Габариты прицепов для грузовых автомобилей. выбор по виду груза и его габаритам

17.04.2019

1.Заказ перевозки фурой/еврофурой из/в
Екатеринбург ООО «Служба контейнерных перевозок».

Екатеринбург , как крупнейший транспортный узел России, пропускает через себя огромное количество грузов.
Многочисленные производственные предприятия города Екатеринбурга и Свердловской области отправляют свою продукцию
по России. Торговые компании получают и отправляют товары.
Не последнюю роль в обеспечении функционировании экономики нашего региона играют авто-транспортные компании –
автоперевозчики, доставляющие эти товары фурами , еврофурами .
Среди этих автоперевозчиков работает в полную силу как автоперевозчик ООО «Служба контейнерных перевозок» .
Наша компания начинала свою деятельность как железнодорожный оператор, но со временем ассортимент предлагаемых
нами транспортных услуг по перевозке грузов расширился, ведь не везде в России есть железные дороги.
Наши заказчики, зная нашу ответственность и порядочность, доверяют нам свои грузы не только для железнодорожной
перевозки, но и для перевозки автотранспортом, в частности фурами .

2.Преимущества грузоперевозки фурами ООО "Служба контейнерных перевозок":

круглосуточная связь
собственные фуры
низкие цены
партнерство с многочисленными автотранспортными компаниями в различных городах России для поиска оптимального
ценового диапазона
скидки постоянным заказчикам
оперативность

3.Фура грузоперевозки.

Иметь свои фуры для торговой компании – это, конечно, престижно, но стоят они немало и дороги в обслуживании.
Гораздо выгоднее предприятию обратиться к специализированной транспортной компании – поставщику автоуслуг
грузоперевозки фурами .Если Вам нужно срочно доставить большую партию товара клиенту, закажите грузоперевозку фурой .

4.Срок доставки фурой.

Срок доставки фурой является одним из главных преимуществ выбора именно автоперевозки для доставки груза по России
среди прочих видов грузоперевозки. Именно эти богатыри рождены для такой работы. Отправив груз 20 тонным контейнером
никогда не знаешь точно, когда он прибудет в пункт назначения – через неделю или через три…За срок доставки отвечает
железная дорога.
Заказывая грузоперевозку фурой, Вы четко знаете срок доставки, следовательно, можете лучше ориентироваться, планируя
деятельность фирмы.
Преимущества грузоперевозки фурой в ее скорости: там, где контейнер идет три недели, фура пройдет за три дня.
Кроме того, удобство грузоперевозки фурой – доставка «склад-склад». То есть ваши покупатели получают груз прямо у себя
на складе, им не нужно ехать на контейнерную площадку, оформлять массу документов на железной дороге и тому подобное.
Кому неизвестна ситуация, когда покупатель товара «не хочет делать лишние движения»?

5.Фура 20 тонн, 86 кубов, 90 кубов,120 кубов тентованная, бортовая, рефрижератор.

Фура – это тягач плюс полуприцеп на 20 тонн и объемом 86 кубов, 90 кубов, 120 кубов и т.д.
Благодаря своей отличной проходимости и маневренности, фура может доставить до 20 тонн или до 120 кубов груза
по нужному адресу. Полуприцепы у фуры могут быть бортовые, тентовые, шторные, фургоны, рефрижераторы,
контейнеровозы – по названию прицепа фуру именуют «Фура тентованная », «фура рефрижератор », «фура бортовая »,
«фура термос» и т.д.
Фурой доставляют товары народного потребления, промышленные грузы, продукты питания, длинные или объемные грузы.

Размеры фуры.

Под размерами фуры подразумеваются габариты полуприцепа фуры . Полуприцепы бывают различных видов: евротент,
изотермический, рефрежираторный, бортовой.

Размеры фуры с тентованным полуприцепом (еврофура, евротент).

В тентованном полуприцепе (фуре тентованной ) можно разместить дополнительно оборудование – ремни, лифт-лопаты,
крепежные поручни и т.д. Тент убирается, и погрузку можно произвести сверху, сбоку или сзади.
Можно также снять стойки и погрузить длинномерный груз в тентованную фуру . Благодаря такой универсальности еврофуры
наиболее часто заказываются нашими клиентами. Объем тентованной фуры – 86-120 кубов.

фура до 82-86 кубов, евротент:

Грузоподъемность фуры – 20-22 тонн.
Высота фуры – 2,40-2,50 м
Длина фуры – 13,2-13,6 м
Ширина фуры – 2,43-2,45 м
Объем – 82-86м3
Кузов – закрытый.
Погрузка фуры – верхняя, задняя, боковая.
Вместимость – 33 европаллеты (120х80 см)

Размеры изотермической фуры.

Изотермическая фура используется для перевозки грузов без строго температурного режима, так как изотермический фургон
поддерживает исходную температуру в течение определенного времени, для перевозки на дальние расстояния нужно исполь-
зовать фуру – рефрижератор . Внутренние размеры фуры изотермической зависят от слоя утеплителя.

Изотермическая фура 82-96 кубов габариты:

Грузоподъемность фуры – 20 тонн.
Высота фуры – 2,4-2,5м
Длина фуры – 13,2-13,6м
Ширина фуры – 2,43-2,45м
Объем – 82-86 кубов
Кузов – закрытый.
Погрузка фуры – задняя.

Изотермическая фура 76-78 кубов габариты:

Грузоподъемность фуры – 20-25 тонн.
Высота фуры – 2,45м
Длина фуры – 12,5-13 м
Ширина фуры – 2,45м

Размеры рефрижераторной фуры (холодильник).

