Волнительный день для сообщества BMW, и всего остального прогрессивного автомобильного мира. БМВ снял покровы тайны со своей новой 5-Серии седьмого поколения идущей под внутренним наименование G30.
Занавес приподнят, внешность раскрыта. Мир увидел новую версию легендарного бизнес седана 5-Series от BMW. Обновленный спортивный седан поступит в продажу на рынок в начале следующего года и принесет с собой не только эволюционировавший внешний дизайн, но и измененный салон более высокого качества, а также множество стандартных функций и опций, о которых многие фанаты BMW могли лишь мечтать каких-то пять лет назад.
Новая пятая серия источает атлетизм, роскошь и элегантность, и с первого взгляда, становится очевидным, BMW вытащила туза, лежавшего в рукаве. По сравнению с предыдущим поколением, дизайн G30 5-Series стал более совершенным, более премиальным и даже более спортивным, если приглядеться к новому кузову с определенных ракурсов.
В передней части установлены фары, которые теперь примыкают вплотную к более широким фирменным «ноздрям». Последние, в свою очередь, изменились не только по ширине, но и стали объемными, выступив немного вперед на фоне фар автомобиля. Передняя оптика на BMW G30, теперь будет светодиодной, начиная с самых простых комплектаций. С нового поколения модели, светодиоды перестают быть опцией для BMW. Помимо практической пользы освещения LED фарами, у них есть еще одно преимущество, — эстетическое, эволюционировавший рисунок «Ангельских глазок» от BMW тому подтверждение. Также доступны адаптивные светодиодные фары с функцией BMW Selective Beam.
Всего этого не было на предыдущем кузове F10. По крайней мере в базовых комплектациях, точно.
Мы считаем, что новая передняя часть выглядит очень хорошо и является значительным улучшением по сравнению с 5-Серией в кузове F10. «Нос» стал компактней и ниже, от него исходит больше агрессивных флюидов. Возможно кто-то скажет, что это самый красивый BMW 5-й Серии со времен E39. Возможно он будет прав.
Где новая 5-я Серия действительно блеснула, так это сбоку. Она стала гораздо более мускулистой и спортивной на вид, чем его предшественница поколения F10, а «хоккейная клюшка» расположившаяся во второй четверти автомобиля теперь прекрасно сочетается с немного переработанным изгибом Хофмайстера. Визуально этот во многом спорный элемент (та самая «клюшка»), впервые опробованный на BMW 7-й Серии G11, вызывал множество споров относительно его необходимости. С появлением нового бизнес седана, по-видимому все споры в адекватности решения дизайнеров должны будут отпасть сами собой.
В новом бизнес седане BMW гораздо больше выштамповок и рельефных элементов кузова. Это придает автомобилю более мускулистый вид. Не то, чтобы F10 не был таковым, но G30 явно обзавелся дополнительным налетом мужественности.
Сзади, широкие, «L-образные» фонари заходят аж на внешнюю сторону автомобиля — даже больше, чем у предыдущей 5-й Серии. Тем самым визуально увеличивается ширина кузова машины. Наряду с этим, скошенная к задней части крышка багажника придает ему более приземистую стойку и спортивную внешность.
Победитель: BMW 5-Series G30
Внутри новой 5-й Серии в Мюнхене хотели добиться идеального сочетания между роскошью, технологиями и спортивностью. Также видно, что они хотели сделать салон по-деловому. Вероятно, из-за этого и получилось, то что получилось, — салон во многом как две капли воды схож с интерьером 7-й Серии. Выглядит несколько странно. Возможно нужно просто немного привыкнуть и все встанет на свои места. О качестве материалов, обивки, пластиках и кожи пока говорить рано. Сравним эти аспекты между двумя моделями чуть позже.
Победитель: BMW 5-Series F10
В целом, G30 выглядит лучше, чем предыдущая модель, по крайней мере снаружи. Заметно улучшение в каждом аспекте, начиная от дизайна, чувства роскоши, технологии и производительности. Поэтому наш выбор- 2017 BMW 5-Series G30
. А ваш?
Информационное издание: Новости гаи, дтп, штрафы пдд, ГИБДД, Экзамен ПДД онлайн. Техосмотр
Являются двумя главными представителями, которые определяют направление движения развития сегмента среднеразмерных люксовых седанов. Вместе они поддерживают кинетическую энергию движения вперед целого отдельного класса бизнес-седанов, но в то же время являются давними смертельными врагами, постоянно соперничающими за звание быть главным в сегменте и пытающиеся отнять друг и друга пьедестал в индустрии, ибо победителем может быть только один из них.
