Не стоит думать, что дизельный силовой агрегат – это приговор на вялую и неторопливую езду, сопровождающуюся изрядным количеством шума. Вовсе нет. Это типичное заблуждение прошлого. Теперь эти моторы работают заметно «резвее», без существенной потери тяговитости. Ни о каком лишнем звуковом воздействии речь также не идет. Однако прогресс и не думает сбавлять оборотов, выводя на рынок множество автомобилей, имеющих наряду с мотором турбирующую установку, способную «раскручивать» движок на значительно более серьезном уровне. К сожалению, подавляющее большинство автовладельцев, обладающих этими моделями, не имеет ни малейшего представления о правильной эксплуатации силовых систем данного типа. Предлагаем сегодня ознакомится с несколькими советами, помогающими эксплуатировать авто данного типа правильно.
1. Уровень и качество моторного масла.
Недостаток моторного масла внутри силового агрегата вреден абсолютно всем типам моторов. Дело в том, что взаимодействующие и вращающиеся части испытывают острую потребность во время работы. Недостаточное количество смазки для них губительно. У турбодизелей интенсивность функционирования чрезвычайно высокая, гораздо большая нежели у стандартных атмосферных двигателей. Не трудно предположить, что «сухая» работа приведет к быстрому разрушению их внутренних частей. Чтобы этого избежать, нужно тщательнейшим образом следить за уровнем масла, доливая его при необходимости. Не забудем упомянуть о важности применения только высококачественной смазки. Лучше всего приобретать масло, рекомендованное производителем автомобиля. Скорее всего, оно будет содержать необходимый набор активных веществ, помогающих в дополнительной очистке и смазке агрегата.
2. Качество топлива.
Значительное влияние на качество и срок работы турбины оказывает качество применяемого топлива. Заливая горючее на непроверенных заправочных станциях, вы рискуете оказаться в ситуации, когда топливная система вашего автомобиля получит засор. В этом случае, разумеется, увеличится расход, а недостаток мощностных характеристик будет компенсироваться за счет предельной силовой нагрузки на агрегат. Долго проработать в таком режиме мотор не сможет. Поначалу будут возникать периодические незначительные сбои, которые в конечном итоге обернутся серьезными поломками. Посещайте только проверенные АЗС, те, на которых вы систематически заправляетесь.
3. Забудьте о перегазовках во время старта и помните о правильном выключении мотора.
Запуск турбодизельного двигателя ни в коем случае нельзя сопровождать нажатием на педаль газа. Во время старта, масляные трассы агрегата еще не заполнены смазкой. Активно работая акселератором, вы заставляете турбину функционировать в режиме масляного дефицита. Это смертельно для бронзово-графитовых подшипников. Идеальным методом нагрузки движка на первых минутах станут холостые обороты. Дайте ему минутку-другую поработать на них и лишь затем постепенно добавляйте мощности. В то же самое время, если испытываете потребность в глушении мотора, не делайте это сразу после остановки. Работая на повышенных оборотах, крыльчатки турбирующей установки по инерции продолжат вращаться, однако масло поступать уже перестанет. Лучше всего отключать мотор после хотя бы пары минут холостой работы.
4. Не впадайте в мощностные крайности.
Так как турбина – это агрегат, сам собой подразумевающий повышенные силовые нагрузки, дополнительная мощностная эксплуатация заметно сократит его полезный рабочий ресурс. Мы не говорим, что нужно постоянно «душить» движок средним темпом. Вовсе нет. Использование высоких оборотов, наоборот, способствует очищению внутренних каналов. Мы говорим лишь о том, что все должно быть в меру, без излишнего фанатизма. Абсолютно такая же ситуация с режимом холостого хода. Прогревать турбодизельный мотор, разумеется, необходимо, однако давать ему по 30-40 минут «журчать» на холостых, ни при каких обстоятельствах нельзя. Это очень быстро приведет к закоксовыванию турбирующего блока, а точнее трубки его маслоотвода. Не лучшим образом такой режим функционирования отразиться и на поршневой группе.
5. Всё регламентные работы вовремя!
Не пренебрегайте рекомендациями производителя по осуществлению регламентных работ. После определенного количества пробега масло должно быть заменено, а вместе с ним и все сопутствующие фильтры. Запомните, турбодизельные системы нуждаются в техобслуживании намного чаще, нежели их атмосферные «братья». Все дело опять-таки в повышенных силовых нагрузках и быстром износе внутренних элементов.
Подводя итоги статьи, скажем, что ремонт турбодизельных агрегатов чрезвычайно дорогой. Если вам не нужны излишние «пробоины» в семейном бюджете, то старайтесь эксплуатировать его бережно, соблюдая приведенные в тексте рекомендации. Именно они смогут продлить жизнь вашему мотору, ну а если случилась поломка обращайтесь к нашим специалистам и мы быстро и с гарантией вернем вашу турбину в строй!