Рефрижераторный полуприцеп фуры имеет автономную холодильную установку, благодаря чему фурой-рефрижератором
можно перевозить скоропортящиеся грузы. Температуры внутри может устанавливаться от -20С до +12С независимо от
температуры за бортом. Фуры рефрижераторы подразделяются на классы по европейской классификации ATP Europe:

Класс А фура рефрижератор: от +12 С до 0 С
Класс В фура рефрижератор: от +12 С до - 10 С
Класс С фура рефрижератор: от +12 С до - 20 С
Класс D фура рефрижератор: менее или равно +2 С
Класс Е фура рефрижератор: менее или равно -10 С
Класс F фура рефрижератор: менее или равно -20 С

Размеры фуры рефрижератора грузоподъемностью – 20 тонн.

Высота фуры рефрижератора – 2,4-2,5м
Длина фуры рефрижератора – 13,2-13,6 м
Ширина фуры рефрижератора – 2,43-2,45м
Объем фуры рефрижератора –82-86 кубов
Кузов – закрытый
Погрузка фуры – задняя.

Размер фуры – бортовой открытый длинномер (шаланда).

Бортовая фура чаще используется для перевозки строительных материалов, оборудования не боящихся атмосферных осадков

Грузоподъемность бортовой фуры – 20 тонн.
Длина бортовой фуры – 11,7-13,6 м
Ширина фуры бортовой – 2,35-2,45м
Кузов бортовой фуры– открытый
Погрузка бортовой фуры – боковая, задняя и верхняя.

Размер фуры – жесткий фургон.

Жесткий фургон фуры не так удобен для загрузки и выгрузки, как тентованный – возможна только задняя загрузка.

Грузоподъемность фуры фургон – 14-20 тонн.

Высота фуры – 2,32 м
Длина фуры – 9,84 м
Ширина фуры – 2,42 м
Объем – 55 кубов
Кузов – закрытый
Погрузка фуры – задняя.

Грузоподъемность фуры фургон– 20 тонн.

Высота фуры – 2,3-2,5 м
Длина фуры – 13,2-13,6 м
Ширина фуры – 2,35-2,45 м
Объем – 82-86 кубов
Кузов – закрытый
Погрузка фуры – задняя

Размер фуры – сцепки 110-ка, 120-ка полуприцеп+прицеп (автопоезд).

Автопоезд – это сцепка двух прицепов фуры , обычно по объемом по 60м3. В целом автопоезд-сцепка может перевезти
110 -120 кубов груза по дорогам общего назначения без получения специальных разрешений.
Но грузоподъемность сцепки не превышает, как правило, 15 000 кг. Фура 120 кубов наиболее подходит для перевозки
объемных и легких грузов.

Грузоподъемность сцепки– 15-20 тонн.

Высота фуры – 2,6-3 м
Длина фуры – 13,6-16 м
Ширина фуры – 2,43-2,45 м
Объем –110-120 кубов
Кузов – закрытый
Погрузка фуры – боковая, верхняя, задняя.

Размер фуры Юмба (Jumbo), низкорамник:

Подходит для перевозки высоких, кубатурных грузов.
Грузоподъемность Юмба фуры – 20 тонн.
Ширина фуры – 2,45м
Объем – от 86 до 110 кубов
Кузов – закрытый

Размер ступеньки Юмбы:

Высота: 2,5-2,7 м
Длина: 4,4 м
Ширина: 2,45 м

Размер основной части Юмбы:

Высота: 3,15-3,5 м
Длина: 9,2 м
Ширина: 2,45 м

6.Загрузка и разгрузка фуры.

Одно из преимуществ грузоперевозки фурой , особенно для транспортных компаний – возможность загрузки и разгрузки
машины хоть сверху, хоть сбоку, хоть сзади. Погрузка и разгрузка может производиться автокраном, погрузчиком или
с использованием сил грузчиков – вариантов масса. В то время как универсальный железнодорожный контейнер
можно погрузить только определенным образом (через двери в торцевой части крупнотоннажного контейнера), за исключе-
нием открытых оупентопов.
Тент фуры снимается, что позволяет загрузить сбоку нестандартные грузы, паллеты. В тентованную фуру 20 тонн помещается
30-34 паллет.

Фура (от немецкого Fuhre - нагрузка, перевозка) - в современном понимании это седельный тягач с полуприцепом, раньше же этим словом обозначали большую телегу, на которой перевозили различные грузы.

На сегодняшний день автотранспорт является самым доступным и удобным способом транспортировки грузов. Однако он же является и наиболее опасным - достаточно в зимний период проехаться по какой-нибудь трассе федерального или местного значения, чтобы увидеть, как много фур лежит в кюветах из-за того, что водители не придерживаются режима сна и отдыха, а также часто перегружают свои транспортные средства.

Какова же максимальная грузоподъемность фуры - рассмотрим данный вопрос на нашем сайте сайт.

Грузоподъемность зависит от типа полуприцепа и количества колесных осей.

Наиболее распространенный вид - еврофура, имеющая следующие характеристики:

две или три задних оси;
длина 13,6 метра;
ширина - 2,45 метра;
высота - 2,6 метра.

Согласно весовым ограничениям на грузовые автомобили на территории Российской федерации максимальная грузоподъемность зависит от типа и количества осей. Если речь идет о седельном тягаче, у которого имеется задняя ось из двух спаренных осей и трехосный полуприцеп типа еврофура, то полный вес данного автопоезда должен быть не более 38 тонн .

