Подъемник контейнеров в порту как называется. История контейнерных перевозок

Юрий Петров

С каждым годом во всем мире увеличивается количество грузоперевозок в универсальных 20- и 40-футовых контейнерах. В развитых странах их доля составляет почти две трети от общего объема грузоперевозок. Совершенно естественно, что прогресс в области создания техники для перегрузки и транспортировки контейнеров в пределах окрытых складских площадок тоже не стоял на месте. С момента начала использования контейнеров в 1950-х годах технологическое оборудование и средства механизации погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работ в крупных терминалах претерпели сильные изменения.

Первоначально контейнеры в терминалах и портах обрабатывали козловыми, портовыми терминальными кранами, а также вилочными погрузчиками большой грузоподъемности. В последующем из-за возросшего потока и увеличения грузоподъемности контейнеров потребовались специфические машины. Разработанные для этого портальные краны на пневмоколесном ходу (gantry crane), портальные (straddle carrier) и челночные контейнеровозы (shuttle carrier) имели высокую грузоподъемность, а челночные контейнеровозы к тому же были еще и высокоманевренными. Вплоть до средины 1990-х годов они являлись основным видом техники в портовых работах по обработке контейнеров, но в последнее время их начали вытеснять ричстакеры (reach stacker) – специализированные погрузчики, изначально приспособленные только для операций с контейнерами.

Зачем нужны ричстакеры

Ежегодно в мире продается примерно 2000 ричстакеров, а общий парк достигает 15 тысяч. На вторичном рынке ричстакеры встречаются редко, поскольку изначально их приобретают для определенных условий эксплуатации и в соответствии с долгосрочными бизнес-планами. Применение ричстакеров позволяет ускорить обработку контейнеров на промежуточных складах и в терминалах с малой консолидацией грузов, снизить себестоимость обслуживания контейнеров и тем самым укрепить позиции отдельного порта, региона или даже страны в перевозке грузов.

Для России, занимающей особое геополитическое положение и с острой нехваткой терминалов внутри страны, это сейчас наиболее актуально. К сожалению, доля контейнерных перевозок в России составляет всего 1,3% всех грузоперевозок, хотя перевозка одного контейнера приносит около 1000 USD прибыли, а сами контейнерные перевозки в большинстве развитых стран занимают стратегическое положение в организации внутреннего и внешнего грузооборота.

Появление ричстакеров в начале 1970-х годов было обусловлено сразу несколькими обстоятельствами. Для эксплуатации традиционных систем и оборудования грузовых площадок требовалось содержать дорогостоящую инфраструктуру, которая окупалась только при больших объемах перевалки грузов и была малопригодна для терминалов с низким грузооборотом. Крупнотоннажные мачтовые погрузчики, в том числе с вилочным захватом, по ряду требований также не всегда подходили для работы с контейнерами. В целом перечисленное выше подъемно-транспортное оборудование имело существенный недостаток: оно было рассчитано исключительно на работы в базовых портах на магистральных направлениях.

Имелись в работе этой техники и другие критичные параметры. Традиционно применяемая техника не могла разворачивать контейнер в процессе транспортировки или штабелирования (это требуется, например, чтобы поместить контейнер в закрытый склад или ангар ответственного хранения), ее сложно использовать в стесненных или не приспособленных условиях, а также при работе на интермодальных складах сразу с несколькими видами транспорта – железнодорожным, автомобильным и водным, как, впрочем, и в фидерных портах с небольшими объемами перевозок.

Доля таких мини-терминалов даже сейчас растет, поскольку увеличивается количество контейнерных перевозок. В настоящее время в ряде государств перевозится в контейнерах до 90% всех грузов (без учета трубопроводного транспорта). В портах этих стран востребован весь спектр терминальной техники. В зависимости от технологии обработки грузов и особенностей логистики ричстакерам отводят роль вспомогательного или основного транспорта.

Контейнерный бизнес сегодня – один из самых перспективных и быстрорастущих. Им заинтересовались крупные перевозчики, которые не могут позволить себе держать большие терминалы, но остро нуждаются в технике для обработки грузов. По всем параметрам применение ричстакера – это один из наиболее гибких способов обработки контейнеров, и в большинстве случаев ричстакер может заменить в порту вилочные погрузчики, портальные эстакадные краны, портальные и челночные контейнеровозы. Однако, несмотря на самые радужные перспективы и кажущуюся благоприятную конъюнктуру, ричстакеры остаются очень дорогим оборудованием. Их производство пока никак нельзя назвать массовым, а большинство производителей, принимая заказ на изготовление машины, требуют от клиента аванс.

Особенности конструкции

Ричстакер по существу представляет собой своеобразный кран. Конструкция грузоподъемной мачты у него не рамная, как у традиционного классического вилочного погрузчика, а представляет собой телескопическую стрелу, к которой крепится специальное устройство захвата контейнера – спредер. Такая конструкция в какой-то степени предопределила историю создания этой машины. К середине 1960-х годов машиностроительные предприятия уже выпускали гидравлические автокраны высокой грузоподъемности. В первом приближении можно было взять стандартный кран, расширить опорный контур за счет увеличения колеи и базы и просто подвесить на стреле спредер – грузоподъемный механизм для работы с контейнером.

На практике идеология конструирования ричстакера по ряду причин не позволила использовать уже существующие к тому времени кран или погрузчик с телескопической стрелой. Первое ограничение заключалось в том, что ричстакеру в отличие от автокрана не требуется постоянно использовать аутригеры (гидравлические выносные опоры), а габаритная ширина его ограничена лишь размерами грузовых ворот крытого ангара (как правило, 6 м). Второе условие – ричстакер должен перевозить 40-футовый контейнер массой до 45 т и в случае необходимости разворачивать его спредером, меняя положение контейнера относительно продольной оси движения. В-третьих, для ричстакеров характерны стабильность грузоподъемных характеристик и способность удерживать контейнер на весу при движении. В-четвертых, ричстакер работает в портах на подготовленном твердом дорожном покрытии с минимальными уклонами, и это условие учитывается при расчете центра масс, рулевого механизма и привода.

Расширить возможности автокранов на специальном шасси для работы со стандартными контейнерами пыталась швейцарская компания Compact Truck AG: в 1994 году делались попытки приспособить краны для работы со спредерами, но до их массового применения в портах дело так и не дошло. Сейчас краны Compact Truck под маркой «Сокол» выпускает Балтийская строительная компания, однако их применение ограничивается исключительно строительными работами.

