Официальный сайт: www.
Штаб-квартира: Россия
КАМАЗ - Камский автомобильный завод
К середине 60-х годов прошлого века в СССР остро ощущался дефицит грузовиков, особенно грузоподъемностью более 8 тонн. Грузооборот внутри Советского Союза рос, а ни один из действующих автомобильных заводов страны не был готов наладить выпуск таких машин. Требовались совершенно новые грузовики. Большинство машин (основную часть грузового парка составляли машины средней грузоподъемности) давно отработали нормативные сроки. Назрела необходимость в технике большей грузоподъемности, автопоездах для дальних перевозок массовых грузов и тяжелых автосамосвалах. В директивах XXIV съезда КПСС говорилось: «Требуется создать комплекс автозаводов по производству грузовых автомобилей в Татарской АССР и смежных предприятий в прилегающих районах…».
В середине 1969 г. было принято Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей в Набережных Челнах. Город по своему географическому положению (близость железной дороги и прочие факторы) подошёл как место для будущего автозавода. Кроме того, организация "Камгэсэнергострой" справилась бы как со строительством плотины и 1,5 млн.-киловаттной ГЭС, так и с возведением заводских корпусов и жилья.
Со всей страны на стройку съехались рабочие и специалисты. На самой строительной площадке работало более 100 тыс. человек.
Осенью 1969 года представители Министерства автомобильной промышленности, партийные и хозяйственные руководители следили, как крановщик опускал на траву большой бетонный блок с надписью «Здесь будет построен Камский автомобильный батыр» («Батыр» - по-татарски «богатырь»). Так вступало в жизнь решение ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве нового завода по производству большегрузных дизельных грузовиков в районе города Набережные Челны в Татарии.
13 декабря 1969 г. был вынут первый ковш земли на строительстве Камского автозавода, задуманного как комплекс из семи производств общей площадью около трех миллионов квадратных метров, призванных вести практически полный производственный цикл изготовления большегрузных автомобилей: литейного, кузнечного, прессово-рамного, ремонтно-инструментального, агрегатного, двигательного и автосборочного (позднее к ним добавились ремонтно-механический и завод микролитражных автомобилей). Осенью 1970 года уложены первые кубометры бетона в фундамент первенца КАМАЗа - Ремонтно-инструментального завода, а также корпуса серого и ковкого чугуна Литейного завода.
Проектирование прицепов для нового семейства автомобилей было поручено ГКБ по прицепам в г. Балашов, полуприцепов - конструкторскому отделу Одесского автосборочного завода. Для их производства строится крупнейший в стране Красноярский завод автомобильных и тракторных прицепов.
Будущий автозавод обеспечивался самым современным по тем временам технологическим оборудованием. В его оснащении приняли участие более 700 иностранных фирм, в том числе известные всему миру корпорации Komatsu, Hitachi, "Холкрофт", Liebher, "Морандо", "Сикаст", "Ингерсолл Рэнд", "Буш", "Хюллер", Fata, Renault и другие.
Завод был рассчитан на производство 150 тыс. большегрузных автомобилей и 250 тысяч дизельных двигателей, которые, кроме КамАЗов - машин формировавшегося производственного объединения, - проектировалось устанавливать на «Уралах» и ЗИЛах, автобусах ЛАЗ и ЛиАЗ.
Техническое задание на проектирование опытного ЗиЛ-170 подразумевало создание 10 модификаций большегрузных авто с колесной формулой 6х4 для работы в составе автопоездов весом до 26,5 т и шести полноприводных.
Все промышленные образцы направили на государственные испытания. На одном из отрезков трассы Орел-Киев испытатели московского автозавода «гоняли» экспериментальные автопоезда массой свыше 30 тонн. Одновременно велись испытания самосвала ЗиЛ-5510 и тягача ЗиЛ-53202 на трассе Углич-Рыбинск. Государственные испытания проходили на Дмитриевском полигоне под Москвой. К концу 1972 года вся документация вместе с опытными образцами была передана на КамАЗ, где уже начинался монтаж оборудования. Но и после этого автомобили продолжали испытывать в Тюменской области, в Забайкалье, в пустыне близ Красноводска. За время заводских и приемочных испытаний суммарный пробег всех 40 опытных образцов составил 4,5 млн. км.
Строительство КамАЗа оказалось последней «Всесоюзной ударной комсомольской стройкой», которая была успешно завершена, причем, намного раньше запланированных сроков.
В 1973 г. возведены корпуса практически всех объектов первой очереди комплекса. В мае 1974 г. в экспериментальном цехе управления главного конструктора КАМАЗа собран первый двигатель, а в декабре 1975 г. собран силовой агрегат N1 по временной технологии.
В 1976 г. Государственная комиссия подписала акт о вводе в эксплуатацию первой очереди Камского комплекса заводов по производству большегрузов. Камский автомобильный завод получил статус производственного объединения.
16 февраля 1976 г. - с главного сборочного конвейера автомобильного завода сошел первый камский грузовик.
В октябре 1977 г. КАМАЗ досрочно завершил свой первый годовой план, выпустив 15000 автомобилей. В июне 1979 г. с главного конвейера сошел уже 100000-й грузовик. В декабре 1980 года - двухсоттысячный, а в марте 1982 года - трехсоттысячный.
Первые годы 43% объема производства составляли самосвалы с кузовом Нефтекамского завода (НефАЗ). На бортовые варианты приходилось 27% производства и 20% - на седельные тягачи.
В феврале 1981 года были сданы в эксплуатацию мощности второй очереди КамАЗа. А через два года налажено производство трехосного полноприводного автомобиля КамАЗ-4310. Несколько позднее в серию пошло семейство двухосных автомобилей.
1987 год - создано производство микролитражных автомобилей "Ока". 21 декабря этого же года с конвейера сошла первая камская микролитражка "Ока-ВАЗ-1111". Во время Перестройки КамАЗ создал совместное предприятие с голланской фирмой DAF на предмет поставки в Набережные Челны кабин от тяжелых грузовиков этой фирмы, специально подогнанных под шасси КамАЗов. Была построена опытная партия КамАЗ-5325 с дафовскими кабинами, но вскоре контракт был расторгнут. 30 августа 1999 г. с конвейера выпущен 1600000-й большегруз. К этому моменту произведено более 2 миллионов двигателей.
25 июня 1990 г. - правительство приняло решение о создании акционерного общества "КАМАЗ" на базе имущества производственного объединения. ОАО «КАМАЗ» стало одним из первых акционерных обществ в Советском Союзе.
14 апреля 1993 г. - пожар на заводе двигателей, охвативший в считанные минуты всё предприятие, почти полностью уничтожил не только сам производственный корпус, но и сложнейшее технологическое оборудование. Восстанавливались мощности по выпуску двигателей, и создавалось производство силовых агрегатов на основе новейшего технологического оборудования. Уже в декабре 1993 года завод двигателей выпустил первую продукцию после пожара.
В 1994 году введен в строй завод по производству микролитражных автомобилей "Ока", рассчитанный на выпуск 75000 автомобилей в год.
2000 год - разработка и выпуск двигателей, соответствующих экологическим требованиям «Евро-2».