Это давняя вражда больших немецких производителей сродни соперничеству Айртона Сенна и Алена Проста, Реал Мадрид и Барселона, Лос-Анджелес Лейкерс и Бостон Селтикс, это борьба Ferrari против Lamborghini... Ну вы понимаете суть.
Поскольку BMW только что показало , вполне естественно, что после проведения всех ритуальных презентаций и объяснений основных технологических улучшений, баварского бизнес класса, мы должны, нет, просто обязаны сравнить баварца с неумолимым конкурентом- Mercedes-Benz E-Class. Не на дороге и не , до этого еще успеем дойти, а на фотографиях, так сказать в двухмерном виде.
Предисловие перед сравнением
Какие маркетинговые маркеры важны при продаже автомобилей такого класса? Руководствуются ли покупатели рейтингом престижности модели такого автомобиля? Разумеется, да! Важна ли для них динамическая составляющая автомобилей, то как они едут? Да. Наследие этих машин, их завоевания в прошлом также стоят не на последнем месте. , и граждане при деньгах стараются не пренебрегать этим. Технологии, надежность, вместительность, да мало ли еще какие плюсы могут привлечь потенциальных будущих владельцев.
Всеми вышеперечисленными моментами безусловно обладают оба конкурента и , и . Так по каким же критериям выбирают современные E-Class и новый 5-Series? Раньше все было несколько проще. Если вы ценили комфорт и были несколько консервативны в душе, то для вас дорога лежала прямиком к Mercedes-Benz. А в том случае, если вам не хватало острых ощущений, и вы не могли оторвать взгляда , то здесь выбор был очевиден- BMW.
Теперь постепенно все изменяется. Седаны из Штутгарта становится смелее и спортивнее, в то время как баварцы все чаще обращают внимание на комфорт и умеренный стиль в интерьере.
Две модели немецкого бизнес класса стали полноценными детищами глобализации, достигнув фактической схожести по многим аспектам. Отсюда получается, что основным моментом, на который будут обращать внимание фанаты станет . Это будет решающим фактором в определении того, кому отдать предпочтение. Приглядимся к двум автомобилям внимательнее, кто из них интереснее внешне и кому вероятнее всего отдадут предпочтение?
Сравнение 2017 BMW 5-Series и 2016 Mercedes-Benz E-Class
Разработанная с нуля модель G30 несмотря на явный прогресс не привнесла в плане внешности ничего революционного. «Пятерка» несколько самобытна, если сравнивать новую модель с флагманом, но в остальном ее внешность очень похожа на старшего собрата. При просмотре фотографий складывается стойкое ощущение того, что перед нами уменьшенная копия .
У E-Class дела обстоят вроде бы также. С первого взгляда кажется, что бизнес класс Mercedes-Benz недалеко ушел от моделей , однако при более тщательном сравнении фотографий оказывается, что Мерседес продумал разницу в деталях таким образом, что обе модели E и S Class сложно назвать одинаковыми. Mercedes-Benz 2016 года выглядит вполне самобытным и никак не претендует на роль уменьшенной копии в семействе.
Победитель: 2016 Mercedes-Benz E-Class
Утонченные обводы кузова автомобиля из Ингольштадта привлекают больше внимания, чем угловатые формы BMW. Разумеется, это скорее дело вкуса, но тем не менее, рискнем предположить, что несколько большему количеству автолюбителей нравятся именно округлые формы автомобильных кузовов, по сравнению с угловатыми линиями.
Несмотря на более классический стиль Мерседес, он не утратил спортивности. Решающую роль в этом играет обвес и решетка радиатора с интегрированной в нее эмблемой- трехлучевой звездой.
На наш взгляд победитель и в этом случае: 2016 Mercedes-Benz E-Class
Одна из областей где два давних соперника остались верны своим традиция- салон. С одной стороны, основы интерьеров и их технологическая начинка схожи. Внутри автомобилей множество сенсорных кнопок и современного функционала управления всеми доступными частями машины. В принципе в современном авто этого класса по-другому быть не может.