По ряду ограничений строительный фронтальный погрузчик с телескопической стрелой также в полной мере нельзя использовать для работы с контейнерами. Тем не менее объединить функции фронтального погрузчика, автокрана и ричстакера возможно. Такая машина получила название «мультистакер», поскольку она способна работать не только с контейнерами, но и с тарно-штучными грузами. Вместо спредера у мультистакера могут использоваться другие типы быстросъемного рабочего оборудования: крюковая обойма, штанга для подъема кабельных барабанов, комбинированный грузоподъемный агрегат, крюк для бобин, грейфер, магнит, поддонные вилы, захват для транспортировки труб и сортимента.

Современные ричстакеры выполнены по трем основным схемам. Первая и самая распространенная конструкция – грузоподъемная стрела расположена продольно, а подъемная или сдвижная кабина находится в базе (более распространенный вариант) или выдвинута вперед. Вторая схема используется для работ, связанных с погрузкой непосредственно в трюм речного судна или баржи. В этом случае грузоподъемная стрела оборудуется удлинительным коньком, чтобы можно было опускать контейнер ниже уровня дорожного покрытия причала, а кабина оператора вынесена вперед, благодаря чему обеспечивается необходимый обзор зоны обработки груза.

Третья схема предназначена прежде всего для погрузочно-разгрузочных операций c контейнерами, перевозимыми на железнодорожных платформах или автомобильных прицепах-контейнеровозах. Такие ричстакеры оборудованы собственной грузовой платформой, кабина вынесена вперед, спредер закреплен сбоку на двух телескопических стрелах. Погрузочные операции производятся только на боковую сторону.

Сейчас ричстакеры выпускают 14 производителей – исключительно зарубежные компании: итальянские CVS Ferrari (ранее Belotti), Ormig и Fantuzzi, немецкие Linde и Liebherr, шведские Kalmar (объединение марок Sisu и Valmet) и SMV, финская Meclift, испанская Luna, японские TCM и Коматsu, китайская Dalian и американские Hyster и Terex (бывший модельный ряд PPM). Рынок этих машин нельзя назвать устоявшимся: совсем недавно несколько компаний, среди них английская Boss (эта марка полностью ликвидирована), бразильская Madal, итальянская Hyco и шведская Svetruck, в силу ряда причин свернули производство.

Устройство

Конструкция всех современных ричстакеров, за исключением моделей фирмы Meclift, схожая: двойные гидроцилиндры стрелы, двух- или трехсекционная телескопическая стрела с навешенным на нее поворотным спредером, электрогидравлическое управление, турбодизель с водяным охлаждением, гидромеханическая или гидростатическая трансмиссия, передний ведущий мост и задние управляемые колеса, поворот которых осуществляется гидроцилиндрами. По заказу кабину на некоторых моделях монтируют на подъемной раме или делают ее передвижной. От опрокидывания ричстакер, как и классический вилочный погрузчик, предохраняет противовес. У ричстакера их два – основной и дополнительный – и смонтированы они, как правило, в базе.

Рабочий орган ричстакера (автоматический захват для контейнеров) – это безветвевой спредер (т. е. без гибкой подвески, как у кранов и транспортеров с порталом), смонтированный на грузоподъемной стреле и обычно оснащенный механизмом наклона рамы с четырьмя степенями свободы: наклон в продольной и поперечной плоскостях, осуществление поворота контейнера в плане или изменение расстояния между захватами на раздвижной раме. Последнее позволяет компенсировать нагрузки на захваты при смещении центра масс контейнера, а также выровнять зазоры между рядами контейнеров (этим компенсируется неточность подъезда ричстакера к контейнерному ряду).

Операция изменения расстояния между захватами осуществляется перемещением закрепленных на раздвижной раме поперечных балок с угловыми замками. Универсальные спредеры оснащены индивидуальным или централизованным электро- или гидроприводом поворотных замков – поворотных штырей, которые при посадке сверху в прорези четырех верхних угловых фитингов контейнера доворачиваются на угол 90°, осуществляя тем самым его захват. Кроме этого на спредере монтируют вспомогательные навесные рамы, предназначенные для работы с контейнерами определенного типоразмера. Поскольку на складах используют не только универсальные контейнеры, спредер может быть оснащен адаптером для обработки спецконтейнеров или автомобильных прицепов. Спредеры выпускают как сами производители ричстакеров, так и сторонние компании, например голландская Stinis, шведские ELME и Bromma.

Основными характеристиками ричстакера являются грузоподъемность и этажность при работе с контейнерами. Практически все продуценты делают ричстакеры в варианте для работы с контейнерами высотой 2896 мм (9’6”) и 2591 мм (8’6”). При этом если ричстакер способен укладывать шесть ярусов контейнеров высотой 2591 мм, то такая же этажность будет при работе с контейнерами высотой 2896 мм.

По классам грузоподъемности ричстакеры разделяются на машины для обработки порожних и груженых контейнеров. Система контроля нагрузки, установленная на спредере, позволяет узнать массу контейнера, выводя показатель на сенсорный монитор в кабине оператора. В последнее время в ричстакеры встраивают совмещенные с радиомодемом системы глобального мониторинга на основе Интернет-технологий, позволяющие владельцу груза и оператору базовой станции получать операционную, техническую и сервисную информацию. Помимо прочего такие системы позволяют отслеживать перемещение контейнеров и вести их учет в режиме реального времени.

29.04.2010

Спредеры: грузим апельсины контейнерами...

Сложно представить себе, какой была бы международная торговля сегодня, если бы полвека назад не изобрели так называемый крупнотоннажный грузовой контейнер: длинный, герметично закрывающийся металлический ящик, настоящий мини-склад. В нем самые разные товары не только перевозят разным транспортом, но и надежно хранят в любую погоду под открытым небом на терминалах портов и железнодорожных станций.

История появления

До того как был изобретен первый контейнер, грузы загружали на грузовые автомобили или в вагоны поштучно. После доставки в порт каждую коробку или мешок выгружали в доке, прежде чем поднять на судно. Такой способ транспортировки был весьма трудоемким и дорогим, и лишь полвека назад ему нашли достойную альтернативу. Считается, что идея перевозки грузов в одной и той же таре, которая не меняется на протяжении всей перевозки разными видами транспорта - судами, автомобилями и железной дорогой, принадлежала американскому предпринимателю Малькому МакЛину (Malcolm McLean). МакЛин разработал первый металлический контейнер для перемещения грузов в 1956 году, но говорят, что сама идея пришла к нему 20-ю годами раньше, после долгих размышлений о том, насколько много требует физических сил и времени традиционная погрузка-разгрузка вручную.

В 1956-м первое судно, груженное 58-ю бортовыми трейлерами с контейнерами, созданными МакЛином, прибыло из порта Ньюарк в штате Нью-Джерси в Хьюстон, штат Техас. Позже изобретатель основал собственный грузовой транспортный бизнес в рамках компании Sea Land Inc., которую в 1999 году приобрел ведущий мировой морской грузоперевозчик датская компания Maersk.