В 2002 году собрано 12 опытных экземпляров тракторов КТ-240К. Позже было решено возродить этот проект с помощью стороннего партнера.
2003 год - освоено производство среднетоннажных грузовиков грузоподъемностью 3–5 т. Выпущен 250-тысячный с начала производства микролитражный автомобиль «Ока». Разработана первая модель автобуса НЕФАЗ класса Турист на шасси КАМАЗ.
В 2005 г. Zaenradfabric и КАМАЗ создали совместное предприятие по производству коробок передач. В этом же году контрольный пакет акций ОАО "ЗМА" был продан группе "Северсталь".
В 2006 году на КамАЗе открыли сборочную линию двигателей Cummins В (рабочий объем 4 и 6 л, мощность 120-275 л.с.). Эти двигатели предназначены в первую очередь для среднетоннажных грузовиков, выпуск которых недавно начался на заводе.
В 2007 году из ворот завода вышло 52648 грузовиков, в планах на 2008 – 65 тыс., а в 2009 году эта цифра должна достигнуть 75–80 тыс. ед.
2008 год – переход на более экологические автомобили, отвечающие нормам Евро 3.
Сегодня группа ОАО "КАМАЗ" - это единый производственный комплекс, расположенный в городе Набережные Челны, включающий в себя 9 крупных специализированных заводов, а также сборочные производства за рубежом: в России, Украине и Казахстане, Эфиопии и Польше.
К середине 60-х годов XX века рост сети дорог с твердым покрытием позволил конструкторам отечественных автозаводов раскрыть преимущества компоновки грузового автомобиля с кабиной над двигателем: эффективнее использовалась длина машины, улучшалась обзорность. Начиная с конца 50-х появляются такие «бескапотники», как ГАЗ-62 и ГАЗ-66, УАЗ-450, ЗАЗ-970, МАЗ-500, КАЗ-605 и КАЗ-606. Однако экономике СССР требовался совершенно новый высокопроизводительный и экономичный массовый грузовик для перевозки грузов в составе автопоездов по дорогам, допускающим малые (до 6000 кг) осевые нагрузки, способный эффективно эксплуатироваться в любых климатических условиях. По оценкам специалистов Минавтопрома, такая машина, работающая в составе автопоезда, должна была нести 8000 кг груза, буксировать прицеп грузоподъемностью 8000 кг, иметь три оси, кабину над дизельным экономичным двигателем, обеспечивающим 8 л.с. на каждые 1000 кг полной массы автопоезда, наконец, новая машина должна была быть максимально удобной при ее эксплуатации и обслуживании.
Весной 1968 года приказом по Министерству автомобильной промышленности СССР на ЗиЛ была возложена задача по созданию семейства большегрузных дизельных трехосных грузовиков-тягачей и подготовки их производства на новом месте. 3 апреля 1969 года вышел приказ Министерства автомобильной промышленности, поручавший Ярославскому моторному заводу разработать для этих автомобилей силовые агрегаты на основе четырехтактных двигателей мощностью 150-200 л.с.
«Батыр» - по-татарски «богатырь»
КЭО ЗиЛа приступил к работе над новым перспективным семейством автомобилей сразу же после окончания работ над бензиновым ЗиЛ-133. В качестве прототипа, среди закупленных за рубежом для испытаний и выявления требуемого класса капотных и бескапотных аналогов, выбор главного конструктора по грузовым автомобилям ЗиЛа Анатолия Маврикиевича Кригера пал на американский «International» серии 220. Возможно, что при выборе образца, свою роль сыграло и то, что Кригер уже был знаком с грузовыми автомобилями фирмы «Интернейшнл» по работе над ЗиС-150.
International COF-220 (1962-1966)
Бескапотная компоновка с комфортабельной кабиной; мощный дизельный двигатель; пневмогидравлический усилитель в приводе сцепления; 5-ступенчатая синхронизированная коробка передач с передним делителем, превращающим ее в 10-ступенчатую; многоконтурная пневматическая тормозная система; блокируемый межосевой дифференцал; рулевое управление с гидроусилителем; возможность работы в составе автопоезда - качества нового грузовика, позволявшие сделать революционный шаг в производстве советских грузовых автомобилей.
Уже в мае 1969 года первый опытный образец автомобиля ЗиЛ-170 прошел первые испытания на участке Углич-Рыбинск. Тогда же было принято Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве комплекса заводов по производству нового семейства грузовиков в г. Набережные Челны. 13 декабря 1969 года был вынут первый ковш земли на строительстве Камского автомобильного завода, который задумывался как комплекс из семи производств общей площадью около трех миллионов квадратных метров, которые должны были вести практически полный производственный цикл изготовления большегрузных автомобилей: литейного, кузнечного, прессово-рамного, ремонтно-инструментального, агрегатного, двигательного и автосборочного (позднее к ним добавились ремонтно-механический и завод микролитражных автомобилей). КамАЗ, директором которого был назначен Лев Борисович Васильев, после выхода на полную мощность был рассчитан на производство 150000 автомобилей и 250000 дизельных двигателей в год. Силовые агрегаты, которые был должен выпускать КамАЗ предназначались не только для своих грузовиков, но также и для других автопроизводителей, в том числе для ЗиЛа и УралАЗа.
Прототип грузового автомобиля КамАЗ-53202
Опытный грузовой автомобиль ЗиЛ-170
Параллельно со строительством завода все службы и бюро конструкторского отдела ЗиЛа продолжали заниматься разработкой нового семейства грузовиков. За два-три года было изготовлено и испытано более полусотни опытных образцов 12 модификаций. На Ярославском моторном заводе первые образцы нового дизеля были построены и испытаны на стенде еще в 1969 году, но испытания дизеля ЯМЗ-7Э641 и коробки передач ЯМЗ-Э141, проводившиеся на автомобилях в течении 1970 года, выявили целый ряд недостатков двигателя и он был возвращён на доработку в Ярославль. Доработанный двигатель плучил обозначение ЯМЗ-740.
После того, как окончательно сформировалась гамма перспективных большегрузов, состоящая из трехосных грузового автомобиля ЗиЛ-170, седельного тягача ЗиЛ-170Т и строительного самосвала ЗиЛ-170С, все машины направили на государственные испытания на Дмитриевский полигон под Москвой, призванные выявить эксплуатационные недостатки. Их по возможности устранили, и к концу 1972 года вся документация вместе с опытными образцами была передана на КамАЗ, где уже начинался монтаж оборудования. Но и после этого автомобили продолжали испытывать в Тюменской области, в Забайкалье, в пустыне близ Красноводска. Прототипы эксплуатировались на трассе Таллин - Баку, в карьерах под Серпуховом и Загорском.
Прототип грузовика КамАЗ-5320 с кабиной со спальным местом
Проектирование прицепов для нового семейства автомобилей было поручено Головному конструкторскому бюро (ГКБ) по прицепам в г. Балашов, полуприцепов - конструкторскому отделу Одесского автосборочного завода. Для производства 8-тонного двухосного бортового прицепа ГКБ-8350, 15-тонного бортового полуприцепа ОдАЗ-9370 и 14-тонного полуприцепа-фургона ОдАЗ-9770 строится крупнейший в стране Красноярский завод автомобильных и тракторных прицепов.