Акцент E-Class делает на роскошь и комфорт в первую очередь. Атмосфера же 5-Серии- технологичность. По крайней мере на это намекает стиль интерьера. Классическая центральная консоль панели у баварца развернута в сторону водителя, что создает определенный уют автомобилю.
Победитель: 2017 BMW 5-Series
Что касается линейки двигателей, эти два автомобиля являются практически зеркальными отражениями друг друга. Турбированные 2,0-литровые четырех- и 3,0-литровые, шестицилиндровые бензиновые и дизельные двигатели, а также гибридные агрегаты устанавливаются под капот обеих моделей. Даже будущие спортивные варианты, а именно и , будет довольно равномерно подобраны по характеристикам, их мощность составит по меньшей мере 600 л.с. На обоих автомобилях будет применена .
Ничья
Итог:
По сравнению со своими предшественниками, BMW крайне осторожно подошел к обновлению модели с точки зрения дизайна, в то время как Mercedes, наоборот, откинул все ненужные сомнения и наконец-то сделал смелый шаг, без оглядки на предыдущий опыт. Обе машины сохранили ДНК бренда, что уже очень хорошо сказалось на самобытности.
Наше мнение по поводу двух конкурентов в автомире вы увидели. Хотелось бы узнать ваше мнение. Кого предпочтете вы? Кто на ваш взгляд достоин стать победителем?
С момента своего первого появления на рынке в 1972 г. баварская “пятерка” год от года становилась все более востребованной. Как результат, к сегодняшнему моменту автомобиль разошелся по клиентам общим тиражом почти 6,64 млн экземпляров - для премиальной модели бизнес-класса результат внушительный. При этом ставка немцев на инновационные продукты дала плоды: идя в ногу с техническим прогрессом, 5-я серия постоянно набирала популярность, благодаря чему машин двух предыдущих генераций было реализовано по 1,4 млн единиц. Но даже их успех намерена превзойти сегодняшняя модель: рубеж в 1 млн она преодолела всего за три с половиной года своего существования - аккурат к середине жизненного цикла. Теперь же, пройдя плановую модернизацию, автомобиль готовится штурмовать собственные рекорды популярности.
Лучшее - враг хорошего
Поступательному росту спроса на модель способствовал еще один фактор - ее вариативность. Если на протяжении первых двух десятилетий существования “пятерки” борьбу с соперниками вел только седан, то в 1991 г. к нему присоединился туринг (так баварцы именуют свои универсалы), а с 2009 г. клиентам предлагается еще и модификация GT (гран туризмо). Если же учитывать не только кузова, но и приводы (в том числе полный и гибридный), а также сочетания двигателей с трансмиссиями, то сейчас покупатели могут выбирать машины 5-й серии уже из 19 различных версий. Нынешний рестайлинг был проведен одновременно по всей линейке, и с сентября этого года на большинстве рынков мира станут продаваться именно обновленные автомобили.
Все двигатели 5-й серии оснащены турбонаддувом BMW TwinPower Turbo.
Прибыв на их первый тест, я начинаю знакомиться с машинами с дизайна. И убеждаюсь, что, работая над ним, баварцы действовали по принципу врачей: не навреди. Действительно, зачем рисковать и менять то, что претендует на титул бестселлера? Впрочем, в компании этого и не скрывают. “Мы просто придали характеру автомобилей чуть более спортивные черты”, - признался один из дизайнеров экстерьера.
В седане и универсале эта спортивность подчеркивается буквально несколькими штрихами: слегка измененные нижний воздухозаборник и обрамление решетки радиатора, “ксенон” во всех базовых версиях и встроенные в боковые зеркала “поворотники”, светодиодные полоски в задних фонарях. В кузове GT изменений чуть больше, причем они даже позволили улучшить потребительские качества автомобиля. Так, поработав над его “кормой”, в частности удлинив крышку багажника, немцы обеспечили ему 60-литровую прибавку, и теперь его объем составляет 500 л. И это минимум. Если второй ряд сидений сдвинуть вперед (на 73 мм), а их спинки выставить вертикально (диапазон регулировки составляет 33°), то багажный отсек увеличится еще на 150 л. И этого мало? Тогда можно по частям либо полностью сложить спинки задних кресел и получить для перевозки грузов просто огромное пространство - 1750 л, что даже больше, чем у туринга (1670 л, если и в нем проделать то же самое). Кстати, версия GT удобна еще тем, что в ней не обязательно распахивать всю крышку багажника - чтобы положить небольшой груз, достаточно открыть отдельный элемент крышки под стеклом.
