سیستم تامین سیستم منبع تغذیه موتور کاربراتوری طراحی و راه اندازی منبع تغذیه موتور

سیستم تامین سوخت موتور بنزینی⭐ برای قرار دادن و تمیز کردن سوخت و همچنین تهیه مخلوط قابل احتراق از یک ترکیب خاص و تامین آن به سیلندرها به مقدار لازم مطابق با حالت کار موتور (به استثنای موتورهای با تزریق مستقیم که سیستم قدرت آنها است) طراحی شده است. تامین بنزین به محفظه احتراق را به مقدار لازم و تحت فشار کافی تضمین می کند).

بنزینمانند سوخت دیزل، محصول تقطیر نفت است و از هیدروکربن های مختلف تشکیل شده است. تعداد اتم‌های کربن موجود در مولکول‌های بنزین 5 تا 12 است. برخلاف موتورهای دیزلی، در موتورهای بنزینی، سوخت نباید به شدت در طی فرآیند فشرده‌سازی اکسید شود، زیرا این امر می‌تواند منجر به انفجار (انفجار) شود که بر عملکرد و کارایی تأثیر منفی می‌گذارد. و موتور قدرت مقاومت در برابر ضربه بنزین با عدد اکتان آن اندازه گیری می شود. هر چه بزرگتر باشد، مقاومت سوخت در انفجار و نسبت تراکم مجاز بالاتر است. بنزین مدرن دارای عدد اکتان 72-98 است. بنزین علاوه بر مقاومت در برابر ضربه، باید دارای فعالیت خورندگی کم، سمیت و پایداری کم باشد.

جستجو (بر اساس ملاحظات زیست محیطی) برای جایگزین های بنزین به عنوان سوخت اصلی برای موتورهای احتراق داخلی منجر به ایجاد سوخت اتانول شد که عمدتاً از الکل اتیلیک تشکیل شده است که می تواند از زیست توده گیاهی به دست آید. بین اتانول خالص (نام بین المللی E100) که منحصراً حاوی الکل اتیلیک است، تفاوت وجود دارد. و مخلوطی از اتانول و بنزین (اغلب 85٪ اتانول با 15٪ بنزین؛ نام E85). سوخت اتانول از نظر خواص به بنزین با اکتان بالا نزدیک است و حتی از نظر عدد اکتان (بیش از 100) و ارزش حرارتی از آن پیشی می‌گیرد. بنابراین می توان از این نوع سوخت به جای بنزین با موفقیت استفاده کرد. تنها عیب اتانول خالص، خورندگی بالای آن است که نیاز به محافظت بیشتر در برابر خوردگی تجهیزات سوخت دارد.

واحدها و اجزای سیستم تامین سوخت موتور بنزینی مشمول الزامات بالایی هستند که مهمترین آنها عبارتند از:

• تنگی
• دقت دوز سوخت
• قابلیت اطمینان
• سهولت نگهداری

در حال حاضر، دو روش اصلی برای تهیه یک مخلوط قابل احتراق وجود دارد. اولین آنها با استفاده از یک دستگاه خاص - یک کاربراتور، که در آن هوا به نسبت معینی با بنزین مخلوط می شود، مرتبط است. روش دوم مبتنی بر تزریق اجباری بنزین به منیفولد ورودی موتور از طریق نازل های مخصوص (انژکتور) است. چنین موتورهایی اغلب موتورهای تزریقی نامیده می شوند.

صرف نظر از روش تهیه یک مخلوط قابل احتراق، شاخص اصلی آن نسبت بین جرم سوخت و هوا است. هنگام مشتعل شدن، مخلوط باید خیلی سریع و کامل بسوزد. این امر تنها با اختلاط خوب هوا و بخار بنزین به نسبت معینی حاصل می شود. کیفیت مخلوط قابل احتراق با ضریب هوای اضافی a مشخص می شود که نسبت جرم واقعی هوا به ازای هر 1 کیلوگرم سوخت در یک مخلوط معین به مورد نظری ضروری است که احتراق کامل 1 کیلوگرم سوخت را تضمین می کند. اگر در هر کیلوگرم سوخت 14.8 کیلوگرم هوا وجود داشته باشد، چنین مخلوطی نرمال نامیده می شود (a = 1). اگر هوا کمی بیشتر باشد (تا 17.0 کیلوگرم)، مخلوط بدون چربی است و a = 1.10... 1.15. هنگامی که بیش از 18 کیلوگرم هوا و 1.2> بیشتر باشد، مخلوط را بدون چربی می نامند. کاهش نسبت هوا در مخلوط (یا افزایش نسبت سوخت) غنی سازی نامیده می شود. در a = 0.85 ... 0.90 مخلوط غنی شده است، و در a< 0,85 - богатая.

هنگامی که مخلوطی از ترکیب معمولی وارد سیلندرهای موتور می شود، با قدرت و راندمان متوسط ​​به طور پایدار عمل می کند. هنگام کار بر روی مخلوط بدون چربی، قدرت موتور کمی کاهش می یابد، اما راندمان آن به طور قابل توجهی افزایش می یابد. در یک مخلوط بدون چربی، موتور به طور ناپایدار کار می کند، قدرت آن کاهش می یابد و مصرف سوخت خاص افزایش می یابد، بنابراین تمایل بیش از حد مخلوط نامطلوب است. هنگامی که یک مخلوط غنی وارد سیلندرها می شود، موتور بیشترین قدرت را ایجاد می کند، اما مصرف سوخت نیز افزایش می یابد. هنگام کار بر روی یک مخلوط غنی، بنزین به طور ناقص می سوزد، که منجر به کاهش قدرت موتور، افزایش مصرف سوخت و ظاهر شدن دوده در مجرای اگزوز می شود.

سیستم های قدرت کاربراتوری

اجازه دهید ابتدا سیستم های قدرت کاربراتوری را که تا همین اواخر رایج بودند، در نظر بگیریم. آنها ساده تر و ارزان تر از تزریق هستند، در حین کار نیازی به تعمیر و نگهداری با کیفیت بالا ندارند و در برخی موارد قابل اعتمادتر هستند.

سیستم تامین سوخت موتور کاربراتوریشامل مخزن سوخت 1، درشت 2 و 4 فیلتر سوخت ریز، پمپ پرایمینگ سوخت 3، کاربراتور 5، لوله ورودی 7 و خطوط سوخت است. هنگامی که موتور روشن است، سوخت از مخزن 1 از طریق پمپ 3 از طریق فیلترهای 2 و 4 به کاربراتور تامین می شود. در آنجا به نسبت معینی با هوای وارد شده از جو از طریق پاک کننده هوا 6 مخلوط می شود. مخلوط قابل احتراق تشکیل شده در کاربراتور از طریق منیفولد ورودی 7 وارد سیلندرهای موتور می شود.

مخازن سوختدر نیروگاه های دارای موتور کاربراتوری شبیه مخازن سیستم های قدرت دیزلی هستند. تنها تفاوت مخازن بنزین در آب بندی بهتر آنهاست که از نشت بنزین حتی در هنگام واژگونی خودرو جلوگیری می کند. برای برقراری ارتباط با اتمسفر معمولاً دو شیر در درپوش پرکننده مخزن - ورودی و خروجی تعبیه می شود. اولین مورد تضمین می کند که هنگام مصرف سوخت، هوا وارد مخزن می شود و دومی که با فنر قوی تری بارگیری می شود، برای برقراری ارتباط مخزن با اتمسفر در زمانی که فشار در آن بالاتر از اتمسفر است (مثلاً در شرایط محیطی بالا) طراحی شده است. دما).

