как только вы ее отпустите - автомобиль тут же начнет движение!

Если вы начинаете движение в горку, то авто сдвинется только при добавлении оборотов двигателя. Что крайне неудобно, когда нужно чуть-чуть сдвинуть авто вверх по уклону. При этом придется надавливать на педаль газа и тут же быстро жать на тормоз. Здесь главное не переборщить с газом!

В режиме «D» авто медленно поедет вперед. В режиме «R» - назад. На «Нейтрали» автомобиль будет стоять или покатится вниз по уклону дороги! Это нужно обязательно учитывать и не отпускать тормоз раньше времени.

Т.е. в режимах «D» и «R» мотор постоянно толкает автомобиль, даже если педаль «газа» отпущена.

При движении АКПП распознает команды водителя именно по перемещению педали «газа». Плавные нажатия приведут к плавному разгону и неторопливому переключению передач.

Но при необходимости интенсивного разгона, например, при обгонах, не бойтесь нажимать «газ» до упора в пол. Для АКПП - это команда на максимально интенсивный разгон. При этом коробка сначала переключится на передачу ниже (так называемый режим кик-даун). И только после этого автомобиль начнет реально разгоняться.

Один из минусов классической АКПП - это примерно секундная задержка между моментом нажатия на педаль «газа» и фактическим разгоном. Это довольно немного при неспешной езде, но при обгоне, когда порой дорого каждое мгновение, это время нужно обязательно учитывать.

Остановка

Если вы решили остановиться, то на «автомате» все просто: жмете на педаль тормоза и останавливаетесь в нужном месте. При этом перемещать на ходу рычаг переключения нет необходимости.

Если остановка кратковременная, например, перед светофором, то рычаг селектора с режима «D» лучше не переводить. Вы же не хотите без особой надобности изнашивать механизмы любимой АКПП.

Тормозную педаль после остановки придется держать нажатой.

В пробках и при длительных остановках (более полуминуты) старайтесь устраивать мотору передышку и не жечь зря бензин. Иначе двигатель в режиме «Драйва» будет слишком долго без надобности толкать заторможенный автомобиль, и на это, конечно же, уйдет часть топлива.

В таких случаях можно включить режим «N» *, (при этом педаль тормоза желательно все же не отпускать). Либо включить режим «P» , который застопорит колеса и позволит отдохнуть правой ноге (напомню, на этом режиме даже с горки автомобиль не покатится).

С режима«D» на «N» и обратно рычаг селектора перескакивает сам без дополнительных нажатий, что очень удобно, например, при движении в пробке, где необходимы частые непродолжительные остановки.

Предупреждения!

• При управлении авто с автоматической коробкой задействована только правая нога, которая управляет двумя педалями - «тормоза» и «газа». Левая нога в управлении не задействована вообще.


• Если селектор не находится в положении «Р» , заимейте привычку держать педаль тормоза нажатой, особенно если автомобиль стоит на уклоне, (даже если при этом на«Драйве» ваш автомобиль не скатывается назад).


• Не включайте режим «N» при движении!
  Хотелось бы предостеречь от включения «Нейтрали» при движении автомобиля, особенно если вы катитесь с горки и при этом притормаживаете педалью тормоза. Много топлива сэкономить не удастся, а больший нагрев тормозных колодок обеспечен. Не забывайте, что при снижении скорости автомобиля в режиме «Драйва» АКПП дополнительно включает торможение двигателем.

  Если вам все же вздумалось проехаться накатом, то с режима «D» на «N» перемещайте рычаг, не нажимая на кнопку ручки селектора. Непосредственно перед торможением возвратите режим «D» опять же не нажимая кнопки. Этим вы исключите ошибочное включение «Реверса» или «Паркинга» и более эффективно остановите машину.

Почти всегда на авто с АКПП имеется кнопка дополнительного режима работы коробки. Мы ограничимся описанием Зимнего режима , т.к. он встречается чаще всего.

Зимний режим имеет различные обозначения:«*», «HOLD», «W», «WINTER», «SNOW».

Задача зимней программы - исключить пробуксовку колес в начале движения и при переключении передач.