Изменения в дизайне GT помогли увеличить багажник.
Впрочем, “багажные новации” благодаря рестайлингу коснулись всех трех кузовных модификаций 5-й серии. Автоматический привод крышки багажника теперь входит в базовую комплектацию универсала и GT и за доплату предлагается в седане. А можно заказать опцию “Комфортный доступ” - с ней, чтобы открыть или закрыть багажный отсек, достаточно провести ногой под задним бампером: очень удобно, если руки заняты поклажей или автомобиль грязный. Я, кстати, проверил - все работает.
Салон “пятерки” практически не изменился.
Что же касается интерьера обновленной BMW 5-й серии, то и он подвергся минимуму изменений. Из наиболее заметных - чуть увеличенные отделения для мелочовки да подстаканник на центральной консоли, а также новая развлекательная система для задних пассажиров (на спинках кресел первого ряда теперь красуются планшетные дисплеи). И очень хорош пакет “электронных помощников”. В частности, отныне предлагается сенсорный контроллер iDrive Touch для рукописного ввода - вы пальцем пишете на его поверхности адрес, и навигация его распознает. А еще я пробовал вводить имена популярных музыкантов, умная система сама находила их альбомы в Интернете и закачивала в автомобильную “мультимедийку”.
Быстро и еще быстрее
Кузов универсал в нашей стране все еще мало популярен, особенно когда речь идет об автомобиле бизнес-класса, да еще и премиальной марки. Поэтому на первом тесте выбираю две другие модификации - седан и GT, которые среди россиян идут на ура. И в этом же порядке их обкатываю.
Восьмидиапазонный “автомат” теперь позволяет двигаться накатом.
Седан BMW 5-й серии на российском рынке будет продаваться с наиболее широкой гаммой двигателей: по четыре дизельных и бензиновых мотора. Я сажусь за руль полноприводной версии 530d, завожу ее и… в первые несколько мгновений теряюсь - на самом ли деле это дизель? В тот ли автомобиль я сел? Тишина удивительная! Никаких вибраций! Пожалуй, пора уже изжить стереотип о том, что дизельные агрегаты уступают бензиновым в комфорте. Тем более что с точки зрения технических характеристик они все свои преимущества сохраняют.
Линия отделки Luxary особенно элегантна.
Вот и здесь 258-сильный мотор, действующий в паре с 8-диапазонным “автоматом”, запросто подхватывает машину и выносит ее на скоростной автобан. Тут этому автомобилю раздолье - чуть придавил педаль “газа”, и он будто в компьютерной игре начинает оставлять позади себя попутки. Как бы ни разогнался, на прямой стоит уверенно, не рыскает, при перестроениях из ряда в ряд руля слушается четко. Значит, не зря немцы хвалились, что уже в “базе” их “пятерка” оснащается электромеханическим усилителем, включающим функцию Servotronic с переменным усилением в зависимости от скорости.
Тем временем подыскиваю подходящий съезд на менее оживленную, но более разнообразную дорогу (благо штатная навигация работает отменно). Здесь скорость нужно сбросить, зато появились связки поворотов, спуски-подъемы, “лежачие полицейские”. И вновь автомобиль ведет себя практически безукоризненно, демонстрируя, с одной стороны, едва ли не спортивные повадки, с другой - показательный комфорт. Похоже, не напрасно инженеры поработали с подвеской (причем как с передней, так и с задней), сделав основную часть их элементов алюминиевыми. А если вам хочется изменить настройки педали акселератора, усилителя рулевого управления, алгоритма работы коробки передач и амортизаторов, достаточно нажать кнопку смены режима - седан и в самом деле сменит характер, став более задорным или, напротив, комфортабельным.
Не жми на “газ”, дружище!
Модификация GT встречает еще более вольготным салоном: даже на заднем диване здесь так же просторно, как, скажем, в автомобилях классом выше, причем и в ногах, и над головой. Спереди же посадка почти “командирская”, близкая к кроссоверам и внедорожникам, благодаря чему вы получаете отличный обзор. Никаких замечаний нет ни к креслам (у BMW они по-прежнему эталонные), ни к эргономике, ни к качеству материалов. Впрочем, все это было и раньше, а сейчас вопрос в том, какой стала машина после модернизации.
