ضخامت لنت ترمز در قطار کانتینری. ابعاد سایش مجاز لنت ترمز چدنی

26.06.2020

بدن

JSC "راه آهن روسیه"

در مورد تصویب رویه آماده سازی برای حمل و نقل، کنترل در جاده و تعمیر و نگهداری در ایستگاه های قطار کانتینری N 727-2014 PKB TsV

به منظور ارائه اقداماتی برای بهبود کارایی سازماندهی فرآیند حمل و نقل و عبور ایمن قطارهای کانتینری از بخش های تضمین شده:
1. تصویب و اجرا از 1 ژانویه 2015 روش برای آماده سازی برای حمل و نقل، کنترل در طول مسیر و تعمیر و نگهداری در ایستگاه های قطار کانتینری N 727-2014 PKB TsV (از این پس به عنوان روش نامیده می شود).
2. به مدیر دفتر طراحی اقتصاد حمل و نقل - شعبه ای از JSC "Railways Russian" Ivanov A.O. برای اطمینان از ذخیره نسخه اصلی، تکرار و توزیع رویه به درخواست اداره مرکزی زیرساخت - شعبه ای از راه آهن روسیه.
3. به روسای ادارات زیرساخت و شعب راه آهن روسیه:
اطمینان حاصل شود که این دستور به واحدهای ساختاری و شرکت های مربوطه ابلاغ می شود.
سازماندهی مطالعه رویه با کارکنان درگیر؛
اطمینان از انطباق با الزامات رویه در واحدهای ساختاری تابعه؛
تغییرات و اضافات لازم را در اسناد هنجاری-فنی و فناوری فعلی انجام دهد.
4. به رسمیت شناختن از 1 ژانویه 2015 مقررات مربوط به آماده سازی برای پرواز و تعمیر و نگهداری در مسیر قطارهای کانتینری N 727-2009 PKB TsV.

کفشک ترمز وسایل نورد راه آهنحاوی حداقل یک عنصر اصطکاکی کامپوزیت تک لایه و حداقل یک درج ساینده اصطکاکی که از کناره سطح کار پد در عنصر اصطکاکی کامپوزیت فرو رفته است. مقدار عمق درج (درج) از 0.2 تا 1.2٪ از مقدار شعاع اسمی سطح کار بلوک است. درج یا درج ها را می توان از چدن داکتیل یا داکتیل ساخت و نسبت سطح کار اینسرت به کل سطح کار کفش از 4 تا 20 درصد است. بین سطح کار لایه اصطکاک و انتهای کار درج می توان یک لایه در حال اجرا قرار داد که مواد آن خواصی نزدیک به خواص اصطکاک لنت با درج دارد و مقاومت به سایش کمتر از آن است. عنصر اصطکاک مرکب. طراحی لنت پیشنهادی کارایی ترمز پایدار، از جمله دوره کارکردن لنت تا چرخ را تضمین می‌کند و کارایی استفاده از درج و لنت را افزایش می‌دهد.

1 n. p.f. 1 انجیر

مدل کاربردی ادعا شده مربوط به دستگاه‌های ترمز کفشی، یعنی دستگاه‌های ترمز وسایل نقلیه راه‌آهن، و همچنین، برای مثال، واگن‌های مترو است.

تحت عمل سیلندر پنوماتیک، از طریق یک گیربکس اهرمی، کفشک ترمز که با سطح عقب خود با سطح کفشک ترمز در تماس است و به آن متصل است، با نیروی تنظیم شده توسط سطح کار خود به چرخ فشار داده می شود. سطح آج که در نتیجه آن ترمز رخ می دهد. به این ترتیب طراحی ترمز کفشی بر اساس استفاده از آج چرخ به صورت جفت اصطکاکی با کفشک ترمز می باشد که دارای خاصیت تمیز کنندگی و صیقل دادن روی آج چرخ بوده و در عین حال باعث سایش آن می شود.

لنت های ترمز چدنی شناخته شده، تولید شده مطابق با GOST 1205-73 "لنت ترمز چدنی برای واگن های راه آهن و مناقصه. طراحی و ابعاد اصلی

با این حال، لنت های چدنی دارای عمر مفید کوتاه، وزن بالا، ضریب اصطکاک کم هستند، به نیروی فشار زیادی به چرخ در هنگام ترمز نیاز دارند - تا 30 کیلو نیوتن و عملاً زمانی که سرعت خودروها بالای 120 کیلومتر است استفاده نمی شود. /h.

پرمصرف ترین لنت های ترمز کامپوزیتی با اصطکاک بالا که بیشتر برای خودروها استفاده می شود، راندمان ترمز بالاتر، عمر مفید و سرعت بالاتر خودروها را نسبت به کفش های چدنی ارائه می دهند. ضریب اصطکاک این لنت ها 2-2.5 برابر لنت های چدنی است، بنابراین نیروی فشار دادن آنها به چرخ در هنگام ترمز از 20 کیلو نیوتن بیشتر نمی شود که 1.5 برابر کمتر از لنت های چدنی است.

در کتاب B.A. Shiryaev "تولید لنت ترمز از مواد کامپوزیتی برای واگن های راه آهن" (M. Chemistry, 1982, pp. 8-14; 67-76) طرح های مختلف لنت ترمز با قاب فولادی (مهر شده از نوار و مش سیم)، ابعاد اصلی و فناوری ساخت آنها.

کفشک ترمز شناخته شده یک وسیله نقلیه راه آهن (گزینه ها) طبق اختراع RF 76881 برای یک مدل کاربردی. نمونه اولیه این لنت راه حلی شناخته شده از هنر پیشین یعنی لنت ترمز کامپوزیتی با قاب سیم مشبک برای واگن های راه آهن 25130-N, 25610-N است که طبق مشخصات سازنده TU 2571-028- تولید انبوه شده است. 00149386-2000، TU 38 114166-75 و طبق نقشه های دفتر طراحی اقتصاد حمل و نقل - شعبه ای از راه آهن JSC روسیه (PKB TsV JSC راه آهن روسیه)، مسکو، توسعه یافته در سال 1975.

لنت ترمز کامپوزیت با قاب سیم مشبک مطابق نقشه های بالا از سال 1976 توسط چندین کارخانه در روسیه و اوکراین برای کلیه واگن های باری که در راه آهن روسیه، اوکراین، قزاقستان و همچنین سایر کشورهایی که قبلا بخشی از آن بودند ساخته شده است. از اتحاد جماهیر شوروی، و اسناد فنی لنت ترمز، از جمله نقشه ها، توسط تمام سازندگان لنت، و همچنین توسط کلیه خدمات واگن و انباری که در عملیات ترمز دخیل هستند استفاده می شود.

خروجی سالانه لنت ترمز کامپوزیتی با قاب سیم مشبک چند میلیون قطعه است و در حال حاضر بیش از صد میلیون قطعه تولید شده است. در فرآیند کار، سالانه چندین میلیون لنت با قاب سیم مشبک فرسوده می شود و گاهی اوقات با تخریب و در معرض دید کامل قاب، طراحی ساده آنها در دسترس عموم و شناخته شده است.

لنت های ترمز کامپوزیتی شناخته شده با شعاع سطح کار 510 میلی متر برای واگن های باری با قطر چرخ های جدید 1020 و 957 میلی متر ساخته می شوند.

در صورتی که لنت ها در اثر نیروی فشاری تنظیم شده بر روی چرخ، ترک ایجاد نمی کنند و از بین نمی روند، زیرا شعاع سطح کار آنها، بر خلاف لنت های چدنی، می تواند به دلیل خم شدن لنت، به دلیل خاصیت ارتجاعی آن، کاهش یابد. قابلیت ارتجاعی.

در روسیه برای واگن ها می توان از چرخ های نورد جامد مطابق با مشخصات GOST 10791-2004 با طراحی و ابعاد مطابق با GOST 9036-88 استفاده کرد. سطح غلتش چرخ ها در حین کار آنها فرسوده می شود و همچنین عیوب مختلفی را دریافت می کند، به عنوان مثال، فرورفتگی، لغزنده، جوش و موارد دیگر، که در ارتباط با آنها چرخ های جفت چرخ ها چندین بار به صورت چرخش چرخ تعمیر می شوند.

در حمل و نقل ریلی، دستورالعمل هایی برای بازرسی، بررسی، تعمیر و شکل گیری چرخ های واگن توسعه یافته و در حال استفاده است. این دستورالعمل ها روش ها، شرایط بازرسی، بررسی و تعمیر مجموعه چرخ ها و همچنین استانداردها و الزاماتی را که آنها باید رعایت کنند را تعیین می کند. به عنوان مثال، طبق این دستورالعمل در روسیه، ضخامت لبه یک چرخ نورد جامد یک واگن باری هشت، شش و چهار محوره که در قطارها با سرعت حداکثر 120 کیلومتر در ساعت در حال گردش است، نباید کمتر از 22 میلی متر باشد.

بنابراین، تغییر در قطر اسمی سطح آج چرخ در هنگام کار مجاز است، به عنوان مثال، از 957 میلی متر (چرخ نورد جامد جدید با قطر 957 میلی متر در دایره آج طبق GOST 9036-88) به 854 میلی متر ، (810 + 22 × 2) میلی متر (طبق GOST 9036 -88, p.2).

طبق دستورالعمل تعمیر تجهیزات ترمز واگن های ریلی در روسیه، صرف نظر از سایش چرخ، فقط لنت ترمز جدید (چدن یا کامپوزیت) نصب می شود.

بنابراین، شعاع اسمی سطح کار یک بلوک کامپوزیت ترمز جدید، تولید انبوه در روسیه برای واگن های باری، می تواند 83 میلی متر از شعاع اسمی سطح نورد یک چرخ فرسوده نورد جامد یک واگن باری فراتر رود. جایی که:

510 میلی متر - شعاع اسمی سطح کار یک کفش ترمز کامپوزیت تولید انبوه برای واگن های باری در روسیه.

854 میلی متر - حداقل قطر یک چرخ فرسوده نورد جامد یک واگن باری مطابق داده های بالا در متن برنامه.

هزینه و عمر چرخ چند برابر بیشتر از هزینه و عمر لنت ترمز است.

در فرآیند حرکت در یک لنت ترمز جدید به یک چرخ فرسوده، سطح تماس آنها بسیار کوچکتر است، زیرا شعاع سطح چرخش چرخ فرسوده کمتر از شعاع سطح غلتشی چرخ جدید است.