Если посчитать, что вес самого тягача составляет 7 тонн, и столько же весит полуприцеп, то максимальная нагрузка, которую он может брать на борт - 24 тонны. Если же количество осей другое, то имеем следующую картину:

2 оси (тягач) 2 оси (полуприцеп) - полная масса состава не более 36 тонн;
2 и 3 - 38;
3 и 2 - 37;
3 и 3 - 38 тонн.

В таких документах указывается полная масса состава, чтобы на контрольных пунктах, где имеются весы, сотрудникам ДПС было легче определять, не превышен ли максимально допустимый вес.

Напомним, что согласно КоАП 12.21.1 ч.3 превышать данные параметры можно лишь на 5 процентов.

В случае же если превышение будет значительно большим, то предусмотрены штрафные санкции:

полторы или две тысячи штрафа водителю;
10-15 тысяч - на должностное лицо, допустившее перегруз транспортного средства;
250-400 тысяч на юрлицо.

Весовые ограничения действуют как на территории РФ, так и любого другого государства. В частности, если вы работаете на международных перевозках между ЕС и Россией, то данные ограничения знать нужно обязательно. В принципе, они мало чем отличаются от Российских.

Основной параметр в таких таблицах - нагрузка на ось. Как известно, все дороги распределяются на категории в зависимости от допустимых нагрузок на ось автомобиля:

до 6-ти тонн;
до 10-ти тонн;
11,5 тонны.

Данные значения не разрешается превышать более, чем на 20 процентов. Так, при движении по дорогам последней категории на седельном тягаче с полуприцепом, в котором расстояние между осями больше, чем 2 метра, допустимая нагрузка на ось не может превышать 18 тонн. Если же речь идет о полуприцепе со спаренными или строенными осями на воздушной подушке, то нагрузка на ось не может превышать установленных данным типом дороги ограничений, то есть 10-11 тонн.

Если же нужно перевезти негабарит - о чем мы уже на сайт, то необходимо получать соответствующее разрешение. В таком случае нагрузка может достигать 24 тонны на ось.

Все эти данные детально прописаны в соответствующих таблицах, которые являются приложением к постановлению правительства РФ о максимально разрешенной массе автопоезда. Данный документ с внесенными в него поправками был принят 9 января 2014 года.

Виды полуприцепов

Если не останавливаться конкретно на полуприцепах, которые различаются между собою количеством ведущих и ведомых осей, то можно выделить следующие типы:

еврофура - тентованный полуприцеп, способный вместить до 33 европоддонов с грузом;
Jambo - модифицированная версия еврофуры с той же грузоподъемностью, однако внутренний объем увеличен за счет Г-образного пола и уменьшенного диаметра задних колес;
автосцепка, автопоезд - автомобиль с тентованным кузовом на одной раме, к которому с помощью дышла присоединен прицеп, сцепка обеспечивается за счет наличия .

Автосцепка, в отличие от фуры, удобна тем, что прицеп можно отсоединить в одном из пунктов разгрузки и продолжать движение без него. Таким образом достигается значительная экономия на топливе. Хотя длина прицепа и кузова составляет 6-7 метров, и если нужно перевезти длинномерный груз, - например листы металлопроката, уголок, швеллер, арматуру и так далее - то применяют седельный тягач с полуприцепом.

Кроме того, для перевозки продуктов питания или товаров, которым нужен определенный температурный режим, применяют изотермические прицепы или рефрижераторы. По своим параметрам они соответствуют размерам стандартной еврофуры. Их грузоподъемность также колеблется в пределах 20-24 тонн.

Универсальный полуприцеп для внутренних и международных перевозок коммерческих грузов, не требовательных к температурному режиму и нуждающихся в защите от атмосферных воздействий. Позволяет производить одновременную погрузку с четырех сторон.

Стандартная грузоподъемность - 20/25 тонн.
Вместимость - 26 стандартных паллет/33 европаллета.
Объем - 60-93 м3.

Полуприцеп, оснащенный холодильным агрегатом с системой автоматического поддержания требуемого температурного режима. Предназначается для транспортировки грузов, требующих глубокой заморозки или охлаждения. В зависимости от классификации обеспечивает температуру внутри кузова в диапазон +12° С…-25° С. Имеет несколько модификаций.

Стандартный объем - 60-93 м3.
Вместимость - 22-34 европаллета.
Грузоподъемность полуприцепа объемом 82 м3 - 20-25 тонн.
Вместимость - 32 европаллета.

Изотерм

Полуприцеп, грузовой отсек которого теплоизолирован и не оснащен холодильной установкой. Предназначается для кратковременной перевозки скоропортящихся грузов, поддерживает исходную внутреннюю температуру в течение ограниченного времени. Имеет объем и грузоподъемность, аналогичные с рефрижератором.

Комбинированный грузовой автомобиль, включающий в себя тягач с тентованным полуприцепом и прицеп. Позволяет производить быструю погрузку и разгрузку, перевозит максимальный объем грузов по дорогам общего пользования без специальных разрешений. Не предназначен для транспортировки длинномеров.

Общий объем - 60-120 м3.
Вместимость - 22-33 европаллета.

Jumbo

Тентованный полуприцеп, имеющий «ломаную» раму. Характеризуется повышенной вместимостью за счет ступенчатого Г-образного пола грузового отсека с изломом в передней части и уменьшенного диаметра колесных дисков полуприцепа.

Стандартный объем - 86-125 м3.
Вместимость - 33 европаллета.
Стандартная грузоподъемность - 20-24 тонн.

