Генезис тест. Hyundai Genesis"Почти Терминатор"

21.09.2019

Говорят, первое впечатление о человеке – самое верное. О человеке – не знаю, но об автомобиле – точно. Самое сильное и конкретное. Вот эти первые километры за рулем. Потом привыкаешь. Баги начинают казаться фичами, фичи – омлетом из техно, и глубже всего в голове застревает тот “ух ты” или “ой”, который вырвался из тебя на заре общения с машиной.

С Genesis у меня это случилось на старте. Я сел за руль, завел вкрадчиво зашептавший V6, погладил дерево и пластик, снялся с якоря – и понял. Понял, что впервые в жизни не могу сказать привычную фразу: “Корея сделала очередной шаг вперед и скоро догонит больших мальчиков”.

Потому что она, Корея, уже среди них. По качеству отделки, количеству наворотов и уровню технологий – в международной премьер-лиге. Genesis и в первом поколении летал высоко над стандартами марки. Он стремился встать вровень с лучшими. И вот он здесь. Ух ты! Действительно похож.

Похож даже сильнее, чем хотелось бы. Потому что оставляет отчетливое баварское послевкусие. Эволюция фирменного стиля – Fluidic Sculpture 2.0 – отличная штука: “текучая скульптура” осталась динамичной, но стала строже и элегантнее. В Santa Fe этот подход сработал – вышла одна из красивейших машин в классе! Но в премиум-сегменте дизайнеры не решились на радикальные шаги, обещанные концептом HCD-14. “Генезис II” и снаружи напоминает BMW в маске Audi, и внутри местами цитирует мюнхенских демиургов. Желание одеться по моде клуба юному аристократу простительно. Но все равно жаль, что на сей раз победил консерватизм.

1. Материал

Шок! Отделки такого высокого качества у “корейцев” еще не бывало

2. Саунд

Для музыки с именем 17 динамиков Lexicon звучат простовато

3. Штурвал

Крупный, но удобный. И куча кнопок и рычажков. Зачет

4. Антураж

У центральной консоли конкретно “бээмвэшный” лук. Ja, ja, natürlich!

5. Бокс

Настоящий правильный автомат. Целых 8 ступеней

6. Тайм

Часики милые, но почему-то “ноу нейм”. Где крылья? Где Genesis?

7. Шпон

В лучших традициях современной моды: натуральный, матовый, шершавый

8. Седло

В дорогих комплектациях – с вентиляцией и подогревом

Утешительный приз – оригинальные детали: например, задние фонари. А интерфейс инфотейнмента умыл даже iDrive с MMI: эта сочная графика и интуитивная внятность дорогого стоят. Как и эргономика в целом. Азиатским премиум-брендам пора завидовать! Пакет электронных систем и помощников водителю – полный. А цветная HUD-проекция на лобовом стекле не вызовет зависти только у BMW. При том, что у большинства сегодня “над капотом” нет даже примитивных ч/б-цифр. И снова про качество отделки: материалы, сборка, тишина – вполне “немецкие”. Пришлось напоминать себе, что сижу в корейской машине.

Мюнхенский профиль, ингольштадтский анфас. Но кто скажет, что Бавария – это плохо?

Плюс жесткий кузов. Плюс самая длинная в классе база. Плюс тихие и плавные бензиновые V6 3,0 (249 л.с.) и 3,8 литра (315 л.с.). Плюс расторопные 8-ступенчатые автоматы. И новая система полного привода HTRAC. Для младшего мотора, с которым Genesis в базе заднеприводный, HTRAC – опция, для 3.8 – стандарт. Технически эта легкая и компактная трансмиссия – аналог бээмвэшного xDrive производства той же компании Magna. То есть инженеры тоже на Баварию равнялись. И настраивали Genesis на Северной петле...

1. Урок рисования

Тач-интерфейс 9,2”-дисплея впечатляет тщательной отрисовкой. Класс!