ناحیه تماس لنت جدید با چرخ فرسوده در حین اجرا را می توان به طور تجربی با به دست آوردن یک اثر رنگی از نقطه تماس هنگامی که لنت با یک نیروی تنظیم شده روی چرخ فشار داده می شود، به عنوان مثال با استفاده از موارد خاص تعیین کرد. رنگ، و سپس تعیین منطقه تماس با محاسبه. سطح تماس را نیز می توان با استفاده از روش گرافیکی، با توجه به نقشه ها، بدون در نظر گرفتن خمش لنت، بر اساس شعاع های فوق از سطح کار لنت ترمز جدید و شعاع سطح آج تعیین کرد. چرخ فرسوده نیروی فشار لنت به چرخ در هنگام ترمزگیری (نیروی تماس) مقدار ثابتی دارد و بنابراین در صورت ترمز کردن چرخ با لنت ترمز کار نشده، نیروی فشار خاص (مثلاً 1 سانتی متر مربع) افزایش می یابد. نسبت مستقیم به کاهش سطح تماس بین لنت و چرخ نسبت به لنت فرسوده، اگر فرض کنیم لنت خم نمی شود، اما از آنجایی که خم شدن نیز اتفاق می افتد، افزایش نیروی ویژه فشار دادن لنت به چرخ به دلیل کاهش سطح تماس بین لنت و چرخ، تنها باعث جبران جزئی بازده ترمز از دست رفته می شود.

با توجه به تجربه عملیاتی موجود برای تولید انبوه چدن همگن و لنت ترمز کامپوزیت، کاهش سطح تماس مربوط به لنت ترمز زمانی که در چرخ فرسوده قرار می گیرد مجاز است، زیرا در این مورد راندمان ترمز مورد نیاز است. تضمین شده و در نتیجه ایمنی عملیات مطابق با الزامات استانداردهای ایمنی.

در سال های اخیر در برخی از کشورها به عنوان مثال در آمریکا و روسیه تولید لنت های کامپوزیت ترمز محافظ چرخ با ضخامت 40 تا 65 میلی متر و طول 400 تا 250 میلی متر مسلط شده است که طراحی آن ها علاوه بر این، دارای یک یا چند درج اصطکاکی است که از مواد سفت‌تر و ساینده‌تر از عنصر اصطکاکی کامپوزیت اصلی، مانند چدن ساخته شده‌اند.

لنت های ترمز مرکب شناخته شده ای که در حمل و نقل ریلی برای بازیابی آج چرخ در هنگام ترمز معمولی چنین وسیله نقلیه ای مطابق با ثبت اختراع EP 1074755 استفاده می شود (F16D65/06، انتشار 07.02.2001).

یک، دو یا سه درج عایق ساینده سخت ساخته شده از مواد اصطکاکی نوع دوم، به عنوان مثال، چدن، در ابتدا به طور کامل توسط یک ماده اصطکاکی مرکب از نوع اول (کامپوزیت) از همه طرف احاطه شده است.

با توجه به توضیحات این اختراع، بسیار مهم است که درج (های) عایق در سطح مواد اصطکاکی کامپوزیت بیرون زده و از سطح آن بیرون نیاید تا مواد اصطکاکی کامپوزیت بتوانند به درستی در اطراف درج عایق قرار بگیرند (گسترش شوند). در طول فرآیند تولید." سطح درج(های) عایق شده به طور مداوم در حین کار در معرض دید قرار می گیرد زیرا کامپوزیت اصطکاکی در طول ترمز معمولی ساییده می شود. مواد اصطکاک درج، مانند چدن، ویژگی های اصطکاک لنت را در شرایط نامساعد آب و هوایی (باران، برف، یخ) بهبود می بخشد و در هنگام ترمز معمولی تضمین می کند که عیوب چرخ به دلیل اثر ساینده تهاجمی سطح آج چرخ از بین برود. درمان، مانند سنگ زنی.

متأسفانه، این لنت‌ها نمی‌توانند الزامات استانداردهای ایمنی راه‌آهن را برآورده کنند، زیرا بازده ترمز آن‌ها زمانی که لنت به چرخ ساییده می‌شود و همچنین هنگام نصب روی چرخ جدید یا چرخ فرسوده، به‌طور قابل‌توجهی متفاوت است. تفاوت در راندمان ترمز به این دلیل است که هنگام توسعه طراحی لنت، تفاوت در مقادیر ضریب اصطکاک کامپوزیت و درج، به عنوان مثال، از چدن، در نظر گرفته نشده است و عمق از درج بدون در نظر گرفتن تفاوت در قطر چرخ های جدید و فرسوده، که لنت را می توان روی آن نصب کرد، انتخاب شد.

راه حل فنی شناخته شده برای همان هدف مورد استفاده قرار می گیرد و دارای ویژگی های مشترک اساسی با آن است: "لنت ترمز"، "عنصر اصطکاکی مرکب" و "حداقل یک درج ساینده اصطکاکی".

نزدیکترین آنالوگ، کفشک ترمز یک وسیله نقلیه راه آهن مطابق با ثبت اختراع RF برای اختراع 2309072 است.

کفشک ترمز شناخته شده شامل یک قاب فلزی، یک عنصر اصطکاکی مرکب و یک درج جامد متصل به قاب و ساخته شده از چدن داکتیل یا داکتیل است و نسبت سطح کار درج به کل مساحت سطح کار کفش از 4 تا 20 درصد است. در طراحی کفش، نسبت سطح کار درج جامد به کل مساحت سطح کار کفش بر اساس ملاحظات طراحی و تکنولوژیک و همچنین تعیین می شود. خواص فیزیکی-مکانیکی و اصطکاک-سایشی عنصر اصطکاکی مرکب و درج ساخته شده از چدن با مقاومت بالا یا چکش خوار. با توجه به نقشه و توضیحات، درج در عنصر اصطکاک مرکب از سمت سطح کار لنت فرو رفته است.

این بلوک همچنین دارای راندمان ترمز پایدار است، از جمله در شرایط نامساعد جوی (باران، برف، یخ) و از بین بردن عیوب چرخ (لغزنده، جوش) را تضمین می کند، به دلیل اثر ساینده تهاجمی درمان سطح غلتش چرخ با یک درج ساینده. ساخته شده از چدن، و با چرخاندن و آسیاب کردن آن، سطح چرخاندن چرخ را بازیابی می کند.

علاوه بر این، در هنگام ترمز معمولی در دمای بالا، ریزترک‌های روی سطح آج چرخ با درج‌های چدنی پر می‌شوند و بنابراین بیشتر توسعه نمی‌یابند و سطح آج چرخ با گرافیت موجود در درج روغن کاری می‌شود.

استفاده از چدن داکتیل با گرافیت گره‌دار و ازدیاد طول نسبی بالا به‌عنوان ماده درج، به‌طور چشمگیری عمر چرخ و لنت را افزایش می‌دهد.

با این حال، عمق درج جامد در عنصر کامپوزیت اصطکاکی از سمت سطح کار کفش بر اساس الزامات فن آوری و فرآیند تولید تعیین می شود، یعنی. حذف آسیب به سطح قالب، صرف نظر از قطر سطح آج چرخ فرسوده که بلوک را می توان روی آن نصب کرد. بنابراین، نسبت مساحت سطح کار درج به کل مساحت سطح کار بلوک از 4 تا 20٪ که در ادعاها نشان داده شده است، در صورتی معتبر است که این بلوک ها روی چرخ های جدید نصب شوند. به عنوان مثال، در خطوط مونتاژ کارخانه های خودروسازی، زیرا شعاع سطح کار بلوک ها برابر با شعاع چرخ نورد سطحی یا کمی متفاوت از آن است.

هنگام دویدن در یک لنت شناخته شده به یک چرخ فرسوده با قطر کمتر سطح آج، سطح تماس لنت با چرخ فرسوده ممکن است چندین برابر کوچکتر باشد. در عین حال، در صورت عمق ناکافی درج در کامپوزیت لنت از سمت سطح کار آن، نسبت مساحت سطح کار درج به سطح تماس پد با چرخ می تواند چندین برابر بالاتر از آنچه در بالا تعیین شده باشد، که می تواند منجر به تغییر در راندمان ترمز شود. به عنوان مثال، در مورد استفاده از مواد کامپوزیت با اصطکاک بالا با درج ساخته شده از چدن، این امر منجر به کاهش راندمان ترمز تا عدم انطباق آن با الزامات استانداردهای ایمنی در حمل و نقل ریلی می شود. عمیق شدن بیش از حد درج در کامپوزیت پد از کنار سطح کار آن منجر به استفاده کوتاه مدت و در نتیجه ناکارآمد می شود.

لنت ترمز معروف برای همان منظور مورد استفاده قرار می گیرد و دارای ویژگی های مشترک اساسی با آن است: "لنت ترمز"، "عنصر اصطکاکی مرکب"، "حداقل یک درج ساینده اصطکاکی مدفون در عنصر اصطکاکی کامپوزیت از کنار پدهای سطح کار».

وظیفه ای که باید توسط کفشک ترمز اختراعی یک شرکت نورد راه آهن، حاوی یک عنصر اصطکاکی کامپوزیت و حداقل یک درج ساینده اصطکاکی تعبیه شده در عنصر اصطکاکی کامپوزیت از کنار سطح کار کفشک، حل شود، ارائه مکانیکی و مکانیکی است. خواص سایش اصطکاکی کفش مطابق با الزامات استانداردهای ایمنی در حمل و نقل ریلی در فرآیند حرکت در کفشک ترمز به چرخ فرسوده در حال کار.

اثر: حصول اطمینان از راندمان ترمز پایدار در طول کل دوره کار یک کفشک ترمز با درج های ساینده اصطکاکی مطابق با استانداردهای ایمنی برای حمل و نقل ریلی "کفش ترمز کامپوزیت سهام نورد راه آهن". همچنین راندمان استفاده از این لنت ترمز به دلیل استفاده از حداکثر ضخامت ممکن لنت در ضخامت لنت، بر اساس اجرای حداقل مقدار نفوذ آن در المان اصطکاکی کامپوزیت افزایش خواهد یافت تا از میزان مورد نیاز اطمینان حاصل شود. خواص اصطکاک و در نتیجه عمر چرخ ها افزایش می یابد.

نتیجه فنی ادعا شده در کفشک ترمز اختراعی شرکت نورد راه آهن به شرح زیر بدست می آید.

کفشک ترمز اختراعی یک شرکت نورد راه آهن یک کفشک ترمز کامپوزیتی است که حاوی یک قاب فلزی، حداقل یک عنصر اصطکاکی کامپوزیت تک لایه و حداقل یک درج ساینده اصطکاکی تعبیه شده در عنصر اصطکاکی کامپوزیت از کنار سطح کار دستگاه است. کفش

شکل 1 لنت ترمز اختراعی را نشان می دهد که در آن:

1 - قاب فلزی؛

2 - عنصر اصطکاک مرکب که ممکن است به عنوان مثال از دو لایه طولی تشکیل شده باشد.

3 - درج ساینده اصطکاک مرکزی واقع در وسط بلوک.

4- لایه ی اجرا شده که ممکن است سومین لایه طولی عنصر اصطکاکی کامپوزیتی پوشیدنی باشد.

5 - دو درج ساینده اصطکاکی جانبی که در دو طرف وسط بلوک قرار دارند.

درج های ساینده اصطکاکی را می توان با روش های شناخته شده به قاب فلزی متصل کرد، به عنوان مثال با جوشکاری، گیره زدن یا موارد دیگر.