Контейнеровоз

Полуприцеп для транспортировки морских и железнодорожных контейнеров различных типов, имеющий несколько модификаций, различающихся конструкцией рамы. В зависимости от вида может быть универсальным раздвижным, позволяющим работать с 45-футовыми контейнерами, стандартным грузоподъемностью 20-30 тонн, низкорамным, специализированным для перевозки контейнеров-цистерн и самосвальным.

Бортовой полуприцеп без тентованной надстройки. Предназначается для транспортировки грузов разного характера и габаритов, не требующих специальных условий перевозки, устойчивых к воздействию атмосферных осадков, низким и высоким температурам воздуха.

Стандартная грузоподъемность - 15-25 тонн.

Пожалуйста оцените эту статью.

Полуприцеп-платформа, не оборудованный бортами и тентовой надстройкой. Предназначается для перевозки крупногабаритных коммерческих строительных и промышленных грузов, устойчивых к внешним погодным воздействиям.

Стандартная грузоподъемность до 40 тонн.

Платформа для негабаритных грузов

Полуприцеп-платформа для транспортировки грузов разного характера, в том числе оборудования, строительной и спецтехники. За счет своих конструктивных особенностей может перевозить грузы большой высоты и длинномеры.

Стандартная грузоподъемность до 83 тонн.

Грузовой автомобиль с цистерной, предназначенной для временного хранения и перевозки на ближние и дальние расстояния наливных грузов разной степени агрессивности. Может иметь разную конфигурацию, одну или несколько секций.

Стандартная грузоподъемность - 12-20 тонн.
Полезный объем - 6-40 м3.

Коммерческий автомобиль особо малого класса и грузоподъемности длиной до 5 метров. Предназначается для транспортировки продовольственных и непродовольственных грузов, отличающейся высокой скоростью и экономической целесообразностью за счет низкой себестоимости.

Грузоподъемность - 1-3 тонны.
Объем - 3-10 м3.

Полуприцеп для перевозки легковых автомобилей, грузовиков и иной колесной техники. Вместимость прямо пропорциональна длине полуприцепа и составляет от 7 до 10 автомобилей В-класса в зависимости от габаритов.

Максимальная разрешенная длина - 20 метров.
Грузоподъемность - 20-25 тонн.

Автомобиль, оборудованный цистерной или бункером для бестарной транспортировки насыпных грузов - зерновых культур, гранулированных и комбикормов. Могут иметь систему самозагрузки или загрузочные люки.

Грузоподъемность - 12-22 тонны.
Полезный объем - 20-45 м3.

Саморазгружающийся автомобиль с прицепом или полуприцепом для перевозки сыпучих или навалочных грузов. Могут иметь разный вид кузова, направление и тип выгрузки.

Грузоподъемность - до 40 тонн.

Полуприцеп для транспортировки длинномерного леса, пиломатериалов и трубного металлопроката. Имеет коники - специальное оснащение для удобной укладки и надежной фиксации груза по всему периметру.

Грузоподъемность - до 30 тонн.

Пожалуйста оцените эту статью.

В этой статье пойдет речь про разные классы фур. Будут представлены все основные их характеристики, виды и другие технические особенности. Под конец статьи будет приведена таблица с основными показателями различных видов фур начиная от Еврофуры 82 и заканчивая

Классификация фур

На сегодняшний день выделяют следующие типы фур:

тентованная;
бортовая;
рефрижератор;
изотермическая.

Понятие «фура» включает в себя машину тягач и полуприцеп грузоподъемностью двадцать тонн. По общепринятым стандартам, объем фуры в м3 составляет от 86 до 120 единиц. Название машин: «фура-тент», «термос» и другие происходит от типа полуприцепа.

Фура-тент (евротент)

В фуре, оснащенной тентом, есть возможность расположить различное оборудование, например, крепежные поручни или другие элементы. Имеется возможность убрать тент, а загрузку осуществлять сверху, сбоку или сзади.

При необходимости демонтируются стойки и осуществляется погрузка длинномерных предметов в фуру. Из-за данной особенности фуры-тент наиболее востребованы на рынке автоперевозок. Объем фуры при этом варьируется в пределах 86-120 м 3 , как это было упомянуто выше.

Теплоизолированные фуры применяют для транспортировки грузов без особенной регламентированной температуры при перевозке, потому что данная конструкция машины лишь поддерживает начальную температуру непродолжительный период времени, для осуществления длительных перевозок с заданной температурой внутри нужно выбирать рефрижератор. Размеры внутри и объем фуры в кубах во многом зависят от количества утеплителя, применяемого в конструкции машины.

Размеры рефрижератора (фура-холодильник)

Фура для перевозки скоропортящихся продуктов оснащается автономной холодильной установкой, которая смонтирована в полуприцепе, поэтому есть возможность создавать необходимую температуру внутри полуприцепа. Температура внутри фуры может быть установлена в пределах от минус двадцати до плюс двенадцати независимо от температуры вокруг.

Рефрижераторы подразделяют на классы, в соответствии с европейской классификацией. В зависимости от температурного режима, фуры могут делиться на следующие классы:

Класс А - температура внутри от +12 до 0 градусов Цельсия;
Класс В - температура внутри от +12 до - 10 градусов Цельсия;
Класс С - температура внутри от +12 до - 20 градусов Цельсия;
Класс D - температура внутри ≤+2 градусов Цельсия;
Класс Е - температура внутри ≤-10 градусов Цельсия;
Класс F - температура внутри ≤-20 градусов Цельсия.

При грузоподъемности в 20 тонн следующие:

высота - 2400-2500 мм;
длина - от 13200 до 13600 мм;
ширина - от 2430 до 2450 мм.