В поисках ответа сажусь за руль BMW 535i GT. Его рядная 306-сильная бензиновая “шестерка” также сочетается с 8-диапазонным “автоматом”, который является единственным для всех версий GT 5-й серии. Пара, должен признать, идеальная: в любом режиме, будь то трогание с места, разгон, резкое ускорение или замедление, коробка работает как швейцарские часы - быстро, четко, незаметно. Более того, она теперь дополнена функцией движения накатом. Когда вы переходите в режим Eco Pro, то в диапазоне скоростей от 50 до 160 км/ч в момент, когда отпущена педаль “газа”, система сама размыкает механическую связь между мотором и трансмиссией и автомобиль едет без торможения двигателем, тем самым экономя топливо.
Есть, кстати, и другие “умные” способы сократить его расход. Например, впервые появившийся на баварской 5-й серии “электронный помощник” Proactive Driving Assistant. Он хорош тем, что, действуя вместе с навигацией, за некоторое время до поворота или ограничения скорости советует водителю убрать ногу с педали акселератора - для этого на приборной панели загорается соответствующий значок (ботинок, снимаемый с педали). Ну и, конечно же, такие функции, как рекуперация энергии торможения, система Stop & GO+ , активный круиз-контроль.
Говоря о том, как этот автомобиль ведет себя на дороге, следует признать, что ему явно пошло на пользу решение оснащать все версии GT уже в стандартной комплектации пневмоэлементами в подвеске задней оси и системой автоматической регулировки уровня кузова (то же самое относится и к модификации туринг). Вместе с тем, в очередной раз повторюсь: делать окончательные выводы о ходовых качествах машины после езды по практически идеальным немецким трассам (а тест проходил под Мюнхеном) не следует - там ведь нет ни колейности, ни сколько-нибудь серьезных выбоин, ни стыков и неровностей, которыми изобилуют наши дороги. А потому вердикт мы вынесем все-таки позднее, после того, как проведем редакционный тест обновленной 5-й серии.
Собрать тест вокруг новой «пятерки» BMW оказалось непросто. В российском представительстве Mercedes-Benz сообщили, что в пресс-парке нет и в ближайшее время не будет. В Audi долго интересовались нашими планами. А узнав, что немолодой «шестерке» предстоит схватка с мюнхенской новинкой, на несколько дней залегли на дно. Всё это смахивало на легкую панику. Лишь Volvo и Cadillac без лишних вопросов согласились выдать S90 и CTS.Стоило нам смириться с отсутствием двух главных соперников по немецкой «большой тройке» и забронировать полноприводные BMW 530d xDrive (249 л.с.), Volvo S90 D5 (235 л.с.) и Cadillac CTS (240 л.с.), как позвонили из Мерседеса: «Нашли вам заднеприводный 184‑сильный седан Е 200». Причем если говорить о комплектации, почти что пустой. Договорившись не пинать Mercedes за заведомо более слабый мотор и отсутствие некоторых опций, мы решили подключить «ешку» к сравнению. Чуть позже одумались и в Audi, но время уже было упущено - наш тест шел полным ходом.
В конечном итоге получился странный винегрет из среднеразмерных бизнес-седанов. Но это не помешало нам с интересом провести тестовую неделю, прийти к любопытным выводам и ответить на все возникшие вопросы. В конце концов, не каждый день в наши руки попадает Cadillac по цене Мерседеса. А Mercedes по цене Кадиллака - тем более.