فیلترهای موتور کاربراتوریمشابه فیلترهای مورد استفاده در سیستم های قدرت دیزل. فیلترهای صفحه ای و مشبک روی کامیون ها نصب می شود. برای تمیز کردن خوب، از مقوا و عناصر سرامیکی متخلخل استفاده می شود. علاوه بر فیلترهای ویژه، واحدهای جداگانه سیستم دارای مش فیلتر اضافی هستند.

پمپ بالابر سوختبرای وارد کردن فشار بنزین از باک به داخل محفظه شناور کاربراتور عمل می کند. در موتورهای کاربراتوری، معمولاً از یک پمپ دیافراگمی که توسط یک میل بادامک خارج از مرکز هدایت می شود استفاده می شود.

بسته به حالت کار موتور، کاربراتور به شما امکان می دهد مخلوطی از ترکیب معمولی (a = 1) و همچنین مخلوط های بدون چربی و غنی شده تهیه کنید. در بارهای کم و متوسط، زمانی که نیازی به ایجاد حداکثر توان نیست، باید آن را در کاربراتور آماده کنید و مخلوطی بدون چربی را به داخل سیلندرها وارد کنید. برای بارهای سنگین (مدت عمل آنها معمولاً کوتاه است) لازم است مخلوط غنی شده تهیه شود.

برنج. نمودار سیستم تامین سوخت برای موتور کاربراتوری:
1 - مخزن سوخت؛ 2 - فیلتر با لوله تصفیه سوخت; 3 - پمپ پرایمینگ سوخت; 4 - فیلتر ریز; 5 - کاربراتور; 6 - پاک کننده هوا; 7 - منیفولد ورودی

به طور کلی کاربراتور شامل یک دستگاه اندازه گیری و راه اندازی اصلی، سیستم های دور آرام و اجباری، یک اکونومایزر، یک پمپ گاز، یک دستگاه متعادل کننده و یک محدود کننده حداکثر سرعت میل لنگ (برای کامیون ها) است. کاربراتور ممکن است دارای یک اکوناستات و یک اصلاح کننده ارتفاع نیز باشد.

دستگاه دوز اصلیدر تمام حالت های اصلی موتور در حضور خلاء در دیفیوزر محفظه اختلاط کار می کند. اجزای اصلی دستگاه عبارتند از یک محفظه اختلاط با یک دیفیوزر، یک دریچه گاز، یک محفظه شناور، یک نازل سوخت و لوله های اسپری.

راه اندازی دستگاه ها o برای اطمینان از راه اندازی یک موتور سرد، زمانی که سرعت چرخش میل لنگ میل لنگ توسط استارت کم است و خلاء در دیفیوزر کم است، در نظر گرفته شده است. در این مورد، برای شروع مطمئن، لازم است یک مخلوط بسیار غنی شده به سیلندرها ارائه شود. متداول ترین وسیله راه اندازی، یک شیر خفه کننده است که در لوله ورودی کاربراتور نصب شده است.

سیستم بیکاربرای اطمینان از کارکرد موتور بدون بار در سرعت پایین میل لنگ عمل می کند.

سیستم بیکار اجباریبه شما امکان می دهد هنگام رانندگی در حالت ترمز موتور، در مصرف سوخت صرفه جویی کنید، یعنی زمانی که راننده، با دنده درگیر، پدال گاز متصل به دریچه گاز کاربراتور را رها می کند.

اکونومایزرطراحی شده برای غنی سازی خودکار مخلوط زمانی که موتور با بار کامل کار می کند. در برخی از انواع کاربراتورها علاوه بر اکونومایزر، از اکوناستات نیز برای غنی سازی مخلوط استفاده می شود. این دستگاه تنها زمانی سوخت اضافی را از محفظه شناور به محفظه اختلاط می رساند که خلاء قابل توجهی در قسمت بالایی دیفیوزر وجود داشته باشد که تنها زمانی امکان پذیر است که دریچه گاز کاملاً باز باشد.

پمپ شتابتزریق اجباری بخش های اضافی سوخت را به محفظه اختلاط هنگامی که دریچه گاز به شدت باز می شود را فراهم می کند. این واکنش دریچه گاز موتور و بر این اساس خودرو را بهبود می بخشد. اگر هیچ پمپ شتاب دهنده ای در کاربراتور وجود نداشت، با باز شدن تیز دمپر، هنگامی که سرعت جریان هوا به سرعت افزایش می یابد، به دلیل اینرسی سوخت، مخلوط در ابتدا بسیار لاغر می شود.

دستگاه متعادل کنندهعملکرد پایدار کاربراتور را تضمین می کند. این لوله ای است که لوله ورودی کاربراتور را به حفره هوای محفظه شناور مهر و موم شده (بدون ارتباط با جو) متصل می کند.

محدود کننده حداکثر سرعت موتوربر روی کاربراتورهای کامیون نصب شده است. پرکاربردترین محدود کننده، نوع گریز از مرکز پنوماتیک است.

سیستم های تزریق سوخت

سیستم های تزریق سوخت در حال حاضر بسیار بیشتر از سیستم های کاربراتوری به خصوص در موتورهای بنزینی خودروهای سواری استفاده می شود. بنزین با استفاده از انژکتورهای الکترومغناطیسی مخصوص (انژکتور) که در سرسیلندر نصب شده و توسط سیگنال واحد الکترونیکی کنترل می شود، به منیفولد ورودی موتور تزریق می شود. این امر نیاز به کاربراتور را از بین می برد، زیرا مخلوط قابل احتراق مستقیماً در منیفولد ورودی تشکیل می شود.

سیستم های تزریق تک نقطه ای و چند نقطه ای وجود دارد. در حالت اول، تنها یک انژکتور برای تامین سوخت استفاده می شود (با کمک آن، مخلوط کار برای تمام سیلندرهای موتور آماده می شود). در حالت دوم، تعداد انژکتورها با تعداد سیلندرهای موتور مطابقت دارد. انژکتورها در مجاورت دریچه های ورودی نصب می شوند. سوخت به صورت اسپری ریز بر روی سطوح بیرونی سر سوپاپ ها تزریق می شود. هوای اتمسفر که به دلیل ریزش در سیلندرها در حین ورود به داخل سیلندرها وارد می شود، ذرات سوخت را از سر سوپاپ ها شسته و تبخیر آنها را افزایش می دهد. بنابراین، مخلوط هوا و سوخت مستقیماً در هر سیلندر آماده می شود.

در موتوری با پاشش چند نقطه‌ای، وقتی نیرو به پمپ سوخت الکتریکی 7 از طریق سوئیچ احتراق 6 تامین می‌شود، بنزین از مخزن سوخت 8 تا فیلتر 5 به ریل سوخت 1 (ریل انژکتور) عرضه می‌شود که در همه انژکتورهای الکترومغناطیسی مشترک است. فشار در این رمپ با استفاده از رگلاتور 3 تنظیم می شود که بسته به خلاء موجود در لوله ورودی 4 موتور، بخشی از سوخت را از رمپ به سمت باک هدایت می کند. واضح است که فشار همه انژکتورها برابر با فشار سوخت در ریل است.