При этом, какой объем фуры выбрать, определяет потребитель в пределах от 82 до 86 кубических метров.

Размеры открытого длинномера (шаланды)

Шаланда применяется для транспортировки, как правило, стройматериалов и оборудования, которые не боится атмосферных осадков. Характеристика шаланды следующая:

грузоподъемность - 20000 кг;
длина - 11700-13600 мм;
ширина - 2350-2450 мм;
тип кузова - открытый;
загрузка возможна - сбоку, сзади и сверху.

Параметры автопоезда

Под автопоездом понимают сочленение как минимум и машины тягача. Общий объем фуры составит при этом 120 кубических метров. Автопоезда перевозят от 86 до 120 кубических метров груза, без необходимости оформлять специальные разрешения. Однако грузоподъемность автопоезда при этом не выходит за пределы пятнадцати тонн. Машина объемом в 120 кубических метров - наилучший вариант для транспортировки объемных легких грузов.

Автопоезда располагают грузоподъемностью от 15000 до 20000 кг, габаритные размеры при этом:

высота - 2600-3000 мм;
длина - от 13600 до 16000 мм;
ширина- около 2430-2450 мм.

А объем фуры достигает 120 кубических метров, кузов выполнен закрытым, погрузка осуществляется сбоку, сверху и сзади.

Технические характеристики и длина стандартной фуры (в зависимости от типа) представлены в таблице.

Наименование машины	Объем фуры, кубов
«Еврофура 82»
«Еврофура 86»
«Еврофура 90»
Еврофура 92
Фура «Джамбо»



Рефрижератор
Изотермический фургон
Платформа низкорамная
Открытая платформа

Заключение

Вне зависимости от типа фуры, при выборе данных машин для транспортировки грузов, вы получаете универсальные машину с высокой проходимостью и достаточной грузоподъемностью. Фуры остаются неотъемлемым элементом в осуществлении транспортного обслуживания предприятий.

В США с 1982 года действуют только ограничения на длину обычных полуприцепов, устанавливаемые в индивидуальном порядке штатами, причем федеральный закон лишь запрещает делать это ограничение менее 48" (§658.13 FMCSA Regulations). Почти в половине штатов за лимит принята именно минимальная величина, а максимальная на сегодня - оклахомские 59"6" (~18.1 м). Так сформировался американский "стандарт" - полуприцеп длиной 48" (~14.6 м) с двухосной тележкой и сколь угодно длинный тягач капотной компоновки с колесной формулой 6x4 и большим спальным отсеком ("трак"). Бескапотные модели были когда-то достаточно распространены, но постепенно ушли с внутреннего рынка.

Осенью 2010 года должен был вступить в действие ТР, приводящий отечественное законодательство ближе всего к общеевропейским нормам:

Назвать эти изменения совершенно неожиданными для участников рынка было весьма сложно. Исходным документом, регламентирующим длину не требующего специальных разрешений автопоезда, являются ПДД (п.23.5):

Однако еще в 1999 году существовал приказ ФДС №56 относительно максимальных масс и габаритов транспортных средств, эксплуатируемых на автомобильных дорогах общего пользования.

Максимальные размеры транспортных средств с учетом размеров съемных кузовов и тары для грузов, включая контейнеры, не должны превышать приведенных ниже значений.
3.1. Максимальная длина: сочлененного транспортного средства - 16,5 м, автопоезда - 20,0 м
3.2. Максимальная ширина: всех транспортных средств - 2,50 м
3.3. Максимальная высота - 4,00 м
3.4. Максимальное расстояние между осью запора сцепного устройства и задней частью полуприцепа не должно превышать 12,00 м.
3.10. Любое транспортное средство при движении должно обеспечивать возможность поворота в пределах пространства, ограниченного внешним радиусом 12,50 м и внутренним радиусом 5,30 м.
3.11. Максимальное расстояние между осью запора сцепного устройства и задней частью комбинированного транспортного средства не должно превышать 12,00 м.

Автопоезд - комбинированное транспортное средство, состоящее из грузового автомобиля и прицепа;
Сочлененное транспортное средство - комбинированное транспортное средство, состоящее из тягача, сочлененного с полуприцепом;
Комбинированное транспортное средство - комбинация грузового автомобиля, состоящего из грузового автомобиля, соединенного с полуприцепом;

С апреля 2000 г. для Российской Федерации действовало также "Соглашение о массах и габаритах транспортных средств, осуществляющих межгосударственные перевозки по автомобильным дорогам государств - участников Содружества Независимых Государств", лояльное к длинным автопоездам, но не к длинным полуприцепам.

1. Максимальные размеры транспортных средств с учетом положений статьи 4 Соглашения не должны превышать приведенные ниже значения:
1.1. Максимальная длина:...
сочлененного транспортного средства 20,0 м
автопоезда 20,00 м
3. Любое транспортное средство при движении должно обеспечивать возможность поворота в пределах пространства, ограниченного внешним радиусом 12,50 м и внутренним радиусом - 5,30 м.
4. Максимальное расстояние между осью запора сцепного устройства и задней частью комбинированного транспортного средства не должно превышать 12,00 м.
9. Горизонтально измеренное расстояние между осью шарнирного крепления полуприцепа и любой точкой передней части полуприцепа не должно превышать 2,04 м.

В 2007 году начал действовать ГОСТ Р52389-2005 "Транспортные средства колесные. Массы и размеры. Технические требования и методы испытаний", отсылавший по конкретным значениям к вышеупомянутому "Соглашению". Таким образом, большинство заявленных в ТР габаритных ограничений были продекларированы еще лет десять тому назад. Беда в том, что привыкнув традиционно опираться на лазейки в законодательстве, продавцы негабаритной техники не упоминали, а покупатели - не следили за состоянием правового поля даже вокруг собственного бизнеса.