3. В тренде

Электроника отмониторит “слепые зоны” и удержит в полосе. Ручник – кнопка

Да, многие уже пройденные соперниками этапы Корее пришлось открывать для себя заново. Сейчас на Hyundai время освоения подробностей. Деталей, в которых и Бог, и дьявол. Кресла – да, “самые удобные на Hyundai”, но подушки задних все же чуть коротковаты. Рекордные 3010 мм колесной базы? Но тогда простора сзади могло бы быть больше. Уверен, продвинутые подвески здорово держат машину в виражах Петли. Но комфорт на кочках гарантируют не всегда. Руль по-спортивному быстрый и тяжелый – хотя на Ринг нам не каждый день. Дайте расслабиться... Но нет, Genesis нарочито боек – в пику вальяжным седанам Lexus.

А может, так и надо? Он молодой и бодрый. Он нацелен на таких же аристократов в первом поколении – еще не уставших от роскоши и развлечений. И похоже, у него уже есть все, что надо для их автомобильного счастья. На мой вкус, осталось только отполировать настройки, вернуть радикально собственное лицо и не промахнуться с ценой.

ТЕКСТ: ВИТАЛИЙ ТИЩЕНКО

В нашей стране начались продажи бизнес-седана Нyundai Genesis второго поколения. Потенциал этого автомобиля мы испытали на обычных дорогах российской глубинки

В современной “легковой” линейке Hyundai, охватывающей классы от “В” до “F”, сейчас 13 машин на любой вкус. Плотно работая с “демократичными” моделями, корейский производитель методично наращивает свое присутствие также в бизнес-сегменте и в классе представительских автомобилей. А это непросто, поскольку в сознании покупателя этот бренд прежде всего связан с массовыми и относительно доступными моделями.

Тем не менее по проторенному многими компаниями пути, когда премиальная линейка выделяется в отдельный бренд, Hyundai не идет, выбрав компромиссный вариант: на капотах премиальных авто обычной эмблемы марки нет - она оставлена только на крышке багажника. Вот и передняя часть нового Genesis встречает броской эмблемой (вызывающей ассоциации с элитным британским брендом), при ближайшем рассмотрении оказывающейся самостоятельным “крылатым” логотипом. Модели явно повезло с названием - оно подразумевает собой “начало”, “рождение” и даже… Книгу Бытия.

Броско и солидно

Genesis внушает уважение, причем уже начиная с первой генерации (она появилась на рынке в 2008 г.), которая стала первым премиальным автомобилем Hyundai. Теперь на смену плавным очертаниям и решетке радиатора, выполненной в азиатской стилистике, пришли очень современные, острые и решительные черты. Особенно выразительной получилась шестиугольная решетка радиатора, но ее красота немного скрадывается номерным знаком, закрывающим нижнюю часть. По утверждению представителей Hyundai, так будет на всех рынках. А жаль: теряется часть шарма яркой дизайнерской находки.

Решетка - верхняя часть усеченной пирамиды, в основании которой находятся стык с капотом и биксеноновые фары с красивыми бусинками светодиодных ходовых огней. На большинстве машин, участвовавших в нашем тесте, под верхней планкой решетки находилась видеокамера системы кругового обзора, а еще на двух средняя часть решетки была закрыта полупрозрачным оргстеклом, за которым скрывался радарный датчик адаптивного круиз-контроля.

Удачным получился и профиль седана. Здесь корейцы отошли от приверженности множеству кривых линий и сложных поверхностей, которые еще остаются, например, в новом Grandeur , наступающем Genesis на пятки, если говорить о цене. Стилистика боковин и линия крыши очень сдержанная и гармоничная, вполне соответствующая машине с более чем 3-метровой колесной базой. Правда, выходить с заднего ряда сидений не совсем удобно - мешает арка заднего колеса, “подпирающая” проем задней двери.

Дизайн задней части нового седана, возможно, не столь ярок, как передней, но органично вписывается в общую концепцию автомобиля. Например, крупные сегменты светодиодных задних фонарей “нарезаны” по вертикали, а не образуют затейливые линии, тяготеющие к горизонталям, как у большинства европейских конкурентов.