Сегодня всеобщая контейнеризация охватила весь мир. Трудно найти товары широкого потребления, которые не доставляют таким образом. Буквально все, от зубной пасты до замороженной говядины, перевозят, не перегружая c одного вида транспорта на другой, именно в такой таре, изготовленной преимущественно из металла китайского производства. В соответствии со стандартом ISO грузовые контейнеры, которые могут быть универсальными или специализированного назначения, обычно имеют ширину 8 футов (2,44 м) и высоту от 8 футов до 9 футов 6 дюймов. Их длина может быть разной. Наиболее часто в международной торговле используют контейнеры длиной 20, 40, 45, 48 или 53 фута при стандартных размерах по ISO 20 (TEU) или 40 (TEU) футов.

Спредер контейнерного крана-перегружателя

Основным грузозахватным органом - «рукой» любого средства для перевалки контейнеров (например, контейнерного штабелера, ричстакера, с боковым расположением вил, автоконтейнеровоза, подъемного крана), которая служит для манипуляций с контейнером и находится с ним в прямом контакте, является так называемый спредер (от англ. spreader - раскладное приспособление, распорка). В профессиональном жаргоне во всем мире обычно используют именно это слово, хотя немецкое название conainergeschirr (контейнерная оснастка) по смыслу является куда более точным. Если поначалу это навесное устройство использовали для захвата только морских контейнеров, то теперь его применяют для работы с грузовыми контейнерами любого типа. Унифицированные расстояния между отверстиями фитингов позволяют применять спредеры для работы с контейнерами разных размеров. Большинство спредеров оснащено специальными поворотными замками, которые прочно и жестко захватывают контейнер за угловые фитинги. Существуют спредеры, которые могут захватывать контейнеры сверху (они получили название Top Lift Attachment) или сбоку (Side Lift Attachment). Спредеры могут быть «жесткими», т. е. не изменяющими свою длину (предназначены только для контейнеров одного размера), и телескопическими. Последние можно применять для работы с контейнерами длиной от 20 до 40 футов без каких-либо конструктивных изменений. Телескопический спредер весит довольно прилично – примерно 6800 кг, поэтому его массу следует вычитать из полезной нагрузки устройства для перегрузки контейнеров. Имеются также конс- трукции спредеров, предназначенные специально для работы с автотранспортными прицепами, а также устройства для перегрузки одновременно двух контейнеров.

Контейнерный штабелер с верхним спредером

Спредер, несмотря на кажущуюся простоту конструкции, является очень ответственным узлом, поскольку он подвергается большим знакопеременным динамическим нагрузкам и от его надежности и функциональности зависит не только производительность машин, но и безопасность работ. По статистике, именно с нарушениями в работе этого узла связано 90% всех поломок контейнерных погрузчиков, поскольку он является наиболее нагруженным компонентом оборудования. Основные проблемы обычно возникают из-за вибрации и ударов, которые приводят к нарушениям работы электрических или гидравлических систем спредера.

Согласно экспертным данным, 75% всех контейнерных спредеров производят в Европе. Самым крупным изготовителем этих навесных грузозахватных приспособлений для погрузчиков и ричстакеров является шведская фирма Elme: по данным компании, в 2006 году она выпустила 850 таких спредеров. Среди постоянных клиентов компании можно назвать таких солидных производителей погрузочной техники, как , Hyster, Svetruck, SMV и Clark. Ведущий производитель контейнерных погрузчиков в Северной Америке Taylor Machine Works Inc. также покупает для своих машин спредеры Elme. Фирмы , CVS Ferrari и PPM сами производят все спредеры или большую их часть для своих машин. Но как это ни покажется странным, некоторые конкуренты Elme, в частности , тоже являются ее клиентами: почти все производители техники для перегрузки контейнеров хотя бы раз покупали у нее те или иные модели спредеров.

Elme удалось запатентовать много разных по конструкции спредеров с большим числом функций, и другим производителям пока очень сложно сделать подобные устройства, не нарушая авторское право. Существуют и другие независимые изготовители спредеров, например Smits Spreaders и сингапурская фирма RAM Spreaders, которые изготавливают эти изделия для предприятий, не желающих делать это самостоятельно.

Точных данных о количестве всех ежегодно выпускаемых спредеров нет, но известно, что Elme, Kalmar и Fantuzzi - три самых крупных производителя спредеров в мире – в совокупности ежегодно производят приблизительно 2000 ед. этого оборудования.

Спредер для перегрузки трейлеров

Частная компания по производству спредерных захватов Elmhults Konstruktions AB (Elme) начала свою деятельность в «Амульт» (Швеция) в 1974 году с выполнения индивидуальных заказов. Ее основатель и президент Густа Карлссон (Gusta Karlsson) утверждает, что вовсе не стремился к тому, чтобы его предприятие стало самым крупным в мире изготовителем спредеров - просто так сложились обстоятельства. В 2004 году Elme изготовила 580 спредеров, в 2005-м – 720, в 2006-м – 1000. Из всего объема выпуска 85% изделий предназначены для комплектации контейнерных штабелеров и ричстакеров, остальные – для оборудования подъемных кранов. Сегодня в штате компании приблизительно 100 сотрудников. Ее бизнес успешно развивается, потому что в нем заинтересованы прежде всего сами производители контейнерного погрузочного оборудования: передача изготовления комплектующего на аутсорсинг позволяет сконцентрировать усилия на их основном бизнесе. Те объемы заказов, которые выполняет Elme, полностью определяются эффективностью ее производства. Компании принадлежат права уже на 12 патентов спредерных устройств, включая конструкцию, созданную для подъемного крана. Детали патентов являются конфиденциальными.

Taylor Machine Works Inc. (Луисвилл, штат Миссисипи, США) и (Гринвилл, штат Северная Каролина, США) являются единственными североамериканскими изготовителями погрузочно-разгрузочного оборудования для обработки контейнеров. Однако если Taylor Machine изготавливает машины в США, то Hyster переместила крупное производство своих погрузчиков в Европу. Taylor Machine, по утверждению ее руководства, является самым крупным изготовителем штабелеров для груженых контейнеров в Северной Америке. Официального подтверждения такому заявлению не последовало: предприятие, начавшее свою работу в 1960-х годах, находится в семейной собственности, поэтому имеет право не раскрывать объемы выпуска, чем и пользуется.

Спредеры на автоконтейнеровозах

Несколько лет назад Taylor Machine заключила соглашение с итальянской компанией Ferrari, в соответствии с которым получила право продавать на рынке США полный диапазон ричстакеров CVS под маркой Taylor. Вместе с тем компания сделала несколько собственных моделей ричстакеров для определенных рынков в Северной Америке. Еще в 1960-е годы Taylor передала производство спредеров для своих машин североамериканскому предприятию Ropco, которое впоследствии (в 1986 году) было приобретено фирмой Bromma - филиалом Kalmar. Первый собственный спредер Taylor создала только в начале 1980-х годов.