Местные эксплуатанты нередко апеллировали к некоему "скандинавскому опыту" - дескать, ведь в Швеции и Финляндии разрешена эксплуатация автопоездов длиной до 25.25 м. Но, во-первых, такую длину могут иметь только модульные сцепки в составе тягача или "одиночки", полуприцепа и прицепа (варианты показаны на иллюстрации ниже), причем сугубо стандартных общеевропейских размеров. Во-вторых, длина седельного поезда в Швеции ограничена 24 м, в Финляндии - обычными 16.5 м. И многие забывают, от потребностей какой именно промышленности ведут свое происхождение шведские нормативы, как учитывались эти потребности при дорожном строительстве и создании автомобилей. Тогда как в Россию негабаритный транспорт массово устремился лишь несколько лет назад, причем на уже сформировавшуюся дорожную и хозяйственную инфраструктуру, созданную советской эпохой под тогдашний баланс железнодорожных, водных и автомобильных перевозок и тогдашние массогабаритные ограничения. Ну и наконец - в Швеции не самые благоприятные климатические условия, отсутствуют ограничения по длине, имеются два собственных крупнейших грузовых автопроизводителя (один из которых более чем известен своими траками на североамериканском рынке) - однако никакого засилья капотных тягачей на шведских дорогах не наблюдается.

Собственно, принятый ТР не содержал формального запрета на эксплуатацию или ввоз тягачей с американского рынка, а негабаритные полуприцепы (16-метровые или американского образца) поддавались переделке. Дальнейшее же использование траков было вполне возможно и в рамках стандарта, например:
- с короткими или укороченными полуприцепами;
- с короткими цистернами, цементовозами, миксерами;
- с самосвальными полуприцепами;
- с полуприцепами под 20" контейнер;
- при укороченном шасси тягача - с полуприцепами под 40" контейнер;
- вне дорог общего пользования и на технологических дорогах.
Ну и наконец - эксплуатация траков по-прежнему была возможна и при длине автопоезда более 16.5 м при условии получения перевозчиком соответствующего разрешения, что для работающих с постоянными грузоотправителями на постоянных маршрутах и имеющих богатейший опыт "коррумпирования" отечественных перевозчиков не составило бы неразрешимой проблемы.

Однако в сложившихся к осени 2010 года политических и экономических условиях у властей не хватило воли сделать еще шаг в деле упорядочения сферы автоперевозок. В исправленном варианте ТР предполагавшиеся жесткие ограничения на длину и маневренность автопоездов были сняты.

Уже сегодня владельцы и водители значительного количества траков могут быть привлечены к ответственности по статье КоАП 12.21-1 "Нарушение правил перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов". Дело в том, что построенные с учетом американских ограничений по ширине транспортного средства (102" - §658.15 FMCSA Regulations) тягачи имеют ширину по подножкам (подчеркнем - "неубирающимся") 2570-2590 мм, кроме того, за габарит 2550 мм могут выходить и разнообразные элементы обвеса - например, обтекатели баков. К счастью обладателей траков, устранение этих нарушений требует минимальных трудозатрат.

В Европе, при отсутствии единых ограничений, максимальная скорость для автопоездов определяется на уровне от 60 до 90 км/ч, в зависимости от страны и категории дороги. И что особенно важно, еще в 1992 году вступила в силу директива для стран Евросоюза (92/6/EEC), предписывающая обязательную установку на большегрузные автомобили лимитаторов скорости. В ныне действующей редакции (2002/85/EC) ее положение звучит следующим образом:

1. Member States shall take the necessary measures to ensure that motor vehicles of categories N2 and N3 may be used on the road only if equipped with a speed limitation device set in such a way that their speed cannot exceed 90 kilometres per hour.

Истины ради стоит отметить, что на моделях отдельных европейских производителей встречается функция "настройки" (или иными словами, отключения) лимитатора самим водителем. Однако же имеется и возможность документального контроля режимов движения автомобиля, труда и отдыха водителя с помощью обязательных тахографов, внедрение которых ведется еще с 1985 года (правила EEC 3821/85 и их развитие).

В США скоростные ограничения устанавливаются каждым штатом в отдельности и заметно варьируются. В одних регионах тяжелые грузовые автомобили и автопоезда обособляются от прочих участников движения, в других - подчиняются общим правилам наравне с легковыми автомобилями (см. сводку NHTSA ). Таким образом, максимальная разрешенная скорость для траков колеблется от 55 до 75 mph (88-120 км/ч), при этом федеральное законодательство не выдвигает требований на установку лимитаторов. На практике, большинство исправных американских тягачей набирают 110-120 км/ч даже под загрузкой, а некоторые выдающиеся экземпляры способны "положить стрелку" примерно на 140 км/ч.

Наивно было бы ожидать, что машины с подобными характеристиками и возможностями, попав в Россию, будут эксплуатироваться в рамках правил дорожного движения. Но, к сожалению, отечественные водители зачастую неспособны удерживаться даже в рамках здравого смысла.

Благодаря распространению CB-радиосвязи, сегодня уже каждый передвигающийся по трассе может собрать исчерпывающую информацию о дорожной обстановке и "засадах" ДПС. В полной мере этим пользуются именно водители траков, которые не опасаясь радаров и камер, способны поддерживать крейсерскую скорость более ста километров в час независимо от наличия или отсутствия вдоль дороги населенных пунктов - чего зачастую не позволяют себе даже водители легковых автомобилей. К сожалению, таких российских перевозчиков, увлеченных погоней за "экономической эффективностью", можно возвращать к реальности лишь строгими административными мерами и жестким контролем.

