توربودیزل های کوچک قبلاً توانسته اند قلب میلیون ها راننده را به دست آورند. مزایای اصلی آنها قیمت مقرون به صرفه و راندمان بالا، قابل مقایسه با همتایان بزرگتر است. یکی از اولین خودروسازانی که شروع به تولید دیزل های کوچک کرد، رنو بود که با همکاری نیسان، مدل بسیار محبوب 1.5 dCi را توسعه داد. امروزه بسیاری از خودروها به این موتور مجهز هستند.
کوچکترین خط موتور دیزل رنو - واحد قدرت با نام K9K در سال 2001 در بازار عرضه شد. موتور چهار سیلندر هشت سوپاپ توربوشارژ با سیستم تامین سوخت ریل مشترک در چندین نسخه ارائه شد - از 64 تا 110 اسب بخار. تفاوت اصلی بین تغییرات در تجهیزات با نازل، توربوشارژر، فلایویل و غیره است. مزایای واحد عبارتند از: قدرت نسبتا بالا و مصرف سوخت کم - به طور متوسط حدود 6 لیتر در 100 کیلومتر. موتور 1.5 dCi به طور گسترده در خودروهای رنو، داچیا و نیسان استفاده می شود. در بازه زمانی 2003 تا 2010، توربودیزل بر روی SUV کوچک سوزوکی جیمنی و پس از شروع همکاری رنو با مرسدس بنز، هم در مدل های جدید کلاس A و هم در وانت سیتان (همان رنو کانگو فقط با ستاره مشخص روی مشبک).
مشکلات و خرابی های معمولی
لیست مشکلات 1.5 dCi بسیار طولانی است. یکی از جدی ترین و رایج ترین آنها قطع برق است. به عنوان یک قاعده، این به دلیل استفاده از سوخت با کیفیت پایین است که توسط دیزل فرانسوی پذیرفته نمی شود. این امر به ویژه در مورد موتورهایی با انژکتورهای دلفی صدق می کند که ممکن است حتی 10000 کیلومتر را با سوخت بد دیزل تحمل نکنند. هزینه یک نازل حدود 8-12 هزار روبل است. در اصلاحات با یک سیستم ساده و نازل های "عادی"، می توانید با تلاش برای بازگرداندن عملکرد آنها، مقدار زیادی صرفه جویی کنید. در مورد انژکتورهای پیزوالکتریک تنها راه چاره تعویض آن است.
توربوشارژر در برخی موارد می تواند بعد از 60 هزار کیلومتر مشکل ایجاد کند. توربوشارژرها در دو نوع - هندسه ثابت یا متغیر استفاده می شدند.
گاهی اوقات مواردی از چرخش آسترها و سوختگی پیستون ها - به دلیل عملکرد ضعیف نازل ها وجود دارد. علاوه بر این، باید با نقص های معمول موتورهای دیزلی دریچه EGR مقابله کرد. در نسخه‌های قدرتمندتر، فلایویل دو جرمی مشکلاتی دارد.
یکی دیگر از مشکلات معمول برای یک دیزل مدرن فیلتر ذرات دیزل است که می تواند گران باشد. بهتر است در مورد هزینه یک جدید نپرسید، بلکه دعا کنید که مشکلات مربوط به آن شما را دور بزند. گاهی اوقات مشکلاتی توسط الکترونیک کنترل موتور ایجاد می شود: سنسورهای فشار تقویت کننده و موقعیت شفت به ویژه آسیب پذیر هستند.
همانطور که از بررسی می بینید، مشکلات بالقوه زیادی برای موتور 1.5 dCi وجود دارد. با این حال، اکثریت قریب به اتفاق آنها به دلیل عملکرد نامناسب است. برای جلوگیری از هزینه های غیرضروری و زیاد در آینده، دارندگان خودروهای دیزلی باید شکاف دانش خود را که ناشی از کارکرد موتورهای بنزینی تنفس طبیعی است جبران کنند.