Компания CVS Ferrari SpA (штаб-квартира расположена в Ровелето ди Кадео, Северная Италия) решилась на производство собственных спредеров, когда вошла в бизнес контейнерных погрузчиков. Итальянский изготовитель в 2005 году произвел 200 ричстакеров и приблизительно 100 контейнерных мачтовых погрузчиков. Выпуск этой продукции в 2003-2004 годах был примерно на таком же уровне, поэтому рост производительности стал главной проблемой для CVS Ferrari. Желание сосредоточить усилия на основном бизнесе, а также иметь очень конкурентоспособные цены и было основной причиной того, почему компания закупает 16% всех спредеров (для погрузчиков-штабелеров порожних контейнеров) у Elme.

Спредеры для захвата одновременно двух и трех контейнеров

Почему же одни компании производят спредеры самостоятельно, а другие нет? Есть много серьезных факторов, которые должен изучить изготовитель оборудования, прежде чем решить, нужно ли ему самому делать спредеры. В каких именно устройствах нуждается сегодняшний рынок? Может ли компания обеспечить необходимую производительность на существующих предприятиях? Не станет ли новое производство отвлекать силы от основного бизнеса? Положительный ответ на последний вопрос определил выбор тех компаний, которые хотели сосредоточиться на основном бизнесе - выпуске погрузочного оборудования. Однако такие ключевые факторы, как необходимость повышать гибкость и функциональность техники, возможность лучше удовлетворить потребности клиента, по-прежнему заставляют некоторые предприятия заниматься собственным производством. Такой подход можно определить как «маркетинговый», а то небольшое различие в ценах между собственной и покупаемой продукцией оказывается здесь фактором менее существенным.

Еще одним преимуществом собственного производства является то, что клиент получает сервисное обслуживание машины и спредера «из одних рук». Кроме того, серийные производители должны сделать стандартное изделие таким, чтобы удовлетворялось большинство требований при конкурентоспособной цене. Обычно они являются не такими восприимчивыми к новшествам, поскольку находятся дальше от клиентов и медленней обновляют свои модельные ряды. Собственное производство позволяет быстрее совершенствовать выпускаемые изделия, делая это именно тогда, когда такая необходимость назрела, и выпускать продукцию, больше соответствующую индивидуальным запросам. В качестве убедительного примера в пользу этого положения CVS Ferrari приводит ричстакеры нового поколения Ferrari 400, оснащенные последней моделью спредера, которая на 2 т легче предыдущей модели. Таких характеристик нет ни у одного из известных спредеров на рынке.

Специалисты CVS Ferrari регулярно проводят сравнительные испытания своих спредеров с изделиями производителей, для которых эта продукция является основной, с целью не только сопоставить характеристики и возможности, но проконтролировать уровень затрат. И по некоторым моделям предпочтение отдается аутсорсингу. Иной технической политики придерживается руководство фирмы Taylor, которая изготавливает спредеры сама и не имеет никаких планов отдать их производство на аутсорсинг. Эти комплектующие - очень важная составляющая часть изделий фирмы, и многие из ее клиентов считают их весьма привлекательным конкурентным преимуществом данной техники. Тем более что результаты сравнительных испытаний спредеров Taylor с аналогичными изделиями других компаний оказались для последних не слишком успешными.

Контейнеры имеют стандартизованные размеры. Их можно загружать и выгружать, складывать, эффективно перевозить на большие расстояния и переводить из одного вида транспорта в другие – , и полуприцепы – без открытия. Система обработки полностью механизирована, поэтому вся обработка выполняется с помощью кранов и специальных вилочных погрузчиков. Все контейнеры пронумерованы и отслеживаются с использованием компьютеризированных систем.

Поезд на контейнерных поездах на главной линии Западного побережья вблизи Нунеатона

Контейнеризация возникла несколько столетий назад, но не была хорошо развита и широко не применялась до Второй мировой войны, послевоенный бум в международной торговле и стал одним из основных элементов глобализации. Контейнеризация покончила с ручной сортировкой большинства партий и необходимостью складирования. Это вытеснило много тысяч докеров, которые раньше занимались . Контейнеризация также уменьшала заторы в портах, значительно сокращала время доставки и уменьшала потери от повреждений и краж.

Контейнеры могут быть изготовлены из выветривающей стали для минимизации потребностей в техническом обслуживании.

Морской контейнерный корабль недалеко от Куксхавена

До контейнеризации товары обычно обрабатывались вручную в качестве сыпучих грузов. Как правило, товары загружались на транспортное средство с завода и доставлены в порт, где они разгружались и хранились в ожидании следующего судна. Когда судно прибыло, они перемещались в сторону корабля вместе с другим грузом, который опускался или переносился в трюм и упаковывался док-рабочими.

Корабль должен был связаться с несколькими портами до выгрузки одной партии груза. Каждое посещение порта задерживало доставку другого груза. Затем доставленный груз мог быть выгружен на другой склад, прежде чем его доставляли в пункт назначения. Многократная обработка и задержки делали транспорт дорогостоящим, трудоемким и ненадежным.

Контейнеризация берет свое начало в ранних регионах добычи угля в Англии, начиная с конца 18 века. В 1766 году Джеймс Бриндли разработал лодочную лодку «Starvationer» с 10 деревянными контейнерами для транспортировки угля из Уорсли- Дельфа (карьер) в Манчестер по каналу Бриджуотер. В 1795 году Бенджамин Аутрам открыл небольшой проезд «Итон», на котором уголь перевозили в вагонах, построенных на его «Металлоконструкции Баттерлей». Конные колесные вагоны на трапезе принимали форму контейнеров, которые, загруженные углем, перегружались из барж канала на Дерби-канал.

К 1830-м годам железные дороги на нескольких континентах перевозили контейнеры, которые могли быть переданы другим видам транспорта. Ливерпуль и Манчестер железной дороги в Соединенном Королевстве был один из них.

«Простые прямоугольные деревянные ящики, четыре в вагоне, они использовались для транспортировки угля из угольных шахт Ланкашира в Ливерпуль, где были перевезены на лошадиные тележки краном».

Первоначально используемый для перемещения угля на баржах и на них, «свободные ящики» использовались для контейнеризации угля с конца 1780-х годов в местах, подобных каналу Бриджуотер. К 1840-м годам использовались железные ящики, а также деревянные. В начале 1900-х годов были приняты закрытые контейнеровозы, предназначенные для движения между автомобильным и железнодорожным транспортом.

Перемещение грузовых контейнеров на Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дорогах, 1928 г.