Поиск по каталогу
Категории товаров
Выбрать категорию Uncategorized Автомобиль Турбины для Alfa Romeo Турбины для Audi Турбины для Bentley Турбины для Bmw Турбины для Bugatti Турбины для Chevrolet Турбины для Chrysler Турбины для Citroen Турбины для Dacia Турбины для Daihatsu Турбины для Dodge Турбины для Elan Турбины для Ferrari Турбины для Fiat Турбины для Fiat Iveco Турбины для Ford Турбины для Honda Турбины для Hyundai Турбины для Isuzu Турбины для Iveco Турбины для Jaguar Турбины для Jeep Турбины для Kia Турбины для Lancia Турбины для Landrover Турбины для Lexus Турбины для Maserati Турбины для Mazda Турбины для Mercedes Турбины для Mini Турбины для Mitsubishi Турбины для Nissan Турбины для Opel Турбины для Peugeot Турбины для Pontiac Турбины для Porsche Турбины для Renault Турбины для Rover Турбины для Saab Турбины для Seat Турбины для Skoda Турбины для Smart Турбины для Ssang Young Турбины для Subaru Турбины для Suzuki Турбины для Toyota Турбины для Volkswagen Турбины для Volvo Картриджи Картриджи для ALFA ROMEO Картриджи для ARGALE Картриджи для AUDI/VW Картриджи для AVIA Картриджи для BMW Картриджи для CASE Картриджи для CATERPILLAR Картриджи для CHRYSLER Картриджи для CITROEN/PEUGEOT Картриджи для CUMMINS Картриджи для CUMMINS/CASE Картриджи для CUMMINS/DODGE Картриджи для DAEWOO Картриджи для DAF Картриджи для DAIHATSU Картриджи для DETROIT Картриджи для DEUTZ Картриджи для DODGE Картриджи для FIAT Картриджи для FIAT/IVECO Картриджи для FORD Картриджи для FORD/NAVISTAR Картриджи для FORD/NEW HOLLAND Картриджи для GAZ Картриджи для GM/CHEVROLET Картриджи для GMC Картриджи для GREATWALL Картриджи для HINO Картриджи для HITACHI Картриджи для HONDA Картриджи для HYUNDAI/KIA Картриджи для INDIA GM Картриджи для INDIA MAHINDRA Картриджи для INDIA TATA Картриджи для INDIA TCL Картриджи для ISUZU Картриджи для IVECO Картриджи для IVECO/FIAT Картриджи для JAGUAR Картриджи для JEEP/CHEROKEE Картриджи для JOHN DEERE Картриджи для KAMAZ Картриджи для KOMATSU Картриджи для LAND ROVER Картриджи для LDV Картриджи для M-BENZ Картриджи для MAN Картриджи для MAZDA Картриджи для MITSUBISHI Картриджи для MMZ MINSK Картриджи для NISSAN Картриджи для OPEL Картриджи для PERKINS Картриджи для PEUGOTE/CITROEN Картриджи для RENAULT Картриджи для SAAB Картриджи для SCANIA Картриджи для SMART Картриджи для SSANGYONG Картриджи для STEYR Картриджи для SUBARU Картриджи для SUZUKI Картриджи для TOYOTA Картриджи для VAUXHALL Картриджи для VM Картриджи для VOLVO Турбины Турбины Garrett Турбины GM2 Турбины Hitachi Турбины IHI Турбины KKK Турбины Mahle Турбины Mitsubishi Турбины Schwitzer Турбины Toyota Турбины Jrone Турбины для ARGALE Турбины для CATERPILLAR Турбины для CITROEN/PEUGEOT Турбины для CUMMINS Турбины для DETROIT Турбины для GM/CHEVY Турбины для HINO Турбины для HITACHI Турбины для HOLDEN Турбины для KOMATSU Турбины для LAND ROVER Турбины для LDV Турбины для M-BENZ Турбины для MAN Турбины для MWM Турбины для NEW HOLLAND Турбины для PERKINS Турбины для SHIBAURA Турбины для VAUXHALL Турбины для VWвначале дизельные двигатели устанавливались исключительно на грузовые автомобили, суда и военную технику — то есть туда, где нужна надежность и экономичность, а размеры, вес и комфорт можно принести в жертву.
Совершенствование технологий в моторостроении привело к появлению двигателей, которые стало возможно установить и на легковой автомобиль. Первый такой серийный автомобиль появился давно — в 1935 году. Это было такси Mercedes-Benz 260(W 170). Стремительный рост популярности дизельных моторов пришелся на бензиновый кризис 70-х годов — с этого времени дизель прочно завоевал себе место под капотом легковых машин и внедорожников — от самых массовых до представительского класса.
Такие особенности дизеля, как экономичность, высокий крутящий момент во всем диапазоне оборотов, и особенно на низких частотах вращения, а также доступное топливо, делают его предпочтительным вариантом для внедорожника, предназначенного для работы в тяжелых условиях.
В конце 90-х годов, начался новый рост популярности дизельных моторов, связанный с совершенствованием их конструкции, внедрением электроники в системы топливоподачи и управления двигателем. Современные дизели последних поколений вплотную приблизились к бензиновым моторам по шумности и удельным характеристикам (вес, мощность на единицу объема), сохраняя при этом преимущества в экономичности и надежности.
По прогнозам ученых и технологов, в XXI веке старая добрая «бензиновая зажигалка» начнет уходить в историю, постепенно отдавая пальму первенства дизелю. Какие же особенности дизельного двигателя позволяют ему вести столь успешную борьбу за место под капотом?
По конструкции дизельный двигатель мало отличается от обычного бензинового — те же цилиндры, поршни, шатуны. Правда, клапанные детали существенно усилены, чтобы воспринимать 6олее высокие нагрузки — ведь степень сжатия у него намного выше (19-24 единицы против 9-11 у бензинового). Именно этим объясняется больший вес и габариты дизельного двигателя в сравнении с бензиновым.
Принципиальное отличие заключается в способах формирования топливно-воздушной смеси, ее воспламенения и сгорания. У бензинового мотора смесь образуется во впускной системе, а в цилиндре воспламеняется искрой свечи зажигания. В дизельном двигателе подача топлива и воздуха происходит раздельно. Вначале в цилиндры поступает чистый воздух. В конце сжатия, когда он нагревается до температуры 700-800° С, в камеру сгорания форсунками под большим давлением (10-30 МПа) впрыскивается топливо, которое почти мгновенно самовоспламеняется.
Самовоспламенение сопровождается резким нарастанием давления в цилиндре — отсюда повышенная шумность и жесткость работы дизеля. Такая организация рабочего процесса позволяет использовать более дешевое топливо и работать на очень бедных смесях, что определяет высокую экономичность.
Экологические характеристики такого двигателя тоже лучше — при работе на бедных смесях выбросы вредных веществ, особенно оксида углерода, заметно меньше, чем у бензиновых моторов.
Существует несколько типов дизельных двигателей, различие между которыми заключено в конструкции камеры сгорания. В дизелях с неразделенной камерой сгорания — их называют дизелями с непосредственным впрыском — топливо впрыскивается в надпоршневое пространство, а камера сгорания выполнена в поршне.
Непосредственный впрыск
1-форсунка;
2-свеча накаливания;
3-камера сгорания.
Предкамерный впрыск
1-форсунка;
2-свеча накаливания;
3-форкамера;
4-камера сгорания.
Вихрекамерный впрыск
1-форсунка;
2-свеча накаливания;
3-камера сгорания.
Раньше непосредственный впрыск применялся в основном на низкооборотных двигателях большого рабочего объема. Это было связано с трудностями организации процесса сгорания, а также повышенными шумом и вибрацией. Но после внедрению топливных насосов высокого давления (ТНВД) с электронным управлением, двухступенчатого впрыска топлива и оптимизации процесса сгорания удалось добиться устойчивой работы дизеля с неразделенной камерой сгорания на оборотах до 4500 об/мин, улучшить его экономичность, снизить шум и вибрацию.
Наиболее распространенным на легковых автомобилях пока является другой тип дизельного мотора — с разделенной камерой сгорания.
В них впрыск топлива осуществляется не в цилиндр, а в дополнительную камеру. Обычно применяется вихревая камера «Рикардо Комет», выполненная в головке блока цилиндров и соединенная с цилиндром специальным каналом так, чтобы при сжатии воздух, попадая в вихревую камеру, интенсивно закручивался, что значительно улучшает процесс самовоспламенения и смесеобразования.
Самовоспламенение в этом случае начинается в вихревой камере, а затем продолжается в основной камере сгорания. При разделенной камере сгорания снижается темп нарастания давления в цилиндре, что способствует снижению шумности и повышению максимальных оборотов. Вихрекамерные двигатели составляют подавляющее большинство среди устанавливаемых на легковые автомобили и джипы (около 90 %).