نتیجه
و با این حال، برخی افراد 1.5 dCi را یک انتخاب نسبتاً خطرناک می دانند. در عین حال اکثر دارندگان خودروهای دارای این توربودیزل از خرید خود بسیار راضی هستند و می خواهند در آینده شاهد 1.5 dCi زیر کاپوت باشند. قبل از خرید چنین ماشینی، هنوز ارزش دارد که تخمین بزنید چند کیلومتر در سال باید باد کنید. اگر مسافت پیموده شده کم باشد، خودرویی با موتور بنزینی سودآورتر می شود. علیرغم برخی ایرادات، قابلیت اطمینان 1.5 dCi نسبت به اکثر موتورهای دیزلی معروف، تولید کنندگان معروف تر، پایین تر نیست.
موتورهای دیزلی مدت هاست که محبوبیت زیادی در بین اکثر رانندگان به دست آورده اند. با توجه به ویژگی های طراحی، آنها قابل اعتمادتر و مقرون به صرفه تر از همتایان بنزینی هستند. برای جبران کمبود نیرو، نیروگاه های دیزلی مجهز به توربوشارژر هستند.
شرکت خودروسازی رنو یکی از اولین شرکت هایی بود که تولید موتورهای دیزلی کوچک خود را آغاز کرد. اولین مدل ها با همکاری مهندسان نیسان توسعه یافتند و به طور خاص برای این دو برند طراحی شدند.
این موتور اولین بار در سال 2001 در بازار ظاهر شد. انتخاب خریدار در ابتدا در چندین نسخه با قدرت 64 تا 110 اسب بخار در دسترس بود. تغییرات با سه رقم پس از سری K9K نامگذاری شدند، به عنوان مثال: 884 برای رنو داستر، 796 برای ساندرو و غیره. موتور 1.5dciهمچنین قابل نصب بر روی خودرو رنو کنگو، داچیا، مرسدس و سوزوکی.
با طراحی موتوریک کارخانه دیزل چهار زمانه با چهار سیلندر و توربوشارژ است. سیستم سوخت فشار قوی Common Rail توسط دلفی توسعه داده شد. پیستون ها یک میل لنگ مشترک را می چرخانند. موتور مجهز به سیستم خنک کننده مایع با گردش اجباری است.
بلوک با سیلندر از آلیاژ چدن مخصوص ساخته شده است. یک فناوری ساخت ویژه عمر پیستون های آلیاژ آلومینیوم را تا چند ده هزار کیلومتر افزایش می دهد. میانگین مصرف سوخت در شهر و بزرگراه حدود 6 لیتر در 100 کیلومتر است. این موتور با استانداردهای زیست محیطی یورو 4 مطابقت دارد.
مزایای
مانند تمام موتورهای دیزلی، K9K دارای تعدادی مزیت نسبت به واحدهای بنزینی است:
- سودآوری. به لطف فناوری تزریق، راندمان بالاتری حاصل می شود. در نتیجه مصرف سوخت به میزان قابل توجهی کاهش می یابد.
- قدرت بالا. توربوشارژ پتانسیل موتور را در مسیر با مصرف کم دیزل افزایش می دهد.
- دوستی با محیط زیست. استاندارد زیست محیطی یورو 4 که در سال 2005 معرفی شد، کاملاً با آلایندگی رنو مطابقت دارد. کانگوبا این موتور
- قابلیت اطمینان. مدل های اصلی K9K با درجه بالایی از دوام متمایز می شوند. اجزای سازنده آنها، در صورت استفاده صحیح، برای مسافت پیموده شده بسیار طولانی نیازی به تعویض ندارند.
تمام ویژگی های مثبت موتور فقط با عملکرد دقیق ظاهر می شود. تاسیسات دیزلی به رفتار متفاوتی در جاده نسبت به بنزینی نیاز دارند. رعایت تمام توصیه های سازنده باعث افزایش قابل توجه دوام موتور می شود.
مشکلات رایج
همه خریداران با 1.5 dci خوش شانس نیستند. بسیاری از خرابی های ناگهانی و تعمیرات بسیار گران قیمت شکایت دارند. شایع ترین مشکل، لنگ زدن یاتاقان های شاتون و سوختن پیستون ها است.. به عنوان یک قاعده، خود را با دویدن بیش از 150 هزار کیلومتر نشان می دهد. هزینه تعویض و تعمیر یک قطعه آسیب دیده بیشتر از خود موتور است. علت اصلی مشکل انژکتورهای معیوب است.