В мае 1974 года на КамАЗе в экспериментальном цехе управления главного конструктора был собран первый двигатель, а конвеерное производство собственными силами, но еще по временной технологии, началось в декабре 1975 года. Первые 5 грузовиков КамАЗ-5320 сошли с главного сборочного конвейера, работавшего еще только в пуско–наладочном режиме, 16 февраля 1976 года. По традиции тех лет грузовики из первой партии были украшены лозунгом «Наш трудовой подарок XXV съезду КПСС». Пока коллектив КамАЗа продолжал сборку автомобилей на главном конвейере в наладочном режиме из деталей, полученных в процессе пуско-наладки технологического оборудования, правительство утвердило генеральную схему управления автомобильной промышленностью. Согласно этой схеме Камский автомобильный завод получил статус производственного объединения и стал подчиняться непосредственно Минавтопрому СССР, минуя все главки. 29 декабря 1976 года Государственная комиссия во главе с министром автомобильной промышленности СССР В.Н. Поляковым подписала акт о вводе в эксплуатацию первой очереди Камского комплекса заводов по производству большегрузов. К концу 1976 года было выпущено 5000 автомобилей, в числе которых были КамАЗ-5320, его модификации и cедельный тягач КамАЗ-5410. Производство шасси для самосвала КамАЗ-5511 началось в 1977 году. Все эти модели имели схожую конструкцию и во многом были унифицированы.
Первый серийный КамАЗ-5320
Бортовой грузовой автомобиль-тягач КамАЗ-5320 (6х4) был оборудован трехместной кабиной (обычно - без спального места), откидывающейся вперед, с шумо- и термоизоляцией, оборудованной местами крепления ремней безопасности. Сиденье водителя - подрессоренное, регулируется по массе водителя, длине, наклону спинки. Кузов - металлическая платформа с открыкающимися боковыми и задним бортами. Настил пола - деревянный, предусмотрена установка тента на съемном металлическом каркасе.
На КамАЗ-5320 устанавливался V-образный восьмицилиндровый четырехтактный дизель КамАЗ-740 мощностью 210 л.с. Форсунки - закрытого типа, ТНДВ - V-обр., 8-секционный, золотникового типа, с топливоподкачивающим насосом низкого давления, муфтой опережения впрыска топлива и всережимным регулятором частоты вращения. Воздушный фильтр - сухой, со сменным картонным фильтрующим элементом и индикатором засоренности. Двигатель оснащен электрофакельным устройством (ЭФУ) и предпусковым подогревателем ПЖД-30 (по заказу).
Трансмиссия была многоступенчатой и состояла из механическая пятискоростной коробки передач с двухступенчатым передним делителем, что обеспечивало десять передних передач и две передачи заднего хода. Синхронизаторы - на II, III, IV и V передачах. Делитель снабжен синхронизатором, управление делителем - пневмомеханическое, преселекторное. Сцепление - фрикционное, сухое, двухдисковое, с периферийными пружинами, привод выключения - гидравлический с пневмоусилителем. Диаметр накладок - 350 мм. Карданная передача - два карданных вала. В ведущих среднем и заднем мостах применялась двойная главная передача из двух конических и двух цилиндрических шестерен, передаточное число - 6,53 (на модификациях - 7,22; 5,94; 5,43). Средний мост - проходной, с межосевым дифференциалом, блокируемым с помощью электропневматического или пневматического привода.
Подвеска зависимая: передняя - на полуэллиптических рессорах с задними скользящими концами, с амортизаторами; задняя - балансирная, на полуэллиптических рессорах, с шестью реактивными штангами, концы рессор - скользящие. Рабочая тормозная система - с барабанными механизмами (диаметр барабана 400 мм, ширина тормозных накладок 140 мм, суммарная площадь накладок 6300 см2, разжим - кулачковый), двухконтурным пневмоприводом. Тормозные камеры: передние - типа 24, тележки - 20/20 с пружинными энергоаккумуляторами. Стояночный тормоз - на тормоза тележки от пружинных энергоаккумуляторов, привод пневматический. Запасной тормоз совмещен со стояночным. Вспомогательный тормоз - моторный замедлитель с пневмоприводом. Привод тормозов прицепа - комбинированный (двух- и одноприводный). Имеется спиртовой предохранитель против замерзания конденсата. Колеса - бездисковые, крепление на 5 шпильках. Шины модели И-Н142Б - пневматические, радиальные 9,00R-20 (260R-508), размер обода 7,0-20 (178-508).
Рулевой механизм - винт с шариковой гайкой и поршень-рейка, зацепляющаяся с зубчатым сектором вала сошки, передаточное число 20. Гидроусилитель - встроенный, давление масла в усилителе 80-90 кгс/см. кв.
Напряжение питания электрооборудования 24 В, аккумуляторные батареи 6СТ-190ТР или 6СТ-190ТМ, емкостью 2 х 12/190 В/Ачас, генераторная установка Г-273 мощностью 28/1000 В/Вт с регулятором напряжения Я120М, стартер СТ142-Б.
КамАЗ-5320 №1
Строительство КамАЗа оказалось последней «Всесоюзной ударной комсомольской стройкой», которая была успешно завершена, причем, намного раньше запланированных сроков, а темпы роста производства были рекордными не только для нашей страны - в июне 1979 года с главного конвейера сошел автомобиль за номером 100000. Первые годы 43% объема производства составляли самосвалы с кузовом Нефтекамского завода (НефАЗ). На бортовые варианты (100-тысячный КамАЗ-5320 был собран 18 октября 1988 года) приходилось 27% производства и 20% - на седельные тягачи.
В феврале 1981 года были сданы в эксплуатацию мощности второй очереди КамАЗа. Начался выпуск полноприводных моделей. Несколько позднее в серию пошло семейство двухосных автомобилей. В 2000 году ОАО "КамАЗ" завершило выпуск автомобилей семейства КамАЗ-5320 и перешло к производству следующего поколения грузовиков.
Наследники
«КАМАЗ» образован в 1969 году как Камский комплекс заводов по производству большегрузных автомобилей (производственное объединение «КамАЗ»).
Первый автомобиль сошёл с главного сборочного конвейера 16 февраля 1976 года. С тех пор выпущено более 2,25 млн. автомобилей и около 2,85 млн. двигателей. Каждый третий грузовик полной массой 14-40 тонн в России и странах СНГ – это КАМАЗ. КАМАЗы эксплуатируются более чем в 80 странах мира.
Краткая история предприятия
В 1969 году было принято Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей. Было изучено 70 вариантов его размещения. Выбор пал на Набережные Челны, маленький в то время городок на Каме. Его преимущества были очевидны. По своему географическому положению Набережные Челны находятся в самом центре бывшего Союза. Судоходные реки Кама и Волга, а также близость железной дороги решали все проблемы с обеспечением стройки материалами, сырьём, оборудованием, комплектующими, а в дальнейшем – с транспортировкой грузовиков потребителям. Наличие в регионе крупнейшей строительной организации «КамГЭСэнергострой» позволило завершить строительство заводских корпусов и жилья для будущих камазовцев.