شکل 1 دارای نماد زیر است.

R 1 - شعاع سطح کار لنت ترمز.

R 2 - شعاع سطح چرخ فرسوده؛

L - طول وتر برابر با طول کفش ترمز.

S ضخامت لنت ترمز است.

S 1 فاصله اندازه گیری شده در امتداد محور درج مرکزی، بین قوس های دایره هایی است که روی یک وتر قرار دارند با شعاع سطح کار پد و با شعاع سطح آج چرخ فرسوده، طول وتر برابر طول پد؛

S 2 فاصله اندازه گیری شده در امتداد محور درج مرکزی، بین قوس های دایره هایی است که روی یک وتر قرار دارند با شعاع سطح کار لنت و با شعاع سطح آج چرخ فرسوده و طول وتر برابر با طول پد است.

نتیجه فنی ادعا شده با این واقعیت حاصل می شود که درج یا درج ها در عنصر اصطکاکی مرکب از کنار سطح کار پد به میزانی عمیق تر می شوند که خروجی سطح کار درج جامد را به سطح کار تضمین می کند. لنت بعد از اینکه لنت کاملاً به چرخ فرسوده وارد شد. در صورتی که سطح تماس داده شده لنت با چرخ فرسوده مطابقت داشته باشد، می توان با وارد شدن جزئی (ناقص) لنت به چرخ فرسوده و عمیق تر شدن درج به عمق کمتر به نتیجه فنی مطلوب رسید. این تعمیق ویژگی‌های اصطکاکی لنت را در محدوده‌های مجاز، طبق استانداردهای ایمنی در حمل‌ونقل ریلی تضمین می‌کند. برای کفشک ترمز که شعاع سطح کار آن برابر با شعاع سطح آج چرخ جدید است یا کمی بیشتر از آن است، عمق درج، که تضمین می کند که سطح کار درج به کار می رسد. سطح کفش پس از اینکه کفش به طور کامل به چرخ فرسوده ای که روی آن نصب شده است، مساوی است با فاصله اندازه گیری شده در امتداد محور درج بین قوس های دایره هایی که روی همان وتر قرار دارند با شعاع سطح کار اندازه گیری می شود. لنت و با شعاع سطح آج چرخ فرسوده مشروط بر اینکه طول وتر برابر با طول لنت باشد. با توجه به این واقعیت که شعاع سطح کار لنت ها گاهی از شعاع سطح نورد تک چرخ های مورد استفاده بیشتر می شود، به عنوان مثال، همانطور که در بالا برای لنت های تولید انبوه در روسیه نشان داده شد، و همچنین با در نظر گرفتن عملکرد، به طور تجربی ثابت شده است که بسته به طراحی پد، کمیت، محل و مساحت درج ها، خواص اصطکاکی-مکانیکی عنصر اصطکاکی مرکب و درج، کشش، انعطاف پذیری پد و موارد دیگر، عمق درج می تواند از 0.2 تا 1.2 شعاع سطح کار پد باشد. یعنی با شعاع اسمی سطح کار بلوک 510 میلی متر، عمق 1.02-6.12 میلی متر است.

در این حالت، همانطور که از نقشه مشخص است، عمق درج مرکزی باید بیشتر از درج های جانبی S 1 >S 2 باشد.

درج های ساینده اصطکاکی می توانند ضریب اصطکاک کمتر یا بیشتر از یک عنصر اصطکاکی مرکب داشته باشند و وظیفه اصلی آنها تامین کارایی و منبع مورد نیاز لنت نیست، بلکه بازیابی سطح چرخش چرخ در هنگام ترمز معمولی است. عنصر اصطکاکی مرکب عنصر اصطکاکی اصلی است که کارایی ترمز و عمر لنت را تعیین می کند. با کاهش سطح عنصر مرکب اصطکاکی کفش، که پس از رسیدن ساینده های اصطکاکی به سطح کار کفش رخ می دهد، راندمان ترمز باید در محدوده مجاز استانداردهای ایمنی در حمل و نقل ریلی باقی بماند. انجام این ویژگی ها و مقادیر شاخص های آنها هنگام طراحی بلوک تضمین می شود. درج ها باید سریعتر از مواد اصطکاکی کامپوزیت سایش شوند. به منظور تسریع در شروع کار درج ساینده اصطکاکی (درج)، می توان بلوک را در کنار سطح کار خود با یک لایه سایشی تهیه کرد که باید دارای خواص اصطکاک نزدیک به عنصر اصطکاک کامپوزیت باشد. عملکرد درج (درج) را در نظر بگیرید. به عنوان یک لایه در حال اجرا، می توان از یک ماده کامپوزیت ویژه مقاوم در برابر سایش (کمتر مقاوم در برابر سایش) استفاده کرد.

کفشک ترمز اختراعی شرکت نورد راه آهن ممکن است حاوی یک عنصر اصطکاکی کامپوزیت و یک درج ساینده اصطکاکی ساخته شده از چدن با استحکام بالا یا چکش خوار و نسبت سطح کار درج به کل سطح باشد. کفش از 4 تا 20 درصد است.

در این مورد، بلوک ممکن است حاوی یک قاب سیم مشبک باشد، که می تواند به عنوان مثال، با روشی که از هنر قبلی شناخته شده است، به درج متصل شود. این طراحی لنت ها باعث افزایش کارایی فنی و اقتصادی استفاده از آنها و عمر چرخ ها و لنت ها می شود.

تولید لنت های پیشنهادی را می توان بر روی تجهیزات موجود تولید کنندگان لنت کامپوزیت ترمز بدون تغییر اساسی در فناوری های موجود انجام داد، یعنی همانطور که در بالا در پتنت ها-آنالوگ های مدل کاربردی ادعا شده توضیح داده شد.

لنت های کامپوزیت ترمز برای حمل و نقل ریلی طرح پیشنهادی، بدون افزایش هزینه لنت ها، امکان تضمین کارایی ترمز پایدار را در کل دوره کارکرد لنت ترمز، از جمله دوره دویدن به چرخ های فرسوده در حال کار، تضمین می کند. . راندمان استفاده از لنت به دلیل استفاده از حداکثر ضخامت ممکن درج در ضخامت لنت افزایش می یابد و به تبع آن طول عمر چرخ ها بیشتر می شود.

1. کفشک ترمز یک انبار راه آهن، حاوی حداقل یک عنصر اصطکاکی کامپوزیت تک لایه و حداقل یک درج ساینده اصطکاکی که از سمت سطح کار کفشک در عنصر اصطکاکی کامپوزیت فرو رفته است، با مشخصه این که عمق درج از 0.2 تا 1.2٪ از مقدار شعاع اسمی سطح کار بلوک است.

یک مدل مفید از یک دستگاه کوپلینگ مربوط به حمل و نقل ریلی، به ویژه، به دستگاه‌های کوپلینگ کششی مورد استفاده در واحدهای راه آهن است که اتصال مکانیکی واگن‌ها و همچنین محافظت از اتومبیل‌ها و مسافران را از اثرات نیروی طولی که از طریق جفت‌کننده‌های خودکار منتقل می‌شود، فراهم می‌کند.

فشار هوا در خط ترمز یک خودروی سواری. خروج از میله TC هنگام تست ترمزها و در هنگام ترمزگیری کامل (ترمز اضطراری) ابعاد سایش مجاز لنت ترمز چدنی.

جرثقیل توقف در واگن قطار مسافربری در چه مواردی فعال می شود.

تعیین و بهره برداری از ترمز دستی خودرو. شیر توقف در واگن قطار مسافربری فشار هوا در خط ترمز واگن مسافری. خروج از میله TC هنگام تست ترمزها و هنگام ترمزگیری کامل (ترمز اضطراری) ابعاد سایش مجاز لنت ترمز چدنی روش خاموش کردن ترمز در خودرو.

ترمزهای دستی در صورت خرابی ترمزهای پنوماتیکی پشتیبان هستند و همچنین برای نگه داشتن واگن ها در زمان پارک در جای خود طراحی شده اند.

فرمان ترمز دستی در دهلیز کار، روی میله ای قرار دارد که دارای رزوه پیچ است (استوک نخ 7.5-8 دور). این میله به وسیله سیستمی از اهرم های عمودی و افقی به TRP هر دو بوژی متصل می شود و با سفت شدن رزوه، لنت های ترمز به لبه چرخ فشرده می شوند.

ترمز دستی اعمال شده:

در صورت دادن (در طول مسیر قطار) توسط ماشینکار سیگنال "ترمز" (– – –);

در صورت جدا شدن خود قطار بین واگن ها؛

در صورتی که راننده سیگنال "زنگ عمومی" را بدهد ( – );

با لغزنده بیش از 12 میلی متر؛

هنگام حصار کشی قطار توسط هادی واگن دم؛

در صورت امکان ترک قطار به سمت صحنه در صورت وجود شیب.

"Stop Tap" - دستگاه ویژه ای متشکل از لوله ها و دریچه های جداکننده واقع در محفظه مسافر (از 3 تا 5)، در دهلیزها، در محفظه خدمات و 2 در اتاق مسافر.

در مواردی که ایمنی تردد یا جان مسافران را به خطر می اندازد، با حرکت دادن دستگیره از حالت بالا به سمت توقف در طول بازو (برای جلوگیری از آسیب به صورت و چشم)، پس از توقف قطار استفاده می شود. ، دسته به آرامی به موقعیت اولیه خود باز می گردد.

"Stop Tap" در موارد زیر استفاده می شود:

آتش سوزی در واگن یا قطار (اگر قطار روی پل یا تونل نباشد).

گیر کردن جفت چرخ (ترن را در هر جایی متوقف می کنیم).

هنگامی که SKNB / SKNB-P فعال می شود (ما قطار را در هر جایی متوقف می کنیم).

تهدیدی برای زندگی انسان یا ایمنی ترافیک (ما قطار را در هر جایی متوقف می کنیم).

اگر راننده یک سیگنال صوتی "زنگ عمومی" بدهد ( – ).

فشار تنظیم شده شارژ در سیلندر ترمز باید 5.0-5.2 اتمسفر باشد.

تست ترمزها با کاهش فشار در سیلندر ترمز 0.3-0.6 اتمسفر انجام می شود.

ترمز کامل با کاهش فشار در سیلندر ترمز 1.2-1.5 اتمسفر در یک مرحله انجام می شود.

در هنگام ترمز اضطراری، فشار در سیلندر ترمز از 5.0-5.2 اتمسفر به 0 کاهش می یابد.

فشار در سیلندر ترمز به مرحله ترمز بستگی دارد. با سرویس کامل و اضطراری 3.8 atm می شود.

خروجی میله سیلندر ترمز به فشار در سیلندر ترمز بستگی دارد: هنگام آزمایش ترمز - 80-120 میلی متر، با ترمز کامل و اضطراری - 130-160 میلی متر.