خرابی انژکتور به نوبه خود نتیجه استفاده از سوخت دیزل با کیفیت پایین است. غیر معمول نیست که قطعات دلفی پس از 10 هزار کیلومتر از کار بیفتند. و این با وجود این واقعیت است که قیمت یک نازل به 12 هزار روبل می رسد، بدون احتساب هزینه جایگزینی آن. نازل های این شرکت پیزوالکتریک هستند یعنی قابل تعمیر نیستند. پس از 60 هزار کیلومتر، ممکن است مشکلاتی در توربوشارژر ظاهر شود. هزینه تعمیر این قطعه به نوع آن بستگی دارد. 1.5 dci از دو نوع توربوشارژر استفاده می کرد: هندسه ثابت و متغیر.
به طور سنتی برای موتورهای دیزلی، شیر چرخش، فلایویل دو جرم و فیلتر ذرات ممکن است شکسته شوند. مورد دوم به خصوص از نظر مالی ناخوشایند است. خرید و نصب جدید حداقل 20 - 25 هزار روبل هزینه خواهد داشت. همراه با این، الکترونیک اغلب از کار می افتد - حسگرهای تقویت کننده و موقعیت شفت.
با توجه به تمام کاستی ها، بسیاری از دارندگان خودرو این موتور را انتخابی بسیار پر ریسک برای خرید می دانند. مسافت پیموده شده زیاد ممکن است نشان دهنده تمایل فروشنده برای "خلاص شدن" از قسمت مشکل ساز باشد. برعکس، دیگران از قابلیت اطمینان و کارایی موتور راضی هستند. در هر صورت، ویژگی ها و مدت کار تمام عیار کاملاً به مراقبت صاحب خودرو بستگی دارد. با استفاده از روان کننده ها و سوخت های با کیفیت می توان به عملکرد بهتری دست یافت.
سرویس
توصیه می شود فقط روغن های دارای گواهی رنو را پر کنید. لیست روغن ها توسط تاییدیه RN 0720 تنظیم می شود که ایمن ترین انواع روان کننده ها را برای موتورهای دیزلی تعیین می کند. اینها عبارتند از ELF solaris DPF 5W-30 و MOTUL Specific 0720 5W-30. اگر موتور فیلتر ذرات ندارد، 5W-40 بهترین انتخاب خواهد بود. لازم است به ازای هر 20 تا 25 هزار کیلومتر یا 1 سال استفاده فعال از خودرو در فواصل زمانی روغن جدید پر شود.
بررسی میزان صحیح روان کننده در موتور بسیار مهم است. هنگام تعویض، نباید بیش از 4.3 لیتر (در صورت عدم تغییر فیلتر روغن) و حداکثر تا 4.5 لیتر (هنگام تعویض فیلتر) باشد. توصیه می شود تسمه تایم را هر 60 هزار کیلومتر تغییر دهید. فیلتر هوا در شرایط جاده های روستایی توصیه می شود هر زمان که علائم گرفتگی آشکار می شود تعویض شود.
هنگام استفاده از هر موتور دیزلی، چند قانون را دنبال کنید:
- سطح روغن را حفظ کنید. کاهش آن باعث گرسنگی نفت می شود که یکی از خطرناک ترین فرآیندها برای موتور دیزل است. عدم روانکاری منجر به سایش سریع یاتاقان ها و خرابی خود موتور می شود.
- کیفیت سوخت را بررسی کنید یک دیزل با درجه پایین به سرعت نازل ها را از کار می اندازد که مطمئناً در طول تعمیرات یک پنی بسیار هزینه خواهد داشت.
- سرعت متوسط را حفظ کنید. رانندگی در دورهای بالا برای مدت زمان طولانی می تواند باعث "پیچش" توربو شود. سرعت پایین نیز تأثیر بدی بر توربین دارد، بنابراین بهتر است به مقادیر متوسط پایبند باشید.
- تعمیر و نگهداری به موقع را انجام دهید. تعویض به موقع قطعات یدکی و روغن به طور قابل توجهی عمر هر موتوری را افزایش می دهد.