Причем в нашей реальности одного универсального лекарства не существует, не зря же дальнобойщики угрожают: "введёте тахографы и станете ограничивать время работы - будут расти скорости на трассах" . Так что придется и дальше перенимать европейский опыт - пусть и физически лишая водителей возможности излишне превышать разумную скорость.

Казалось бы все так, но... На какое развитие придорожной инфраструктуры можно рассчитывать, если ее главный потребитель так и будет повсюду возить с собой личную малогабаритную квартиру?

В данном случае подтолкнуть отрасль к развитию может лишь гарантированный спрос со стороны клиентов. А клиенты потянутся, если не смогут неделями автономно существовать в спальниках своих траков. Такой вот получается невеселый замкнутый круг.

В цивилизованных условиях внимание уделяется и такому аспекту, как возможность безопасного обгона большегрузного автомобиля другими участниками движениями на двух- и трехполосных дорогах. Чтобы выходящий на обгон автопоезда водитель, по крайней мере, мог предсказать его максимальную длину и предельную скорость. В России же с приходом траков возникли несколько дополнительных обстоятельств:

На скоростях обгона по трассе каждый лишний метр длины опережаемой машины оборачивается несколькими десятками метров лишнего пути, пройденного по встречной полосе, что никак не способствует безопасности движения.

С заднего ракурса не всегда можно определить тип обгоняемого транспортного средства - традиционная это евро-сцепка или двадцатиметровый автопоезд с траком - и адекватно оценить необходимый запас времени и расстояния для обгона.

Обгон фуры, двигающейся со скоростью 80 с небольшим километров в час, особенно если он выполняется не "с ходу", происходит значительно быстрее и безопаснее, чем если она движется на скорости под сотню. Фарисейство в стиле "нельзя никого обгонять, если при этом сколь-нибудь превышается максимально допустимая в РФ скорость" лучше оставить в стороне (тем более и фуре, как уже было указано выше, формально запрещено двигаться быстрее 70 км/ч).

И что немаловажно, водитель обгоняемого большегрузного автомобиля по невнимательности, из мизантропии или хулиганских побуждений уже во время опережения его транспортного средства может прибавить газу. При этом, в отличие от отечественных или европейских тягачей, водитель трака, который не страдает недостатком мощности или наличием лимитатора, способен реально препятствовать обгону в течение продолжительного времени. Создавая тем самым или предпосылки к аварийной ситуации, или злонамеренно вынуждая заканчивать обгон уже через сплошную линию разметки 1.1 или в зоне действия знака 3.20, подставив автомобилиста под "засаду" ДПС с перспективой лишения прав.

- Посредственная шумоизоляция, далеко не тихий двигатель, вертикальный выхлопной тракт (на некоторых моделях идущий прямо вдоль рабочей кабины) приводят к тому, что по уровню внутреннего шума траки порой не отвечают даже российским требованиям безопасности (ГОСТ Р51616-2000), превышая на некоторых моделях предельный порог в 80 дБА. До такой степени, что полноценная сертификация новых траков известной российской компанией потребовала переделки выпускного тракта и установки дополнительных глушителей.

Особенности конструкции предопределяют высокую вибронагруженность и жесткость - как правило, пневматическая подвеска используется только для задних мостов, полная пневмоподвеска кабин не практикуется вообще, а есть свидетели поставки сюда и совершенно "кондовых" экземпляров с полностью рессорной подвеской мостов и закрепленными только через сайлент-блоки кабинами. В результате, несмотря на наличие длинной базы и капотную компоновку, среднестатистический трак на российских дорогах превращается в передвижной вибростенд (ко всему прочему и гремящий, поскольку изготавливается в самых что ни на есть американских традициях качества сборки).

Подавляющее большинство траков оснащены несинхронизированными механическими коробками передач и приводом сцепления без пневмоусилителя. В условиях интерстейтов это может быть и не важно - сцепление выжимается один раз, при трогании с места, а далее набравшийся практики водитель меняет передачи лишь с подбором оборотов коленчатого вала. Но у нас траки вынуждены стоять в многокилометровых "колейках", пробираться по чудовищным городским пробкам и подстраиваться под рваный ритм движения. Езда в час пик у нас не доставляет удовольствия даже за рулем легкового автомобиля с синхронизированной механической коробкой и легким сцеплением, а что можно сказать про тех, кто вынужден каждый раз прожимать педаль усилием тяжелоатлета в рывке, мудрить с передачами в стиле "газона" полувековой давности и при этом постоянно следить за тем, чтобы в уличной толчее не притереть никого без малого двадцатиметровой сцепкой?

Да, в кабине евро-тягаче нельзя так полноценно "отдыхать" и "расслабляться" на стоянке, хлопотать по хозяйству по время простоев в очередях, отогреваться после копания в двигателе посреди замерзшей лесотундры... Но с другой стороны, после целого дня дороги меньше устанет, сохранит больше внимания и будет менее опасен для окружающих все же не водитель брутального трака, а обладатель маневренного, мягкого и тихого евро-тягача с автоматизированной коробкой передач и полным набором средств активной безопасности.

Вопрос предельных масс и осевых нагрузок в условиях нашей страны настолько сложен и многогранен, что даже краткое его изложение выйдет далеко за формат нашей статьи, поэтому ограничимся ссылкой хотя бы на подготовленный когда-то коллегами обзорный материал .