Менее распространены предкамерные дизели, имеющие специальную вставную форкамеру, соединенную с цилиндром несколькими небольшими каналами. Их форма и сечение подбираются так, чтобы между цилиндром и форкамерой возникал большой перепад давления, вызывающий течение газов с большой скоростью. Такая конструкция позволяет обеспечить большой ресурс, низкий уровень шума и токсичности, а также пологую характеристику крутящего момента. Из широко распространенных автомобилей предкамерный двигатель применяется только на Mercedes G 300D, 350 TD (W 463) и Ssang Yong Musso 2.9 D, где также установлен дизель Mercedes OM602.
Важнейшей системой дизеля, определяющей надежность и эффективность его работы, является система топливоподачи.
Основная ее функция — подача строго определенного количества топлива в заданный момент и с заданным давлением. Высокое давление топлива и требования к точности делают топливную систему дизеля сложной и дорогой. Главными ее элементами являются: топливный насос высокого давления (ТНВД), форсунки и топливный фильтр.
Схема топливоподачи дизеля
1-топливный бак; 2-топливопровод; 3-фильтр тонкой очистки топлива;
4-ТНВД; 5-ЛВД; 6-форсунка; 7-линия слива топлива; 8-свеча накаливания.
ТНВД предназначен для подачи топлива к форсункам по строго определенной программе, в зависимости от режима работы двигателя и управляющих действий водителя.
По своей сути современный всережимный ТНВД совмещает в себе функции сложной системы автоматического управления двигателем и главного исполнительного механизма, отрабатывающего команды шофера.
Нажимая педаль газа, водитель не увеличивает непосредственно подачу топлива, а лишь меняет программу работы регуляторов, которые уже сами изменяют подачу по строго определенным зависимостям от числа оборотов, давления наддува, положения рычага регулятора и т.п. На современных внедорожниках обычно применяются ТНВД двух типов: рядные многоплунжерные и распределительного типа.
Рядные насосы фирмы Bosch или сделанные по ее лицензии (Nippon Denso, Diesel Kiki) в настоящее время применяются редко, хотя по своей конструкции являются наиболее надежными. Их можно встретить на автомобилях Mercedes G 300D, 350 (W 463), Ssang Yong Musso, Nissan Patrol с двигателем SD-33.
Наиболее распространены ТНВД распределительного типа VE производства Bosch или фирм Nippon Denso, Diesel Kiki, Zexel по лицензии Bosch. В этих ТНВД система нагнетания имеет один плунжер-распределитель, совершающий поступательное движение для нагнетания топлива и вращательное для распределения топлива по форсункам. Насосы типа VE получили широкое распространение на легковых дизелях. Они компактны, отличаются высокой равномерностью подачи топлива по цилиндрам и отличной работой на высоких оборотах благодаря быстродействию регуляторов, в то же время эти насосы предъявляют очень высокие требования к чистоте и качеству дизтоплива: ведь все их детали смазываются топливом, а зазоры в прецизионных элементах очень малы.
На американских автомобилях с дизельными двигателями GMC 6.2, 6.5 л типа Chevrolet Blazer, Suburban, Tahoe применяются насосы фирмы Stanadyne распределительного типа. В них систему нагнетания составляют четыре противолежащих поршня, выполняющих поступательные движения навстречу друг другу. Координация потоков топлива осуществляется распределительной головкой, соединяющей или разъединяющей линию нагнетания к форсункам.
С начала 90-х годов стала внедряться электронная система управления дизельным двигателем, позволяющая оптимизировать подачу топлива на всех режимах и за счет этого повысить экономичность, снизить количество вредных выбросов и шумность работы моторов. Электроника позволяет заменить на всех перечисленных типах насосов сложные механические регуляторы более простыми и точными. Нагнетательная часть ТНВД при этом обычно остается неизменной. В настоящее время электронное управление установлено на многих внедорожниках Mercedes G 350, Range Rover 2.5 TDI с двигателем BMW, Toyota Surf с двигателями 2L и 1 KZ, Nissan Terrano 2.7 TD, Nissan Patrol 2.8 и 4.2, Chevrolet Blazer 6.5 и других.
Другим важным элементом топливной системы является форсунка. Она вместе с ТНВД обеспечивает подачу строго дозированного количества топлива в камеру сгорания.
Регулировка давления открытия форсунки определяет рабочее давление в топливной системе, а тип распылителя определяет форму факела топлива, которая имеет важное значение для процесса самовоспламенения и сгорания. Применяются обычно форсунки двух типов: со штифтовым или многодырчатым распылителем. Форсунки со штифтовым распылителем применяются в дизелях с разделенной камерой сгорания, а с многодырчатым — в дизелях с непосредственным впрыском. Форсунка на двигателе работает в очень тяжелых условиях: игла распылителя совершает возвратно-поступательные движения с частотой в половину меньшей, чем обороты двигателя, и при этом распылитель непосредственно контактирует с камерой сгорания. Поэтому распылитель форсунки изготавливается из жаропрочных материалов с особой точностью и является прецизионным элементом.
Топливный фильтр, несмотря на его простоту, является важнейшим элементом топливной системы дизельного мотора.
Его параметры, такие, как тонкость фильтрации, пропускная способность, должны строго соответствовать определенному типу двигателя. Одной из его функций является отделение и удаление воды, для чего обычно служит нижняя сливная пробка. На верхней части корпуса фильтра часто установлен насос ручной подкачки для удаления воздуха из топливной системы. Иногда устанавливается система электроподогрева топливного фильтра, позволяющая несколько облегчить запуск двигателя, предотвращая забивание фильтра парафинами, образующимися при кристаллизации дизтоплива в зимних условиях.
Холодный пуск дизеля обеспечивает система предпускового подогрева. Для этого в камеры сгорания вставлены электрические нагревательные элементы — свечи накаливания.
При включении зажигания свечи за несколько секунд разогреваются до 800-900° С, обеспечивая тем самым подо- грев воздуха в камере сгорания и облегчая самовоспламенение топлива. О работе системы водителю в кабине сигнализирует контрольная лампа. Погасание контрольной лампы свидетельствует о готовности к запуску. Электропитание со свечи снимается автоматически, но не сразу, а через 15-25 секунд после запуска, чтобы обеспечить устойчивую работу непрогретого двигателя. Современные системы предпускового подогрева обеспечивают легкий пуск исправного дизеля до температуры 25-30° С, разумеется, при условии соответствия сезону масла и дизтоплива.
Эффективным средством повышения мощности и гибкости работы дизеля является турбонаддув. Он позволяет подать в цилиндры дополнительное количество воздуха и соответственно увеличить подачу топлива на рабочем цикле, в результате чего увеличивается мощность двигателя.