17 мая 1917 года Бенджамин Франклин Fitch открыл эксплуатацию экспериментальной установки для передачи контейнеров, называемых съемными кузовами, на основе собственного дизайна в Цинциннати, штат Огайо, в США. Позже в 1919 году его система была расширена до более 200 контейнеров, обслуживающих 21 железнодорожную станцию с 14 грузовыми автомобилями.

До Второй мировой войны многие европейские страны самостоятельно разрабатывали контейнерные системы.

В 1919 году инженер Станислав Родович разработал первый проект контейнерной системы в Польше. В 1920 году он построил прототип двухосного вагона. Польско-большевистская война остановила развитие контейнерной системы в Польше.

Почтовое отделение США заключило контракт с Нью-Йоркской центральной железной дорогой на пересылку почты через контейнеры в мае 1921 года. В 1930 году Чикаго и Северо-Западная железная дорога начали отправлять контейнеры между Чикаго и Милуоки. Однако их усилия завершились весной 1931 года, когда Комиссия по межгосударственной торговле не разрешила использовать единую ставку для контейнеров.

Грузовая платформа в железнодорожном музее Бохум-Далхаузен, с четырьмя разными контейнерами UIC-590

В 1926 году началось регулярное соединение роскошного пассажирского поезда из Лондона в Париж, « Золотая стрела» / « Fleche d’Or» , « Южная железная дорога» и « Северная железная дорога» . Для перевозки багажа пассажиров использовались четыре контейнера. Эти контейнеры были загружены в Лондон или Париж и доставлены в порты, Дувр или Кале, на плоских автомобилях в Великобритании и «CIWL Pullman Golden Arrow Fourgon CIWL» во Франции.

На втором Всемирном конгрессе автомобильного транспорта в Риме, сентябрь 1928 года, итальянский сенатор Сильвио Креспи предложил использовать контейнеры для автомобильных и железнодорожных транспортных систем, используя сотрудничество, а не конкуренцию.

Это было бы сделано под эгидой международного органа, подобного компании «Спящая машина», которая обеспечивала международную перевозку пассажиров в спящих вагонах.

В 1928 году Пенсильванская железная дорога (PRR) начала регулярное обслуживание контейнеров на северо-востоке Соединенных Штатов. После разгрома на Уолл-стрит 1929 года в Нью-Йорке и последующей Великой депрессии многие страны не имели никаких транспортных средств для груза. Железные дороги были запрошены как возможность для перевозки грузов, и появилась возможность довести контейнеры до более широкого использования. Под эгидой Международной торговой палаты в Париже в Венеции 30 сентября 1931 года на одной из платформ Морской станции (Моль ди Поненте) были проведены практические испытания для оценки лучшей конструкции европейских контейнеров в рамках международного конкурса.

В том же году, в 1931 году, в США Бенджамин Франклин Fitch разработал два самых больших и тяжелых контейнера, существующих где-то в то время. Один измерял 17’6 “на 8’0” на 8’0 “с мощностью 30 000 фунтов в 890 кубических футах, а второй измерял 20’0” на 8’0 “на 8’0”, с емкостью 50 000 фунтов в 1000 кубических футах.

В ноябре 1932 года в Enola первый в мире был открыт компанией PRR Pennsylvania RailRoad. Система перехвата Fitch использовалась для перегрузки контейнеров.

Развитие контейнеризации было создано в Европе и США как способ оживить железнодорожные компании после развала Уолл-стрит 1929 года, что привело к экономическому коллапсу и сокращению использования всех видов транспорта

В 1933 году в Европе под эгидой Международной торговой палаты было создано (French: Bureau International des Conteneurs , BIC). В июне 1933 года БИК принял решение об обязательных параметрах для контейнеров, используемых в международном сообщении. Контейнеры, обработанные с помощью подъемных механизмов, таких как краны, верхние конвейеры и т. Д. Для передвижных лифтов (контейнеры группы I), построенные после 1 июля 1933 года.

Малком Маклин в перилах, Порт-Ньюарк, 1957

С 1926 по 1947 год в Соединенных Штатах Чикагский Северный берег и Милуокиская железная дорога перевозили транспортные средства для автотранспортных средств и грузовые автомобили, загруженные на плоских вагонах между Милуоки, Висконсином и Чикаго, штат Иллинойс. Начиная с 1929 года, линии Seatrain Lines перевозили железнодорожные вагоны на своих морских судах для перевозки грузов между Нью-Йорком и Кубой.

В середине 1930-х годов Чикагская Великая Западная железная дорога, а затем железная дорога Нью-Хейвен начала «контрейлерные» услуги (транспортировка грузовых автофургонов на плоских вагонах), ограниченных собственными железными дорогами. Чикагская «Великая западная железная дорога» подала в 1938 году федеральный патент США на их метод крепления каждого прицепа к плоскому вагону с использованием цепей и талрепов. Другие компоненты включали в себя колесные подушки и пандусы для погрузки и выгрузки прицепов с платформ. К 1953 году Чикаго, Берлингтон и Куинси, Чикаго и Восточный Иллинойс и Южная часть Тихого океана железные дороги присоединились к инновациям. В большинстве вагонов использовались излишние платформы с новыми колодами. К 1955 году еще 25 железных дорог начали какую-то форму контрейлерных трейлеров.

Вторая мировая война

Во время Второй мировой войны австралийская армия использовала контейнеры, чтобы легче справляться с разрывами колеи на железных дорогах. Эти контейнеры без штабелирования были размером с более поздний 20-футовый контейнер ISO и, возможно, сделаны в основном из дерева.

В то же время армия Соединенных Штатов начала объединять предметы одинакового размера, накладывая их на поддон, объединяя грузы для ускорения погрузки и разгрузки транспортных судов. В 1947 году Транспортный корпус

разработал Транспортер , жесткий, гофрированный стальной контейнер с грузоподъемностью 9 000 фунтов (4,1 т) для перевозки предметов домашнего обихода офицеров в полевых условиях.

Он был 8 ‘6 “длиной, 6’ 3” шириной и 6 ’10 “высотой (2,59 х 1,91 х 2,08 м), с двойными дверями на одном конце, установленными на салазках и имеющими подъемные кольца на верхних четырех углах. Во время корейской войны Transporter был оценен для обработки чувствительной военной техники и, доказав свою эффективность, был одобрен для более широкого использования. Кража материала и повреждение деревянных ящиков убедили армию в необходимости использования стальных контейнеров.

Середина двадцатого века

В апреле 1951 года на железнодорожном вокзале Цюриха Тифенбруннен Швейцарский музей транспорта и Бюро международных контейнерных контейнеров (БИК) провели демонстрации контейнерных систем с целью выбора наилучшего решения для Западной Европы. В нем приняли участие представители Франции, Бельгии, Нидерландов, Германии, Швейцарии, Швеции, Великобритании, Италии и Соединенных Штатов.