برای ایجاد جلوه ترمز از 3 نوع لنت ترمز استفاده می شود:

کامپوزیت با پشتی فلزی (ضخامت کمتر از 14 میلی متر)؛

کامپوزیت با قاب مشبک (ضخامت کمتر از 10 میلی متر)؛

چدن (ضخامت کمتر از 12 میلی متر).

تمام خودروهای سواری عمدتاً مجهز به لنت ترمز چدنی هستند. گنجاندن واگن در قطارها و تعقیب آنها در صورت مشاهده ممنوع است:

لنت ترمز شکسته است.

بلوک بیش از 10 میلی متر از سطح آج چرخ لیز خورده است.

لنت ترمز ضخامتی کمتر از ضخامت تنظیم شده در قسمت میانی دارد.

هیچ سنجاق قفلی وجود ندارد که پین کفشک ترمز را در کفشک نگه دارد.

از طریق ترک در تمام سطح لنت ترمز.

6.2.1 در طول تعمیر و نگهداری واگن ها، بررسی کنید:

سایش و وضعیت اجزا و قطعات، مطابقت با ابعاد تعیین شده آنها. قطعاتی که ابعاد آنها خارج از تحمل است یا عملکرد طبیعی ترمز را تضمین نمی کند - تعویض کنید.

اتصال صحیح شیلنگ های خطوط ترمز، باز شدن دریچه های حد بین خودروها و دریچه های قطع در کانال های هوای تغذیه از خط به توزیع کننده های هوا و همچنین وضعیت آنها و قابلیت اطمینان بست، وضعیت برق تماس های سر آستین شماره 369A، وجود دستگیره های دریچه های حد و قطع.

صحت روشن کردن حالت های توزیع کننده هوا در هر خودرو، با در نظر گرفتن وجود حالت خودکار، از جمله مطابق با بار و نوع بلوک ها.

چگالی شبکه ترمز ترکیب، که باید با استانداردهای تعیین شده مطابقت داشته باشد.

تاثیر ترمزهای خودکار بر حساسیت به ترمزگیری و رهاسازی

توزیع‌کننده‌های هوا و توزیع‌کننده‌های هوای الکتریکی که به‌طور رضایت‌بخش کار می‌کنند - آنها را با موارد قابل تعمیر جایگزین کنید. در عین حال، عملکرد ترمزهای الکتروپنوماتیکی باید از منبع تغذیه با ولتاژ در هنگام ترمز بیش از 40 ولت بررسی شود (ولتاژ ماشین دم باید حداقل 30 ولت باشد).

عملکرد ماسک گاز و تنظیم کننده های سرعت در اتومبیل های سواری با ترمز از نوع اروپای غربی مطابق با دستورالعمل های جداگانه UZ و همچنین بند 6.2.8 این دستورالعمل.

در خودروهای دارای حالت خودکار، مطابقت خروجی دوشاخه حالت خودکار با بارگیری خودرو، قابلیت اطمینان بستن نوار تماس، تیر پشتیبانی روی بوژی و حالت خودکار، قسمت دمپر و سوئیچ فشار روی براکت، سفت کردن پیچ و مهره شل؛

تنظیم صحیح اهرم ترمز و عملکرد تنظیم کننده های اتوماتیک، خروجی میله های سیلندرهای ترمز، که باید در محدوده های نشان داده شده در جدول 6.1 باشد. این دستورالعمل

گیربکس اهرمی باید به گونه ای تنظیم شود که فاصله انتهای کوپلینگ تا انتهای لوله محافظ خودکار تنظیم کننده حداقل 150 میلی متر برای واگن های باری و 250 میلی متر برای واگن های مسافری باشد. زوایای شیب اهرم های افقی و عمودی باید از عملکرد طبیعی اتصال تا حد سایش لنت های ترمز اطمینان حاصل کنند.

ضخامت لنت های ترمز و محل قرارگیری آنها روی آج چرخ. گذاشتن لنت ترمز روی واگن های باری در صورتی که بیش از 10 میلی متر از سطح آج فراتر از لبه بیرونی چرخ بیرون بزند، مجاز نیست. در خودروهای سواری و یخچالی، اجازه خروج بلوک ها از سطح آج به خارج از لبه بیرونی چرخ ممنوع است.

ضخامت لنت های ترمز چدنی به دستور رئیس راه بر اساس داده های تجربی و با در نظر گرفتن عملکرد عادی آنها بین نقاط تعمیر و نگهداری تعیین می شود.

ضخامت لنت های ترمز چدنی باید حداقل 12 میلی متر باشد. حداقل ضخامت لنت‌های ترمز کامپوزیتی با پشتی فلزی 14 میلی‌متر، با قاب سیم مشبک 10 میلی‌متر است (لنت‌های دارای قاب سیم مشبک توسط گوش پر از جرم اصطکاکی تعیین می‌شوند).

ضخامت لنت ترمز را از بیرون بررسی کنید و در صورت سایش گوه ای شکل - در فاصله 50 میلی متری از انتهای نازک.

در صورت سایش آشکار لنت ترمز در داخل (در کنار فلنج چرخ)، اگر این سایش می تواند باعث آسیب به کفشک شود، لنت باید تعویض شود.

تهیه قطار با فشار لازم کفشک های ترمز مطابق با استانداردهای ترمز تایید شده توسط Ukrzaliznytsia (پیوست 2).

جدول 6.1

خروجی میله های سیلندر ترمز خودروها

یادداشت:

1. در صورت حساب - با ترمز سرویس کامل، در مخرج - با اولین مرحله ترمز.

2. خروجی میله سیلندر ترمز با لنت های کامپوزیت روی خودروهای سواری با در نظر گرفتن طول گیره (70 میلی متر) نصب شده روی میله نشان داده شده است.

6.2.2. هنگام تنظیم چرخ دنده های اهرمی در واگن های باری و مسافری مجهز به تنظیم کننده اتصال خودکار، درایو آن برای حفظ خروجی میله در حد پایین استانداردهای تعیین شده تنظیم می شود. در خودروهای سواری در نقاط شکل گیری، درایو را با فشار شارژ در خط 5.2 کیلوگرم بر سانتی متر مربع و ترمز کامل تنظیم کنید. در واگن های بدون تنظیم کننده اتوماتیک، اهرم را با خروجی میله تنظیم کنید، که از مقدار متوسط استانداردهای تعیین شده تجاوز نمی کند.

6.2.3. هنجارهای خروجی میله های سیلندرهای ترمز برای واگن های باری قبل از فرودهای طولانی شیب دار توسط سر راه تعیین می شود.

6.2.4. نصب بلوک های کامپوزیتی بر روی اتومبیل ها ممنوع است که اتصال آنها برای بلوک های چدنی مجدداً چیده شده است (یعنی غلتک های سفت کننده اهرم های افقی در سوراخ هایی که دورتر از سیلندر ترمز قرار دارند) قرار دارند و برعکس اینگونه نیست. مجاز به نصب بلوک های چدنی بر روی اتومبیل ها است که اتصال آنها برای لنت های کامپوزیت بازآرایی می شود، به استثنای جفت چرخ اتومبیل های سواری با گیربکس، که در آن لنت های چدنی تا سرعت 120 کیلومتر در ساعت قابل استفاده است.

واگن های باری شش و هشت محوره، و همچنین واگن های باری با کانتینرهای بیش از 27 تن، فقط با چاک های کامپوزیت قابل استفاده هستند.

6.2.5. هنگام بازرسی قطار در ایستگاهی که PTO، KPTO، PPV وجود ندارد، باید تمام خرابی های تجهیزات ترمز برای واگن ها شناسایی شود و قطعات یا دستگاه های دارای نقص با موارد قابل تعمیر تعویض شوند.

6.2.6. در نقاط شکل گیری قطارهای باری و در نقاط شکل گیری و گردش قطارهای مسافری، بازرسان خودرو موظفند با توجه به سهولت عمل و فشار دادن بلوک ها به چرخ ها، قابلیت سرویس و عملکرد ترمزهای دستی را بررسی کنند. .

بازرسان باید همان بررسی ترمزهای دستی را در ایستگاه های دارای نقاط نگهداری (PTO، KPTO، PPV) قبل از فرودهای طولانی شیب دار انجام دهند.

6.2.7. قرار دادن واگن های قطاری که تجهیزات ترمز آنها حداقل یکی از عیوب زیر را داشته باشد ممنوع است:

توزیع کننده هوا معیوب، توزیع کننده هوای الکتریکی، مدار الکتریکی EPT (در قطار مسافربری)، حالت خودکار، سوپاپ محدود یا قطع، سوپاپ اگزوز، سیلندر ترمز، مخزن، محفظه کار.

آسیب به کانال های هوا - ترک، شکستگی، ساییدگی و لایه لایه شدن آستین های اتصال، ترک، شکستگی و فرورفتگی در کانال های هوا، عدم سفتی اتصالات آنها، ضعیف شدن خط لوله در محل اتصال آنها.

خرابی قسمت مکانیکی - تراورس، مثلث، اهرم، میله، سیستم تعلیق، تنظیم کننده خودکار اتصال، کفش، ترک یا پیچ خوردگی در قطعات، شکافتن چشمی کفش، اتصال معیوب کفش به کفش، نقص یا عدم کارکرد قطعات ایمنی و تیرهای حالت خودکار، چفت و بست غیر استاندارد، قطعات غیر استاندارد و پین های چوبی در گره.

ترمز دستی معیوب؛

اتصال شل قطعات؛

پیوند تنظیم نشده؛

ضخامت لنت ها کمتر از آن است که در بند 6.2.1 مشخص شده است. این دستورالعمل؛

عدم وجود دسته برای دریچه های انتهایی یا قطع.

6.2.8. عملکرد ماسک گاز پنومومکانیکی و تنظیم کننده های سرعت بالا را در اتومبیل های RIC در حالت سرنشین بررسی کنید، ترمز را در هنگام ترمز کامل سرویس روشن کنید.

در هر خودرو، عملکرد رگولاتور ماسک گاز را در هر محور بررسی کنید. برای انجام این کار، وزن اینرسی را از طریق پنجره در محفظه سنسور بچرخانید و هوا باید از سیلندر ترمز بوژی آزمایش شده از طریق دریچه کمکی آزاد شود. پس از پایان ضربه به بار، باید به حالت اولیه خود بازگردد و سیلندر ترمز باید با هوای فشرده تا فشار اولیه پر شود که با فشار سنج در دیواره جانبی بدنه خودرو کنترل می شود.

دکمه کنترل سرعت را در دیواره کناری ماشین فشار دهید. فشار در سیلندرهای ترمز باید به مقدار تنظیم شده افزایش یابد و پس از فشار دادن دکمه، فشار سیلندرها باید به فشار اصلی کاهش یابد.

پس از بررسی، ترمز واگن ها را به حالتی که مطابق با حداکثر سرعت آینده قطار است، روشن کنید.

6.2.9. فاصله سر آستین های رابط شماره 369A و کانکتورهای دوشاخه اتصال برق خودرو مدار روشنایی خودروها را هنگام وصل بررسی کنید. این فاصله باید حداقل 100 میلی متر باشد.