| Cadillac CTS (Catera Touring Sedan) появился в 2002 году. Пять лет спустя американцы представили второе поколение, еще через шесть, в 2013‑м, - третье. Под занавес прошлого года обновили «косметику», попутно «уронив» мощность российских версий с 276 до 240 л.с. и заменив старый 6-ступенчатый автомат 8-ступенчатым. В России CTS доступен лишь с кузовом седан. ДВИГАТЕЛЬбензиновый: 2.0 (240 л.с.) - от 2 490 000 руб. | Формально первым Е‑классом стал рестайлинговый Mercedes-Benz W124, представленный в 1993 году. Если вести отсчет именно от него, нынешняя «ешка» с индексом W213 - пятая по счету. Она построена на модульной платформе MRA и дебютировала в январе 2016‑го. Российские продажи начались в апреле 2016 года. Помимо седана российские дилеры предлагают купе и универсал. ДВИГАТЕЛИ гибридный: 2.0 (293 л.с.) - от 3 960 000 руб. дизельные:
2.0 (150 л.с.) - от 3 000 000 руб. |
| Имя S90 впервые зазвучало в 1997 году, когда шведы явили миру «новый» флагман. Но, поскольку седан оказался лишь вялой модернизацией немолодого Volvo 960, продажи шли плохо - и уже через два года машину сняли с конвейера. Преемнику дали имя S80. Теперь в Гётеборге решились на обратную рокировку: индекс S90 снова в строю. Автомобиль, построенный на модульной платформе SPA, начали продавать в России в конце прошлого года. Помимо седана предлагают универсал V90 Cross Country. ДВИГАТЕЛИ дизельный: 2.0 (235 л.с.) - от 3 099 000 руб. | Первая «пятерка» BMW с индексом E12 увидела свет в 1972 году. Новое поколение - седьмое по счету. Новинка базируется на модульной платформе CLAR, которую делит с нынешней «семеркой». Мировая премьера отгремела в октябре прошлого года, российские продажи стартовали в феврале нынешнего. Недавно баварцы представили версию Touring, однако в Россию универсалы не повезут. ДВИГАТЕЛИ дизельные:
2.0 (190 л.с.) - от 2 900 000 руб. |
Good luck
Доступнее Кадиллака CTS может быть только… , выпускаемый с 2010 года. Остальные одноклассники премиум-сегмента дороже, причем значительно.
Чтобы стать владельцем харизматичного «американца», достаточно иметь в кармане 2 490 000 рублей. А если добавить еще пару сотен тысяч, можно взять полноприводную модификацию с муфтой Haldex в приводе передних колес. Кожаный салон, электронно-управляемое шасси Magnetic Ride Control и классный 240‑сильный турбомотор в связке с 8-ступенчатым автоматом - всё это в базе. Даже не вдаваясь в подробности - очень интересный вариант.
Если вы не сидели в Мерседесе, BMW или Volvo, то Cadillac CTS третьего поколения запросто может сыграть роль машины мечты. Этот седан обладает всем, чтобы быть причисленным к автомобильной элите. На бумаге единственным упущением «американца» оказывается отсутствие функции массажа у передних кресел даже в качестве опции. Но справедливости ради надо признать, что подавляющее большинство «ешек», «пятерок» и «гарцующих лосей» также будут проданы без этой дорогой игрушки. Рискну предположить, процентов девяносто.
Но это - на бумаге. На деле же разница между Кадиллаком и тремя «европейцами» куда заметнее. Дело в нюансах, из которых и складывается образ. Неплохое в целом переднее кресло с электрорегулировками по двадцати направлениям расстраивает гипертрофированным валиком подколенного упора, который принимаешь за подложенный под колени кирпич. Не лучшим решением кажутся сенсорные кнопки на центральной консоли. Восьмидюймовый тачскрин мультимедийной системы CUE безбожно бликует на солнце и моментально покрывается отпечатками пальцев. Да и задним пассажирам в Кадиллаке теснее всего: он самый длинный в квартете, но у него и самая скромная колесная база.
Двухлитровую рядную «турбочетверку» пробуждает нажатие кнопки под рулем - и мы с «кэдди» отправляемся собирать взгляды прохожих. Для представителей марки это, наверное, слабое утешение, но владельцы Кадиллаков явно ловят рафинированный кайф, осознавая, что единомышленников не так уж и много. Пока мы с «кэдди» кружим по центральным улицам с идеальным асфальтом, порода заявляет о себе во весь голос. «Си-ти-эс» покоряет острым информативным рулем с образцовым усилием, статной поступью и тишиной в салоне. Проблемы возникают лишь в колеях, которых сегодня хватает даже на столичном . В любом режиме адаптивного шасси Cadillac рвется из рук, заставляя постоянно быть начеку. Такое поведение уже далековато от премиальности.
С точки зрения шумоизоляции всё хорошо. На абразивном асфальте гул от шин все-таки проникает в салон, и двигатель на подступах к красной зоне вполне себе слышно. Но, во‑первых, для рядной «четверки» этот мотор звучит превосходно. А во‑вторых, на щербатом асфальте Volvo S90 ничуть не тише. Разгонной динамики «американцу» хватает всегда. Не знаю, как насчет заявленных 6,9 секунды до сотни (замеры мы не проводили из-за весенней непогоды), но, если ориентироваться на ощущения, из восьми секунд CTS выезжает железно. При этом и расход не шокирует. В городе «кэдди» потребляет в среднем чуть больше десяти литров на сотню. На трассе несложно уложиться в семь или восемь.