Для этого исключается работа 1 передачи вообще. Машина начинает движение сразу со 2 скорости. Включение последующих передач происходит на меньших оборотах двигателя, что позволяет добиться меньших перепадов ускорений и уменьшает вероятность заноса.

Летом зимним режимом на дороге с хорошим покрытием пользоваться крайне не рекомендуется. В этом режиме АКПП работает с большей нагрузкой и нагревается сильнее, чем обычно.

Дополнительные положения селектора. Подрежимы «D»

В зависимости от модификации АКПП почти всегда имеют дополнительные положения селектора:

Режимы АКПП, ограничивающие включения передач.

«3» или «S» - В этом режиме передачи в АКПП не будут переключаться выше 3 передачи. Данное положение селектора обычно используется для нестандартных условий движения, например, на умеренных подъемах или спусках и др.

Я иногда использую этот режим за городом на больших скоростях, когда нужно быстро совершить обгон на загруженном автомобиле. Режим «Драйва» в подобных ситуациях дает довольно вялый разгон. В режиме «3» обгон происходит при больших оборотах двигателя и при этом не тратится время на переключение последующей 4 передачи. (На больших оборотах двигатель развивает большую мощность и лучше разгоняет автомобиль).

Т.е. например, вы двигались за грузовиком со скоростью 70-80 км/ч на «Драйве» и тут у вас появилась возможность его обогнать. Переводите рычаг селектора в режим «3» , выжимаете «газ» и приступаете к обгону. После завершения маневра, не нажимая на кнопку, переводите рычаг обратно в положение «D » .

А иногда бывают ситуации, когда вы двигались на четвертой передаче в режиме «D » и также решили совершить обгон. Вы нажимаете на «газ», АКПП переключается на ступень ниже (режим кик-даун). Но по какой-то причине вы передумали обгонять и чуть ослабили педаль, АКПП переходит обратно на четвертую. Но вот снова появилась возможность совершить маневр, и вы опять выжимаете «газ». АКПП вновь включает третью, на что уходит драгоценное время.

В подобной ситуации также предпочтительнее заблаговременно перевести селектор на «3» . Это не позволит «автомату» лишний раз не к месту переключать передачи и сократит время обгона.

До какой скорости можно разогнаться на «3» режиме?
Скоростной предел 3 передачи зависит от автомобиля, но скорость в 130-140 км/ч обычно для нее не предел. Стрелка тахометра все вам подскажет, главное - не заводить ее в красную зону.

«2» - В этом режиме АКПП не переключается выше 2-й передачи. Скоростной предел данного режима примерно 70-80 км/ч. Обычно используется на довольно крутых уклонах и скользких покрытиях.

«L » или «1» - Режим для тяжелых условий движения: очень крутые уклоны, бездорожье и др. Коробка будет работать только на самой низкой передаче. Выше 30-40 км/ч на «L », (Low ) лучше не разгоняться.

Внимание! Случайное включение режима «L » или «2» на большой скорости приведет к резкому замедлению автомобиля, что может привести к заносу.

Все перечисленные режимы можно использовать не только на подъемах, но и на спусках, где требуется интенсивное торможение двигателем.

Скрыть...

Для описания режимов работы нажмите на соответствующий рисунок типа АКПП.

Многие АКПП дополнительно к основным положениям селектора могут иметь паз для так называемого ручного режима переключения скоростей. Такие коробки называются селективными (авто-производители дают им различные наименования: «Типтроник», «Стептроник» и т.п.).

«М» - Ручной режим селективной АКПП

Чтобы перейти в ручной режим достаточно перевести селектор в предусмотренное для этого положение «М» левее или правее «Драйва» . Данный режим можно включить даже на ходу, что приведет к фиксации включенной передачи.

Перемещая селектор вверх в положение «+» , вы переключаете передачу на ступень выше, а перемещая селектор вниз «-» на ступень ниже. Педаль «газа» при этом можно не отпускать.

Обычно автоматика АКПП даже в ручном режиме подстраховывает водителя от ошибочных включений и не дает работать коробке в запредельных режимах. Т.е. в положении «М» передачи иногда могут либо не включатся, либо сами переключаться, например, при снижении автомобилем скорости.