در صورت نیاز به تامین (تزریق) سوخت، جریان الکتریکی به سیم پیچ آهنربای الکتریکی انژکتور 2 از واحد الکترونیکی سیستم تزریق برای مدت زمان کاملاً تعریف شده وارد می شود. هسته مغناطیس الکترومغناطیس متصل به سوزن انژکتور جمع شده و راه را برای سوخت به منیفولد ورودی باز می کند. مدت زمان تامین جریان الکتریکی، یعنی مدت زمان تزریق سوخت، توسط واحد الکترونیکی تنظیم می شود. برنامه واحد الکترونیکی در هر حالت کارکرد موتور، تامین سوخت بهینه برای سیلندرها را تضمین می کند.

برنج. نمودار سیستم تامین سوخت برای موتور بنزینی با تزریق چند نقطه:
1 - ریل سوخت; 2 - نازل؛ 3 - تنظیم کننده فشار; 4 - لوله ورودی موتور; 5 - فیلتر؛ 6 - سوئیچ احتراق؛ 7 - پمپ سوخت; 8 - مخزن سوخت

به منظور شناسایی حالت کار موتور و محاسبه مدت زمان تزریق مطابق با آن، سیگنال هایی از سنسورهای مختلف به واحد الکترونیکی ارسال می شود. آنها پارامترهای عملکرد موتور زیر را اندازه گیری و به تکانه های الکتریکی تبدیل می کنند:

• زاویه دریچه گاز
• درجه خلاء در منیفولد ورودی
• سرعت میل لنگ
• هوای ورودی و دمای مایع خنک کننده
• غلظت اکسیژن در گازهای خروجی
• فشار اتمسفر
• ولتاژ باتری
• و غیره.

موتورهای با تزریق بنزین به منیفولد ورودی دارای چندین مزیت غیرقابل انکار نسبت به موتورهای کاربراتوری هستند:

• سوخت به طور مساوی بین سیلندرها توزیع می شود که باعث افزایش راندمان موتور و کاهش لرزش موتور می شود؛ به دلیل عدم وجود کاربراتور، مقاومت سیستم ورودی کاهش می یابد و پر شدن سیلندر بهبود می یابد.
• می توان میزان فشرده سازی مخلوط کار را کمی افزایش داد، زیرا ترکیب آن در سیلندرها همگن تر است.
• اصلاح بهینه ترکیب مخلوط هنگام تغییر از یک حالت به حالت دیگر به دست می آید
• پاسخ بهتر موتور را ارائه می دهد
• گازهای خروجی حاوی مواد مضر کمتری هستند

با این حال، سیستم های قدرت با تزریق بنزین به منیفولد ورودی دارای معایبی هستند. آنها پیچیده و در نتیجه نسبتا گران هستند. سرویس چنین سیستم هایی نیاز به ابزار و دستگاه های تشخیصی خاص دارد.

امیدوار کننده ترین سیستم تامین سوخت برای موتورهای بنزینی در حال حاضر یک سیستم نسبتاً پیچیده با تزریق مستقیم بنزین به داخل محفظه احتراق در نظر گرفته می شود که به موتور اجازه می دهد برای مدت طولانی روی یک مخلوط بسیار نازک کار کند که باعث افزایش راندمان و محیط زیست می شود. کارایی. در عین حال، به دلیل وجود یکسری مشکلات، سیستم های تزریق مستقیم هنوز فراگیر نشده اند.

سیستم تامین سوخت(SPT) - طراحی شده برای تامین سوخت تحت فشار بالا به محفظه های احتراق سیلندرها در زمان های معین (که با زاویه پیشروی سوخت مشخص می شود) و در مقدار معینی بسته به بار موتور.

سیستم قدرت موتور دیزل شامل موارد زیر است:

سیستم های تامین سوخت (شکل 1).

سیستم های تامین هوا (شکل 2).

سیستم های حذف گازهای خروجی (شکل 3).

برنج. 1. سیستم تامین سوخت.

برنج. 2. سیستم تامین هوا شکل. 3. سیستم های حذف گاز اگزوز.

سیستم تامین سوخت(SPT) - طراحی شده برای تامین سوخت تحت فشار بالا به محفظه های احتراق سیلندرها در زمان های معین (که با زاویه پیشروی عرضه سوخت مشخص می شود) و در مقدار معینی بسته به بار موتور (شکل 4).

ترکیب SPT:مخازن سوخت؛ پمپ پرایمینگ سوخت؛ پمپ سوخت کم فشار؛ فیلتر درشت (FGO)؛ فیلتر ریز (FTO)؛ پمپ سوخت فشار بالا (HPFP)؛ نازل ها؛ خطوط لوله فشار کم؛ خطوط لوله فشار بالا؛ خطوط لوله تخلیه

برنج. 4. ترکیب سیستم تامین سوخت.

نمودار شماتیک سیستم قدرت.

سوختاز مخزن از طریق یک فیلتر درشت توسط پمپ پرایمینگ سوخت مکیده می شود و از طریق یک فیلتر خوب از طریق خطوط سوخت کم فشار به پمپ بنزین فشار قوی می رسد که مطابق با دستور کار موتور سوخت را توزیع می کند. از طریق خطوط سوخت فشار بالا به انژکتورها می رسد. انژکتورها اتمیزه می شوند و سوخت را به داخل محفظه های احتراق تزریق می کنند. سوخت اضافی و همراه با آن هوایی که وارد سیستم شده است، از طریق دریچه بای پس پمپ سوخت فشار قوی و دریچه نازل فیلتر ریز از طریق خطوط تخلیه سوخت به مخزن سوخت تخلیه می شود. سوختی که از شکاف بین بدنه نازل و سوزن نشت کرده است از طریق خطوط تخلیه سوخت به مخزن تخلیه می شود.

پمپ سوخت فشار قویطراحی شده است تا در زمان‌های معین، بخش‌های دقیق سوخت را تحت فشار بالا به سیلندرهای موتور برساند.

هشت بخش در بدنه تعبیه شده است که هر بخش شامل یک بدنه، یک بوش پلانجر، یک پیستون، یک بوش چرخشی و یک شیر تخلیه است که از طریق یک واشر آب بندی به بوش پلانجر توسط یک اتصال فشرده می شود. پیستون تحت عمل بادامک شفت و فنر یک حرکت رفت و برگشتی انجام می دهد. فشار دهنده با یک بلوک در بدنه محکم می شود تا از چرخش آن جلوگیری کند. شفت بادامک در یاتاقان های نصب شده در روکش ها و متصل به محفظه پمپ می چرخد. فاصله محوری میل بادامک توسط شیم ها تنظیم می شود. فاصله نباید بیشتر از 0.1 میلی متر باشد.

برای افزایش منبع سوخت، پیستون توسط یک بوش متصل شده از طریق محور درایور به قفسه پمپ چرخانده می شود. قفسه در بوش های راهنما حرکت می کند. انتهای بیرون زده آن با درپوش بسته می شود. در طرف مقابل پمپ یک پیچ وجود دارد که سوخت رسانی به تمام بخش های پمپ را تنظیم می کند. این پیچ درپوش و مهر و موم شده است.