Семь ступеней к роскоши

Зона “раздела” модификаций проходит по двигателю. Новый Genesis будет доступен в России с двумя бензиновыми моторами V6 - объемом 3 и 3,8 л. Маркетологи считают, что наибольшим спросом будут пользоваться 3-литровые версии, поскольку мощность двигателя в этом случае ограничена разумными в смысле размера дорожного налога 249 л.с. Дело в том, что предыдущая модель продавалась не слишком активно - счет шел на единицы, и отчасти это было связано с большим дорожным налогом.

На успех нового Genesis в России можно надеяться еще и потому, что корейцы прислушались к мнениям дилеров, и комплектации новой модели были cформированы под наш рынок. Большинство ввозимых машин будут полноприводными, а заднеприводные станут исключением. С учетом нашего климата и того, что полный привод увеличивает стоимость самой дешевой модификации всего на 100 тыс. рублей, это выглядит вполне обоснованно. Ну, а задний привод оставлен истинным “гурманам” - эти машины будут ввозиться под заказ. Диапазон современного оборудования, которое предлагается владельцам автомобилей такого класса, очень велик, поэтому для нашего рынка предложено пять комплектаций для машин с 3-литровым мотором и две - для автомобилей с двигателем 3,8 л.

О том, что эта модель когда-то создавалась для Америки, говорит педаль стояночного тормоза, которая есть в первых двух российских комплектациях (во всех других этот тормоз электромеханический). А верхняя ступень роскоши - 3.8 V6 GDI Sport стоимостью чуть меньше 3 млн рублей. Он отличается 19-дюймовыми колесами, премиальной “акустикой” с 17 динамиками, 19-дюймовым центральным дисплеем и адаптивной подвеской, которой, впрочем, на нашем тесте не было ни в одном автомобиле.

Авто такого класса подразумевает, что владелец может находиться за рулем сам, но даже в 3-литровых версиях с 5-местным салоном в подлокотнике заднего сиденья есть пульт управления “музыкой”, климатом и положением передних сидений, что говорит о том, что приоритеты могут гибко меняться. В базовый уровень комплектации Business входят оборудование и отделка, которые уже встречаются и в непремиальных автомобилях, за исключением, может быть, кнопки пуска двигателя, автоматически открывающегося багажника и навигации. Приятная “теплая” опция в виде обогрева руля появляется лишь в “базе” третьего уровня комплектации.

Премиальность автомобиля во многом оценивается количеством и уровнем современных систем помощи водителю и других высокотехнологичных опций. Это недешевое оборудование по умолчанию есть в самых дорогих 3-литровых версиях Premium: ассистенты движения по полосе, перестроения, система кругового обзора, обогрев задних сидений, шумопоглощающие боковые стекла, парковочный пилот и адаптивный дальний свет. А в самом дорогом варианте 3,8-литровых автомобилей, кроме того, есть адаптивный круиз-контроль с функцией автоматического торможения, адаптивная подвеска и доводчики дверей.

В автомобилях с 3,8-литровыми двигателями главным все же становится пассажир, сидящий на заднем сиденье, имеющем электрорегулировки, обогрев и вентиляцию, разделенном на две части в пропорции 6:4. В этих комплектациях обитателей роскошного салона окружают великолепная кожа “наппа”, отделка передней панели натуральным деревом, панорамная крыша и высококлассная аудиосистема.

Плохие дороги не помеха

Настало время проверить, как ведет себя новый Hyundai Genesis с обычной механической подвеской на российских дорогах. Впрочем, наши магистрали, например, в пределах Золотого кольца стали вполне приличными, и уровень комфорта меняется лишь при смене типа дорожного покрытия. Разумеется, когда бизнес-седан летит по хорошему, гладкому асфальту, внутри шума практически нет. Признаки аэродинамического свиста появляются на скорости выше 160 км/ч, а это значит, что в нормальных условиях эксплуатации он не проявляется вообще. Чуть хуже дело обстоит со структурным шумом на асфальте с частично износившейся посыпкой: он не щадит даже тех, кто едет в дорогих автомобилях.