Рабочие и специалисты, представители более 70 национальностей, съехались на стройку в Набережные Челны. Заказы «КАМАЗа» на строительные материалы и оборудование выполняли все министерства и ведомства, всего свыше 2000 предприятий. На самой строительной площадке работало более 100 тысяч человек. Будущий автозавод обеспечивался самым современным по тем временам технологическим оборудованием. В его оснащении приняли участие более 700 иностранных фирм, в том числе известные всему миру корпорации «Свинделл-Дреслер», «Холкрофт», «Сикаст», «Ингерсолл Рэнд» из Америки, «Буш», «Хюллер», «Либхер» из Германии, итальянские «Морандо», «Эксцелла», «Фата», французский «Рено», шведский «Сандвик», японские «Камацу» и «Хитачи».
13 декабря 1969 года был вынут первый ковш земли на строительстве Камского автозавода, который был рассчитан на производство 150 тысяч большегрузных автомобилей и 250 тысяч двигателей в год. Комплекс заводов на Каме раскинулся на обширной территории в 57 квадратных километров. Одновременно со строительством автозавода решались огромные коммунальные проблемы. Сотням тысяч людей «КАМАЗ» обеспечил комфортабельное жильё, современные учебные заведения, детские сады, медицинские учреждения, многочисленные объекты культуры, спорта, отдыха и досуга. Благодаря «КАМАЗу» в Прикамье был создан мощный промышленный и научный центр, а также развитая инфраструктура пригородной сельскохозяйственной зоны.
Каждый год город пополнялся на 30-40 тысяч человек. Если до начала строительства «КАМАЗа» в Набережных Челнах жили 27 тысяч человек, то сейчас – более полумиллиона.
Из хроники строительства «КАМАЗа»
13 декабря 1969 года – на строительстве Камского автозавода вынут первый ковш грунта.
Осень 1970 года – уложены первые кубометры бетона в фундамент первенца «КАМАЗа» – ремонтно-инструментального завода, а также корпуса серого и ковкого чугуна литейного завода.
Январь 1971 года – сдан первый в Набережных Челнах 12-этажный жилой дом для первопроходцев «КАМАЗа».
1973 год – возведены корпуса практически всех объектов первой очереди комплекса, пущен первый городской трамвай, поставлен под нагрузку первый энергоблок ТЭЦ.
Май 1974 года – в экспериментальном цехе управления главного конструктора «КАМАЗа» собран первый двигатель.
1975 год – на всех заводах комплекса идёт монтаж, пуско-наладка технологического оборудования и выпуск пробной продукции.
Декабрь 1975 года – на заводе двигателей собран первый силовой агрегат – по временной технологии, но собственными силами.
16 февраля 1976 года – с главного сборочного конвейера автомобильного завода сошёл первый камский грузовик.
29 декабря 1976 года – Государственная комиссия во главе с Министром автомобильной промышленности СССР В.Н. Поляковым подписала акт о вводе в эксплуатацию первой очереди Камского комплекса заводов по производству большегрузов.
Уже ко времени сдачи в эксплуатацию первой очереди «КАМАЗ» обладал огромными производственными фондами. Они были в 2 раза выше, чем на ВАЗе, и в 3 раза превосходили общеотраслевой показатель по Минавтопрому. Темпы роста производства на «КАМАЗе» были рекордными:
Октябрь 1977 года – «КАМАЗ» досрочно завершил свой первый годовой план, выпустив 15000 автомобилей. К концу декабря их было уже 22 тысячи.
Август 1978 года – изготовлен 50-тысячный грузовик.
Июнь 1979 года – с главного конвейера сошёл грузовик под номером 100000.
Апрель 1980 года – выпущен 150-тысячный большегруз.
Февраль 1981 года – сданы в эксплуатацию мощности второй очереди «КАМАЗа».
Из дальнейшей истории предприятия
Февраль 1983 года – была создана производственная фирма «КАМАЗавтоцентр», обеспечивавшая все КАМАЗы гарантийным обслуживанием и поставлявшая запасные части на весь период жизни автомобиля. Уже к концу десятилетия в составе «КАМАЗавтоцентра» было 210 автоцентров, что позволило оперативно реагировать на требования заказчика, эффективно проводить маркетинговые исследования, максимально быстро осуществлять ремонт автомобилей и поставки запчастей.
1986 год – автомобили КАМАЗ, составлявшие тогда четвертую часть грузового автопарка страны, занятого на уборке, перевезли 60 процентов урожая 1986 года.
1987 год – создано производство микролитражных автомобилей «Ока». 21 декабря этого же года с конвейера сошла первая камская микролитражка «Ока-ВАЗ-1111». В 1994 году введён в строй завод по производству микролитражных автомобилей «Ока», рассчитанный на выпуск 75000 автомобилей в год. В 2005 году ЗМА вошёл в состав группы «Северсталь-Авто».
1988 год – по подсчётам специалистов, с начала выпуска автомобилей КАМАЗ страна получила от их эксплуатации около 8 млрд. руб. транспортной прибыли. Таким образом, уже за первые десять лет работы «КАМАЗ» полностью оправдал все капиталовложения государства, связанные с его строительством.
17 июля 1988 года была образована заводская гоночная команда «КАМАЗ-мастер» – многократный победитель различных ралли-рейдов.
25 июня 1990 года правительство приняло решение о создании акционерного общества «КАМАЗ» на базе имущества производственного объединения. В августе 1990 года ПО «КамАЗ» было преобразовано в акционерное общество.
14 апреля 1993 года на заводе двигателей произошёл пожар, охвативший в считанные минуты всё предприятие. Огонь почти полностью уничтожил не только сам производственный корпус, но и сложнейшее технологическое оборудование. С первых же дней ликвидации последствий пожара работа шла в двух направлениях – восстановление мощностей по выпуску 100 тыс. двигателей и создание производства силовых агрегатов на основе новейшего технологического оборудования. В невиданно короткие сроки, благодаря поддержке правительства России и Татарстана, камазовцам удалось буквально из пепла восстановить предприятие. Уже в декабре 1993 года завод двигателей возобновил выпуск продукции.
В 1996 году был создан опытный образец самосвала КАМАЗ-6520 – базового автомобиля нового семейства.
3 сентября 1996 года решением общего собрания акционеров АО «КАМАЗ» было преобразовано в ОАО «КАМАЗ».
Ноябрь 1998 года – «КАМАЗ» приступил к выполнению первого заказа на новый самосвал КАМАЗ-65115.
В декабре 2000 года прошла презентация нового автобуса НефАЗ-5299 на базе шасси КАМАЗ-5297.
Ноябрь 2003 года – на автомобильном заводе «КАМАЗа» состоялась презентация нового серийного городского развозного автомобиля КАМАЗ-4308.
Март 2004 года – с главного конвейера сошёл 1,700,000-й автомобиль КАМАЗ.
23 ноября 2005 года было открыто совместное предприятие немецкого концерна ZF Friedrichshafen AG и ОАО «КАМАЗ» – общество с ограниченной ответственностью «ЦФ КАМА».
Август 2005 года в Кокшетау состоялся запуск производства на совместном российско-казахстанском предприятии «КАМАЗ-Инжиниринг».