سوخت از طریق یک اتصال مخصوص به پمپ عرضه می شود که یک لوله فشار کم به آن پیچ می شود. علاوه بر این، از طریق کانال های موجود در بدنه، به سوراخ های ورودی بوشینگ پیستون جریان می یابد.

یک شیر بای پس در انتهای جلوی محفظه، در خروجی سوخت از پمپ نصب شده است که با فشار 0.6-0.8 کیلوگرم بر سانتی متر مربع باز می شود. فشار باز شدن سوپاپ با انتخاب شیم های داخل دوشاخه شیر تنظیم می شود.

پمپ توسط گردش، ضربان دار، تحت فشار سیستم روانکاری موتور عمومی روانکاری می شود.

مخازن سوخت(شکل 5). هر مخزن از یک بدنه، یک گردن پرکننده و یک لوله جمع شونده با یک صافی تشکیل شده است. گردن پرکننده با یک درپوش مهر و موم شده 6 با یک واشر بسته می شود. به منظور افزایش سفتی مخزن و همچنین کاهش هم زدن سوخت و تشکیل کف، پارتیشن هایی در مخزن تعبیه شده است.

برنج. 5. مخزن سوخت:

I-III - موقعیت سوپاپ، به ترتیب، با مخازن خاموش، مخزن سمت راست، مخزن سمت چپ روشن. 1 - لوله تخلیه سوخت به مخزن. 2 - شیر توزیع سوخت روی خط تخلیه. 3 - شیر توزیع سوخت روی خط تامین سوخت. 4 - فلنج؛ 5 - لوله مکش سوخت با صافی; 6 - پوشش; 7 - گردن پرکننده; 8 - بدن؛ 9 - پارتیشن; 10 - پایین؛ 11 - پلاگین تخلیه

در پایین مخزن یک پلاگین تخلیه برای تخلیه رسوب وجود دارد. یک سوپاپ توزیع سوخت در قسمت بالایی مخزن سمت چپ نصب شده است که برای روشن کردن منبع سوخت از مخزن راست یا چپ و همچنین برای خاموش کردن مخازن طراحی شده است و یک شیر توزیع سوخت در خط تخلیه نصب شده است که این امکان را فراهم می کند. سوخت برای تخلیه به مخزن راست یا چپ. سوپاپ های توزیع سوخت دارای سه موقعیت هستند. برای روشن کردن منبع سوخت از مخزن سمت راست، لازم است سوپاپ ها را در موقعیت II، از مخزن سمت چپ - به موقعیت III، برای خاموش کردن مخازن، شیر توزیع سوخت را در خط تامین سوخت در موقعیت I قرار دهید. .

بوستر پمپ دستی- سیستم منبع تغذیه را از قبل با سوخت پر کرده و هوا را از آن خارج کنید.

فیلتر سوخت درشت KamAZ-740- مخزن ته نشینی که سوخت ورودی به پمپ پرایمینگ سوخت کم فشار را از قبل تمیز می کند. در سمت چپ ماشین روی قاب نصب می شود (شکل 6).

برنج. 6. فیلتر سوخت درشت برای کاماز-740 دیزل

فیلتر درشت سوخت دیزل YaMZ-238 (شکل 7) از یک پوشش، یک محفظه و یک عنصر فیلتر تشکیل شده است. بدنه و روکش با چهار پیچ به هم وصل شده اند. مهر و موم بین آنها توسط یک واشر لاستیکی تضمین می شود. محفظه دارای پلاگین تخلیه با واشر است. این فیلتر از یک قاب فلزی با سوراخ هایی تشکیل شده است که یک بند نخی پشمکی روی آن پیچیده شده است.

برنج. 7. فیلتر درشت برای سوخت دیزل YaMZ-238

برای مرکزیت المنت فیلتر، یک روزت جوش داده شده به بدنه و یک برآمدگی روی جلد وجود دارد. عنصر فیلتر در انتهای بین درب و پایین محفظه محکم بسته شده است. سوراخ در پوشش، بسته شده با دوشاخه و واشر، برای پر کردن فیلتر با سوخت استفاده می شود.

فیلتر سوخت خوب(شکل 8 و 9) در نهایت سوخت را قبل از ورود به پمپ سوخت پرفشار تمیز می کند؛ در بالاترین نقطه سیستم قدرت نصب می شود تا هوای وارد شده به سیستم قدرت را به همراه بخشی از باک جمع آوری و خارج کند. سوخت از طریق شیر نازل.

برای بهبود کیفیت تصفیه سوخت، فیلتر ریز مجهز به دو عنصر فیلتر قابل تعویض موازی است که از کاغذ مخصوص ساخته شده و در یک محفظه دوتایی نصب شده است.

فیلتر سوخت خوب دیزل YaMZ-238 از یک محفظه با میله جوش داده شده به آن، یک پوشش و یک عنصر فیلتر تشکیل شده است. عنصر فیلتر قابل تعویض شامل یک قاب فلزی سوراخ شده است که جرم فیلتر روی آن قالب گیری می شود.

برنج. 8. فیلتر ریز برای سوخت دیزل KamAZ-740

1 - بدن؛ 2 - پیچ و مهره؛ 3 - واشر آب بندی; 4 - دوشاخه؛ 5 و 6 - واشر؛ 7 - عنصر فیلتر. 8 - کلاهک؛ 9 - فنر عنصر فیلتر; 10 - پلاگین تخلیه؛ 11 - میله

برنج. 9. فیلتر ریز برای سوخت دیزل YaMZ-238

1 - پلاگین تخلیه؛ 2 - واشر؛ 3 - بهار; 4 - واشر؛ 5 - واشر؛ 6 - عنصر فیلتر. 7 - بدن؛ 8 - میله; 9 - واشر: 10 - پوشش: 11 - دوشاخه مخروطی; 12 - واشر: 13 - جت; 14 - پیچ؛ 15 - واشر؛ 16 - واشر

پمپ بالابر سوخت. طراحی پمپ برای موتور دیزل KamAZ-740.11 و برای موتور دیزل YaMZ-238 یکسان است؛ این پمپ برای تامین سوخت از مخزن سوخت به پمپ فشار قوی طراحی شده است. پمپ بالابر سوخت نوع پیستونی توسط میل بادامک خارج از مرکز پمپ فشار بالا هدایت می شود. پمپ روی محفظه پمپ تزریق سوخت نصب می شود.

برنج. 10. نمودارهای پرایمینگ سوخت و پمپ های سوخت: (اسلاید شماره 11)

الف - حفره تزریق پمپ پرایمینگ سوخت؛ ب - حفره مکش پمپ پرایمینگ سوخت؛ ب - به فیلتر سوخت خوب؛ G - حفره مکش پمپ سوخت؛ د - از فیلتر درشت سوخت؛ 1 - پیستون؛ 2 - شیر ورودی؛ 3، 7 - فنرهای سوپاپ؛ 4 - فنر پیستونی; 5 - پمپ سوخت; 6 - شیر تخلیه; 8 - فنر فشار دهنده; 9 - عجیب و غریب؛ 10 - هل دهنده; 11 - شیر تخلیه; 12 - شیر ورودی؛ 13 - بهار; 14 - پمپ سوخت; 15 - پیستون

پمپ دستی پرایمینگ سوخت برای پر کردن سیستم تامین سوخت با سوخت و حذف هوا از آن عمل می کند. این پمپ از نوع پیستونی است که بر روی فلنج پمپ سوخت کم فشار با یک پیچ با واشر مسی آب بندی یا روی یک فیلتر سوخت خوب نصب می شود. پمپ از یک محفظه، یک پیستون، یک سیلندر، یک مجموعه دسته و میله، یک صفحه پشتیبانی و یک مهر و موم تشکیل شده است.