Относительно свободные дороги в большой мере дали возможность оценить динамику элегантных седанов. Оба двигателя в Genesis комплектуются 8-диапазонным “автоматом” собственного производства (в 2011 г. Hyundai отказался от немецких агрегатов Getrag). Логика современной “умной” коробки позволяет выбирать один из трех режимов: обычный, “эко” и спортивный. Однако активно разгонять эту тяжелую машину меньшему из моторов тяжеловато - крутящий момент, чуть выходящий за пределы 300 Нм в зоне за 5000 об/мин, завораживающего ускорения не рождает. Удобные подрулевые “лепестки” дают возможность держать двигатель на высоких оборотах и какое-то время двигаться в относительно спортивном режиме, который, впрочем, более уместен на узких извилистых дорогах.

Повороты Genesis любит не особенно - настройки электроусилителя делают реакции на руле слегка размытыми и неострыми при излишне большом усилии. На обычных дорогах с длинными “прямиками” и плавными поворотами управляемость показалась скучноватой. Немного не хватает чувствительности и тормозам - нога быстро проскакивает “пустую” часть хода педали, после чего машина замедляется быстрее, чем ожидаешь, и “клюет” носом.

А вот подвеска этих автомобилей впечатлила. Ехать на машине с 3,8-литровым мотором мне пришлось по асфальту, сплошь состоящему из заплаток. Genesis отлично глотал неровности, не болтаясь и не раскачиваясь. И когда на проекционном дисплее появилась цифра “150”, я решил не искушать судьбу и поехал не так быстро. Динамика у Genesis с этим двигателем заметно более яркая - именно ее ожидаешь от автомобиля такого класса. Набор скорости идет интенсивно, плавно и без надрыва - это и есть премиум. Да и настройки усилителя руля здесь, видимо, немного другие, поскольку такая машина вела себя послушнее и понятнее.

С помощью удобной картинки, которую выдает система кругового обзора, ставлю Genesis на парковку. Багажник услужливо открывает крышку, возвращая вещи. Что ж, вслед за немецкими, британскими и японскими премиальными бизнес-седанами в России появился и корейский - он вполне заслуживает того, чтобы к нему присмотреться повнимательнее.

Технические характеристики HYUNDAI GENESIS 3.0 V6 GDI
Габариты, мм
Колесная база, мм
Объем багажника, л
Снаряженная масса, кг	нет данных
Тип двигателя	бензиновый V6
Рабочий объем, куб. см Автор Василий Аверкиев, автор журнала "Автопанорама" Издание Автопанорама №7 2014 Фото фото автора и фирмы-производителя

1 сентября 2015 10:44

Сегодня у нас на тесте – автомобиль, представляющий собой полноценный бизнес-класс (с претензией на представительский) корейского производителя, явно нацелившегося на то, чтобы потеснить в указанном сегменте маститых, преимущественно немецких и японских, конкурентов.

Александр Горлин "avesti"

Аппарат, появившийся в 2014 году, очень сильно изменился по сравнению с ранее известным российскому пользователю Hyundai Genesis. Фактически, это совершенно новая машина. И довольно далекая от того весьма невнятного бизнес-седана, который завоевывал российские дороги еще несколько лет назад.

Обновленный Hyundai Genesis и на собственно Hyundai во многом не похож. Или даже вообще мало в чем похож. Он ощутимо другой снаружи и не менее ощутимо другой внутри. Свой собственный логотип на крышке капота призван создавать впечатление дорогой марки, не имеющей ничего общего с бюджетным масс-продуктом южнокорейского концерна. Внешне, особенно спереди, автомобиль напоминает сразу все премиальные марки, вместе взятые – больше всего, наверное, безумную смесь BMW, Mercedes и Lexus. Но при всем при этом выглядит достаточно солидно и отнюдь не претендует на звание бледной тени своих более именитых собратьев.