صفحه 1 از 2
موتور K9K TURBO یک موتور چهار سیلندر سوپرشارژ، خطی، خنک‌کننده مایع با مکانیزم توزیع گاز ONS است.
سرسیلندر موتور دیزل از آلیاژ آلومینیوم ساخته شده است.
واشر سرسیلندر از فلز ساخته شده است که در برابر دما و فشار بالا مقاومت بیشتری دارد.
بلوک سیلندر موتور از چدن خاکستری با آسترهای سیلندر از قبل تشکیل شده است. بلبرینگ های میل لنگ دارای کلاهک های چدنی هستند که بخشی از بلوک هستند، از جمله پیچ و مهره. درج در هر دو قسمت بلبرینگ محصور شده است. بلبرینگ ها دارای قفل زبانه و شیارهای روانکاری در امتداد محیط مرکزی هستند.
میل بادامک موتور در بستری از یاتاقان های ساخته شده در بدنه سر نصب می شود و از حرکت محوری توسط فلنج های رانش ثابت می شود.
میل لنگ در یاتاقان های اصلی با آسترهای فولادی جدار نازک با لایه ضد اصطکاک می چرخد. حرکت محوری میل لنگ توسط دو نیم حلقه نصب شده در شیارهای بستر یاتاقان اصلی میانی محدود می شود. کانال های روغن به یاتاقان ها به صورت عرضی (مورب) انجام می شود.
فلایویل چدنی در انتهای عقب میل لنگ نصب شده و با شش پیچ محکم می شود. یک رینگ دنده بر روی فلایویل فشار داده می شود تا موتور با استارت راه اندازی شود.
پیستون ها از ریخته گری آلومینیومی ساخته می شوند. در قسمت پایین پیستون در طرف محفظه احتراق، یک فرورفتگی با یک دنده راهنما ساخته شده است که حرکت گردابی هوای ورودی و در نتیجه تشکیل مخلوط بسیار خوب را تضمین می کند. یک مدار خنک کننده خاص، پیستون را در هنگام کورس اگزوز خنک نگه می دارد. اصطکاک در گروه پیستون به دلیل پوشش گرافیتی دامن پیستون کاهش می یابد.
پین‌های پیستون با یک شکاف در باس‌های پیستون نصب می‌شوند و با یک تداخل در سرهای بالایی شاتون‌های اتصال فشرده می‌شوند که با سرهای پایینی خود از طریق آسترهای جدار نازک، مشابه، به ژورنال‌های شاتون اتصال میل لنگ متصل می‌شوند. در طراحی به موارد اصلی. به دلیل حداکثر فشار سیکل بالا، قطر پین پیستون افزایش می یابد.
میله های اتصال فولادی، آهنگری، با میله مقطع I هستند. شاتون و روکش آن از یک قطعه خالی ساخته شده و به صورت یک تکه پردازش می شود و پس از آن پوشش با استفاده از فناوری خاصی از شاتون جدا می شود. در نتیجه دقیق ترین تناسب پوشش با شاتون آن تضمین می شود. در این مورد، نصب پوشش بر روی شاتون دیگر غیر قابل قبول است.
سیستم روغنکاری ترکیبی جریان روغن روغن حاصل از مخزن روغن توسط پمپ روغن مکیده شده و از فیلتر روغن عبور کرده و با فشار وارد موتور می شود. پمپ روغن با شیر فشار بیش از حد توسط یک زنجیر غلتکی از چرخ دنده میل لنگ هدایت می شود. زیر میل لنگ موتور یک انحراف کننده روغن قرار دارد که از سرریز شدن سریع روغن جلوگیری می کند. میل لنگ آلیاژ آلومینیوم با روکش های جلو و عقب یکپارچه شده و همراه با آنها به بلوک موتور متصل می شود.
یک مبدل حرارتی روغن 6 و یک فیلتر روغن 3 نیز در سیستم روانکاری تعبیه شده است (شکل 5). یک شیر فشار بیش از حد نیز در محفظه فیلتر روغن ثابت شده است که امکان بای پس معکوس روغن را فراهم می کند. فیلتر روغن مجهز به یک عنصر فیلتر کاغذی قابل تعویض است.