هنگامی که پیستون 15 به سمت پایین حرکت می کند، دریچه ورودی 12 بسته می شود و دریچه تخلیه 11 باز می شود، سوخت تحت فشار وارد خط تخلیه می شود و از خروج هوا از سیستم سوخت موتور از طریق دریچه 2 فیلتر ریز سوخت و شیر بای پس اطمینان حاصل می کند. پمپ سوخت فشار بالا

پس از پمپاژ سیستم، لازم است پیستون 15 را پایین آورده و با چرخاندن آن در جهت عقربه های ساعت، آن را ثابت کنید. در این حالت، پیستون از طریق یک واشر لاستیکی به انتهای سیلندر فشار داده می شود و حفره مکش پمپ پیش پرایمینگ سوخت را آب بندی می کند.

پس از پمپاژ، دسته باید بر روی ساقه رزوه دار بالایی سیلندر پیچ شود. در این حالت، پیستون به واشر لاستیکی فشار می آورد و حفره مکش پمپ سوخت کم فشار را آب بندی می کند. در بسیاری از اصلاحات وسایل نقلیه خانواده KamAZ، یک پمپ سوخت دستی دوم از همان نوع نصب شده است. این به شما امکان می دهد سوخت را بدون کج کردن کابین پمپ کنید، زیرا از طریق یک براکت روی میل لنگ محکم می شود.

همه خودروهای مدرن با موتورهای بنزینی از سیستم تزریق سوخت استفاده می کنند، زیرا از کاربراتور پیشرفته تر است، علی رغم این واقعیت که از نظر ساختاری پیچیده تر است.

موتور تزریق جدید نیست، اما تنها پس از توسعه فناوری های الکترونیکی رایج شد. این به این دلیل است که سازماندهی مکانیکی کنترل یک سیستم با دقت عملیاتی بالا بسیار دشوار بود. اما با ظهور ریزپردازنده ها این امر کاملاً ممکن شد.

سیستم تزریق از این جهت متفاوت است که بنزین در بخش های کاملاً مشخص به اجبار در منیفولد (سیلندر) عرضه می شود.

مزیت اصلی سیستم قدرت تزریق انطباق با نسبت های بهینه عناصر تشکیل دهنده مخلوط قابل احتراق در حالت های مختلف عملیات نیروگاه است. به لطف این، توان خروجی بهتر و مصرف بنزین اقتصادی به دست می آید.

طراحی سیستم

سیستم تزریق سوخت از قطعات الکترونیکی و مکانیکی تشکیل شده است. اولی پارامترهای عملیاتی واحد نیرو را کنترل می کند و بر اساس آنها سیگنال هایی را برای فعال سازی قسمت اجرایی (مکانیکی) ارسال می کند.

جزء الکترونیکی شامل یک میکروکنترلر (واحد کنترل الکترونیکی) و تعداد زیادی سنسور ردیابی است:

• موقعیت میل لنگ؛
• جریان انبوه هوا؛
• موقعیت دریچه گاز؛
• انفجار؛
• دمای مایع خنک کننده؛
• فشار هوا در منیفولد ورودی

سنسورهای سیستم انژکتوری

برخی از خودروها ممکن است چندین سنسور اضافی داشته باشند. همه آنها یک وظیفه دارند - تعیین پارامترهای عملکرد واحد برق و انتقال آنها به ECU

در مورد قسمت مکانیکی، شامل عناصر زیر است:

• پمپ سوخت الکتریکی؛
• خطوط سوخت؛
• فیلتر؛
• تنظیم کننده ی فشار؛
• ریل سوخت؛
• انژکتورها

سیستم تزریق سوخت ساده

چگونه همه کار می کند

حال بیایید به اصل عملکرد یک موتور تزریق به طور جداگانه برای هر جزء نگاه کنیم. با بخش الکترونیکی، به طور کلی، همه چیز ساده است. سنسورها اطلاعاتی را در مورد سرعت چرخش میل لنگ، هوا (وارد شده به سیلندرها و همچنین قسمت باقیمانده آن در گازهای خروجی)، موقعیت دریچه گاز (متصل به پدال گاز) و دمای مایع خنک کننده جمع آوری می کنند. سنسورها دائماً این داده ها را به واحد الکترونیکی منتقل می کنند و به همین دلیل دقت بالایی در دوز بنزین حاصل می شود.

ECU اطلاعات دریافتی از سنسورها را با داده های وارد شده در نقشه ها مقایسه می کند و بر اساس این مقایسه و یک سری محاسبات قسمت اجرایی را کنترل می کند.واحد الکترونیکی به اصطلاح حاوی نقشه هایی با پارامترهای عملیاتی بهینه نیروگاه است. (به عنوان مثال، برای چنین شرایطی لازم است به تعداد - اینقدر بنزین، برای دیگران - آنقدر ارسال شود).

اولین موتور تزریق سوخت تویوتا در سال 1973

برای روشن تر شدن آن، اجازه دهید الگوریتم عملکرد واحد الکترونیکی را با جزئیات بیشتری در نظر بگیریم، اما طبق یک طرح ساده، زیرا در واقع از مقدار بسیار زیادی داده در محاسبه استفاده می شود. به طور کلی، همه اینها با هدف محاسبه طول زمانی پالس الکتریکی است که به انژکتورها عرضه می شود.

از آنجایی که نمودار ساده شده است، فرض می کنیم که واحد الکترونیکی فقط بر روی چندین پارامتر، یعنی طول پالس زمان پایه و دو ضریب - دمای مایع خنک کننده و سطح اکسیژن در گازهای خروجی، محاسبات را انجام می دهد. برای به دست آوردن نتیجه، ECU از فرمولی استفاده می کند که در آن تمام داده های موجود ضرب می شود.

برای به دست آوردن طول پالس اصلی، میکروکنترلر دو پارامتر را می گیرد - سرعت چرخش میل لنگ و بار، که می تواند از فشار در منیفولد محاسبه شود.

برای مثال دور موتور 3000 و بار 4 است. میکروکنترلر این داده ها را گرفته و با جدول موجود در کارت مقایسه می کند. در این حالت، طول پالس اولیه 12 میلی ثانیه را بدست می آوریم.

اما برای محاسبات لازم است ضرایبی را نیز در نظر بگیریم که برای آنها قرائت از سنسورهای دمای مایع خنک کننده و پروب لامبدا گرفته می شود. برای مثال، دما 100 درجه است و سطح اکسیژن در گازهای خروجی 3 است. ECU این داده ها را گرفته و با چندین جدول دیگر مقایسه می کند. فرض کنید ضریب دما 0.8 و ضریب اکسیژن 1.0 باشد.