6.1. مقررات عمومی

6.1.1. وضعیت فنی تجهیزات ترمز واگن ها باید در حین تعمیر و نگهداری توسط کارکنان نقاط تعمیر و نگهداری (PTO) و پاسگاه های تعمیر و نگهداری (MPTO) و نقاط آماده سازی واگن (PPV) بررسی شود. اجرای کار توسط یک ناظر شیفت یا یک بازرس ارشد خودرو کنترل می شود که باید از آمادگی فنی تجهیزات ترمز و فعال شدن تمام ترمزهای قطار، اتصالات آستین های انتهایی، باز شدن دریچه های انتهایی اطمینان حاصل کند. ، نرخ تعیین شده فشار ترمز در قطار و همچنین عملکرد مطمئن ترمزها هنگام آزمایش آنها در ایستگاه و در طول مسیر.

6.1.2. ارسال برای بارگیری، سوار شدن به مسافران و سوار کردن واگن های قطار با تجهیزات ترمز معیوب و همچنین بدون ارائه آنها برای نگهداری و ثبت در فرم ثبت نام VU-14 در تشخیص مناسب بودن واگن ها برای سفر در قطار و امضا ممنوع است. از کارکنان مسئول

6.1.3. در ایستگاه های تشکیل، گردش و در طول مسیر که در برنامه قطار توقف قطار برای معاینه فنی پیش بینی شده است، تجهیزات ترمز هر واگن باید از نظر قابلیت سرویس دهی عملکرد آن با تعمیرات لازم بررسی شود.

در ایستگاه هایی که PTO، KPTO و PPV وجود ندارد، با دستور رئیس راه، روش بررسی وضعیت فنی و تعمیر تجهیزات ترمز خودروها هنگام قرارگیری در قطارها و ارائه برای بارگیری تعیین می شود.

6.1.4 . شروع تعمیر و نگهداری تجهیزات ترمز واگن های مسافربری مجهز به گرمایش الکتریکی تا زمانی که منبع برق گرمایش خاموش نشود ممنوع است.

6.2. الزامات فنی برای تعمیر و نگهداری تجهیزات ترمز واگن ها

6.2.1 . هنگام سرویس واگن، بررسی کنید:

سایش و وضعیت اجزا و قطعات، مطابقت با ابعاد تعیین شده آنها. قطعاتی که ابعاد آنها خارج از تحمل است یا عملکرد طبیعی ترمز را تضمین نمی کند - تعویض کنید.
اتصال صحیح شیلنگ های خطوط ترمز، باز شدن دریچه های حد بین خودروها و دریچه های قطع در کانال های هوای تغذیه از خط به توزیع کننده های هوا و همچنین وضعیت آنها و قابلیت اطمینان بست، وضعیت برق تماس های سر آستین شماره 369A، وجود دستگیره های دریچه های حد و قطع.
صحت روشن کردن حالت های توزیع کننده هوا در هر خودرو، با در نظر گرفتن وجود حالت خودکار، از جمله مطابق با بار و نوع بلوک ها.
چگالی شبکه ترمز ترکیب، که باید با استانداردهای تعیین شده مطابقت داشته باشد.

- تأثیر ترمزهای خودکار بر حساسیت به ترمزگیری و رهاسازی.

عملکرد تنظیم کننده های ضد لغزش و سرعت بالا در اتومبیل های سواری با ترمز از نوع اروپای غربی مطابق با دستورالعمل های جداگانه UZ و همچنین بند 6.2.8. این دستورالعمل؛

در خودروهای دارای حالت خودکار، مطابقت خروجی دوشاخه حالت خودکار با بارگیری خودرو، قابلیت اطمینان بستن نوار تماس، تیر پشتیبانی روی بوژی و حالت خودکار، قسمت دمپر و سوئیچ فشار روی براکت، سفت کردن پیچ و مهره شل؛
تنظیم صحیح اهرم ترمز و عملکرد تنظیم کننده های اتوماتیک، خروجی میله های سیلندرهای ترمز، که باید در محدوده های نشان داده شده در جدول 6.1 باشد. این دستورالعمل

ضخامت لنت ترمز را از بیرون بررسی کنید و در صورت سایش گوه ای شکل - در فاصله 50 میلی متری از انتهای نازک.

تهیه قطار با فشار لازم کفشک های ترمز مطابق با استانداردهای ترمز تایید شده توسط Ukrzaliznytsia (پیوست 2).

6.2.2 . هنگام تنظیم چرخ دنده های اهرمی در واگن های باری و مسافری مجهز به تنظیم کننده اتصال خودکار، درایو آن برای حفظ خروجی میله در حد پایین استانداردهای تعیین شده تنظیم می شود. در خودروهای سواری در نقاط شکل گیری، درایو را با فشار شارژ در خط 5.2 کیلوگرم بر سانتی متر مربع و ترمز کامل تنظیم کنید. در واگن های بدون تنظیم کننده اتوماتیک، اهرم را با خروجی میله تنظیم کنید، که از مقدار متوسط استانداردهای تعیین شده تجاوز نمی کند.

6.2.3 . هنجارهای خروجی میله های سیلندرهای ترمز برای واگن های باری قبل از فرودهای طولانی شیب دار توسط سر راه تعیین می شود.

جدول 6.1

خروجی میله های سیلندر ترمز خودروها

یادداشت:

در صورت - با ترمز سرویس کامل، در مخرج - با اولین مرحله ترمز.
خروجی میله سیلندر ترمز با لنت های کامپوزیت در اتومبیل های سواری با در نظر گرفتن طول گیره (70 میلی متر) نصب شده روی میله نشان داده شده است.

6.2.4. نصب بلوک های کامپوزیتی بر روی اتومبیل ها ممنوع است که اتصال آنها برای بلوک های چدنی مجدداً چیده شده است (یعنی غلتک های سفت کننده اهرم های افقی در سوراخ هایی که دورتر از سیلندر ترمز قرار دارند) قرار دارند و برعکس اینگونه نیست. مجاز به نصب بلوک های چدنی بر روی اتومبیل ها است که اتصال آنها برای لنت های کامپوزیت بازآرایی می شود، به استثنای جفت چرخ اتومبیل های سواری با گیربکس، که در آن لنت های چدنی تا سرعت 120 کیلومتر در ساعت قابل استفاده است.

6.2.5. هنگام بازرسی قطار در ایستگاهی که PTO، KPTO، PPV وجود ندارد، باید تمام خرابی های تجهیزات ترمز برای واگن ها شناسایی شود و قطعات یا دستگاه های دارای نقص با موارد قابل تعمیر تعویض شوند.

6.2.6. در نقاط شکل گیری قطارهای باری و در نقاط شکل گیری و گردش قطارهای مسافری، بازرسان خودرو موظفند با توجه به سهولت عمل و فشار دادن بلوک ها به چرخ ها، قابلیت سرویس و عملکرد ترمزهای دستی را بررسی کنند. .

6.2.7. قرار دادن واگن های قطاری که تجهیزات ترمز آنها حداقل یکی از عیوب زیر را داشته باشد ممنوع است:

آسیب به کانال های هوا - ترک ها، شکستگی ها، ساییدگی ها و لایه لایه شدن آستین های اتصال، ترک ها، شکستگی ها و فرورفتگی های روی کانال های هوا، عدم سفتی اتصالات آنها، تضعیف خط لوله در محل های اتصال آنها.

خرابی قسمت مکانیکی - تراورس، مثلث، اهرم، میله، تعلیق، تنظیم کننده خودکار اتصال، کفش، ترک یا پیچ خوردگی در قطعات، شکافتن بند کفش، اتصال معیوب کفش به کفش، نقص یا عدم کارکرد قطعات ایمنی و پرتو حالت خودکار، چفت و بست غیر استاندارد، قطعات غیر استاندارد و پین های چوبی در گره.

ترمز دستی معیوب؛

اتصال شل قطعات؛

پیوند تنظیم نشده؛

ضخامت لنت ها کمتر از آن است که در بند 6.2.1 مشخص شده است. این دستورالعمل؛

عدم وجود دسته برای دریچه های انتهایی یا قطع.

6.2.8. عملکرد رگولاتورهای ضد لغزش و سرعت بالا را در خودروهای RIC در حالت سرنشین بررسی کنید، ترمز را در حالت ترمز کامل روشن کنید.

در هر واگن، عملکرد رگولاتور ضد لغزش را در هر محور بررسی کنید. برای انجام این کار، وزن اینرسی را از طریق پنجره در محفظه سنسور بچرخانید و هوا باید از سیلندر ترمز بوژی آزمایش شده از طریق دریچه کمکی آزاد شود. پس از پایان ضربه به بار، باید به حالت اولیه خود بازگردد و سیلندر ترمز باید با هوای فشرده تا فشار اولیه پر شود که با فشار سنج در دیواره جانبی بدنه خودرو کنترل می شود.

پس از بررسی، ترمز واگن ها را به حالتی که مطابق با حداکثر سرعت آینده قطار است، روشن کنید.

6.2.9 . فاصله سر آستین های رابط شماره 369A و کانکتورهای دوشاخه اتصال برق خودرو مدار روشنایی خودروها را هنگام وصل بررسی کنید. این فاصله باید حداقل 100 میلی متر باشد.

7. نحوه قرار دادن و درگیر کردن ترمزها

7.1. در قطارهای لوکوموتیو

7.1.1. قرار دادن اتومبیل در قطارهایی که تحت تعمیر و نگهداری قرار نگرفته اند و بدون درج در مجله ویژه فرم VU - 14 و امضای کارکنان مسئول ممنوع است.

7.1.2. قبل از خروج قطار از ایستگاهی که در آن تعمیر فنی واگن ها وجود دارد و همچنین از ایستگاه تشکیل قطار یا نقاط بارگیری انبوه کالا، ترمزهای همه واگن ها باید روشن شده و به درستی کار کنند.

ترمزهای اتوماتیک لکوموتیوها و مناقصه ها (به استثنای مناقصه هایی که حالت ترمز خالی ندارند و در حالت غیر کار به دنبال دارند) باید در شبکه ترمز گنجانده شود.

7.1.3 . قطارهای باری که شامل یک انبار نورد ویژه با بزرگراه دهانه یا واگن هایی با محموله تخلیه هستند، مجاز به ارسال با ترمزهای خودکار این واگن ها طبق روال تعیین شده توسط Ukrzaliznytsia هستند. در عین حال، در قطارهای باری، تعداد واگن‌های دارای ترمز غیرفعال یا خط دهانه در یک گروه از واگن‌ها نباید از هشت محور تجاوز کند و در دم قطار در مقابل دو واگن ترمز دم آخر - نه بیشتر. از چهار محور دو واگن آخر قطار باید دارای ترمز خودکار فعال باشند.

در صورت خرابی ترمز اتوماتیک یک یا دو واگن دم در طول مسیر و عدم امکان رفع آن، در ایستگاه اول کار شنت انجام دهید تا از وجود دو واگن با ترمز اتوماتیک قابل سرویس در دم قطار اطمینان حاصل شود. . نحوه پذیرش قطار که شامل ترمزهای معیوب یک یا دو واگن دم است، به ایستگاه اول توسط رئیس راه تعیین می شود.