سیستم خنک کننده موتور آب بندی شده است، با یک مخزن انبساط، شامل یک ژاکت خنک کننده ساخته شده در ریخته گری و احاطه سیلندرها در بلوک، محفظه های احتراق و کانال های گاز در سرسیلندر است. گردش اجباری مایع خنک کننده توسط یک پمپ آب گریز از مرکز که توسط یک میل لنگ توسط یک تسمه محرک کمکی هدایت می شود، تامین می شود. برای حفظ دمای طبیعی عملکرد مایع خنک کننده در سیستم خنک کننده، ترموستاتی تعبیه شده است که در زمانی که موتور سرد است و دمای مایع خنک کننده پایین است، دایره بزرگی از سیستم را می پوشاند.
توربوشارژ و سیستم گردش گاز اگزوز. منیفولد اگزوز با مهره به فلنج توربوشارژر متصل شده است. توربوشارژر با استفاده از یک توربین که توسط گازهای خروجی هدایت می شود، فشار هوا را افزایش می دهد. روانکاری بلبرینگ توربین در سیستم کلی روغن کاری موتور گنجانده شده است.
سیستم توربوشارژ با یک سیستم گردش گاز اگزوز تکمیل می شود. مقدار گازهای خروجی عرضه شده به سیستم توسط یک شیر برقی چرخش گاز خروجی تنظیم می شود که فشار دهنده مخروطی شکل آن سطح مقطع سوراخ بای پس را در موقعیت های مختلف سوپاپ تغییر می دهد.
سیستم تامین هنگامی که پیستون به سمت پایین حرکت می کند، هوای تمیز به داخل سیلندرهای موتور دیزل مکیده می شود. در طول سکته تراکم، فشار در سیلندر به شدت افزایش می یابد و دمای موجود در آن از دمای احتراق سوخت دیزل بالاتر می رود. اگر پیستون قبل از TDC باشد، سوخت دیزل به سیلندر تزریق می شود که تا دمای + 700-900 درجه سانتیگراد گرم شده است، که خود به خود مشتعل می شود، بنابراین نیازی به شمع نیست.
با این حال، هنگام روشن کردن موتور پس از یک دور آرام طولانی (سرما)، به خصوص اگر دمای هوا پایین باشد، فشرده سازی ساده اغلب برای مشتعل کردن مخلوط قابل احتراق کافی نیست. برای این حالت شمع هایی در محفظه احتراق تعبیه شده اند که به گونه ای قرار گرفته اند که جت سوخت از دستگاه اتمایزر نازل به نوک داغ شمع برخورد کرده و مشتعل می شود.
شمع های برق در لحظه ای که بلافاصله قبل از روشن شدن استارت به طور خودکار روشن می شوند. در همان زمان، دستگاه سیگنال دهی 9 در دسته ابزار روشن می شود (شکل 7 را ببینید)، و شمع ها شروع به گرم شدن تا دمای بالا می کنند. هدف اصلی گرم کردن شمع ها احتراق مطمئن سوخت تزریق شده به سیلندر است. پس از گرم کردن شمع تا دمای مورد نیاز (معمولاً چند ثانیه طول می کشد)، نشانگر خاموش می شود و موتور می تواند روشن شود. به طور معمول، چراغ هشدار سریعتر خاموش می شود، دمای موتور بالاتر می رود. بلافاصله قبل از راه اندازی موتور (یا اغلب کمی پس از آن)، شمع های برق خاموش می شوند. در اکثر موتورهای مدرن، آنها می توانند تا چند دقیقه پس از شروع به کار ادامه دهند تا انتشارات مضر در اتمسفر زمانی که موتور سرد کار می کند کاهش یابد و همچنین فرآیند احتراق در موتوری که هنوز به طور کامل گرم نشده است، تثبیت شود. سپس جریان فعلی به شمع ها متوقف می شود.
بنابراین، راه اندازی یک موتور دیزل و عملکرد بیشتر آن به طور مستقیم به عملکرد صحیح شمع ها بستگی دارد.