В январе 2006 года между ОАО «КАМАЗ» и американской фирмой Cummins Inc. были подписаны документы о создании совместного предприятия «КАММИНЗ КАМА».
12 декабря 2006 года – Прессово-рамный завод «КАМАЗа» изготовил двухмиллионную с начала производства кабину для автомобилей КАМАЗ.
В декабре 2007 года ОАО «КАМАЗ» подписало соглашение с компанией Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH о создании совместного предприятия «КНОРР-БРЕМЗЕ КАМА».
10 марта 2008 года были подписаны уставные документы совместного предприятия по выпуску деталей цилиндропоршневой группы с Federal Mogul Corporation (США) – «Федерал Могул Набережные Челны».
В декабре 2008 года немецкий концерн Daimler AG приобрёл 10% уставного капитала ОАО «КАМАЗ». Сегодня доля Daimler в российском производителе грузовиков составляет 15%.
В ноябре 2009 года ОАО «КАМАЗ» и Daimler AG подписали договоры о создании двух совместных предприятий – «Фузо КАМАЗ Тракс Рус» и «Мерседес-Бенц Тракс Восток».
В январе 2010 года ОАО «КАМАЗ» начало массовый выпуск автомобилей с рестайлинговыми кабинами.
Февраль 2010 года – в Индии состоялось открытие совместного предприятия «КАМАЗ Вектра Моторз Лимитед».
На современном этапе
В сентябре 2011 года ОАО «КАМАЗ» и компания Marcopolo S.A. подписали соглашение о создании совместного предприятия по производству и продаже автобусов Marcopolo.
В ноябре 2011 года ОАО «КАМАЗ» подтвердило уровень «Пять звёзд» в конкурсе Европейского фонда менеджмента качества по модели EFQM «Признанное совершенство».
В июне 2012 года Daimler Trucks и ОАО «КАМАЗ» подписали Лицензионное соглашение, направленное на укрепление сотрудничества в области производства кабин. По этому соглашению «Mерседес-Бенц» предоставит «КАМАЗу» технологию производства кабин Axor для среднетяжелых грузовых автомобилей, которые российская компания будет устанавливать на свои автомобили нового поколения.
Март 2013 года – ОАО «КАМАЗ» и концерн PALFINGER AG подписали Соглашение о сотрудничестве.
16 октября 2013 года на Автомобильном заводе «КАМАЗа» было собрано десятитысячное автобусное шасси.
В декабре 2013 года начался серийный выпуск магистрального тягача КАМАЗ-5490 – флагмана нового модельного ряда «КАМАЗа».
19 августа 2014 года «КАМАЗ» подписал Соглашения с PALFINGER AG (Австрия) о создании двух совместных предприятий: нового производства гидравлических и телескопических цилиндров и монтажного центра.
В 2015 году «КАМАЗ» запустил серийное производство двух новых моделей грузовиков – седельного тягача КАМАЗ-65206 и бортового магистрального автомобиля КАМАЗ-65207, а также представил электробусы, разработанные в сотрудничестве с российской инжиниринговой компанией Drive Electro.
22 апреля 2015 года на «КАМАЗе» состоялось торжественное открытие корпуса по производству автомобилей КАМАЗ и автобусных шасси с газовыми двигателями.
В июне 2015 года «КАМАЗ» приступил к первым тестовым испытаниям беспилотника, разработанного совместно с ОАО «ВИСТ Групп» и Cognitive Technologies.
26 июня 2015 года в соответствии с решением Общего собрания акционеров компании Открытое акционерное общество «КАМАЗ» было переименовано в Публичное акционерное общество «КАМАЗ».
В сентябре 2015 года «КАМАЗ» представил на выставке «КОМТРАНС-2015» концепт революционной кабины КАМАЗ-2020. В этом же месяце ПАО «КАМАЗ» и HAWTAI Motor Group Co подписали рамочное соглашение о создании совместного предприятия по производству и продажам грузовиков КАМАЗ в Китае и легковых автомобилей HAWTAI в России.
В 2016 году
компания отпраздновала 40-летие со дня выпуска первого автомобиля. С конвейера сошли первые самосвалы нового модельного ряда КАМАЗ-6580 и КАМАЗ-65802.
В марте 2016 года
в Набережных Челнах началось строительство завода совместного производства кабин (производство каркасов и окраска) компаниями ПАО «КАМАЗ» и Daimler AG. Данное совместное предприятие стало очередным шагом в реализации стратегии Государственной корпорации «Ростех» по привлечению «умного» капитала, позволяющего приобрести требуемые компетенции, получить доступ к новым рынкам и обеспечить дополнительное финансирование.
В августе 2016 года
в рамках Московского международного автосалона состоялась презентация эксклюзивной концепции городской транспортной системы с использованием беспилотных автобусов, в разработке которой принимает участие ПАО «КАМАЗ». Проект получил название «ШАТЛ». В основе перспективной идеи – запуск на городские проспекты нескольких 12-местных автобусов с применением беспилотной системы управления движением. Автономный транспорт рассматривается в качестве альтернативы традиционным многоместным автобусам под управлением водителей и курсирующим по строго утвержденным маршрутам.
1 сентября 2016 года начал работу совместный проект ПАО «КАМАЗ» и Министерства образования и науки Татарстана – Многофункциональный центр прикладных квалификаций машиностроения (МЦПК).
В 2017 году разработано и выведено на рынок более
100 комплектаций грузовых автомобилей и шасси, в том числе 5 новых моделей поколения К-4: седельный тягач КАМАЗ-5490 NEO, самосвалы КАМАЗ-6580 (6х4), КАМАЗ-65801 (8х4), КАМАЗ-65802 (6х6), шасси КАМАЗ 5325. Разрабатывается следующее поколение автомобилей КАМАЗ - поколение К5. Первый образец - магистральный тягач КАМАЗ-54901 был представлен на выставке COMTRANS–2017.
Апрель 2017 года – на автомобильном заводе ПАО «КАМАЗ» началась серийная сборка автомобилей КАМАЗ-5490 NEO.
«КАМАЗ» стал первым среди отечественных производителей, кто освоил и представил на российском рынке уникальную модель пассажирского транспорта – электробус КАМАЗ-6282, заряжаемый от станции ультрабыстрой подзарядки в течение 8-12 минут (заряда хватает до 70 км).
В октябре 2017 года «КАМАЗ» передал своему стратегическому партнёру корпус нового завода каркаса кабин. Производственная площадка была возведена всего за полтора года. «Даймлер» приступил к монтажу оборудования. Произведённые каркасы кабин будут поставляться как на камазовский сборочный конвейер, так и на сборочное производство грузовиков Mercedes-Benz.
Ноябрь 2017 года – в корпусе газовых автомобилей автомобильного завода выпущен 1000-й большегруз, работающий на компримированном природном газе.
Декабрь 2017 года – на заводе двигателей собраны первые образцы нового рядного шестицилиндрового двигателя Р6 собственного производства ПАО «КАМАЗ» для грузовиков К5.
ТАСС-ДОСЬЕ. 40 лет назад, 16 февраля 1976 года, с конвейера Камского автомобильного завода (ныне ПАО "КАМАЗ") сошел первый грузовик.