Давление выхлопных газов дизеля в 1,5-2 раза выше, чем у бензинового мотора, что позволяет турбокомпрессору обеспечить эффективный наддув с самых низких оборотов, избежав свойственного бензиновым турбомоторам провала — «турбоямы». Отсутствие дроссельной заслонки в дизеле позволяет обеспечить эффективное наполнение цилиндров на всех оборотах без применения сложной схемы управления турбокомпрессором. На многих автомобилях устанавливается промежуточный охладитель наддуваемого воздуха — интеркулер, позволяющий поднять массовое наполнение цилиндров и на 15-20% увеличить мощность. Такие устройства при меняются на Opel’e Monterey 3.1 TD, Isuzu Trooper 2.8, Mitsubishi Pajero 2.5 TD, 2.8 TD и других. Турбонаддув, помимо всего прочего, служит для внедорожника средством повышения «высотности» двигателя — в высокогорных районах, где атмосферному дизелю не хватает воздуха, наддув оптимизирует сгорание и позволяет уменьшить жесткость работы и потерю мощности. В то же время турбодизель имеет и некоторые недостатки, связанные в основном с надежностью работы турбокомпрессора. Так ресурс турбокомпрессора существенно меньше ресурса двигателя и не превышает обычно 150 тыс. км. Турбокомпрессор предъявляет жесткие требования к качеству моторного масла. Неисправный агрегат может полностью вывести из строя сам двигатель. Кроме того, собственный ресурс турбодизеля несколько ниже такого же атмосферного дизеля из-за большей степени форсирования.
Турбокомпрессор
1-предохранительный клапан; 2-колесо компрессора; 3-колесо турбины;
4-вал турбокомпрессора.
Для того чтобы автомобиль с дизельным двигателем в полной мере мог проявить свои лучшие качества, а не отбил у его владельца навсегда интерес к дизелю, надо хорошо представлять себе особенности его эксплуатации и ремонта, знать причины наиболее часто встречающихся неисправностей и способы их устранения.
1. Своевременно производить замену масла и применять масло соответствующего качества и вязкости.
Во всех дизельных моторах без исключения замену масла и фильтра рекомендуется производить не реже чем через 7 500 км, даже если инструкцией предусмотрены большие межсервисные интервалы. Эта рекомендация обусловлена высоким содержанием серы в российском дизтопливе, что приводит к его быстрому окислению и старению.
Масло для современных моторов следует применять классом качества не ниже CD по API или В2 по АСЕА. Индекс вязкости, рекомендуемый для конкретного мотора, обычно указывается в инструкции Наиболее универсальными являются всесезонные масла с индексами вязкости 5W40 и 10W40 синтетические и полусинтетические.
Все современные масла имеют допуск к применению как в бензиновых, так и в дизельных двигателях (например, SH/CE), и совершенно не обязательно покупать масло со словом «diesel» в названии. Синтетические или полусинтетические масла обладают более стабильными характеристиками в течение всего срока службы и обеспечивают за счет этого снижение износа двигателя. Однако лишено оснований часто встречающееся мнение о необходимости применения в современных турбодизелях только синтетических масел, минеральные также можно применять без ограничений, если их класс качества соответствует требованиям инструкции.
Что касается вопроса о том, масло какой фирмы-производителя выбрать, то разница здесь несущественная, если, конечно, не нарваться на подделку. Просто надо один раз выбрать сорт масла и не практиковать частой смены его на другой: при взаимодействии разных масел могут образовываться плохорастворимые отложения, ведь в моторе всегда есть небольшой несливаемый остаток. Быстрое почернение моторного масла (иногда через 1 000 км после замены) не должно вызывать опасений, это обычное явление и вызвано работой моющих и диспергирующих присадок.
2. Своевременно заменять ремень ГРМ.
Зубчатый ремень ГРМ и ТНВД следует менять не реже чем через 60 тыс.км. По инструкции на части японских моторов указана периодичность замены 100 тыс.км, но следует помнить, что это предельная величина — так долго ремень может прослужить только в абсолютной чистоте, без попадания на него масла. Обрыв ремня приводит к тяжелым последствиям: клапана всегда встречаются с поршнями, ломают коромысла и распредвалы, часто полностью выводя из строя головку блока. Стоимость ремонта в этом случае может составить несколько тысяч долларов. При замене ремня ГРМ следует менять и натяжной ролик, так как его разрушение приводит к тем же последствиям.
Обрыв ремня ТНВД не приводит ни к каким серьезным последствиям(загибаются клапана и двигатель уже работать не сможет, потребуется переборка)
3. Следить за чистотой топливной системы.
Для этого надо периодически сливать отстой из топливного фильтра, отворачивая сливную пробку, расположенную в нижней части фильтра. Сам топливный фильтр надо менять каждые 8-10 тыс.км. Делать это реже нежелательно, так как забитый фильтр создает повышенное гидравлическое сопротивление и нарушает нормальную работу топливной аппаратуры. Топливный бак рекомендуется промывать два раза в год, весной и осенью, полностью снимая его с автомобиля. В актуальности такой процедуры каждый может убедиться самостоятельно, увидев, сколько грязи и воды выльется из бака.
Несоблюдение этих несложных правил часто приводит к необходимости серьезного ремонта топливного насоса и форсунок, а при неудачном стечении обстоятельств — и к повреждению самого двигателя.
Так же для контроля за воздухом в системе стоит установить на подающую магистраль прозрачный шланг.
4. Не пытаться заводить двигатель с буксира.
Во многих случаях такая попытка приводит к серьезным повреждениям вполне исправного мотора. Так, к примеру, если в баке летняя солярка, а на улице — 10°С, попытка пуска бессмысленна: при -5°С уже кристаллизуются парафины и топливо теряет текучесть. Детали топливной аппаратуры, как известно, смазываются топливом, и его отсутствие приводит к сухому трению и их повреждению. Единственное правильное решение в этом случае — искать теплый гараж и отогревать топливную систему.
Часто при пуске с буксира возникают повреждения привода ГРМ, особенно на тех двигателях, где он приводится зубчатым ремнем. Исправный дизель должен свободно заводиться без дополнительных средств подогрева до -20°С. Если этого не происходит, проще найти и устранить неисправность, чем доводить двигатель до капитального ремонта.
сломанный пулунжер — одна из последствий попытки запуска с буксира
5. Прогревать двигатель и не допускать длительной езды на высоких оборотах.
Прогрев дизеля необходим, хотя очень часто можно встретить противоположное мнение, в том числе и в некоторых инструкциях. Холодный дизельный двигатель действительно позволяет двигаться сразу без рывков и провалов, но тепловые зазоры в непрогретых деталях повышены, а смазывающие свойства холодного и густого масла, наоборот, недостаточно высоки, что приводит к существенному возрастанию износа деталей на этом режиме. Поэтому небольшой прогрев в течение 3-5 минут до начала движения дизелю совершенно необходим.
Длительная эксплуатация на высоких оборотах, более 3 500 — 4 000 об/мин, когда нагрузки на кривошипно-шатунный механизм и цилиндро-поршневую группу особенно высоки, приводит к резкому возрастанию их износа и снижению ресурса двигателя. Оптимальные обороты дизельного двигателя, диапазон 1600 — 3 200 оборотов в минуту.