Система, выбранная для Западной Европы, была основана на системе Нидерландов по потребительским товарам и транспортировке отходов под названием Laadkisten (буквально «загрузочные бункеры»), которые использовались с 1934 года. В этой системе использовались роликовые контейнеры которые перемещались по железной дороге, грузовику и судну в различных конфигурациях до 5 500 кг (12 100 фунтов) и до 3,1 х 2,3 х 2 метра.

Это стало первым пунктом европейской железнодорожной станции Второй мировой войны UIC 590, известной как «pa-Behälter». Он был реализован в Нидерландах, Бельгии, Люксембурге, Западной Германии, Швейцарии, Швеции и Дании. С популяризацией более крупных контейнеров ISO, поддержка контейнеров pa была постепенно отключена железными дорогами. В 1970-е годы они стали широко использоваться для транспортировки отходов.

В 1952 году американская армия разработала Transporter в контейнер или экспресс – КОНЕКС коробки системы. Размер и емкость Conex были примерно такими же, как Transporter, но система была сделана модульной , добавив меньшую половину размера 6 ‘3 “длиной, 4’ 3” шириной и 6 ’10½ “. CONEXes могут быть сложены три высоких и защищают их содержимое от элементов.

Первая крупная партия CONEXes, содержащая технические материалы и запасные части, была произведена по железной дороге от Главного депо Колумба в Грузии до порта Сан-Франциско, а затем на корабле в Иокогаму, Японию, а затем в Корею в конце 1952 года; время отгрузки почти в два раза. К моменту Вьетнамской войны большинство поставок и материалов было отправлено CONEX. К 1965 году американские военные использовали около 100 000 коробок Conex и более 200 000 в 1967 году что сделало это первое всемирное применение интермодальных контейнеров. После Министерства обороны США стандартизировал 8-футовый 8-футовый поперечный контейнер длиной 10 футов для военного использования, он был быстро принят для целей доставки.

В 1955 году бывший владелец грузовой компании Malcom McLean работал с инженером Кейтом Тантлингером в разработке современного .

Задача состояла в том, чтобы спроектировать для транспортировки, который мог бы эффективно загружаться на суда и надежно удерживаться при длительных морских рейсах.

Результатом стал широкоугольный квадрат шириной 8 футов (2,4 м) на 8 футов (2,4 м) в 10 футах (3,0 м), построенный из гофрированной стали толщиной 2,5 мм (0,098 дюйма). Конструкция включала механизм twistlock на каждом из четырех углов, позволяя легко закреплять и поднимать контейнер используя краны. Помогая McLean создать успешный дизайн, Тантлингер убедил его предоставить запатентованные проекты для промышленности; это начало международную стандартизацию морских контейнеров.

Целевые суда

Первые суда, предназначенные для перевозки контейнеров, начали функционировать в 1926 году для регулярного соединения роскошного пассажирского поезда между Лондоном и Парижем, «Золотая стрела» / «Fleche d’Or». Для перевозки багажа пассажиров использовались четыре контейнера. Эти контейнеры были загружены в Лондон или Париж и доставлены в порты Дувра или Кале.

Следующий шаг был в Европе после Второй мировой войны. Суда, предназначенные для перевозки контейнеров, использовались между Великобританией и Нидерландами а также в Дании в 1951 году. В Соединенных Штатах корабли начали перевозить контейнеры в 1951 году между Сиэтлом, Вашингтоном и Аляской.

Однако ни одна из этих служб не была особенно успешной. Во-первых, контейнеры были довольно небольшими, причем 52% из них имели объем менее 3 кубических метров (106 куб. Футов). Почти все европейские контейнеры были сделаны из дерева и использовали холсты, и они нуждались в дополнительной загрузке [в железнодорожные или грузовые кузова.

Первым специально созданным контейнерным судном в мире был Clifford J. Rodgers , построенный в Монреале в 1955 году и принадлежащий White Pass и Yukon Corporation . Его первая поездка состояла из 26 контейнеров между Северным Ванкувером, Британской Колумбией и Скагуей, Аляска, 26 ноября 1955 года. в Скагуэе, контейнеры были разгружены до специально построенных вагонов для перевозки на север до Юкона, в первую службу с использованием грузовых автомобилей, кораблей и вагонов. Southbound были загружены грузоотправителями в Юконе и перемещены по железной дороге, судну и грузовику к грузополучателям без открытия. Эта первая интермодальная система работала с ноября 1955 года по 1982 год.

Первая по-настоящему успешная контейнерная судоходная компания датируется 26 апреля 1956 года, когда американский грузовик-грузовик McLean отправил трейлеров-фургонов позже назвал контейнеры на борту переоборудованного танкерного судна SS Ideal X и отправил их из Ньюарка, Нью-Джерси, в Хьюстон, штат Техас.

Независимо от событий в Канаде, Маклин имел идею использовать большие контейнеры, которые никогда не открывались в пути и которые могли быть переданы на интермодальной основе, среди грузовиков, кораблей и вагонов. Маклин первоначально предпочитал строительство «прицепов» – прицепов с больших грузовиков и укладки их в грузовой корабль.

Этот метод укладки, называемый roll-on / roll-off , не был принят из-за больших отходов в потенциальном грузовом пространстве на борту судна, известного как сломанная укладка. Вместо этого Маклин изменил свою первоначальную концепцию на загрузку только кораблей, а не шасси, на корабль; следовательно, обозначение «контейнерный корабль» или «бокс» корабль. (См. Также фургон фургона и тележку и грузовик).

Стандарты контейнеров

Контейнеры Maersk Line в 1975 году.

В течение первых 20 лет контейнеризации использовались многие размеры контейнеров и угловые фитинги; в Соединенных Штатах существовали десятки несовместимых контейнерных систем. Среди крупнейших операторов компания Matson Navigation имела парк 24-футовых (7,32 м) контейнеров, в то время как Sea-Land Service, Inc использовали 35-футовые (10,67 м) контейнеры.

Контейнерный терминал Keppel в Сингапуре

Стандартные размеры и нормы по монтажу и усилению, которые в настоящее время существуют, возникли в результате ряда компромиссов между международными судоходными компаниями, европейскими железными дорогами, железными дорогами США и американскими автоперевозчиками. Четыре важные рекомендации ISO (Международная организация по стандартизации) стандартизировали контейнеризацию по всему миру:

• Январь 1968: ISO 668 определил терминологию, размеры и рейтинги.
• Июль 1968: R-790 определил идентификационные маркировки.
• Январь 1970 года: R-1161 сделал рекомендации относительно угловых фитингов.
• Октябрь 1970 года: R-1897 изложил минимальные внутренние размеры грузовых контейнеров общего назначения.