7.1.4 . در قطارهای مسافری و پستی، همه توزیع‌کنندگان هوای مسافربری و در قطارهای باری، همه توزیع‌کنندگان هوای باری باید روشن باشند.

7.1.5. قطارهای مسافری باید در EPT کار کنند، و اگر قطار مسافربری شامل واگن‌های مسافری با اندازه RIC با ترمز خودکار و واگن‌های باری - با ترمز پنوماتیک باشد.

در سرعت قطارهای مسافری بیش از 120 کیلومتر در ساعت، منبع تغذیه مکرر سیم های شماره 1 و شماره 2 EPT باید خاموش شود. به عنوان یک استثنا، مجاز است به قطارهای مسافری با ترمزهای الکتروپنوماتیکی بیش از دو واگن مسافری مجهز به ترمزهای الکتروپنوماتیکی مجهز نباشند، اما دارای ترمزهای خودکار قابل تعمیر هستند که در گواهی VU-45 ذکر شده است.

اگر ترمز الکترو پنوماتیک در بیش از دو خودرو از کار افتاد، توزیع کننده های هوای الکتریکی این خودروها را از مدار الکتریکی جعبه های ترمینال جدا کنید. این واگن ها باید با ترمزهای خودکار تا نقطه نگهداری پیش بروند، جایی که ابزار معیوب باید تعویض شوند.

7.1.6 . ترکیب قطارهای مسافری از قرار دادن واگن های باری ممنوع است، به استثنای مواردی که توسط PTE پیش بینی شده است. اگر واگن‌های باری به قطار مسافربری متصل می‌شوند، ترمزهای این واگن‌ها باید به شبکه ترمز قطار متصل شوند، در حالی که سوئیچ حالت توزیع‌کننده‌های هوای شماره 270، شماره 483 باید در حالت تخت قرار گیرد. و سوئیچ حمل و نقل به موقعیت مربوط به بارگیری ماشین. واگن های باری که ترمز آنها حالت مسافربری یا تخت ندارد، گنجاندن قطار مسافربری ممنوع است.

7.1.7 . در قطارهای مسافری با قطار تا 25 واگن، شامل توزیع کننده هوای شماره 292 در حالت برد کوتاه "K"، شیرهای سه گانه پرسرعت را با شتاب دهنده ترمز اضطراری روشن کنید. هنگام تشکیل قطارهای مسافربری با ترکیب بیش از 25 واگن، توزیع کننده هوا شماره 292 را برای حالت قطار طولانی "D" روشن کنید.

7.1.8. در ترکیب قطارهای مسافری با طول بیش از 25 واگن، گنجاندن واگن‌هایی با سوپاپ‌های سه‌گانه پرسرعت مجاز نیست و در ترکیب طول کوتاه‌تر این گونه واگن‌ها نباید بیش از دو واگن وجود داشته باشد.

7.1.9. ترمزهای سیستم "KE" خودروهای سواری باید با سرعت حداکثر 120 کیلومتر در ساعت به حالت مسافری روشن شوند، با سرعت بالاتر، حالت سرعت بالا را روشن کنید. در صورت عدم وجود سنسور کنترل کننده سرعت یا حداقل یک سنسور ضد لغزش بر روی خودرو و یا در صورت وجود نقص، روشن کردن حالت ترمز با سرعت بالا ممنوع است. انتقال واگن های مسافری مجهز به ترمز KE در قطارهای باری باید با ترمز خاموش انجام شود، در صورت روشن بودن ترمز قطار در حالت تخت و با درج در حالت باری، در صورت روشن بودن ترمز قطار. در حالت کوهستانی در صورت وجود یک واگن با ترمز از نوع اروپای غربی در ترکیب قطارهای مسافربری محلی، می توان ترمز این واگن را خاموش کرد، مشروط بر اینکه قطار با کمترین میزان فشار ترمز در هر 100 عدد ارائه شود. تن وزن، به استثنای ترمز خاموش.

7.1.10. لوکوموتیوهای قطارهای مسافربری هنگام رانندگی قطارهای بیش از 25 واگن باید مجهز به دستگاهی برای روشن شدن خودکار EPT در هنگام باز شدن شیر توقف در قطار باشند. در صورت خرابی EPT در چنین قطاری، مجاز است آن را به اولین ایستگاه روی ترمزهای خودکار بیاورد، جایی که عملکرد EPT بازیابی می شود. در غیر این صورت، قطار باید به دو قطار تقسیم شود.

7.1.11 . در حمل و نقل (به استثنای قطارهایی با فشار شارژ 6.0-6.2 کیلوگرم بر سانتی متر مربع)، قطارهای مسافری و باری، استفاده مشترک از توزیع کنندگان هوایی انواع بار و مسافر مجاز است و توزیع کنندگان هوا از نوع بار را می توان روشن کرد. بدون محدودیت توزیع کننده هوا شماره 292 را برای حالت دوربرد روشن کنید.

اگر در یک قطار باری بیش از دو واگن مسافری وجود نداشته باشد، VR آنها باید خاموش شود (به جز دو واگن دم).

7.1.12 . برای واگن های باری که به حالت خودکار مجهز نیستند، با لنت های ترمز چدنی، توزیع کننده های هوا را روشن کنید: برای حالت بارگیری هنگام بارگیری خودروهای بیش از 6 تن در هر محور، برای متوسط - از 3 تن تا 6 تن در هر محور (شامل) برای خالی - کمتر از 3 تن در محور.

برای واگن‌های باری که به حالت خودکار مجهز نیستند، با لنت ترمز کامپوزیت، توزیع‌کننده‌های هوا را در حالت خالی هنگامی که بار محوری تا 6 تن است، به حالت متوسط هنگامی که بار محوری بیش از 6 تن است، روشن کنید. ، ماشین های قیف برای حمل سیمان مجهز به لنت های کامپوزیت ، BP سوئیچ به حالت ترمز بارگذاری شده است.

استفاده در سایر واگن های بارگیری شده با بلوک های ترکیبی حالت بارگیری در موارد زیر مجاز است: نشان جداگانه UZ برای انواع خاصی از واگن ها، به دستور رئیس راه بر اساس سفرهای آزمایشی در بخش های خاص جاده. با بار محوری حداقل 20 تن و همچنین مطابق با بند 18.4 .6. این دستورالعمل

لازم است قبل از فرودهای طولانی با شیب 0.018 یا بیشتر VR را در قطارهای باری به حالت کوهستانی روشن کنید و پس از عبور قطار از این فرودها در نقاط تعیین شده توسط سر جاده، به حالت تخت بروید. در قطارهای باری بارگیری شده مجاز است از حالت کوهستانی با توجه به شرایط محلی و در شیب هایی با شیب کمتر (که توسط سر راه ایجاد شده است) استفاده کنند. در قطارهایی که دارای قطارهای واگن خالی هستند، در صورت وجود ترمز الکتریکی مناسب روی لوکوموتیو، با در نظر گرفتن شرایط محلی پس از انجام سفرهای آزمایشی و تدوین دستورالعمل، مجاز است از حالت تخت VR در فرودهای طولانی تا 0.025 استفاده شود. با مجوز UZ

7.1.13. برای خودروهای مجهز به حالت خودکار یا دارای شابلون "تک حالت" روی بدنه، توزیع کننده هوا را با بلوک های چدنی برای حالت بارگذاری روشن کنید، برای بلوک های کامپوزیت - برای متوسط یا بارگذاری شده (در موارد مشخص شده در بند 7.1. 12 این دستورالعمل)، روشن کردن VR این خودروها به حالت خالی ممنوع است.

7.1.14. برای ماشین های یخچال دار BP، حالت ها را به ترتیب زیر روشن کنید.

ترمزهای اتوماتیک کلیه خودروهای دارای لنت ترمز چدنی از جمله واگن های باری دارای محفظه سرویس در قسمت 5 واگنی در حالت خالی در حالت خالی با بار حداکثر 6 تن در هر محور روشن می شوند (شامل) - در وسط و بیش از 6 تن در هر محور - در حالت ترمز بارگذاری شده. ترمزهای اتوماتیک ماشین های سرویس، دیزلی و ماشینی، از جمله واگن های باری با محفظه دیزلی از قسمت 5 خودرو، باید با سوئیچ ثابت به حالت متوسط روشن شوند.

در خودروهای یخچال دار با اتصال ترمز، که طراحی آن امکان کارکرد ترمز خودرو را با کفشک های ترمز چدنی و کامپوزیت می دهد (اهرم های افقی دارای دو سوراخ برای نصب غلتک های سفت کننده هستند)، در صورت مجهز شدن به کفشک های کامپوزیت، حالت ترمز شامل موارد زیر است:

در واگن های باری یخچال دار - مطابق با بند 7.1.12 این دستورالعمل.
در خودروهای سرویس، دیزلی و ماشینی، از جمله خودروهایی با محفظه دیزلی از بخش 5 خودرو - به حالت ترمز متوسط با سوئیچ ثابت.

ترمزهای اتوماتیک خودروهای خدماتی، دیزلی و موتوری، از جمله خودروهایی با محفظه دیزلی از بخش 5 خودرو با گیربکس اهرمی، که برای کار فقط با بلوک های چدنی طراحی شده است (اهرم افقی دارای یک سوراخ برای نصب غلتک سفت کننده است). هنگامی که به بلوک های کامپوزیت مجهز شده اید، حالت ترمز خالی را با ثابت کردن سوئیچ حالت روشن کنید. طبق دستورالعمل های جداگانه UZ مجاز به کار با نورد یخچال با سرعت تا 120 کیلومتر در ساعت است.

7.1.15. روشن کردن ترمزهای خودکار برای حالت ترمز مناسب به عنوان بخشی از قطار، و همچنین برای واگن های فردی یا گروهی از واگن های متصل به قطار، باید انجام شود:

در ایستگاه های دارای PTO، KPTO، PPV - توسط بازرسان خودرو؛
در ایستگاه های میانی که در آن هیچ کارمند اقتصاد حمل و نقل وجود ندارد - توسط افراد مشخص شده در بند 9.1.16. این دستورالعمل؛
در حمل و نقل، پس از تخلیه قیف دوز و چرخ گردان ماشین تخلیه - توسط کارگرانی که این صفحه گردان را خدمت می کنند.

7.1.16. بارگیری واگن ها بر اساس اسناد قطار تعیین می شود.

برای تعیین بارگیری واگن ها، مجاز است با پایین آمدن مجموعه فنر و موقعیت گوه کمک فنر بوژی TsNII-KZ نسبت به نوار اصطکاک هدایت شود: اگر صفحه بالایی گوه کمک فنر بالاتر از انتهای میله اصطکاک است - ماشین خالی است، اگر صفحه بالایی گوه و انتهای میله اصطکاکی در یک سطح باشند - بار واگن 3-6 تن در هر محور است.