Суммируя впечатления, я задал себе вопрос: стоит ли примыкать к тем полутора сотням россиян, что ежегодно пополняют кассу GM, выбирая Cadillac CTS? И очень быстро пришел к неодносложному ответу. Если говорить о базовых версиях за 2,5 миллиона рублей - почему бы и нет? «Кэдди» харизматичен, неплохо оснащен и уже в базе комплектуется классным мотором. Но если на покупку машины вы готовы потратить больше трех миллионов, не грех пожелать Кадиллаку удачи. Переворачивайте страницу - и я объясню почему.
Звездная пыль
Тестовый Mercedes-Benz на 105 000 рублей дороже тестового Кадиллака. При этом - ни полного привода, ни электронно-управляемых амортизаторов. Двигатель самый простой: двухлитровая «четверка» мощностью 184 силы. А за каждую прихоть нужно щедро доплачивать. Хочешь обшитую кожей панель? Приготовь 460 000 рублей за пакет опций. За систему кругового обзора придется отдать еще 65 тысяч. И еще 80 тысяч - за трехзонный климат-контроль. Наша комплектация, кстати, называется Luxury.
Если оснастить «ешку» всеми опциями, которые предлагает тестовый Cadillac, цена уверенно перевалит за четыре миллиона рублей. А при схожем ценнике жизненно важно определиться, что вам нужнее - шашечки или ехать?
После жесткого кадиллаковского кресла в Мерседесе моментально обретаешь покой. Сиденье ничуть не хуже удерживает тело, но при этом нигде не жмет и не давит. Графика мультимедийной системы Comand Online на две головы выше кадиллаковской. И черт с ней, с ! Вы только взгляните на качественную картинку с одной-единственной камеры!
Конечно, странные решения в мерседесовском интерьере все-таки есть. Классический подрулевой рычажок-селектор коробки освободил целое «поле» на центральном туннеле - при этом в передней части салона нет ни одного подстаканника. Под огромной крышкой, расположившейся рядом с красивыми аналоговыми часами, скрывается столь же огромная, но фантастически бестолковая ниша. А еще руль в «ешке» стоит с перекосом - как в седанчике Chevrolet Lanos. Однажды заметив эту особенность, «развидеть» ее едва ли сможешь.
| На ходу все шероховатости отходят на второй план. В Мерседесе значительно тише, чем в Кадиллаке. Обратная связь «по рулю» - фантастическая. А плавность хода такова, что ты готов простить машине и кривой руль, и вообще всё на свете. Год назад во время европейской премьеры в Португалии я уже ловил себя на мысли, что доплачивать за нет особого смысла. После недели испытаний российскими дорогами я уверен в этом на все сто. Е‑классу на «железной» подвеске глубоко фиолетовы и ямы, и колеи. А если не знать, какой мотор скрывается под капотом, никогда не подумаешь, что самый простой в линейке бензиновый агрегат способен так убедительно «ехать». Конечно, в чистой скорости «ешка» уступает сегодняшним конкурентам, но, если взглянуть на ситуацию в контексте «ожидания - реальность», 184‑сильный Е‑класс удивляет даже сильнее, чем 235‑сильный Volvo и 240‑сильный Cadillac. Девятиступенчатый автомат безупречно и незаметно перебирает передачи. Более сильное впечатление производит разве что 249‑сильный BMW 530d xDrive с гигантским крутящим моментом. Но прямое сравнение этих машин в плане разгонной динамики неуместно в принципе.В итоге из пары Cadillac CTS - Mercedes-Benz E‑класса лично я выбираю второй вариант. И хотя за схожие деньги король окажется относительно голым, кайф от езды вкупе со смешным расходом (около шести литров по трассе) запросто компенсирует весь остальной скепсис. А еще есть подозрение, что задние пассажиры такого Е‑класса не станут роптать на отсутствие отдельной климатической зоны - ведь мéста здесь существенно больше, чем в Кадиллаке. Так что Mercedes предпочтительнее не только для водителя, но и для пассажиров.
|