Причем же здесь траки? Сами траки - непричем, но именно их массовый ввоз позволил отечественным перевозчикам поставить дело разрушения наших дорог на широкую ногу. Например, таскать самосвальный полуприцеп с 30..40..50-кубовым кузовом под силу не каждому тягачу: с отечественными дела обстоят понятным образом, европейские 6x4 с подходящами силовыми агрегатами стоят немало даже в подержанном виде, зато американские в самый раз - достаточно мощные, прочные, а главное - дешевые. И не даром известный российский производитель прицепов в перечне характеристик своих самых чудовищных творений указывает - "для владельцев тягачей американского производства."

Принятые в новом регламенте требования к маневренности транспортных средств соответствовали европейским нормативам (директивы 96/53/EC-2002/7/EC и их развитие):

Нетрудно догадаться, что автопоезда европейского формата укладываются в такой габарит с запасом (по внешнему радиусу - даже в виде упомянутых 25-метровых модульных сцепок). Но как обстоит дело с американскими тягачами?

Увы, маневренность траков - их главный и неисправимый недостаток. Многим из них для разворота требуется окружность в 1.5-2.0 раза большего радиуса, чем для стандартных бескапотных тягачей европейских производителей. Разумеется, значительно ухудшаются и показатели маневренности автопоездов.

Ниже приведены несколько иллюстраций из главы североамериканского "Roadway Design Manual", посвященной маневренности траков и ее учету при проектировании дорог. Эти официальные руководства помогают сделать объективные выводы о том, какой резерв пространства нужен для успешной эксплуатации траков или длинных полуприцепов.

В целом можно сказать: некоторые траки способны были уложиться в рамки норматива даже в составе автопоезда с евро-полуприцепом, но длиннобазные тягачи, полуприцепы американского образца или 16-метровые отечественные - оказываются в наших условиях воплощенным злом.

Негабаритные автопоезда с трудом выполняют свои прямые функции в условиях терминалов, построенных или строящихся в расчете на грузовой транспорт традиционных размеров, не говоря уж о комплексах, заложенных еще в советское время. Порой дело доходит до того, что водители траков вынуждены нанимать маневровые евро-тягачи для подачи полуприцепов под погрузку/разгрузку.

В городских условиях траки в принципе неспособны передвигаться без серьезнейших нарушений ПДД, за которые водители других автомобилей давно бы подверглись серьезным санкциям (пример - постоянные выезды на встречные полосы движения при поворотах). Несоответствующие евро-стандартам длинные полуприцепы даже в паре с обычными тягачами заставляют выстраивать нетрадиционные траектории и сильно "режут" внутреннюю бровку поворота. Собственно, все маневры негабаритных фур по городу строятся только на доброй воле или страхе остальных участников движения.

На самом деле профсоюзы упрощают картину.
- Каким образом строительство терминалов вне городов способно отменить практику прямых поставок, если они будут банально выгоднее для получателя?
- Для вывода складов и терминалов из города необходимо соответствующее административно-экономическое "стимулирование" со стороны местных властей. И если хозяева столицы предпочтут на месте склада видеть лишний "деловой" центр, то на периферии будут рады сдать под терминалы и площадь перед мэрией.
- Плохо только, что на периферии хозяйствующие субъекты обходятся собственными складами и работают на прямой поставке, а значит магистральные автопоезда будут терзать и без того дышащую на ладан уличную сеть.
- Строительством пригородных терминалов не снимается проблема с локальным и межрегиональным транзитом.
- Невозможно победить некоторые привычки отечественных дальнобойщиков, например - ставить между рейсами машину "под окном".

Как быть с уже существующей инфраструктурой? На иллюстрации отмечены некоторые более или менее заметные "гнездовья" и точки притяжения автопоездов в северо-западной, отнюдь не самой богатой промзонами, части столицы. В городской черте исторически функционируют грузовые речные порты, автокомбинаты, несколько комбинатов ЖБК, несколько железнодорожных узлов и множество станций. И к сожалению, в отличие от терминалов, их трудно или в принципе невозможно просто "переставить" за кольцевую автодорогу.

- Наконец - еще до кризиса у нас существовало достаточно пригородных складов, хватало регионов с суровыми условиями, работы на длинном плече и прочих сфер оптимального и рационального использования капотных тягачей. Однако почему-то быстрее, чем росла доля траков в грузовом автопарке страны, прибывала их доля на челночных рейсах по М10 и на столичных улицах. Проблема в патологической психологии части перевозчиков - которые трак с двухметровым спальным отсеком приобрели вместо развозного грузовика только из-за низкой цены, которым два ведущих моста нужны не для проходимости, а чтобы уложить несколько лишних тонн и остаться в допуске по осевым нагрузкам. Ради дополнительной прибыли они и дальше готовы не только ездить по городским улочкам, дворам и тротуарам. Как владелец небольшого Hino-рефрижератора:

Впрочем, свойства траков проявляются не только в городских условиях. Снимок из АР иллюстрирует то, как "особенно удобны две ведущие оси в горных условиях" . Остается только желать всем встречным автомобилистам вовремя заметить на своей полосе "американца" и успеть спрыгнуть от него на обочину. Если она есть.

И немного про маневренность "вертикальную". В американской традиции "передний свес" полуприцепа (кратчайшее расстояние от оси ССУ) составляет ~910 мм, в европейской же - около 1600 мм. При сцепке особо выдающимися водителями некоторых особо выдающихся траков с евро-полуприцепами зазор оказывается так мал, что при "складывании" фуры на съезде не исключен "контакт" полуприцепа с обтекателями тягача.