با دریافت تمام داده های لازم، واحد الکترونیکی محاسبه را انجام می دهد. در مورد ما، 12 در 0.8 و 1.0 ضرب می شود. در نتیجه متوجه می شویم که پالس باید 9.6 میلی ثانیه باشد.

الگوریتم توصیف شده بسیار ساده شده است، اما در واقعیت، بیش از ده ها پارامتر و شاخص را می توان در محاسبات در نظر گرفت.

از آنجایی که داده ها به طور مداوم به واحد الکترونیکی ارائه می شود، سیستم تقریباً فوراً به تغییرات پارامترهای عملکرد موتور واکنش نشان می دهد و با آنها سازگار می شود و از تشکیل مخلوط بهینه اطمینان حاصل می کند.

شایان ذکر است که واحد الکترونیکی نه تنها منبع سوخت را کنترل می کند، بلکه وظیفه آن تنظیم زاویه احتراق برای اطمینان از عملکرد بهینه موتور است.

حالا در مورد قسمت مکانیکی. همه چیز در اینجا بسیار ساده است: یک پمپ نصب شده در مخزن، بنزین را تحت فشار به سیستم پمپ می کند تا از تامین اجباری اطمینان حاصل کند. فشار باید مشخص باشد، بنابراین یک رگولاتور در مدار گنجانده شده است.

بنزین از طریق بزرگراه ها به یک رمپ تامین می شود که همه انژکتورها را به هم متصل می کند. یک ضربه الکتریکی که از ECU تامین می شود باعث باز شدن انژکتورها می شود و از آنجایی که بنزین تحت فشار است، به سادگی از طریق کانال باز شده تزریق می شود.

انواع و اقسام انژکتورها

دو نوع انژکتور وجود دارد:

1. با تزریق تک نقطه ای این سیستم منسوخ شده است و دیگر در خودروها استفاده نمی شود. ماهیت آن این است که تنها یک نازل در منیفولد ورودی نصب شده است. این طراحی توزیع یکنواخت سوخت را در سرتاسر سیلندرها تضمین نمی کرد، بنابراین عملکرد آن مشابه سیستم کاربراتوری بود.
2. تزریق چند نقطه ای خودروهای مدرن از این نوع استفاده می کنند. در اینجا، هر سیلندر نازل مخصوص به خود را دارد، بنابراین این سیستم با دقت دوز بالا مشخص می شود. انژکتورها هم در منیفولد ورودی و هم در خود سیلندر (تزریق) قابل نصب هستند.

یک سیستم تزریق سوخت چند نقطه ای می تواند از چندین نوع تزریق استفاده کند:

1. همزمان. در این نوع یک ضربه از ECU به یکباره به همه انژکتورها ارسال می شود و آنها با هم باز می شوند. در حال حاضر از این نوع تزریق استفاده نمی شود.
2. جفت شده، همچنین به عنوان جفت موازی شناخته می شود. در این نوع انژکتورها به صورت جفت کار می کنند. جالب است که فقط یکی از آنها سوخت را به طور مستقیم در هنگام استروک مکش تامین می کند، در حالی که دومی همان ضربه را ندارد. اما از آنجایی که موتور 4 زمانه است، با سیستم زمان بندی سوپاپ، عدم تطابق پاشش روی استروک روی عملکرد موتور تاثیری ندارد.
3. مرحله بندی شده در این نوع، ECU سیگنال هایی را برای باز شدن برای هر انژکتور به طور جداگانه ارسال می کند، بنابراین تزریق با یک زمان همزمان اتفاق می افتد.

قابل ذکر است که یک سیستم تزریق سوخت مدرن می تواند از چندین نوع تزریق استفاده کند. بنابراین، در حالت عادی، از تزریق فازی استفاده می شود، اما در صورت انتقال به عملیات اضطراری (به عنوان مثال، یکی از سنسورها از کار افتاده)، موتور تزریق به تزریق دوقلو تغییر می کند.

بازخورد سنسور

یکی از سنسورهای اصلی که کامپیوتر بر اساس خوانش آن زمان باز شدن انژکتورها را تنظیم می کند، پروب لامبدا است که در سیستم اگزوز نصب شده است. این سنسور مقدار هوای باقیمانده (نسوخته) را در گازها تعیین می کند.

تکامل سنسور پروب لامبدا از بوش

به لطف این سنسور، به اصطلاح "بازخورد" ارائه می شود. ماهیت آن این است: ECU تمام محاسبات را انجام داد و یک ضربه به انژکتورها ارسال کرد. سوخت وارد شد، با هوا مخلوط شد و سوخت. گازهای خروجی حاصل با ذرات مخلوط نسوخته از سیلندرها از طریق سیستم اگزوز گازهای خروجی که در آن یک پروب لامبدا نصب شده است، خارج می شوند. بر اساس قرائت های خود، ECU تعیین می کند که آیا تمام محاسبات به درستی انجام شده است یا خیر و در صورت لزوم، تنظیماتی را برای به دست آوردن ترکیب بهینه انجام می دهد. یعنی بر اساس مرحله تکمیل شده سوخت و احتراق، میکروکنترلر برای مرحله بعدی محاسبات انجام می دهد.

شایان ذکر است که در حین کار نیروگاه، حالت های خاصی وجود دارد که در آنها خوانش سنسور اکسیژن نادرست خواهد بود که می تواند عملکرد موتور را مختل کند یا مخلوطی با ترکیب خاصی مورد نیاز باشد. در چنین حالت هایی، ECU اطلاعات کاوشگر لامبدا را نادیده می گیرد و سیگنال هایی را برای تامین بنزین بر اساس اطلاعات ذخیره شده در کارت ها ارسال می کند.

در حالت های مختلف، بازخورد به این صورت عمل می کند:

• موتور را روشن کن. برای روشن شدن موتور، به مخلوط سوخت غنی شده با درصد افزایش یافته سوخت نیاز دارید. و واحد الکترونیکی این را فراهم می کند و برای این کار از داده های مشخص شده استفاده می کند و از اطلاعات سنسور اکسیژن استفاده نمی کند.
• دست گرمی بازی کردن برای اینکه موتور تزریق سریعتر به دمای عملیاتی برسد، ECU سرعت موتور را افزایش می دهد. در عین حال، دائماً دمای خود را کنترل می کند و با گرم شدن، ترکیب مخلوط قابل احتراق را تنظیم می کند و به تدریج آن را تخلیه می کند تا ترکیب آن بهینه شود. در این حالت، واحد الکترونیکی همچنان از داده‌های مشخص‌شده در نقشه‌ها استفاده می‌کند، هنوز از خوانش‌های پروب لامبدا استفاده نمی‌کند.
• بیکار. در این حالت موتور قبلاً کاملاً گرم شده است و دمای گازهای خروجی زیاد است ، بنابراین شرایط برای عملکرد صحیح پروب لامبدا فراهم است. ECU در حال حاضر شروع به استفاده از خوانش های سنسور اکسیژن کرده است که امکان ایجاد ترکیب استوکیومتری مخلوط را فراهم می کند. با این ترکیب، بیشترین توان خروجی نیروگاه تضمین می شود.
• حرکت با تغییر آرام در دور موتور. برای دستیابی به مصرف سوخت اقتصادی در حداکثر توان خروجی، به مخلوطی با ترکیب استوکیومتری نیاز است، بنابراین، در این حالت، ECU عرضه بنزین را بر اساس قرائت های پروب لامبدا تنظیم می کند.
• افزایش شدید سرعت. برای اینکه یک موتور تزریق به طور معمول به چنین عملی پاسخ دهد، یک مخلوط کمی غنی شده مورد نیاز است. برای اطمینان از این امر، ECU از داده های نقشه به جای خوانش پروب لامبدا استفاده می کند.
• ترمز موتور. از آنجایی که این حالت نیاز به توان خروجی از موتور ندارد، کافی است که مخلوط به سادگی اجازه توقف نیروگاه را ندهد و یک مخلوط بدون چربی نیز برای این کار مناسب است. برای نمایش آن، خوانش پروب لامبدا مورد نیاز نیست، بنابراین ECU از آنها استفاده نمی کند.