7.2. بر روی لوکوموتیوها هنگام پیروی از کشش مضاعف یا چندگانه

7.2.1 . هنگام اتصال دو یا چند لوکوموتیو فعال به قطار، ترمزهای خودکار همه لکوموتیوها باید در شبکه ترمز مشترک گنجانده شوند. حالت های روشن کردن توزیع کننده های هوا مطابق با بند 3.2.7 تنظیم شده است. این دستورالعمل

7.2.2. هنگام اتصال دو یا چند لوکوموتیو عامل به قطار، رانندگان لکوموتیوها (به استثنای راننده اول) موظفند بدون توجه به وجود دستگاه مسدود کننده شماره، دسته جرثقیل ترکیبی را تغییر دهند. اگر لوکوموتیو دارای دستگاه توقف اضطراری باشد، دسته جرثقیل راننده در کابین غیرکار و کابین کار لوکوموتیو (به استثنای راننده اول) باید در وضعیت V تنظیم شود.

علاوه بر این، هنگام کنترل ترمزهای الکتروپنوماتیک، علاوه بر این، لازم است منبع تغذیه این ترمزها را در هر دو کابین خاموش کنید و واحد کنترل را با استفاده از سوئیچ کشش دوگانه روی لوکوموتیوهای متصل، از سیم خط جدا کنید.

7.2.3 . در قطارهایی که با دو یا چند لوکوموتیو عملیاتی در امتداد کل بازوی کششی دنبال می‌شوند، باید یک لوکوموتیو با کمپرسورهای قوی‌تر (پمپ‌های بخار-هوا روی لوکوموتیو بخار) در سر قطار نصب شود.

7.2.4. پس از اتصال لکوموتیو هل دهنده به دم قطار با قرار گرفتن آن در شبکه ترمز مشترک، راننده لوکوموتیو هل دهنده باید دسته جرثقیل ترکیبی را به حالت رانش دوگانه و دستگیره جرثقیل راننده را به سمت VI حرکت دهد. موقعیت؛ سپس کمک راننده موظف است آستین های خط ترمز خودروی دم و لوکوموتیو را به هم وصل کرده و دریچه های انتهایی بین آنها را باز کند.

در لوکوموتیوهای مجهز به دستگاه توقف اضطراری، دسته جرثقیل راننده باید در وضعیت V تنظیم شود. پس از آن، راننده لوکوموتیو پیشرو موظف است شبکه ترمز قطار را شارژ کند.

7.3. برای لوکوموتیوهای غیر عامل و واگن های چند واحدی انبارهای نورد

7.3.1. لکوموتیوها را می توان به صورت تکی در قطار و قایق فرستاد. مواد نورد موتور واگن در قطارها، بخش ها و واگن های انفرادی ارسال می شود. در همان زمان، شیلنگ های خط ترمز لوکوموتیوها و واگن های MVPS به خط ترمز مشترک قطار متصل می شوند: تمام آستین های انتهایی مجرای هوای تغذیه باید از انبار خارج شوند و انتهای آنها دریچه ها بسته هستند

هنگام جابجایی لکوموتیوهای غیرفعال و MVPS در همان راه آهن، دستور رئیس آن روش آماده سازی چنین لوکوموتیوهایی را برای حمل و نقل تعیین می کند.

7.3.2. برای لوکوموتیوها و واگن های MVPS که در حالت غیر فعال ارسال می شوند، در جرثقیل های: شماره 222، 328، 394 و 395، جرثقیل های جداکننده و ترکیبی را خاموش کنید. در جرثقیل ها: جرثقیل های دو کششی شماره 334 و 334E - خاموش کنید، دستگیره های جرثقیل های راننده را مانند کشش دوگانه نصب کنید. شیرهای اتوسوپی EPK - خاموش کنید.

منبع تغذیه را از مدارهای EPT جدا کنید.

در لوکوموتیوهایی که عمل ترمز از طریق سوپاپ ترمز کمکی شماره 254 انجام می شود، در یکی از کابین ها، تمام دریچه های قطع کننده کانال های هوای منتهی به این سوپاپ را باز کنید. اگر دستگاه مسدود کننده شماره 367 وجود دارد، آن را در همان کابین روشن کنید، در حالی که دستگیره جرثقیل ترکیبی را به موقعیت رانش دوگانه حرکت دهید. در کابین دیگر، دستگاه قفل باید جدا شود و دسته شیر ترکیبی به موقعیت کشش دوگانه منتقل شود.

اگر عمل ترمز خودکار روی لوکوموتیو مستقل از شیر شماره 254 اتفاق بیفتد، باید تمام شیرهای قطع کننده و ترکیبی کانال های هوا از این شیر بسته شوند، دستگاه مسدود کننده در کابین ها باید خاموش شود.

برای یک لوکوموتیو غیرفعال، دریچه روی خط هوا که خط ترمز را به خط تغذیه از طریق یک سوپاپ برگشت متصل می کند، باید زمانی که یک مخزن اصلی یا گروهی از مخازن روشن است باز شود. در MVPS، که در آن سیلندرهای ترمز از طریق یک سوئیچ فشار پر می شوند، باید دستگاهی برای ارسال آن در حالت سرد روشن شود.

تمام دستگیره های شیر یک لوکوموتیو غیر عامل باید در موقعیت های فوق آب بندی شوند.

در لوکوموتیوهای بخار، ترمزهای خودکار با توزیع کننده هوای نوع بار را به حالت خالی و در لوکوموتیوهای برقی و لوکوموتیوهای دیزلی BP شماره 270 و 483، حالت متوسط و تخت را روشن کنید. تغییر VR نوع محموله به حالت کوهستان بسته به فرود راهنما در نقاطی که به دستور رئیس جاده تعیین شده است انجام می شود.

در قایق‌هایی که از لوکوموتیوهای مسافربری تشکیل شده‌اند، VR شماره 292 را به حالت قطار کوتاه، و به عنوان بخشی از قطار باری یا در قایق لوکوموتیوهای باری، به حالت قطار طولانی تغییر دهید.

7.3.3. هنگام ارسال یک قطار چند واحدی یا یک قایق که از واگن های این قطارها تشکیل شده است، اگر بیش از 25 واگن در قایق وجود ندارد، BP شماره 292 را به حالت قطار کوتاه تغییر دهید. اگر بیش از 25 واگن در قایق وجود دارد و همچنین بدون توجه به تعداد واگن ها، هنگام قرار دادن قایق در قطار باری، BP شماره 292 را به حالت قطار طولانی تغییر دهید.

7.3.4. تنها در صورتی می توان قایق هایی با ترمزهای غیرفعال ارسال کرد که به کار انداختن ترمزهای خودکار غیرممکن باشد. در این موارد، دو واگن چهار محوره خالی با ترمزهای خودکار فعال و شامل باید به دم کلک متصل شوند.

در عین حال، تعداد لکوموتیوها، ماشین های MVPS و مناقصه ها در رافت بر اساس تامین فشار ترمز لازم تعیین می شود که با در نظر گرفتن وزن لوکوموتیو سربی، ماشین ها و ترمزهای آنها حداقل باید باشد. 6 تن به ازای هر 100 تن وزن قایق برای شیب هایی با شیب تا 010/0، حداقل 9 تن برای شیب تا 015/0 و حداقل 12 تن وزن برای شیب تا 020/0.

قایق باید طبق مقررات دارای ترمز دستی باشد. سرعت كلك با ترمزهاي اتوماتيك لوكوموتيوها در حالت غير فعال نبايد از 25 كيلومتر در ساعت تجاوز كند.

7.3.5. هنگام ارسال مناقصه های جداگانه، ترمزهای خودکار آنها باید در حالت خالی روشن باشد.

7.3.6. در نقاط تشکیل قایق، خروجی میله های TC باید مطابق با بند 3.2.4 تنظیم شود. این دستورالعمل

7.3.7. رساناهایی که یک قایق یا یک لوکوموتیو را همراهی می کنند باید نه تنها در مورد مقررات کلی در مورد اسکورت قایق ها، بلکه همچنین در قوانین استفاده از ترمز در لوکوموتیوهای ارسالی، روش آزمایش ترمزهای خودکار در قایق ها و حالت های سوئیچینگ نیز آموزش ببینند. از توزیع کنندگان هوا

8. تهیه قطار با ترمز

8.1. تمام قطارهایی که از ایستگاه خارج می شوند باید دارای ترمز با فشردن تضمینی کفشک ترمز مطابق با استانداردهای ترمز مورد تایید UZ (پیوست 2) باشند.

فشار تخمینی لنت های ترمز برای اتومبیل ها در جدول D.2.1 و برای لوکوموتیوها، MVPS و مناقصه ها - در جدول D.2.2 نشان داده شده است.

نیروهای محاسبه شده فشار دادن لنت ترمز مرکب روی محورهای خودروهای سواری باید بر حسب لنت چدنی مطابق بند 9 پیوست 2 در نظر گرفته شود.

در موارد استثنایی، به دلیل خرابی ترمزهای خودکار خودروهای فردی در طول مسیر، قطار را می توان از ایستگاه میانی با فشار ترمز کمتر از استانداردهای تعیین شده به اولین ایستگاهی که PTO وجود دارد، KPTO فرستاد. ، FPV خودروها، با صدور اخطار محدودیت سرعت به راننده. ترتیب حرکت و پیگیری این گونه قطارها توسط رئیس راه تعیین می شود.

8.2. وزن واقعی واگن های بار، پست و چمدان در قطارها با توجه به اسناد قطار، وزن حسابداری لوکوموتیوها و تعداد محورهای ترمز - طبق جدول 3 پیوست 2 تعیین می شود.

وزن اتومبیل های سواری با توجه به داده های چاپ شده روی بدنه یا کانال اتومبیل ها تعیین می شود و بار از مسافران، چمدان های دستی و تجهیزات گرفته می شود: برای اتومبیل های SV و اتومبیل های نرم برای 20 صندلی - 2.0 تن در هر اتومبیل؛ سایر نرم - 3.0 تن؛ محفظه - 4.0 تن؛ صندلی های رزرو شده بدون محفظه - 6.0 تن؛ صندلی غیر رزرو شده و بین منطقه ای - 9.0 تن؛ ماشین های غذاخوری - 6.0 تن.

8.3. قطارهای باری، مسافری و باری و چمدان پستی برای ثابت ماندن پس از توقف در حمل و نقل در صورت خرابی ترمزهای خودکار، باید دارای ترمز دستی و کفشک ترمز مطابق با استانداردهای مشخص شده در جدول 4 باشند. پیوست 2.

8.4 اگر ترمزهای خودکار در طول مسیر در کل قطار از کار بیفتند، تنها پس از بازیابی عملکرد ترمزها می توان ادامه داد. در غیر این صورت، قطار توسط یک لوکوموتیو کمکی مطابق با دستورالعمل تعیین شده در دستورالعمل حرکت قطارها و کار شنت در راه آهن اوکراین از حمل و نقل خارج می شود.