Данным режимом пользуются довольно редко, например при обгонах или при движении по сложным участкам дорог: скользкие покрытия, глубокий снег, крутые подъемы, спуски и пр.

Скрыть...

Чего не любит АКПП?

1. Непрогретая АКПП не любит нагрузки и больших скоростей
Даже если на улице лето, первые несколько километров (или хотя бы 5-10 минут), старайтесь двигаться на небольшой скорости, без резких ускорений. Подождите, пока масло в двигателе и коробке прогреются до приемлемой температуры. Не забывайте, о том, что коробка прогревается в разы медленнее, чем мотор.

А зимой, перед началом движения, можно дополнительно погонять масло в коробке, поочередно перемещая ручку селектора в различные режимы, задерживая рычаг на каждом из них. Можно даже чуть постоять на включенном для движения режиме. Педаль тормоза при этом, конечно же, должна быть нажата.

Также в холодное время года для более быстрого прогрева АКПП первые несколько минут можно проехаться с включенной кнопкой зимнего режима.

2. Избегайте бездорожья.
Автомобили вообще, а «автомат» особенно, не любят пробуксовки колес. По этой причине избегайте резких нажатий на педаль «газа» на поверхностях с неоднородным покрытием.

Если же ваш авто застрял - не вздумайте даже пытаться выехать на «Драйве» ! Для этого есть «L» или «1» передача. Но для начала, по возможности, не допуская пробуксовки колес, постарайтесь отъехать по свой же колее назад.

Езда по бездорожью - это отдельная история, но лучше лишний раз поработать лопатой, поддомкратить авто или привлечь кого-либо, чем давить на «газ» с надеждой на чудо.

4. Не буксируйте тяжелые прицепы на авто с АКПП!
Из-за особенностей устройства «автомат» категорически не любит большой нагрузки (КПП начинает перегреваться и чрезмерно изнашиваться). Поэтому буксировку другого авто или тяжелого прицепа лучше доверить механическому собрату.

3. Не буксируйте неисправный авто с АКПП!
По возможности не таскайте «автомат» на «галстуке», в смысле на буксире. Но если других вариантов нет, то лишний раз загляните в инструкцию по эксплуатации вашей АКПП.

Скорее всего там будут жесткие ограничения. Буксировка «автомата» как правило разрешена со скоростью не более 30-50 км/ч и на расстояние не более 30-50 км, (во избежание перегрева).

Буксировать «автомат» желательно с работающим двигателем, т.к. при этом будет происходить нормальная смазка механизмов коробки.

Внимание: некоторые авто с АКПП буксировке не подлежат вообще!

Зачем автомобилю с АКПП ручник?

Мои наблюдения показали, что владельцы «автоматов» стояночным тормозом на своих авто практически не пользуются. При парковках используют режим «Паркинга» , при кратковременных остановках - педаль тормоза.

Но если заглянуть в правила эксплуатации автомобиля с АКПП, то там можно увидеть примерно следующее: «Всегда используйте стояночный тормоз. Не полагайтесь на перевод селектора в положение «Р» для предотвращения движения автомобиля».

По какой причине производитель не доверяет «Паркингу» я, честно сказать, не знаю. Лично меня этот режим ни разу не подводил и всегда добросовестно фиксировал автомобиль даже на крутых уклонах без применения ручного тормоза.

А забытый ручник были случаи, что подводил. Например, очень запомнился случай, когда зимой я не мог сдвинуть автомобиль с места по причине примерзших тормозных колодок. (Зимой такие фокусы иногда происходят после мойки авто или езды по глубоким лужам).

Такая же проблема была у моего приятеля летом из-за «заржавевших» тормозных дисков, когда он на время отпуска оставил свой автомобиль с затянутым ручником.

По этой причине при продолжительной стоянке на крутом уклоне предпочтительнее не пользоваться ручником, а подложить что-нибудь под колеса, либо упереть их в бордюрный камень, находящийся сбоку, предварительно вывернув руль в нужную сторону.