Основываясь на этих стандартах, первым контейнеровозом TEU был японский de: Hakone Maru от судовладельца NYK, который начал плавание в 1968 году и мог перевозить 752 контейнера TEU.

В Соединенных Штатах Контейнеризация и другие достижения в области судоходства были затруднены Межгосударственной комиссией по торговле(МТП), которая была создана в 1887 году, чтобы железные дороги не использовали монополистическую ценовую политику и дискриминацию по ставкам, но стали жертвами нормативного захвата.

К 1960-м годам утверждение ICC требовалось прежде, чем любой грузоотправитель мог бы перевозить разные предметы в одном и том же транспортном средстве или менять тарифы. Полностью интегрированные системы в Соединенных Штатах сегодня стали возможны только после того, как нормативный надзор МУС был сокращен (и отменен в 1995 году); грузовые и железнодорожные перевозки были отменены в 1970-х годах, и в 1984 году морские тарифы были дерегулированы.

В Соединенных Штатах был введен двойной железнодорожный транспорт с двойным штабелем, в котором контейнеры были уложены двумя высокоскоростными вагонами.

Концепция была разработана Морской и Южно-тихоокеанской железной дорогой. Первый автономный двухстоечный контейнерный автомобиль (или двухкомпонентный 40-футовый автомобиль COFC) был поставлен в июле 1977 года.

Впервые в 1981 году впервые появился автомобиль с 5-ю ячейками, промышленный стандарт. Первоначально эти двух- штатные железнодорожные вагоны были развернуты на регулярной железнодорожной службе. С тех пор, как в 1984 году Американские президентские линии инициировали специализированное двухстоечное контейнерное сообщение между Лос-Анджелесом и Чикаго, объемы перевозок быстро возросли.

Эффекты

Контейнеризация значительно сократила расходы на и увеличила ее скорость, особенно потребительских товаров и товаров. Это также резко изменило характер портовых городов по всему миру. До высокомеханизированных контейнерных перевозок экипажи 20-22 грузчиков собирали отдельные грузы в трюм судна. После контейнерных перевозок в портовых сооружениях больше не нужны большие экипажи грузчиков, и профессия резко изменилась.

Между тем, портовые средства, необходимые для поддержки контейнерных перевозок, изменились. Одним из следствий было снижение некоторых портов и рост других. В порту Сан-Франциско прежние причалы, используемые для погрузки и разгрузки, больше не требовались, но было мало места для создания огромных площадок для контейнерных перевозок. В результате порт Сан-Франциско практически прекратил функционировать как крупный торговый порт, но соседний порт Окленд стал вторым по величине на Западном побережье США. Подобная судьба встретила связь между портами Манхэттена и Нью-Джерси.

В Соединенном Королевстве лондонский порт и порт Ливерпуля значительно снизились. Между тем,Порт Феликстоу и Порт Роттердама в Нидерландах стали основными портами. В целом, внутренние порты на водных путях, неспособных глубоководного проект движения судов также отказались от контейнеризации в пользу морских портов. С интермодальными контейнерами работу сортировочных и упаковочных контейнеров можно выполнять вдали от места посадки.

Последствия контейнеризации быстро распространились за пределы судоходной отрасли. Контейнеры были быстро приняты транспортными и железнодорожными транспортными отраслями для грузовых перевозок, не связанных с морским транспортом. Производство также развивалось, чтобы адаптироваться к использованию контейнеров.

Компании, которые когда-то отправляли небольшие партии, начали группировать их в контейнеры. Многие грузы теперь предназначены точно для контейнеров. Надежность контейнеров также была сделана как раз вовремя, и это стало возможным, поскольку поставщики компонентов могли поставлять конкретные компоненты на регулярные фиксированные графики.

Двадцать первый век

Maersk Virginiaотправляется из Фримантл, Австралия

По состоянию на 2009 год около 90% нереализованных грузов во всем мире перемещаются контейнерами, сложенными на транспортных судах; 26% всей перевалки контейнеров осуществляется в Китае. Например, в 2009 году в Китае было произведено 105 976 701 перевалки (как международных, так и прибрежных, за исключением Гонконга), 21 040 096 в Гонконге (которые перечислены отдельно) и только 34 295 572 в Соединенных Штатах.

В 2005 году около 18 миллионов контейнеров совершили более 200 миллионов поездок в год. На некоторых судах может перевозиться более 14 500 единиц эквивалента в двадцать футов (TEU), таких как Emma Mærsk , 396 м (1299 футов) в длину, запущен в августе 2006 года. Было предсказано, что в какой-то момент контейнерные суда будут ограничены по размеру только глубиной Малаккских проливов, одной из самых оживленных судоходных путей в мире, связывающей Индийский океан до Тихого океана. Этот так называемый размер Малакмаксакса ограничивает корабль размером 470 м (1,542 фута) в длину и шириной 60 м (197 футов).

Тем не менее, лишь немногие изначально предвидели степень влияния контейнеризации на судоходную отрасль. В 1950-х годах экономист из Гарвардского университета Бенджамин Чинитц предсказал, что контейнерная эксплуатация принесет пользу

Нью-Йорку, позволив ему дешевле поставлять свои промышленные товары в южные части Соединенных Штатов, чем в других областях, но он не ожидал, что контейнеризация может сделать его более дешевым для импорта таких товаров из-за границы.

Большинство экономических исследований контейнерных перевозок предполагали, что судоходные компании начнут заменять более старые формы транспортировки контейнерами, но не предсказывают, что сам процесс контейнеризации будет иметь более непосредственное влияние на выбор производителей и увеличить общий объем торговли.

Широкое использование стандартных контейнеров стандарта ISO приводило к изменениям в других стандартах грузоперевозок, постепенно вытесняя съемные кузова грузовиков или свопым кузовам в стандартные размеры и формы (хотя без прочности, требуемой для укладки) и полностью меняя всемирное использование грузовых поддонов которые вписываются в контейнеры ISO или в коммерческие транспортные средства.

Улучшение безопасности груза также является важным преимуществом контейнерной перевозки. Как только груз загружается в контейнер, он не дотрагивается до тех пор, пока он не достигнет места назначения. Груз не виден для случайного зрителя и, следовательно, его вряд ли украдут; двери контейнеров обычно запечатываются, так что фальсификация более очевидна. Некоторые контейнеры оснащены электронными устройствами контроля и могут контролироваться дистанционно для изменения давления воздуха, которое происходит, когда двери открыты. Это уменьшило кражи, которые долгое время страдали от судоходства. Последние разработки были сосредоточены на использовании интеллектуальной оптимизации логистики для дальнейшего повышения безопасности.