6. Не форсировать глубокие лужи на большой скорости.
Хорошие ездовые качества дизельного джипа на бездорожье часто провоцируют его водителя лихо рассекать по лужам и бродам, поднимая, подобно катеру, буруны брызг и волн. Если бы вы знали, как много моторов попало в капитальный ремонт из-за гидроудара!
Как известно, дизель не имеет дросселирования на впуске и его всасывающие свойства высоки, а объем камеры сгорания очень мал. Даже небольшое количество воды, попавшей в коллектор и затем в надпоршневое пространство, вызывает явление, называемое гидроударом — поскольку жидкость несжимаема и деться ей на такте сжатия некуда, происходит повреждение (изгиб) шатуна. Воздушный фильтр при этом отлично пропускает воду. Поэтому глубокие лужи рекомендуется форсировать, что называется, «шагом».
Погнутый шатун как следствие гидроудара.
7. Применять только качественные запчасти и не ремонтировать двигатель в незнакомых местах.
Попытки сэкономить на запчастях или стоимости ремонта дизеля чаще всего заканчиваются совсем не тем результатом, который хотелось бы получить. Из-за больших тепловых и динамических нагрузок требования к качеству запасных частей и комплектующих очень высоки, а рынок запчастей наводнен второсортным товаром, а зачастую и откровенным браком.
Так, к примеру, свеча накаливания, купленная за $5, что в 2-3 раза дешевле ее нормальной цены, работает в лучшем случае две недели, а распылители за $10 приходится браковать прямо на стенде. Были случаи вытяжки новой цепи за неделю работы, и это на Mercedes’e 300D, где заводские цепи свободно «отхаживают» по 200 тыс.км.
Та же рекомендация касается и ремонта: можно найти сервис или мастера, у которого цена одной и той же работы в 2-3 раза ниже, чем в специализированном техцентре, но очень часто такой ремонт ведет к потере времени, денег и даже повреждениям мотора. Ремонт дизеля требует хорошего знания особенностей конструкции ремонтируемого мотора и строгого выполнения инструкции по ремонту.
Основные неисправности дизельных двигателей и способы их устранения — как следствие исправной службы вам
1. Затрудненный запуск двигателя.
Чаще всего возникают трудности запуска холодного двигателя в зимнее время. Если топливо и масло соответствуют сезону, а стартер обеспечивает достаточные пусковые обороты и при этом прогретый мотор заводится и работает без замечаний, то причиной плохого запуска является либо низкая компрессия, либо неисправная система предпускового подогрева. Нижняя граница компрессии у большинства двигателей составляет 20-26 бар. Если компрессия находится на нижней границе, указанной для конкретного мотора, или ее разброс по цилиндрам превышает 3-5 бар, то такой мотор требует ремонта. В 90% случаев ремонт путем замены колец неэффективен и требуется расточка блока с установкой ремонтных поршней.
Об износе поршневой группы однозначно можно судить и без измерения компрессии, когда из открытой крышки масляной горловины или отсоединенного шланга вентиляции картера интенсивно вырываются картерные газы. Кстати, это наиболее простая проверка, которую можно самостоятельно осуществить при покупке машины. Если данное явление обнаружено, то от покупки следует отказаться или сразу снижать цену на стоимость капитального ремонта.
Проверить систему предпускового подогрева можно обычным тестером. Для этого следует подключить вольтметр к общей шине, по которой подводится напряжение на свечи, и включить зажигание. Если напряжение накала 12В (на части японских автомобилей 6 В или 24 В) приходит на свечи и снимается через 20-30 секунд после погасания контрольной лампы в кабине, то реле управления свечами исправно. Если напряжение не приходит вообще то надо проверить предохранитель. Далее следует отсоединить общую шину и проверить их сопротивление омметром. У исправных 12 -вольтовых свечей сопротивление в холодном стоянии составляет обычно 0,6-0,8 Ом. Если оно равно нулю — в свече короткое замыкание, если бесконечности — обрыв. Такую свечу следует заменить.
Неисправности ТНВД или форсунок на холодный запуск влияют в гораздо меньшей степени, однако в совокупности со сниженной компрессией недостаточная величина опережения впрыска и плохо распыляющая топливо форсунка могут сделать запуск невозможным.
Иногда плохой пуск исправного двигателя после длительной стоянки бывает вызван подсосом воздуха в топливной системе. За время стоянки топливо «уходит» из ТНВД, и без прокачки системы двигатель не заводится. Затрудненный запуск горячего двигателя при легком холодном пуске всегда вызывается неисправностью ТНВД, связанной с износом плунжерной пары (гидравлической головки). Когда топливо нагревается, снижается его вязкость и возрастают гидравлические потери в зазорах. Плунжер в этом случае не в состоянии развить давление достаточное для открытия форсунок на пусковых оборотах и топливо не поступает в камеру сгорания. Без замены плунжера в этом случае не обойтись.
2. Повышенная дымность двигателя.
Повышенная дымность помимо того, что неприятна сама по себе, еще и является признаком какой-либо неисправности и поэтому всегда требует своевременного отыскания причины и ее устранения. Бело-сизый дым с едким запахом несгоревшей солярки вызывается тем, что топливо не сгорает в цилиндре, а испаряется на горячих деталях выпускного тракта. Обычно это вызывается неисправностями топливоподающей аппаратуры, поздним углом опережения впрыска либо отказом в работе одного из цилиндров. Эксплуатация двигателя в этом случае недопустима, так как это может привести к дальнейшим, более серьезным повреждениям мотора.
Если при холодном пуске мотор выделяет большое количество сизого дыма и работает неустойчиво, а по мере прогрева это исчезает, то это говорит о сниженной компрессии в одном из цилиндров или неисправности одной-двух свечей накала. Из-за этого при пуске один из цилиндров не работает и топливо в нем испаряется не сгорая, а затем по мере прогрева двигателя начинается устойчивое самовоспламенение, цилиндр включается в работу и дым исчезает. С этим явлением можно какое-то время эксплуатировать машину, не опасаясь повреждений, но все равно следует помнить о том, что неравномерная работа холодного двигателя существенно ускоряет износ.
Черный дым при резкой даче газа и при движении под нагрузкой вызывается обычно неисправностями форсунок или ранним углом опережения впрыска. Ранний угол впрыска обычно вызывает значительную задержку самовоспламенения с последующим резким ростом давления в цилиндре из-за самовоспламенения большей части топливного заряда сразу, что провоцирует жесткую работу двигателя и образование большого количества сажи.