همانطور که می بینید، اگرچه کاوشگر لامبدا برای عملکرد سیستم بسیار مهم است، اطلاعات آن همیشه مورد استفاده قرار نمی گیرد.

در نهایت یادآور می‌شویم که اگرچه انژکتور یک سیستم ساختاری پیچیده است و شامل عناصر بسیاری است که خرابی آنها بلافاصله بر عملکرد نیروگاه تأثیر می‌گذارد، اما مصرف منطقی‌تر بنزین را تضمین می‌کند و همچنین دوستی محیط‌زیست خودرو را افزایش می‌دهد. بنابراین هنوز جایگزینی برای این سیستم قدرت وجود ندارد.

اتولیک

برای تهیه مخلوط سوخت از سیستم قدرت خودرو استفاده می شود. از دو عنصر سوخت و هوا تشکیل شده است. سیستم قدرت موتور چندین کار را همزمان انجام می دهد: تمیز کردن عناصر مخلوط، به دست آوردن مخلوط و تامین آن به عناصر موتور. بسته به سیستم قدرت وسیله نقلیه مورد استفاده، ترکیب مخلوط قابل احتراق متفاوت است.

انواع سیستم های قدرت

انواع زیر از سیستم های قدرت موتور وجود دارد که در محل تشکیل مخلوط متفاوت است:

1. داخل سیلندر موتور؛
2. خارج از سیلندرهای موتور

هنگامی که مخلوطی در خارج از سیلندر تشکیل می شود، سیستم سوخت خودرو به دو دسته تقسیم می شود:

• سیستم سوخت رسانی با کاربراتور
• استفاده از یک انژکتور (با تزریق تک)
• تزریق

هدف و ترکیب مخلوط سوخت

برای عملکرد روان موتور خودرو، مخلوط سوخت خاصی مورد نیاز است. از هوا و سوخت به نسبت معینی تشکیل شده است. هر یک از این مخلوط ها با مقدار هوا در هر واحد سوخت (بنزین) مشخص می شود.

یک مخلوط غنی شده با وجود 13-15 قسمت هوا در هر قسمت از سوخت مشخص می شود. این مخلوط با بارهای متوسط ​​عرضه می شود.

یک مخلوط غنی حاوی کمتر از 13 قسمت هوا است. برای بارهای سنگین استفاده می شود. افزایش مصرف بنزین مشاهده می شود.

یک مخلوط معمولی با وجود 15 قسمت هوا به قسمت سوخت مشخص می شود.
مخلوط بدون چربی حاوی 15-17 قسمت هوا است و در بارهای متوسط ​​استفاده می شود. مصرف سوخت اقتصادی تضمین شده است. یک مخلوط بدون چربی حاوی بیش از 17 قسمت هوا است.

ساختار کلی سیستم قدرت

سیستم قدرت موتور دارای بخش های اصلی زیر است:

• مخزن سوخت. برای ذخیره سوخت، حاوی پمپ تزریق سوخت و گاهی اوقات فیلتر است. دارای ابعاد جمع و جور
• خط سوخت این دستگاه جریان سوخت را به یک دستگاه مخلوط ساز مخصوص تضمین می کند. از شیلنگ ها و لوله های مختلف تشکیل شده است
• دستگاه تشکیل مخلوط برای بدست آوردن مخلوط سوخت و تامین آن به موتور طراحی شده است. چنین دستگاه هایی می توانند یک سیستم تزریق، تک تزریق، کاربراتور باشند
• واحد کنترل (برای انژکتورها). شامل یک واحد الکترونیکی است که عملکرد سیستم اختلاط را کنترل می کند و هرگونه نقصی را که رخ می دهد سیگنال می دهد.
• پمپ سوخت. برای ورود سوخت به خط سوخت ضروری است
• فیلتر برای تمیز کردن برای به دست آوردن اجزای مخلوط خالص لازم است

سیستم تامین سوخت کاربراتوری

این سیستم از این جهت متمایز است که تشکیل مخلوط در یک دستگاه خاص - کاربراتور اتفاق می افتد. از آن مخلوط در غلظت مورد نیاز وارد موتور می شود. سیستم منبع تغذیه موتور شامل عناصر زیر است: یک مخزن سوخت، فیلترهای تمیز کننده سوخت، یک پمپ، یک فیلتر هوا، دو خط لوله: ورودی و خروجی و یک کاربراتور.

مدار سیستم منبع تغذیه موتور به شرح زیر اجرا می شود. مخزن حاوی سوختی است که برای تامین آن استفاده خواهد شد. از طریق خط سوخت وارد کاربراتور می شود. فرآیند تغذیه را می توان با استفاده از پمپ یا به طور طبیعی با استفاده از گرانش انجام داد.

برای اینکه سوخت به وسیله نیروی جاذبه به محفظه کاربراتور برسد، باید آن (کاربراتور) زیر مخزن سوخت قرار گیرد. چنین طرحی را نمی توان همیشه در خودرو اجرا کرد. اما استفاده از پمپ باعث می شود که به موقعیت مخزن نسبت به کاربراتور وابسته نباشید.

فیلتر بنزین سوخت را تمیز می کند. به لطف آن، ذرات مکانیکی و آب از سوخت حذف می شوند. هوا از طریق یک فیلتر هوای مخصوص وارد محفظه کاربراتور می شود که آن را از ذرات گرد و غبار پاک می کند. در محفظه، دو جزء خالص شده مخلوط مخلوط می شوند. هنگامی که سوخت وارد کاربراتور می شود، وارد محفظه شناور می شود. و سپس به محفظه تشکیل مخلوط فرستاده می شود، جایی که با هوا ترکیب می شود. مخلوط از طریق دریچه گاز وارد منیفولد ورودی می شود. از اینجا به سمت سیلندرها می رود.

پس از اتمام مخلوط، گازها با استفاده از منیفولد اگزوز از سیلندرها خارج می شوند. سپس از کلکتور به یک صدا خفه کن فرستاده می شود که سر و صدای آنها را سرکوب می کند. از آنجا وارد جو می شوند.

جزئیات در مورد سیستم تزریق

در پایان قرن گذشته، سیستم های قدرت کاربراتوری به شدت با سیستم های جدید که بر روی انژکتور کار می کردند جایگزین شدند. و به یک دلیل. این ترتیب سیستم منبع تغذیه موتور چندین مزیت داشت: وابستگی کمتر به خواص محیطی، عملکرد اقتصادی و قابل اعتماد، اگزوزها کمتر سمی هستند. اما آنها یک اشکال دارند - آنها به کیفیت بنزین بسیار حساس هستند. اگر این مورد رعایت نشود، ممکن است در عملکرد برخی از عناصر سیستم نقص ایجاد شود.