Без сомнения ручником можно и нужно пользоваться в случаях:

• дополнительной фиксации автомобиля при остановках с работающим двигателем, особенно в случае, если вы решили покинуть салон.


• для надежного торможения автомобиля, например, при замене колеса, и в других подобных ситуациях.


• Желательно также затягивать ручник при остановке на крутом уклоне, перед тем как установить режим «P» . Просто иначе именно на крутых склонах селектор с «Паркинга» перемещается (выдергивается) с приложением чрезмерного усилия*.

  В таких ситуациях перед началом движения не забывайте сначала снимать селектор с «Паркинга» и только после этого ослаблять ручник.

И не забывайте снимать стояночный тормоз перед началом движения!**

* - На уклонах фиксатор режима «Паркинга» , стопорящий ведущие колеса, нагружается намного сильнее.

** - Привычка перед троганием с места проверять снятый ручник у водителей «автоматов» обычно отсутствует. Задействовав по какой-либо надобности ручной тормоз, некоторые напрочь об этом забывают. Сигнализирующая на панели приборов красная лампочка иногда замечается довольно поздно.

Три минуса классической АКПП

1. О «задумчивости» АКПП при резких нажатиях на «газ» мы уже говорили.

2. Последующий большой минус классического «автомата» - это проигрыш в динамике разгона и по сравнению с механикой. И эта разница особенно проявляется именно при разгоне. Чем он интенсивней, тем «автомат» сожрет больше топлива по сравнению с механической коробкой. При загородном режиме движения, как правило, аппетит обоих авто практически идентичен.

Думаю, излишне напоминать о предпочтительности плавных ускорений и плавных замедлений.

3. Про запредельную стоимость новой АКПП и ремонта неисправной, думаю, наслышаны все. Но надо отдать должное производителям таких сложных агрегатов - поломки «автоматов» при ПРАВИЛЬНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ очень редки.

АКПП и МКПП кто кого?

Прогресс не стоит на месте, и все чаще стали появляться автоматические КПП, лишенные многих минусов своих более старших собратьев. Получили распространение такие разновидности коробок как «вариатор» и «роботизированная КПП»

Некоторым из них удалось не только выиграть во времени разгона у «механики», но при этом даже сократить расход топлива.

Не вдаваясь в подробности, скажу лишь, что любая КПП имеет и свои плюсы, и свои минусы. Сегодня каждый может выбрать именно то, что подходит ему больше всего.

Но тенденция очевидна: «автомат» все больше и больше вытесняет классическую «механику».

Примечание : в данной статье мы рассмотрели приемы управления классической АКПП. Режимы работы роботизированной коробки и вариатора очень схожи с описанными выше, за исключением различных нюансов, связанных с особенностью устройства данных агрегатов.

Передач.

Читайте в этой статье

Гидротнасформатор: устройство и принцип работы

ГДТ включает в себя следующие детали:

• Насосное колесо;
• Реактор (статор);
• Турбинное колесо;
• Блокировочный механизм;

Указанные детали находятся в едином прочном и герметичном корпусе, который обычно закрепляется на маховике ДВС. Также гидротрансформатор заполнен рабочей трансмиссионной жидкостью ATF, причем в процессе работы масло заметно нагревается и перемешивается внутри ГДТ.

К корпусу гидротрансформатора жестко прикреплено насосное колесо, которое вращается от вала двигателя и создает внутри конвертера потоки трансмиссионной жидкости. Указанные потоки, в свою очередь, вращают реактор, а также турбинное колесо. При этом ГДТ отличается от обычной гидромуфты именно наличием реактора.

Реактор (он же статор) соединяется с насосным колесом при помощи обгонной муфты. Такое соединение позволяет добиться того, что если обороты насоса и турбины сильно отличаются, тогда реактор блокируется в автоматическом режиме.

Блокировка статора позволяет передать на насосное колесо больше рабочей трансмиссионной жидкости. Наличие в устройстве ГДТ реактора позволяет увеличить крутящий момент в 3 раза во время разгона автомобиля с АКПП. Турбина соединена с валом коробки передач, соединение жесткое.