Иногда черный дым вызывается неисправностями турбокомпрессора, который не развивает достаточного давления надува или пропускает во впускной тракт значительное количество масла из-за износа лабиринтных уплотнений вала турбины. Эксплуатация автомобиля с повышенным дымлением не приводит к повреждению двигателя или его деталей, однако длительная езда с неисправными распылителями форсунок или ранним углом впрыска приводит к прогару форкамер, обгоранию поршней и разрушению перемычек, что требует в дальнейшем серьезного ремонта. В то же время незначительный выброс черного дыма при резком нажатии на педаль газа не более чем на 1 секунду считается допустимым и не требует вмешательства в топливную систему.
3. Неустойчивая работа двигателя, падение мощности и тяги.
Если двигатель исправен, легко запускается и не расходует масло, то эти явления обычно объясняются нарушениями в работе ТНВД или других элементов топливной системы.
Так неустойчивый холостой ход и провалы тяги, сопровождающиеся появлением сизого дыма, связаны с неисправностью подкачивающего насоса внутри ТНВД. Это обычно требует ремонта топливного насоса с полной разборкой, что невозможно сделать без соответствующего стенда. Иногда к тому же эффекту приводит более простая причина — подсос воздуха. Чтобы исключить ее, надо отсоединить всасывающий шланг от топливного фильтра и «покормить» мотор от отдельной емкости с чистой соляркой. Если мотор заработал нормально, следует искать место подсоса воздуха, если нет — ремонтировать ТНВД.
У японских внедорожников распространенное место подсоса воздуха — мембрана насоса ручной подкачки на корпусе фильтра. Иногда у этих мотопов причиной неустойчивой работы бывает забитая или замятая металлическая возвратная магистраль, называемая «обратной». Следует помнить и о том, что шайбы под «обраткой» одноразовые и повторное их использование может, помимо течи, привести к нарушению слива из форсунок в «обратку».
4. Повышенная шумность двигателя.
Для многих водителей дизельных маший, ранее эксплуатировавших только бензиновые, звук работы их вполне исправного двигателя кажется им чрезмерным или угрожающим. Владельцу следует знать, что беспокойство должны вызывать шумы, выделяющиеся из общего равномерного стука работающего двигателя, по тональности или не совпадающие с частотой работы двигателя, или появляющиеся и исчезающие в определенном диапазоне оборотов. Сразу должно насторожить появление посторонних звуков, сопровождающееся потерей мощности двигателя и появлением белого дыма. Это угрожающие симптомы. В любом случае, если появляются какие-либо опасения, лучше перестраховаться и, прекратив эксплуатацию двигателя, приступить к определению причины стука. Своевременное определение неисправности чаще всего позволяет избежать серьезного ремонта.
И в заключение обращаем ваше внимание на таблицу основных неисправностей дизельных двигателей, которая может помочь владельцам дизельных машин в предварительном определении причин их возникновения.
Эксплуатация двигателя. Советы автолюбителю
Правильная эксплуатация автомобиля - гарантия долговечности всех деталей, узлов и механизмов. Советы автолюбителю по правильной эксплуатации двигателя позволят продлить срок службы агрегата, а значит увеличат срок "жизни" автомобиля.
У автомобилей с контактной есть узел, излишняя смазка которого только принесет вред. Это распределитель зажигания . Если капнуть на фетровый фильц его кулачка больше 2-3 предписанных инструкцией капель , оно обязательно попадет на контакты прерывателя и сгорит там. Через некоторое время начнутся и, в конце концов, его будет невозможно пустить вообще.
Старайтесь не выключать на больших оборотах. Во-первых, если выключить двигатель на больших оборотах, сразу отключается водяной насос и двигатель, все детали которого максимально нагреты, сразу лишится охлаждения. Другими словами, произойдет кратковременный перегрев двигателя. На холостом ходу происходит снижение и стабилизация температурного режима. Это, кстати легко заметить при большом нагаре в камерах сгорания: при выключении двигателя на повышенных оборотах он продолжает некоторое время работать за счет калильного зажигания (смесь воспламеняется от раскаленных частиц нагара). При этом возможна поломка двигателя. Во-вторых, как только вы выключаете двигатель, сразу же из работы выключается реле-регулятор, который стабилизирует напряжение в бортовой сети. Если обороты двигателя были большими, он некоторое время еще будет вращаться, и генератор, лишившись указаний реле-регулятора, будет вкатывать в бортовую сеть все, на что способен. А способен он без реле-регулятора выдать до 50 вольт, что приведет к всплеску напряжения в бортовой сети вашего автомобиля, а это не повысит надежности всего электрооборудования (ну, 50 вольт в сети, может быть, и не случится, т.к. аккумулятор почти все возьмет на себя, но, в зависимости от состояния контактов, вольт 16 будет). Этот всплеск продлится какие-то доли секунды, но неизвестно, выдержит ли эти доли секунды электроника. И в третьих, если двигатель оборудован турбиной, произойдет следующее. После включения двигателя в подшипниках турбины останется масло. Раньше оно циркулировало, охлаждая турбину, от давления в системе смазки двигателя. После остановки двигателя циркуляция прекратится. Тут все очень сильно нагретые детали газовой турбины и впускного коллектора начнут выравнивать свою температуру, в результате чего небольшое количество масла в подшипниках турбины будет перегрето и превратится в смолу, которая не добавит долговечности подшипникам турбины, которые тоже будут перегреты. Если же дать двигателю поурчать несколько минут на холостых оборотах, выпускной коллектор и корпус турбины немного остынут, и после остановки двигателя не произойдет местного перегрева подшипников и масла в них.
Если ваша машина начала буксовать, но еще движется, немедленно сбросьте газ и снова плавно его надавите до начала пробуксовки. При сбрасывании газа сцепление колес с дорогой восстановится, но при сброшенном газе автомобиль, скорее всего, не поедет, поэтому педаль газа опять надо надавить, но как можно более плавно и чуть-чуть, чтобы мощный двигатель снова не вызвал пробуксовки. Как только эта пробуксовка опять возникла, снова сбросьте газ и т.д. *Играя* таким образом педалью газа можно как-то двигаться на скользкий подъем, но для этого нужен опыт. Начинающему водителю можно посоветовать просто включить кондиционер и убрать ногу с педали газа. В этом случае обороты двигателя немного возрастут, достаточно для того, чтобы автомобиль двигался вперед, но недостаточно для того, чтобы он потерял сцепление с дорогой, т.е. мощности двигателя не будет хватать для того, чтобы вызвать пробуксовку колес.
Если двигатель в холодном состоянии начал «троить» - один цилиндр периодически отключается - причина, скорее всего, в том, что в цилиндр поступает много масла. Если компрессия во всех цилиндрах примерно одинакова, о чем свидетельствуют «незалегающие» компрессионные кольца, то возможная причина попадания масла в цилиндр двигателя - повышенный износ масло-отражательных колпачков клапанов. Необходимо обратить внимание на направляющие втулки клапанов первого цилиндра. Выпрессовав их из головки блока, внимательно осмотрите. Если повреждений нет, эти же втулки запрессуйте в головку блока, предварительно смазав посадочную поверхность смесью из эпоксидного клея, алюминиевой пудры и ацетона. Весовая пропорция указанных компонентов составляет соответственно 3:1:1. При таком восстановлении сопряжения «втулка-головка блока» количество масла, попадающего в первый цилиндр, резко уменьшится и, как следствие, прекратятся перебои в работе двигателя.