История
В конце 1960-х гг. в СССР велась разработка нового класса грузовых автомобилей грузоподъемностью более 8 т с экономичным дизельным двигателем. Минский автозавод к тому времени начал выпуск грузовиков семейства МАЗ-500, но их грузоподъемность была ограничена 7,5 т.
В 1969 г. московский Завод им. Лихачева закончил проектирование грузовой машины ЗИЛ-170, прототипом которой была модель американского производителя International COF-220. Мощностей самого ЗИЛ и производителя двигателей, Ярославского моторного завода, уже не хватало для освоения производства новой модели. Поэтому было принято решение о строительстве нового завода.
14 августа 1969 г. было подписано постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР "О строительстве комплекса автомобильных заводов в Набережных Челнах Татарской АССР". Место было выбрано с учетом развитой инфраструктуры: в 1963 г. в городе было начато строительство новой Нижнекамской гидроэлектростанции.
Строительство предприятия полного цикла, получившего название "Камский автомобильный завод" (КамАЗ), началось 13 декабря 1969 г. В начале 1970-х гг. оно было объявлено ударной комсомольской стройкой. Значительная часть оборудования для завода была поставлена из-за рубежа. Так, оборудование для производства коробок передач было закуплено у западногерманской корпорации Liebherr, завод по производству двигателей был построен по проекту французской Renault.
Население Набережных Челнов, в котором КамАЗ стал градообразующим предприятием, в 1970-1975 гг. выросло в шесть раз: с 37 тыс. до 231 тыс. человек (в настоящее время население составляет 524 тыс. человек).
Первый серийный грузовик на базе прототипа ЗИЛ-170, получивший индекс КамАЗ-5320, сошел с конвейера завода 16 февраля 1976 г. В настоящее время этот экземпляр находится в музее. Акт о вводе в эксплуатацию первой очереди предприятия был подписан 29 декабря 1976 г.
К концу 1977 г. КамАЗ выпустил 22 тыс. грузовиков. В октябре 1988 г. предприятие произвело миллионную по счету машину и также начало выпускать малолитражные легковые автомобили - ВАЗ-1111 "Ока" (проект продан компании "Северсталь" в 2006 г.).
В августе 1990 г. производственное объединение КамАЗ было преобразовано в акционерное общество. С июня 2015 г. - публичное акционерное общество (ПАО) "КАМАЗ".
14 апреля 1993 г. пожаром был полностью уничтожен завод по производству двигателей КамАЗ, восстановить производство удалось к концу того же года. Ущерб составил около $150 млн.
Начиная с середины 1990-х гг. КамАЗ активно сотрудничает с иностранными партнерами для модернизации производства: среди них британская Daimler Trucks, американская Cummins, итальянская CNH Global и др. Юбилейный 2-х миллионный грузовик сошел с конвейера 16 февраля 2012 г.
Предприятие
В состав ПАО "КАМАЗ" входит 13 подразделений, всего - 110 предприятий в России и странах СНГ.
Численность персонала в группе компаний ПАО "КАМАЗ" - 36 тыс. человек.
Продукция
КамАЗ выпускает широкий ассортимент грузовиков: самосвалов, бортовых автомобилей, седельных тягачей, различную специальную технику (автокраны, снегоочистители, мусоровозы и т. д.), полуприцепы. Первое поколение грузовиков на основе КамАЗ-5320 покинуло конвейер в 2000 г. В настоящее время выпускаются грузовики 2, 3, 4 и 5 поколений (всего более 40 моделей и 1,5 тыс. комплектаций). Среди новейших грузовиков - седельные тягачи КамАЗ-5490 и 65206, бортовой тягач КамАЗ-65207.
Также компания выпускает шасси для военных автомобилей, бронемашины БМП-97 "Вымпел" и "Тайфун-К".
На дочернем предприятии в Нефтекамске выпускается линейка автобусов и электробусов НефАЗ.
Положение в отрасли и показатели
КамАЗ является крупнейшим производителем тяжелых грузовых автомобилей в России и странах бывшего СССР. Компания занимает 14-е место в мире по выпуску автомобилей этого класса. На ее долю приходится около 33% российского рынка.
Продукция КамАЗ экспортируется в 43 страны мира, официальные дилерские представители открыты в странах Евросоюза, на Кубе, в Венесуэле, Индии, Монголии, Индонезии и др.
По итогам 2015 г. компания продала 29 тыс. грузовиков, что на 25,6% меньше, чем в 2014 г. (39 тыс.). В России в 2015 г. было продано 22 тыс. грузовиков.
Выручка ПАО "КамАЗ" за 2014 г. - 110 млрд 599 млн руб. Чистая прибыль - 211 млн руб.
Собственники
Госкорпорация "Ростех" владеет 49,9% акциями КамАЗа, 23,54% принадлежит кипрской компании Avtoinvest Limited ("Автоинвест лимитед", собственники - Сбербанк России, "Тройка диалог" и др.), владельцем еще 15% акций является немецкая компания Daimler. Остальные акции компании находятся в свободном обращении на Московской бирже.
Руководство
Генеральный директор, председатель правления КамАЗа с 2002 г. - Сергей Когогин. Председатель совета директоров - генеральный директор "Ростеха" Сергей Чемезов.
Спорт
В 1988 г. при КамАЗ была основана собственная команда для участия в соревнованиях по ралли "КАМАЗ-мастер". В настоящее время команда, выступающая на специально модернизированных грузовиках, является трехкратным обладателем Кубка мира по внедорожным ралли. 13 раз "КАМАЗ- мастер" побеждала на ралли-рейде "Дакар", 4 раза - на марафоне "Шелковый путь".
История Камского автомобильного завода начинается в декабре 1969 года в города Набережные челны на берегу реки Кама, что тогда находилась в Татарской АССР. По задумкам советского правительства камский автомобильный завод должен был быть самым крупнейшим заводам по выпуску грузовиков и дизельных агрегатов для автомобилей. Объём автомобилей должен был быть в районе 150 тысяч, а объём двигателей 250 тысяч, с такими объёмами строительства завода, стройку назвали (стройкой века).
Основой стройки автомобильного завода также являлась перспективная программа создания грузовиков на унифицированных 3-х осных дизельных шасси 6×4 с кабиной над двигателем и нагрузкой на ось не более 6 т., на которых предполагалось выпускать обширную гамму бортовых грузовиков, самосвалов и седельных тягачей, рассчитанных для работы на дорогах любых категорий во всех климатических зонах страны. Все семейство создавалось «с чистого листа» на Московском и Минском автозаводах (ЗИЛ и МАЗ), а двигатели разрабатывали на Ярославском моторном заводе (ЯМЗ).
Для новых машин был создан экономичный 4-х тактный дизель КамАЗ-740 V8 рабочим объемом 10852 см 3 (диаметр цилиндра и ход поршня — 120×120 мм.) с объемно-пленочным смесеобразованием и тороидальными камерами сгорания. В базовом варианте он развивал 210 л.с., но в дальнейшем предполагалось расширить рамки мощности от 180 до 360 л.с.. На автомобилях применялись пневматический усилитель привода 2-х дискового сцепления, 5-ти ступенчатая коробка передач с синхронизаторами на четырех высших ступенях и 2-х диапазонным делителем, межосевой блокируемый дифференциал, встроенный в проходную главную передачу среднего моста.