9. تست و راستی آزمایی ترمزهای قطارهای ترافیکی لوکوموتیو

9.1. مقررات عمومی

9.1.1 . دو نوع تست ترمز وجود دارد - کامل و کاهش یافته. علاوه بر این، برای قطارهای باری، ترمزهای خودکار در ایستگاه ها و مسیرها بررسی می شود.

هنگام تست کامل ترمزهای خودکار، وضعیت فنی تجهیزات ترمز، تراکم و یکپارچگی خط ترمز، عملکرد ترمز برای همه خودروها، فشار لنت ترمز در قطار و تعداد ترمزهای دستی بررسی می شود. شمارش می شوند.

با کاهش تست، وضعیت خط ترمز با عمل ترمزهای دو خودروی دم بررسی می شود.

در حین تست ترمز کاهش یافته، اگر پس از آزمایش کامل انجام شده از نصب کمپرسور ایستگاه انجام شود، راننده و بازرس واگن ها باید سفتی مدار ترمز قطار را از لوکوموتیو بررسی کنند.

در قطارهای باری، تراکم شبکه ترمز نیز باید توسط راننده هنگام تعویض خدمه لوکوموتیو بررسی شود.

هنگام بررسی ترمزهای خودکار یک قطار باری، مقدار تغییر احتمالی در تراکم شبکه ترمز و عملکرد ترمزهای واگن قسمت سر قطار بررسی می شود.

9.1.2. آزمایش کامل از واحد کمپرسور ایستگاه یا لوکوموتیو، کوتاه شده - فقط از لوکوموتیو انجام می شود.

9.1.3 . هنگام آزمایش ترمزهای خودکار در قطار، ترمزها از لوکوموتیو توسط راننده و از واحد کمپرسور ایستگاه - توسط بازرس واگن یا اپراتور کنترل می شود. عملکرد ترمزها در قطار و صحت درج شدن آنها توسط بازرسان واگن ها بررسی می شود.

9.1.4. بر اساس نتایج یک آزمایش کامل، بازرس واگن گواهی f را تنظیم و صادر می کند. VU-45 در مورد تأمین ترمز قطار و عملکرد صحیح آنها (پیوست 3).

کمک f. VU-45 به عنوان یک کپی کربن در 2 نسخه گردآوری شده است. اصل گواهی به راننده لوکوموتیو تحویل داده می شود و یک نسخه از آن توسط مسئول تست ترمز به مدت هفت روز در دفترچه این گواهی ها نگهداری می شود.

راننده باید گواهینامه VU-45 را تا پایان سفر نگه دارد و پس از ورود به انبار، آن را به همراه نوار سرعت سنج تحویل دهد.

اگر تغییر خدمه لوکوموتیو بدون جدا کردن لکوموتیو از قطار انجام شود، راننده تعویض کننده موظف است گواهینامه ای را که در مورد ترمز دارد به راننده دریافت کننده لوکوموتیو منتقل کند و روی نوار سرعت حذف شده درج کند: مرجع f. VU-45 به راننده انبار ______ (نام و نام خانوادگی انبار) تحویل داده شد.

9.1.5. سفتی خط ترمز از لوکوموتیو باید توسط راننده و بازرس واگن (یا کارگری که مخصوصاً به دستور رئیس راه تعیین شده است) در طول آزمایش کامل ترمزهای خودکار یا آزمایش کوتاه شده (در صورت وجود) بررسی شود. پس از آزمایش دوم از نصب ایستگاه انجام شد).

با کاهش تست ترمزهای اتوماتیک در موارد دیگر، حضور بازرس واگن یا کارگری که به دستور رئیس راه تعیین شده است هنگام بررسی سفتی الزامی نیست.

هنگام تدوین و صدور گواهی VU-45 برای راننده، نتیجه بررسی تنگی شبکه ترمز قطار از لوکوموتیو توسط کارگر اقتصاد واگن که ترمزهای اتوماتیک را آزمایش کرده است، ثبت می شود. در موارد دیگر، نتیجه بررسی چگالی شبکه ترمز پس از آزمایش ترمزها توسط راننده در گواهی VU-45 ثبت می شود.

9.1.6. در ایستگاه‌های میانی و حاشیه‌هایی که بازرسان تمام وقت واگن وجود ندارد، آزمایش کامل ترمزهای خودکار در قطارها توسط بازرسانی که از نزدیک‌ترین PTO، KPTO، PPV یا کارمندانی که به‌طور ویژه به دستور رئیس راه تعیین شده‌اند، انجام می‌شود. آموزش دیده برای انجام عملیات تست ترمز مطابق با این دستورالعمل پس از تحویل آنها با دانش PTE، ISI و این دستورالعمل آزمایش می کنند.

در ایستگاه هایی که بازرسان واگن ارائه نمی شود، هادی های واگن در بررسی عملکرد ترمزهای خودکار واگن های دم در طی آزمایش کاهش یافته در قطارهای مسافربری شرکت می کنند و کارگران آموزش دیده در این عملیات در قطارهای باری درگیر می شوند (فهرست موقعیت ها توسط سازمان تعیین می شود. سر جاده).

در قطارهای مسافری، رئیس (سرکارگر-مکانیک) قطار و هادی های واگن درگیر تست ترمز در مسیرها هستند و در قطارهای باری در مسیرها، خدمه لوکوموتیو ترمزها را آزمایش می کنند. رئیس (سرکارگر-مکانیک) یک قطار مسافربری و هادی واگن دم در تست کاهش ترمزها در ایستگاه هایی که بازرس خودرو در آن ها وجود ندارد و در مسیرهای حمل و نقل در جهت راننده شرکت دارند که توسط رادیو مخابره می شود. .

9.1.7. هنگام اتصال در ایستگاهی که دارای PTO، KPTO، PPV، به یک لوکوموتیو بعدی گروهی از خودروها، صرف نظر از تعداد آنها، بازرسی خودروهای متصل و آزمایش کامل ترمزهای خودکار توسط بازرسان انجام می شود. خودروها مطابق با الزامات PTE و این دستورالعمل.

در ایستگاه هایی که هیچ نقطه ای برای آماده سازی واگن ها برای حمل و نقل یا PTO وجود ندارد، هر واگن باید قبل از قرار گرفتن در قطار بازرسی شود و برای حرکت به نزدیک ترین ایستگاه با PTO آماده شود.

نحوه ارائه قطارها برای نگهداری و ثبت آمادگی آنها و همچنین نحوه بازرسی و تعمیر واگن ها قبل از سوار شدن به قطار در ایستگاه هایی که هیچ نقطه ای برای آماده سازی واگن ها برای حمل و نقل یا نگهداری وجود ندارد توسط رئیس سازمان تعیین می شود. جاده. در چنین ایستگاه هایی، هنگامی که بیش از 5 اتومبیل را به یک لوکوموتیو دنبال می کنیم، بازرسی و آزمایش کامل ترمزهای خودکار بدون ارائه گواهی VU-45 به راننده لوکوموتیو و داده های مربوط به وزن قطار، فشار ترمز انجام می شود. راننده لوکوموتیو با در نظر گرفتن وزن و ترمزهای لوکوموتیو، تاریخ و زمان تست کامل ترمزها، تراکم شبکه ترمز، راننده لوکوموتیو در مجله f می نویسد. TU-152، در لوکوموتیو ذخیره شده و با یک دستیار امضا شد. در عین حال، ترمزهای قابل تعمیر باید به حالت ترمز مناسب روشن شوند، به استثنای مواردی که برای حمل و نقل محموله خاص در نظر گرفته شده است. دو واگن آخر قطار باید با ترمزهای خودکار همراه و درست کار کنند. حداکثر سرعت قطار با وجود فشار ترمز واقعی با در نظر گرفتن وزن و ترمزهای لوکوموتیو تعیین می شود. پس از ورود به انبار، راننده باید ورودی را در مجله f کپی کند. TU-152 را با یک نوار سرعت سنج تحویل دهید.

قطار بدون گواهی f. VU-45 به اولین ایستگاه با PTO، جایی که باید تست کامل ترمزهای خودکار انجام شود، و گواهی f. VU-45.

9.1.8. آزمایش ترمزهای خودکار قبل از حرکت قطار باید پس از شارژ کردن شبکه ترمز با فشار نشان داده شده در جدول 3.2 انجام شود. یا بند 3.2.6. این دستورالعمل زمان از شروع رها شدن ترمزها در حین آزمایش تا حرکت برای فرود طولانی قطار مسافری باید حداقل 2 دقیقه باشد، برای قطار باری - حداقل 4 دقیقه.

9.1.9. تست ترمزها در قایق های لوکوموتیو یا MVPS توسط بازرسان خودرو همراه با هادی های قایق انجام می شود. پس از آزمایش کامل ترمزها، گواهی نامه f به راننده لوکوموتیو پیشرو صادر می شود. VU-45.

هنگام تغییر توزیع کننده هوا به حالت بارگذاری شده و همچنین در قطارهای مسافری، وزن و وسایل ترمز لوکوموتیوها در گواهی f در نظر گرفته می شود. VU-45.

9.1.10. در قطار مسافربری در ایستگاه ابتدا ترمزهای الکترو پنوماتیک و سپس اتوماتیک را تست کنید.

9.1.11. در ایستگاه اول، خروج یک لوکوموتیو بعدی، خدمه لکوموتیو باید عملکرد ترمزها (بدون توقف پنج دقیقه ای در حالت مهار) و ترمز کمکی را به روشی که در بند 3.2.3 تعیین شده است، بررسی کنند. این دستورالعمل و در ایستگاه های میانی، ترمز کمکی.

9.1.12. مسئولیت تست صحیح ترمزها در قطارها و قابلیت اطمینان داده های گواهی f. VU-45 یا مجله f. TU-152 از نظر وظایف خود بازرس واگن، راننده و در جایی که بازرس واگن وجود ندارد کارگرانی هستند که آزمایش را انجام دادند.

9.1.13. نحوه آزمایش ترمز قطارهای شنتینگ در قوانین فنی و اداری ایستگاه ها و به دستور رئیس راه تعیین می شود.

9.2. تست کامل ترمز

9.2.1. آزمایش کامل ترمزهای خودکار در قطارها انجام می شود:

در ایستگاه تشکیل و گردش قبل از حرکت قطار؛

پس از تعویض لکوموتیو و در صورت تغییر جهت لکوموتیو؛

در ایستگاه هایی که بخش های تضمین شده مجاور ترافیک قطار باری را جدا می کنند، در حین تعمیر و نگهداری قطار بدون تغییر لوکوموتیو.

در ایستگاه های قبل از حمل و نقل با فرود طولانی. قبل از فرودهای طولانی 0.018 و تندتر، آزمایش کامل با نگه داشتن ترمزهای خودکار در حالت ترمز به مدت 10 دقیقه انجام می شود. لیست این گونه ایستگاه ها توسط رئیس راه تعیین می شود. هنگام تعیین فرودهای طولانی، با مقادیر زیر هدایت شوید.