У многих автомобилей с приличным пробегом с возрастом падает давление масла в системе смазки. Дело можно заметно поправить если во время очередной смены моторного масла после слива старого и промывки системы смазки специальным промывочным маслом на несколько часов залить в поддон картера через отверстие для масляного щупа несколько литров керосина или иной технической жидкости, хорошо растворяющей маслянистые отложения. Затем жидкость сливается через сливное отверстие. Маслонасос и его приемный патрубок будут очищены, что и даст нужный эффект.
На автомобилях с классической системой зажигания (конденсаторной) встречается такая неисправность - во время движения внезапно двигатель глохнет, а через несколько минут без труда запускается. Через какой-то промежуток времени все повторяется. Это пробивается конденсатор - искра проскакивает между его прокладками, пробивая изолятор - слой бумаги, пропитанной специальным компаундом и образует искровой канал. Из-за местного нагрева компаунд разогревается и заполняет канал, восстанавливая на время свойства конденсатора. Конденсатор естественно необходимо заменить.
Если при смене масла в трансмиссии ( , задний мост), сливаемое трансмиссионное масло чистое, то промывку агрегатов можно не делать. Если же в сливаемом масле блестят металлические частицы, или того хуже, встречаются крупные частички металла, данный агрегат необходимо промыть. Для промывки используется веретенное масло или смесь трансмиссионного масла пополам с керосином. При этом нельзя давать промываемым агрегатам большую нагрузку. Для заднеприводных автомобилей, например, необходимо вывесить одно из задних колес, запустив двигатель, включить первую или вторую передачу и дать колесу покрутиться 5-7 минут.
У автомобилей с контактной системой зажигания, в ротор распределителя которых встроен помехоподавительный резистор (например, «Жигули»), иногда после длительной поездки с большой скоростью двигатель начинает лихорадочно дергаться и останавливается. Пустить его после этого бывает невозможно. Причиной неисправности обычно бывает именно этот резистор, перегоревший из-за большой электронагрузки. Оберните его кусочком фольги от шоколадной плитки и вставьте на место,– двигатель опять заведется.
Знаете ли Вы, многоуважаемый посетитель, что зачастую обладатели машин с турбинными моторами неправильно их используют? Бензиновый турбомотор — это не шутки, и знание всех нюансов довольно значимо и служит повышению ресурсоемкости.
Допустим, советуют внимательно и с особым рвением относиться к системе впуска и смазки, так как в ряде случаев именно эти системы оказывают большое влияние на долгосрочное функционирование двигателя. Грамотная эксплуатация турбомотора и всех его агрегатов подразумевает, что требуется постоянно контролировать качество используемой смазки и ее уровень, знающе заводить и останавливать двигатель, соблюдать остальные требования.
Уровень масла
Рекомендаций по обслуживанию турбомоторов большое количество. Первая касается уровня смазки. Нужно непрерывно следить за ним, так как турбомотору масляное "голодание" грозит тяжелыми последствиями. Масло в турбинном двигателе играет огромную роль, оно обеспечивает эффективную работу подшипников и других важнейших агрегатов.
Любому понятно, что при падении уровня смазки и ее нехватке, подшипники требуемого количества ее не имеют, а значит, происходит быстрый износ, что приводит к поломке. Особенно тщательно следует контролировать наличие желательного уровня масла турбомотора, а при выяснении отклонения от нормы, это нужно исправить. Следует установить причины прожорливости и безотлагательно их устранить, так как возможна поломка маслонасоса или другого существенного элемента.
Не газуй при старте
Еще одна рекомендация - не преувеличивать с нажатием на акселератор в момент запуска. Усердно "газовать" недопустимо, потому что турбомотору для достижения рабочего давления хватает небольшого мгновения. При режиме работы впустую, даже меньше минуты турбина может прийти в негодное состояние.
Но этот момент не касается обладателей машин с турбодвигателями, оснащенными штатной системы старта/остановки мотора Start&Stop, показавшей себя только с лучшей стороны.
Требования к применяемым маслам
Немаловажный факт: если в атмосферный мотор масло следует заливать рекомендованное изготовителем, то в случае с турбинным этот момент имеет еще большее значение. Экономия на масле недопустима и, можно сказать, преступна. Известно, что эксплуатация мотора с низкокачественным и загрязненным маслом приводит к его выходу из строя и дорогому ремонту. Требования к маслу, обозначенные производителем, необходимо беспрекословно соблюдать.
А ещё нужно знать, что масла, обозначенные разработчиками для турбомоторов, не идентичны по своим параметрам и характеристикам смазкам, применяемых в атмосферных двигателях. Возникает логичный вопрос, с чем это связано? Все это связано с влиянием повышенных температур и нагрузок при эксплуатации турбоагрегата. В типичном атмосферном двигателе такие критичные воздействия на смазку отсутствуют.
Так же следует знать, что смешивание масел, различных по своей вязкости и типам, а так же от разных производителей, не допускается. Даже бренду производителя смазки рекомендуют не изменять, а постоянно пользоваться одним и тем же. Это ведет к значимой износостойкости и долговечности, надежности турбинного мотора. Используйте только лучшие масла и смазки в турбомоторе!
Если турбомотор бывал в сервисе
Зачастую встречаются владельцы турбодвигательных автомобилей, побывавших в автосервисе. В таком моторе настоятельно рекомендуется проверить уровень, загрязненность и качество масла. Так же следует проверить коленвал на остановленном двигателе. Необходимо удостовериться в наличии нормального давления масла в системе и его циркуляции. И только после этого можно заводить автомобиль и убедиться в должном функционировании при холостых оборотах в стояночном положении в течении 10-15 минут.
Турбодизель
В случае, когда вы являетесь обладателем машины с турбодизельным мотором, следует крайне критично относиться к качеству горючего. При использовании горючего сомнительного качества, существует возможность загрязнения топливной системы, а, следовательно, и утрата былой мощи мотора. При использовании низкокачественного топлива турбоагрегат будет введен в режим восполнения оборотов и снизит свою износостойкость.
Какие рекомендации при этом важны? Безусловно, заправку производить только на проверенных станциях. При возникновении сомнений в качестве горючего его советуют отфильтровать. В принципе, автомашина любит трепетного отношения к себе. А машину с турбомотором данный принцип затрагивает в первую очередь. При правильном уходе, "кормлении" только качественными горюче-смазочными материалами, автомобиль не раз вас порадует, существенно увеличится его мощность и долговечность.