Выпуск 16 февраля 1976 г., в канун XXV съезда КПСС, первых грузовых автомобилей марки КамАЗ представлял собой заметное достижение отечественной автомобильной техники. В 1976-78 гг. программа включала только три базовые модели: грузовой автомобиль КамАЗ-5320 с бортовой платформой полной массой 15,3 т. и грузоподъемностью 8 т., 10-ти тонный строительный самосвал с задней разгрузкой КамАЗ-5511 полной массой 18,9 т. и седельный тягач КамАЗ-5410 для работы в составе автопоезда полной массой 26 т..
В последующие годы появились бортовой 10-ти тонный грузовик «53212» полной массой 18,4 т. с колесной базой, увеличенной с 3190 до 3690 мм., шасси «53211» и «53213» для специального оборудования массой до 11 т., сельскохозяйственный 7-ми тонный самосвал «55102» с боковой разгрузкой и седельный тягач «54112» для 33-х тонного автопоезда. Первые годы 43% объема производства составляли самосвалы с кузовом Нефтекамского завода (НефАЗ). На бортовые варианты приходилось 27% производства и 20% — на седельные тягачи с 10-ти ступенчатой коробкой и кабиной со спальным местом.
С вводом в 1981 г. второй очереди КамАЗа началось изготовление 6-ти тонной серии «4310» (6×6) с постоянным приводом на все колеса с односкатными шинами. Базовая модель «4310», предназначенная для армии, имела лебедку, систему регулирования давления воздуха в шинах и два топливных бака. Упрощенный 7-ми тонный вариант «43105» предназначался для работы в сельском хозяйстве. В начале 80-х гг. все базовые модели получили двигатели увеличенной с 210 до 220 л.с. мощности и 10-ти ступенчатые коробки передач. Были изготовлены 13-ти тонный самосвал «55111» с новым кузовом с продольными боковыми ребрами и 9-ти тонное шасси «55113» для работы со сменными кузовами.
Только к середине 80-х гг. промышленный комплекс в Набережных Челнах, переименованных на короткое время в город Брежнев, заработал ритмично. В октябре 1988 г. с его конвейера сошел 1-но миллионный грузовик. Между тем, оказалось, что эти автомобили имеют спрос практически только внутри страны. Надежды на крупные поставки в развитые страны, в которых разрешались повышенные осевые нагрузки, не оправдались. С началом перестройки и появлением на российском рынке импортных грузовиков положение еще более осложнилось. Окончательно выяснилось, что отечественные КамАЗы не способны с ними конкурировать, и иностранные машины стали постепенно теснить их в собственной стране. Это заставило завод взяться за создание второго поколения, начало выпуска которого приходится на 1988-90 гг..
На обновленных грузовиках стали применять собственные двигатели с турбонаддувом, а также импортные силовые агрегаты и комплектующие. Одновременно были разработаны более комфортабельные варианты прежних кабин с повышенным на 120 мм. расположением крыши и внешними аэродинамическими элементами. Главным событием этого периода считается внедрение 2-х осного семейства с колесной формулой 4×2, разработанного под руководством главного конструктора Р.А. Азаматова. Оно было унифицировано с 3-х осными машинами и выпускалось с 1989 г. небольшими партиями.
Новая гамма включала бортовые грузовики «5315» и «5325» грузоподъемностью 8,5 и 11,3 т. и полной массой 16-19 т., а также седельные тягачи «5415» и «5425» для автопоездов полной массой до 34 т.. Наиболее удачными на тот момент считались модернизированные полноприводные 3-х осные грузовики «43101» и «43106» с дизелем КамАЗ-740.10 мощностью 220 л.с.. Одновременно этот мотор начали использовать на всей гамме, а вскоре появился новый двигатель КамАЗ-7403 с турбонадцувом (260 л.с.). На базе моделей «5320», «53212», «54112» и «55111» началось производство модификаций «53208», «53218», «54118» и «55118» с газодизельным двигателем мощностью 210-220 л.с., работавшим на смеси дизельного топлива со сжатым природным газом.
В то время стали появляться первые опытные модели. В 1988 г. было построено несколько тягачей «5415М» (4×2) с оригинальной вместительной кабиной, разработанной в собственном бюро художественного проектирования. В серию они не пошли, и потому большинство других опытных разработок представляло собой серийные шасси КамАЗ с силовыми агрегатами и кабинами иностранных производителей. В 1991 г. был создан 2-х осный седельный тягач КамАЗ-5425МА с американским дизелем «Камминс» (Cummins) мощностью 325 л.с. и кабиной финской фирмы «Сису» (Sisu).
Самым мощным стало 420-ти сильное шасси с такой же кабиной и колесной формулой 6×2. Такие образцы стали основой программы совместного предприятия «Альткам», ставшего впоследствии самостоятельным. За рубежом в 1989-90 гг. шасси «5315» предлагали в варианте 8×4 для установки гидроподъемников. С переходом к рыночным отношениям КамАЗ был приватизирован и 23 августа 1990 г. стал акционерным обществом. Так начался самый трудный период в короткой истории КамАЗа, когда он не раз стоял на грани банкротства.
К огромным техническим, сбытовым и финансовым проблемам добавился гигантский пожар 14-15 апреля 1993 г. в моторном отделении КамАЗа. Ущерб составил 150 миллионов долларов США. Временно остановилось производство ряда моделей, а некоторые стали комплектовать дизелями «Камминс», которые вскоре заменили двигателями Ярославского моторного завода и предприятия «Барнаултрансмаш». Если в 1991 г. КамАЗ изготовил 102 тыс. шасси, то в год пожара лишь 57тыс., а в 1995 г. — всего 21 тыс. автомобилей.
Третье поколение КамАЗов, выпускающееся с 1995 г., вновь базировалось на модернизированных вариантах самых первых серий 6×4. Среди них были 11-ти тонный бортовой автомобиль «53215», седельный тягач «54115» для 36-ти тонного автопоезда, самосвал «55111.02» с кузовом емкостью 6,6 м 3 , длиннобазовое шасси «53229» с полезной нагрузкой 17 т. и шасси «5513» для бетоно-смесителей и сменных кузовов. Они комплектовались двигателями КамАЗ-740.11 и КамАЗ-740.20 с турбонадцувом мощностью 240 и 260 л.с., кабиной увеличенного объема с верхним и боковыми обтекателями.
Наиболее совершенный магистральный тягач «54115.04 Кулан» оснащен новой кабиной с двумя спальными местами, разработанной совместно с голландской фирмой ДАФ (DAF), и антиблокировочной системой (АБС). Среди самосвалов появились новые модели — 13-ти тонный «55112» с двухсторонней разгрузкой и 15-ти тонный «65115» с кузовом емкостью 8,5 м 3 и опрокидыванием назад. Единственным 2-х осным дорожным грузовиком остался 6,5-тонный вариант «4325» с мотором мощностью 240 л.с.. Его полноприводным вариантом стал 4-х тонный автомобиль «4326» (4×4).