"انژکتور" از انگلیسی به عنوان نازل ترجمه شده است. نمودار تک نقطه ای (تک تزریق) سیستم منبع تغذیه موتور به نظر می رسد: سوخت به انژکتور عرضه می شود. واحد الکترونیکی سیگنال هایی را به آن ارسال می کند و نازل در زمان مناسب باز می شود. سوخت به محفظه تشکیل مخلوط فرستاده می شود. سپس همه چیز مانند یک سیستم کاربراتور اتفاق می افتد: مخلوطی تشکیل می شود. سپس از سوپاپ ورودی عبور کرده و وارد سیلندرهای موتور می شود.

طراحی سیستم قدرت موتور، سازماندهی شده با استفاده از انژکتورها، به شرح زیر است. این سیستم با وجود چندین نازل مشخص می شود. این دستگاه ها سیگنال های یک واحد الکترونیکی ویژه را دریافت کرده و باز می شوند. همه این انژکتورها با استفاده از خط سوخت به یکدیگر متصل می شوند. همیشه سوخت در دسترس است. سوخت اضافی از طریق خط برگشت سوخت به باک خارج می شود.

پمپ الکتریکی سوخت را به سطح شیب دار می رساند، جایی که فشار اضافی ایجاد می شود. واحد کنترل سیگنالی را به انژکتورها ارسال می کند و آنها باز می شوند. سوخت به منیفولد ورودی تزریق می شود. هوای عبوری از مجموعه دریچه گاز به آنجا ختم می شود. مخلوط حاصل وارد موتور می شود. مقدار مخلوط مورد نیاز با باز کردن دریچه گاز تنظیم می شود. به محض پایان سکته تزریق، انژکتورها دوباره بسته می شوند و سوخت رسانی قطع می شود.

ظاهر کاربراتور:
1 - واحد گرمایش منطقه دریچه گاز؛
2 - اتصالات تهویه میل لنگ موتور;
3 - پوشش پمپ گاز;
4 - شیر خاموش کننده برقی؛
5 - پوشش کاربراتور;
6 - گل میخ نصب فیلتر هوا;
7 - اهرم کنترل دمپر هوا;
8 - پوشش استارت;
9 - بخش اهرم درایو دریچه گاز.
10 - بلوک سیم سنسور پیچ EPHH.
11 - پیچ تنظیم برای مقدار مخلوط بیکار.
12 - روکش اکونومایزر;
13 - بدنه کاربراتور؛
14 - اتصالات تامین سوخت;
15 - اتصالات خروجی سوخت;
16 - پیچ تنظیم کیفیت مخلوط بیکار (فلش)؛
17 - اتصالات برای تامین خلاء به رگولاتور احتراق خلاء

برای کارکرد موتور، لازم است مخلوطی قابل احتراق از هوا و بخار سوخت تهیه شود که باید همگن، یعنی به خوبی مخلوط شده و دارای ترکیب خاصی برای اطمینان از کارآمدترین احتراق است. سیستم منبع تغذیه موتور بنزینی با جرقه برای تهیه مخلوط قابل احتراق و تامین آن به سیلندرهای موتور و حذف گازهای خروجی از سیلندرها استفاده می شود.
فرآیند تهیه یک مخلوط قابل احتراق نامیده می شود کربناتاسیون. برای مدت طولانی از دستگاهی به نام کاربراتور به عنوان وسیله اصلی برای تهیه مخلوط بنزین و هوا و تامین آن به سیلندرهای موتور استفاده می شد.

اصل عملکرد یک کاربراتور ساده:
1 - خط سوخت؛
2 - سوپاپ سوزنی;
3 - سوراخ در پوشش محفظه شناور.
4 - سمپاش;
5 - دمپر هوا;
6 - دیفیوزر;
7 - دریچه گاز;
8 - اتاق اختلاط;
9 - جت سوخت;
10 - شناور؛
11 - محفظه شناور
در ساده ترین کاربراتور، سوخت در یک محفظه شناور ذخیره می شود، جایی که سطح سوخت ثابتی حفظ می شود. محفظه شناور توسط یک کانال به محفظه مخلوط کاربراتور متصل می شود. محفظه اختلاط دارد دیفیوزر- باریک شدن موضعی محفظه. دیفیوزر امکان افزایش سرعت عبور هوا از محفظه اختلاط را فراهم می کند. به باریک ترین قسمت دیفیوزر خارج می شود افشانه، توسط یک کانال به محفظه شناور متصل می شود. در پایین محفظه اختلاط وجود دارد سوپاپ دریچه گاز، که با فشار دادن پدال گاز توسط راننده می چرخد.
هنگامی که موتور در حال کار است، هوا از طریق مخلوط کن کاربراتور جریان می یابد. در دیفیوزر، سرعت هوا افزایش می‌یابد و خلاء در جلوی اتمایزر ایجاد می‌شود که منجر به جریان یافتن سوخت به داخل محفظه اختلاط می‌شود و در آنجا با هوا مخلوط می‌شود. بنابراین، یک کاربراتور، که بر اساس اصل یک تفنگ اسپری کار می کند، ایجاد می کند مخلوط سوخت و هوا قابل احتراق. راننده با فشار دادن پدال گاز، سوپاپ دریچه گاز کاربراتور را می چرخاند، مقدار مخلوط ورودی به سیلندرهای موتور و در نتیجه قدرت و سرعت آن را تغییر می دهد.
با توجه به اینکه بنزین و هوا چگالی متفاوتی دارند، با چرخاندن دریچه گاز، نه تنها مقدار مخلوط قابل احتراق عرضه شده به محفظه های احتراق، بلکه نسبت بین میزان سوخت و هوای موجود در آن نیز تغییر می کند. برای احتراق کامل سوخت، مخلوط باید استوکیومتری باشد.
هنگام راه اندازی یک موتور سرد، غنی سازی مخلوط ضروری است، زیرا تراکم سوخت در سطوح سرد محفظه احتراق، خواص راه اندازی موتور را مختل می کند. مقداری غنی سازی مخلوط سوخت در زمان دور آرام، زمانی که لازم است حداکثر قدرت را بدست آورید، یا هنگام شتاب دادن شدید خودرو مورد نیاز است.
با توجه به اصل عملکرد خود، ساده ترین کاربراتور به طور مداوم مخلوط سوخت و هوا را با باز شدن دریچه گاز غنی می کند، بنابراین نمی توان از آن برای موتورهای واقعی خودرو استفاده کرد. برای موتورهای خودرو از کاربراتورهایی استفاده می شود که دارای چندین سیستم و دستگاه خاص هستند: یک سیستم راه اندازی (چوک)، یک سیستم بیکار، یک اکونومایزر یا اکونوستات، یک پمپ شتاب دهنده و غیره.
با افزایش الزامات برای صرفه جویی در مصرف سوخت و کاهش سمیت گازهای خروجی، کاربراتورها به طور قابل توجهی پیچیده تر شدند؛ حتی دستگاه های الکترونیکی در آخرین نسخه کاربراتورها ظاهر شدند.