Внутри – добротный полноценный бизнес-класс. Строгий, аккуратный стиль всего того, что присутствует в салоне, без обычно присущих «корейцам» аляповатостей, «драконовских» мотивов в дизайне и прочей оригинальщины. Тут все строго, добротно, и, как и положено машине такого уровня, немного скучно. А в центре центральной стойки гордо красуются стрелочные часы – дань современной автомобильной моде, хотя и не тянущая на ретро.

Нету излишней цветастости и в подсветке – она выдержана в едином голубоватом тоне и очень хорошо справляется со своей функцией – в темноте все заметно и при этом ничто не раздражает глаз. Снова напрашивается фраза – «как и должно быть».

Обратил на себя внимание неожиданно качественный звук (в сочетании с отменной шумоизоляцией, по крайней мере, в топовой версии) – симфонический оркестр можно было слушать так, как будто ты реально в концертном зале, а не за рулем Hyundai Genesis. При этом в мультимедийной системе не очень удобно реализован тач-скрин – многие его функции не дублируются шайбой, регуляторами или кнопками, а прокрутка экрана сделана неожиданно сверху вниз, а не справа налево, что тоже не всегда удобно.

Сиденья удобные, со множеством регулировок, как сзади, так и спереди. Сзади можно принять положение полулежа, и еще удобная функция – VIP-пассажир (ну или просто пассажир) может отодвинуть переднее пассажирское кресло, чтобы освободить себе больше пространства, сам, без помощи водителя или переднего пассажира. Сзади также можно управлять аудиосистемой. А вот мониторов для задних пассажиров не предусмотрено. Причем ни в одном из вариантов комплектаций автомобиля или даже за доплату.

Несмотря на то, что снаряженная масса – без малого две тонны, двигатель спокойно вытягивает и разгоняет машину в уверенном темпе и без каких бы то ни было проблем.

С колесной базой в 3 010 мм и клиренсом в 150 мм автомобиль явно нельзя назвать особенно проходимым, но данный класс на это и не претендует. Интересно, что несмотря на длинную колесную базу сам автомобиль в длину укладывается в 5 метров, оставляя даже 10 мм запаса, ширина машины – 1 890 мм, высота – 1 480 мм.

Машина получилась достаточно прожорливой. Заявленный расход топлива – 15,3 литра в городе и 8,5 литра того же 95-го по трассе. В реальности традиционно больше – в городе бортовой компьютер фиксировал расход в 18-19 литров, по загородному шоссе без пробок – около 11.

Невесело настроена система стабилизации – при малейших проблемах она душит разгон машины просто по-черному, заставляя ее в течение долгого периода вообще не откликаться на нажатие педали газа. Теоретически вроде как для пущей безопасности, но вообще достаточно легко представить себе ситуацию, когда подобная неуправляемость может привести, наоборот, к возникновению очень опасной ситуации, и не дай бог, травмам или даже смерти… Увы, неадекватная работа системы стабилизации – это бич всех машин марки Hyundai, и новомодный и дорогой Genesis этой беды тоже, увы, не избежал.

Шасси автомобиля настроено по большей части на максимальный комфорт. Но при этом валкости у машины ощутимо меньше, чем раньше, и в поворотах она держится увереннее, но тяжелая передняя часть все же норовит то и дело, особенно при активном рулении, уйти в снос. Даже местная реализация полного привода спасает от этого далеко не всегда.

Объем багажника составляет весьма достойные для представительского седана 493 литра – что надо, то влезет.

Автомобиль Hyundai Genesis сейчас предлагается к покупке на российском рынке с двумя бензиновыми двигателями – либо объемом 3 литра и мощностью 249 лошадиных сил, либо объемом 3,8 литра и мощностью 315 лошадиных сил. Все автомобили идут с автоматической коробкой передач и топливным баком на 73 литра. Две доступные трехлитровые комплектации – одна заднеприводная, другая полноприводная; а лишь одна доступная 3,8-литровая вариация – только полноприводная. Цены – от 2 200 000 до 3 210 000 рублей.