Одновременно завод взялся за самостоятельную разработку новых машин, которые представляют собой дальнейшее развитие прежних образцов. На 3-х осном шасси разработаны 13-ти тонный лесовоз «53228» и самосвал «65111» (6×6) грузоподъемностью 14 т.. В 1996 г. было представлено шасси «6520» (6×4) грузоподъемностью 20-22 т. и полной массой 33,5 т. для установки бетоносмесителей и специального оборудования, а также 19-ти тонный самосвал «6522 Троян» (6×6) с кузовом емкостью 12 м 3 . Они оснащены новым дизелем КамАЗ-740.51 (11762 см 3 , 320 л.с.) с турбонаддувом и промежуточным охлаждением, 8-ми ступенчатой коробкой передач и колесными редукторами.
Их развитием стало самое тяжелое в программе КамАЗа шасси «6340» (8×4) грузоподъемностью 16 т. для самосвалов, бетоносмесителей и автокранов. С 1996 г. на его базе выпускается самосвал «6540» грузоподъемностью 18,5 т.. Одновременно на КамАЗе ведется сборка легковых микролитражных автомобилей «Ока», на базе которых с 2000 г. выпускаются пикап «Гном» и фургон грузоподъемностью 300 кг. Полноприводные машины второго поколения «43101» дали жизнь унифицированному семейству грузовиков «Мустанг» двойного назначения. Их всесторонним испытаниям способствовало участие команды КамАЗа с конца 80-х гг. в международных ралли и пробегах.
Новое семейство включает 4-х тонные грузовики «4350» (4×4), 3-х осные модели «43114», «43115» и «43118» 6×6) грузоподъемностью 6,0-7,5 и 11,5 т. соответственно, а также 8,5-тонный вариант «5350» с дизелями мощностью 220, 240 и 260 л.с., 10-ти ступенчатыми коробками передач, блокируемыми дифференциалами, системой подкачки шин, механической лебедкой, топливными баками на 250-560 л.. В приводе передних колес использованы более надежные дисковые шарниры. С 1998 г. выпускается завершивший серию «Мустанг» 16-ти тонный вариант «6350» (8×8) полной массой 26,8 т. с мотором КамАЗ-740.50 (360 л.с.) и механизмом отбора мощности, который передает 100% мощности на стоянке и 40% — в движении.
Наиболее оригинальные машины созданы на КамАЗе для участия в межконтинентальных марафонах Париж-Дакар, Париж-Москва-Пекин и «Мастер-ралли». Из них в 90-е гг. самый громкий успех сопутствовал автомобилям «49251» и «49252» (4×4), превзошедшим все зарубежные аналоги и неоднократно побеждавшим в престижных соревнованиях вплоть до 2001 года. На них установлены отечественные дизели V8 мощностью от 280 до 830 л.с. и импортные 16-ти ступенчатые коробки передач с дистанционным управлением. Такие автомобили полной массой 14 т. способны развивать по бездорожью или пескам максимальную скорость 180 км/ч.
В содружестве с КамАЗом работает несколько тюнинговых фирм из Набережных Челнов. Предприятия «Автодизайн» и «Элаэр» предлагают удобные кабины увеличенного внутреннего объема с наружными аэродинамическими элементами. ОАО «Разработка и Изготовление Автомобильной Техники» (РИАТ), наряду с созданием более привлекательных кабин, наладило изготовление малыми партиями специализированных грузовиков. Среди них полноприводные лесовоз «6423» грузоподъемностью 13,2 т. и шасси «6426» (6×6) для установки полноповоротного экскаватора, самосвал «55111» с кузовом повышенной вместимости, топливозаправщики и цистерны на шасси «53229», 3-х осный седельный тягач «54112М» с жилым модулем за кабиной.
В 1998 г. РИАТ начал изготовление кабин «Стайер» с увеличенной на 650 мм. высотой крыши и двумя спальными местами. Самой интересной разработкой стал 2-х осный фургон КамАЗ-РИАТ 5355 (4×2) грузоподъемностью 7 т. с кузовом вместимостью до 22 м 3 для быстрой доставки мелких грузов. Он оснащен мотором КамАЗ-740 (210 л.с.) или 6-ти цилиндровым дизелем «Камминс» (185 л.с.), 5-ти ступенчатой коробкой передач Цф (ZF), новой кабиной, развивает скорость 120 км/ч. Перечень надстроек разных производителей на многочисленных шасси КамАЗ достигает 100 моделей.
Во второй половине 90-х гг., когда спрос на КамАЗы резко уменьшился, на заводе активно взялись за создание опытных образцов и небольших партий перспективных машин с преимущественно импортными агрегатами. При этом особое внимание уделяется магистральным седельным тягачам, соответствующим международному уровню. В 1995 г. КамАЗ представил тягач «54112М» (6×4) для международных перевозок с рядным 6-ти цилиндровым дизелем «Камминс» (269 л.с.) и 9-ти ступенчатой коробкой передач «Итон» (Eaton). Допустимая нагрузка на седло 12 т. позволяет ему работать в составе автопоезда полной массой 34 тонны.
Скоростной магистральный фургон «5360» (4×2) грузоподъемностью 10 т. укомплектован двигателем «Камминс» (380 л.с.), 2-х дисковым сцеплением «Лайп» (Lipe), 1б-ти ступенчатой коробкой ЦФ, задней пневматической подвеской и кабиной от автомобиля ДАФ-95. Аналогичный ему магистральный седельный тягач «5460 Континент» рассчитан на эксплуатацию в составе автопоездов полной массой 40 т. и развивает скорость 110 км/ч. Вариант «5460.06» получил мотор «Камминс» (370 л.с.), 9-ти ступенчатую коробку передач «Рено» (Renault), АБС и новую кабину собственного производства с двумя спальными местами, созданную при поддержке фирмы «DAF» и оснащенную холодильником, кухонным блоком, аудиосистемой.
Для варианта «54601» предлагаются на выбор двигатели КамАЗ или «Камминс» мощностью 320-360 л.с. и механическая 8-ми ступенчатая коробка передач. С ними унифицирован 3-х осный вариант «6460.06 Континент» (6×4) с 16-ти ступенчатой коробкой и самой комфортабельной кабиной. Он способен работать в составе автопоезда полной массой 46 т. и развивать скорость 100 км/ч. В 2000 г. были представлены более экономичные автомобили 6×4 — 14-ти тонный бортовой грузовик «65117» (260 л.с.) и седельный тягач «65116», предназначенные для замены моделей «53212» и «54112» соответственно, а также 14,5-тонный самосвал «45231» с 3-х сторонней разгрузкой.
Запланированных первоначально масштабов производства КамАЗ так и не достиг, хотя заложенный в него производственный потенциал удалось сохранить. Объем производства ОАО «КамАЗ» в 1997 г. составил всего 12765 автомобилей. В 1998 г. он снизился до рекордно малого значения в 3300 машин, вновь поставив завод на грань банкротства. Тем не менее, преодолев трудности, в 2000 г. КамАЗ изготовил 23,5 тыс. автомобилей, создав хорошую перспективу на будущее.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