Использование одинаковых базовых размеров контейнеров по всему миру уменьшило проблемы, вызванные несовместимыми размерами рельсовых колес в разных странах. Большинство железнодорожных сетей в мире работает на 1435 мм (4 фута – 1 / 2 в) колея известную как стандартная колея, но во многих странах (например, России, Индии, Финляндия и Литве) использовать более широкие датчики, в то время как многие другие в Африке и Южной Америке используют более узкие датчики в своих сетях. Использование контейнерных поездов во всех этих странах облегчает перевалку между различными поездами различных датчиков.

Красный грузовой контейнер длиной 40 футов

Контейнеры стали популярным способом доставки частных автомобилей и других транспортных средств за рубеж с использованием контейнеров на 20 или 40 футов. В отличие от рулонных / откатных транспортных средств, персональные эффекты могут быть загружены в контейнер с автомобилем, что позволяет легко перемещаться по миру.

Погрузчики морских контейнеров – специализированная техника, которая позволяет аккуратно и оперативно выполнять погрузочно-разгрузочные работы в портах. Они представляют собой подъемные механизмы с пневмоколесным ходом, предназначенные для перемещения и складирования контейнеров, их погрузки на тягачи и тралы.

Виды контейнерных погрузчиков

Портальные краны

Портальные краны используют для перегрузки контейнеров с территорий терминалов на судна и обратно. Механизм передвигается в две стороны по рельсовому пути ограниченной длины. Ключевой параметр, определяющий конструкцию и размеры машины – количество железнодорожных путей, которые она может перекрыть.

Все портальные краны можно разделить на следующие типы:

• балочные;
• баржевые;
• доковые;
• контейнерный;
• пневмоходовые;
• рельсовые;
• мостовые;
• портовые.

Портальные контейнеровозы

Портальные контейнеровозы используют для перевозки контейнеров с места выгрузки – железнодорожной платформы – к месту погрузки – на причал. Они позволяют штабелировать оборудование в 2-3 яруса. Применяются в терминалах с большой площадью и грузопотоком.

Челночные контейнеровозы

Челночные контейнеровозы используют для горизонтального перемещения контейнеров в пределах буферных зон. Они повышают пропускную способность терминалов и увеличивают скорость выполнения операций. Не подходят для установки контейнеров на тралы.

Ричстакеры

Ричстакеры – универсальные погрузчики для интермодальных операций. Могут работать с двумя путями автопоездов и железнодорожных путей. Они оснащены поворотными механизмами, выдвижными стрелами и захватами, что позволяет обрабатывать контейнеры всех размеров и типов, в том числе рефрижераторные. Ричстакеры совместимы с разными видами навесного оборудования. Они эффективны как на небольших складских площадях, так и на больших терминалах с интенсивным грузопотоком.

Основные технические характеристики ричстакеров:

• грузоподъемность;
• колесная база;
• рабочая масса;
• ряды;
• ярусность штабелей.

В соответствии с этими характеристиками различают следующие типы этих машин:

• для перемещения оборудования с земли на судно – с длинной колесной базой;
• для перемещения и штабелирования до 6 ярусов;
• для перемещения только груженых и только порожних контейнеров.

Вилочные погрузчики

Вилочные погрузчики – это штабелеры, транспортеры другие виды складской спецтехники, совместимые с разными видами навесного оборудования. Их ключевые параметры:

• назначение;
• грузоподъемность;
• количество секций в мачте;
• тип силовой установки;
• тип шин.

Все виды погрузочно-разгрузочной техники для терминалов опционально комплектуются навигационными системами глобального мониторинга. Это позволяет контролировать местоположение грузов, отслеживать операции с ними в режиме реального времени, то есть обеспечивает диспетчера и заказчика точной информацией.

Краны для погрузки, выгрузки и сортировки контейнеров

Для погрузки, выгрузки и сортировки контейнеров широко применяют грузоподъемные краны. В настоящее время, когда контейнерный парк состоит в основном из 2,5 (3)- и 5-тонных контейнеров, большинство кранов, используемых для этих целей, имеют грузоподъемность 5 т.

Наиболее распространены козловые двухконсольные краны. Применяют также козловые бесконсольные, автомобильные стреловые, портальные, рельсовые, мостовые краны, а для большегрузных контейнеров - мощные мостовые перегружатели, козловые, портальные, спаренные портальные и плавучие краны.

Разработан, например, козловый кран со вспомогательной площадкой для контейнеров, закрепленной на опорах крана. Возникла необходимость быстро оснастить многие контейнерные площадки козловыми кранами для грузовой переработки большегрузных контейнеров. Поэтому козловые краны приспосабливают для погрузки и выгрузки 20-тонных контейнеров типа 1С путем сокращения пролета с 32 до 25 м и повышения грузоподъемности до 25 т.

Мостовые краны грузоподъемностью 5т, Ют, применяемые на контейнерных площадках, имеют пролет 11-^-32 м, высоту подъема груза 16 м, скорости передвижения крана 88,5-120 м/мин, тележки 38-45 м/мин, а скорость подъема груза 8-12 м/мин.

На небольших железнодорожных станциях применяют стреловые краны на железнодорожном ходу и бесконсольные козловые- краны различных типов.

Краны в морских и речных портах для погрузки и выгрузки 5- и 2,5(3)-тонных контейнеров в основном портальные стреловые отечественного производства и импортные, грузоподъемностью 3, 5 и 10 т.

Для погрузки и выгрузки большегрузных контейнеров используют краны большей грузоподъемности или прибегают к спаренной работе кранов.

В связи с ростом перевозок большегрузных контейнеров причалы будут оснащаться кранами новых типов большой грузоподъемности, например кранами «Сокол» (ГДР), специально спроектиро-1 ванными для морских и речных портов кранами-

контейнерами, перегружателями грузоподъемностью 32 т на захвате, которые будут выпускаться отечественной промышленностью, а также импортными кранами-перегружателями.

В качестве временной меры приспосабливают к работе с контейнерами часть старых кранов. Грузоподъемность их может быть увеличена путем,- например, уменьшения вылета стрелы и скорости подъема груза.

Среди портальных стреловых кранов большой грузоподъемности можно отметить, например, кран КПМ 32-30-10,5 Жда-новского завода тяжелого машиностроения, а также кран грузоподъемностью 15 т на любом вылете стрелы - до 33 м, со скоростью подъема груза 60 м/‘мин, выпускаемый заводом «Ганз» в Будапеште (ВНР).

Наилучшим образом отвечают требованиям технологии обработки специализированных контейнерных судов мостовые контейнерные перегружатели и козловые краны с большими подъемными консолями.

Козловый двухконсольный кран КК-5 предназначен для перегрузки и сортировки 5-тонных контейнеров и контейнеров меньшей массы. Кран на двух опорах самомонтирующийся, рельсовый электрический. Рабочие скорости крана по сравнению со скоростями кранов прежних выпусков повышены, что позволяет существенно увеличить пропускную способность контейнерных площадок.