Важно понимать, что передача крутящего момента внутри гидротрансформатора происходит без прямой связи отдельных составных элементов, то есть крутящий момент фактически передается через жидкость.

Это значит, что ударные нагрузки минимизированы, машина с гидротрансформатором плавно разгоняется со старта, отсутствуют рывки, далее во время езды переключения передач происходят мягко.

Однако данное решение также имеет определенные недостатки. Внутри ГДТ часто возникает повышенный нагрев. Такое повышение температуры происходит по причине того, что турбинное колесо проскальзывает относительно насосного, так как в большинстве режимов работы момент вращения турбинного и насосного колеса не равен.

Результат проскальзывания — значительное тепловыделение, снижение КПД трансмиссии и увеличение расхода горючего. При этом в целях снижения расхода топлива применяется блокировка гидротрансформатора, которая реализуется при помощи механизма блокировки ГДТ.

Механизм блокировки ГДТ

Указанный механизм блокировки обеспечивает возможность жесткой связи насоса и турбины. Если гидротрансформатор заблокирован, автоматическая коробка работает в таком режиме, когда двигатель и трансмиссия жестко связаны между собой, передача крутящего момента от ДВС на АКПП происходит без потерь.

Блокировка ГДТ в Коробке — автомат с электронным управлением работает так, что сигнал о включении блокировочного механизма поступает от коробкой передач, само включение блокировки происходит по заданному алгоритму, прописанному в программе.

На начальном этапе многие «автоматы» инициировали блокировку гидротрансформатора только тогда, когда автомобиль разгонялся до определенной скорости (выше 60-70 км/ч). Более современные автоматические КПП блокируют гидротрансформатор на низких скоростях (от 20 км/ч).

В результате достигается экономия горючего не только в режиме езды по трассе, но и в черте города, где скорость движения обычно низкая. Еще заблокированный гидротрансформатор позволяет добиться эффекта на АКПП при определенной скорости.

Если просто, ЭБУ двигателем прекращает подачу горючего в цилиндры в тот момент, когда сработала блокировка гидротрансформатора. В это время вал двигателя продолжает вращаться благодаря движению автомобиля «накатом», а не за счет получения энергии от сгорания топлива в цилиндрах.

Казалось бы, блокировка гидротрансформатора позволяет улучшить характеристики трансмиссии данного типа, добиться топливной экономичности, повысить КПД и т.д. С одной стороны, это так, однако жесткая связь ДВС и коробки путем блокировки ГДТ также означает, что на мотто и трансмиссию начинают передаваться ударные нагрузки.

В результате уменьшается ресурс коробки автомат, так как включение блокировочного механизма повышает нагрузки и быстрее изнашивает . Также происходит быстрое загрязнение трансмиссионного масла, передачи с заблокированным гидротрансформатором включаются не так плавно.

Что в итоге

Как видно, гидротрансформатор фактически представляет собой отдельный агрегат, вынесенные за пределы корпуса самой АКПП. При этом нормальная работа гидромеханической коробки передач без гидротрансформатора (конвертера крутящего момента) невозможна. По этой причине АКПП и ГДТ в сборе принято называть «автоматической коробкой передач», то есть без разделения указанных агрегатов.

Напоследок отметим, что даже с учетом прочности корпуса, высокие нагрузки на гидротрансформатор (в том числе и температурные) могут вывести данный элемент из строя. В результате гидротрансформатор начинает течь, возникают сбои в работе внутренних компонентов устройства.

С учетом того, что стоимость гидротрансформаторов на разные модели АКПП достаточно высока, многие квалифицированные СТО по ремонту автоматических коробок передач выполняют ремонт гидротрансформаторов. В процессе ремонта производится разборка ГДТ, замена изношенных элементов, после чего корпус заваривается в целях восстановления герметичности.

Читайте также

Почему коробка-автомат пинается, дергается АКПП при переключении передач, в автоматической коробке возникают толчки рывки и удары: основные причины.

Как работает коробка-автомат: классическая гидромеханическая АКПП, составные элементы, управление, механическая часть. Плюсы, минусы данного типа КПП.