Заводим и останавливаем турбодвигатель
Необходимо помнить, каким образом заводить турбодвигатель при отрицательной температуре. Перед запуском многие специалисты советуют провернуть турбомотор от трех до пяти раз. И уже после проведения процедуры "предзапуска" окончательно запустить и "погонять" мотор на холостых оборотах, не трогаясь с места.
Данная операция делается для начала циркуляции масла и заполнения системы, во избежание образования перегрузок. Существуют определенные нюансы, относящиеся к остановке турбомотора. Перед остановкой нужно позволить двигателю чуть-чуть охладиться. Между прочим, это относится и к атмосферным моторам.
Давно известен факт, что эксплуатация при повышенных оборотах приводит к работе систем внутри мотора в условиях повышенных температур. Нельзя допускать мгновенного останова, ведь это приводит к резкому температурному скачку, который негативно сказывается на долголетии турбомотора. Долговечность и надежность турбоагрегата значительно уменьшается.
Турбомотор обладает большей мощностью, но это приводит и к высоким нагрузкам. Из этого следует пониженный ресурс эксплуатации такого мотора. При хорошем уходе и правильной эксплуатации турбоагрегата, он без хлопот перепрыгнет отметку в 150000 км.
Профессиональный стиль вождения
Правильный стиль вождения - немаловажный фактор для турбомотора. Нужно помнить, что турбина — это конструктив, работающий и эксплуатируемый в режиме высоких нагрузок. А это значит, что использовать его длительное время в режиме пониженных оборотов мотора не допустимо. Специалисты советуют даже давать работать турбомотору хотя бы раз в полторы - две недели в режиме максимально допустимых оборотов.
Таким способом инициализируют процесс прочистки системы надува компрессора, а так же существенно продлевают время обслуживания без поломок. Немаловажно и не допускать продолжительного вождения при высоких оборотах, потому что такой стиль вождения может "перекрутить" турбоагрегат. Эксплуатация и вождение на турбомоторе со средними оборотами - подходящая тактика.
Не допускается продолжительная эксплуатация двигателя на холостом ходу. В связи с чем? Наверное, для Вас будет открытием то, что если турбомотор проработает в режиме холостого хода более 30 минут, то это приводит к его поломке? Объясняют это тем, что при таком режиме работы турбодвигателя есть большая вероятность засорения и загрязнения турбоагрегата. Маслоотводящая трубка засоряется или возможно поступление масла в цилиндры мотора, что ведет к поломке различных составляющих цилиндров и поршневой.
Минусы турбомоторов
Какие бы хвалебные слова вы не услышали о моторах с турбинами, они имеют свои недочеты. Недочеты турбомоторов не просто малозначительные мелочи и недоделки, доставшиеся после их выпуска с конвейера, а объективные составляющие. К примеру, одним из них является большое потребление горючего.
Но, хотя недочет этот и значительный, всё же он имеет и позитивные моменты. Например, чем больше данный мотор «скушает» горючки, тем он будет мощнее. К примеру, турбодвигатель в 1400 кубиков может развить параметры с показателями (поразительно!) в 1,7 раз больше, чем аналогичный по объему атмосферник.
Особая специфика турбомотора предполагает тщательное наблюдение за качественными показателями масла. Недостатком тут считается необходимость обслуживания масла как в самом моторе, так и в турбине. И суть этого минуса даже не в расходе масла, который не так существенен, а в непрерывном наблюдении за качеством смазки и минимальные периоды между сменой масла.
Очередным минусом будет повышенная чувствительность к качеству заправляемого горючего. Как бензин, так и дизельное топливо (а оно ещё больше) применимы только высочайшего качества. Если по незнанию "подпитать" атмсферный мотор бензином с октановым числом хуже 95, то трагедии не будет. Это и не советуют практиковать часто, но двигатель стерпит и простит.
А вот с турбомотором не всё так хорошо. Такие бездумные действия мгновенно создадут проблему, которая выразится в значительных и больших затратах на восстановление системы. Именно немалостоящее восстановление обуславливает следующий недочет турбомоторов. В России стоимость восстановления достигает 75000 рублей, а это, бесспорно, значительная сумма.
Но, не смотря ни на что, работа турбомотора на порядок лучше работы обычного, потому что показатели эффективности и мощности намного выше. Владельцев машин с таким двигателем можно только поздравить. Следите за двигателем своего автомобиля, и он отблагодарит Вас высокой эффективностью и стабильным режимом работы в любых условиях.
Сердце автомобиля, как и человека, испытывает сильную нагрузку, а сбои в его работе негативно отражаются на функционировании всего механизма. Для того, чтобы повысить потенциал силового агрегата и продлить срок его службы, необходимо правильно заботиться о нем и использовать.
От чего зависит состояние двигателя
Работоспособность силового агрегата зависит от различных аспектов. К ним относится:
- условия эксплуатации;
- степень испытываемых нагрузок;
- температурный режим;
- качество потребляемого горючего и расходных материалов;
- исправность других сопряженных систем и узлов.
Как правильно эксплуатировать двигатель
Определенного перечня правил и нормативов для работы мотора не существует, однако специалисты приводят ряд рекомендаций, соблюдение которых помогает увеличить продолжительность жизни двигателя и улучшить качество его функционирования. Поговорим о них ниже.
Моторное масло
Многие автолюбители игнорируют правило своевременной замены масла, чем подвергают автомобильный двигатель дополнительной нагрузке. Жидкость необходимо менять каждый 7-10 тысяч километров пробега, в зависимости от условий езды. Также необходимо отдавать предпочтение качественной продукции.
Очищение топливной системы
Помимо масла, нужно быть внимательным к другим деталям, таким как топливный фильтр. Периодически следует сливать из него образовавшийся отстой, а при выходе его из строя производить обязательную замену. Дважды в год не лишним будет промыть топливный бак.
Ремень ГРМ
Эта деталь подлежит замене через каждые 60 тысяч пробега, а не по той схеме, как указано в инструкции к автомобилю. Дело в том, что в документах прописывать предельные значения срока эксплуатации запчастей.
Покупка запчастей
Если возникла необходимость ремонта двигателя, то нельзя экономить на комплектующих деталях. Моторные компоненты должны отвечать всем требованиям качества, иначе прослужат они совсем недолго и приведут к серьезной поломке силового агрегата.
Забота о двигателе
- Уход и обслуживание мотора предполагают соблюдение следующих правил:
- Прогревайте мотор, особенно в зимний период.
- Не ездите долго на повышенных оборотах.
- По возможности объезжайте лужи, ямы, кочки, даже если являетесь обладателем внедорожника. Если обойти препятствие нельзя, проезжайте через него на малой скорости при первой передаче.
Warning : getimagesize(/home/g/godf1989ma/public_html/wp-content/uploads/2017/07/remont-ebu.jpg): failed to open stream: No such file or directory in /home/g/godf1989ma/public_html/wp-content/themes/dt-the7/inc/extensions/aq_resizer.php on line 97
