اطلاعات کامل در مورد ATF اطلاعاتی در مورد ویژگی های روغن های atf (روغن گیربکس اتوماتیک) تفاوت بین atf چیست

برای درک کامل این موضوع، باید از راه دور بروید. در نظر بگیرید که چه روغن هایی به طور کلی در اتومبیل ها استفاده می شود، چگونه آنها اساساً تفاوت دارند. بدون پرداختن به جزئیات، اینها روغن های موتور، روغن های گیربکس (دنده)، روغن های تقویت کننده هیدرولیک، ATF و روغن ترمز هستند. شباهت همه این روغن ها اولاً این است که آنها بر پایه هیدروکربن های به دست آمده از فرآوری مواد خام هیدروکربنی فسیلی هستند که بر این اساس از نظر خواص شباهت هایی به دست می دهد. همه آنها دارای خاصیت روان کنندگی هستند که باعث افزایش لغزش بین سطوح مالشی و اثر هیدروروب (دفع پایین) و همچنین توانایی حذف گرما می شود. از نظر ظاهری کمی شبیه: روغنی در لمس با موارد مشابه در تقریب اول، اینجاست که شباهت در خواص به پایان می رسد.

گاهی اوقات وقتی روغن موتور در جعبه دنده اتوماتیک ریخته می شود و روغن ترمز در یک تقویت کننده هیدرولیک ریخته می شود، باعث خطاهای جبران ناپذیر می شود. طبیعتاً این اقدامات بلافاصله با خرابی واحد همراه می شود. بنابراین چگونه ATF (سیال انتقال خودکار) در سطح جهانی با سایر مواد ریخته شده در دستگاه های خودرو متفاوت است.

ویژگی های ATF

واقعیت این است که ATF پیچیده ترین مایع در یک ماشین است که به تعدادی ویژگی نیاز دارد که گاهی اوقات با یکدیگر در تضاد هستند.

1. اثر روان کننده: کاهش اصطکاک و سایش در یاتاقان ها، بوش ها، چرخ دنده ها، پیستون ها، شیرهای برقی.
2. افزایش (اصلاح) نیروهای اصطکاک در گروه های اصطکاک: کاهش لغزش (تغییر تغییر) بین اصطکاک های بسته کلاچ، نوارهای ترمز، مسدود کردن مبدل گشتاور.
3. حذف حرارت: حذف سریع گرما از ناحیه اصطکاک به دلیل هدایت حرارتی و سیالیت.
4. مهار کف: بدون ایجاد کف در مناطق تماس با هوا.
5. پایداری: بدون اکسیده شدن در دمای بالا و در تماس با اکسیژن اتمسفر برای طولانی ترین زمان ممکن.
6. مقاومت در برابر خوردگی: جلوگیری از ایجاد خوردگی در قسمت های داخلی گیربکس اتوماتیک.
7. Hydrophobicity: توانایی دفع رطوبت از سطوح سرویس شده.
8. سیالیت و خواص هیدرولیکی: توانایی حفظ سیالیت و خواص هیدرولیکی پایدار (درجه تراکم) در محدوده دمایی وسیع از 50- تا 200+ درجه سانتیگراد.

بنابراین اگر مارک ATF مورد نیاز در دسترس نیست یا به طور کلی مشخص نیست که در گیربکس اتوماتیک چه چیزی پر شده است، چه چیزی باید در گیربکس اتوماتیک ریخته شود و چگونه ATF را شارژ کنیم؟

برای ساده‌تر شدن پاسخ، ابتدا چند ادعا را بیان می‌کنیم.

1. هر نوع ATF - آب معدنی، نیمه سنتتیک یا مصنوعی خالص بدون هیچ عواقب منفی با هم مخلوط می شوند. ATF های مدرن تر عملکرد و ویژگی های بهتری دارند.
2. افزودن نوع مدرن تر ATF به نوع کمتر مدرن، خواص آن را بهبود می بخشد.
3. هرچه ATF مدرن کمتر باشد، خواص آن بدتر است و بنابراین باید بیشتر تغییر کرد، اما حتی متراکم ترین ATF از نوع DEXTRON II بدون هیچ مشکلی با مدرن ترین گیربکس اتوماتیک از نوع ZF6HPZ6 کار می کند. در عمل ثابت شده!
4. هیچ سازنده ای اطلاعات کاملی در مورد ترکیب و خواص ATF که تولید می کند فاش نمی کند و خود را به توصیه های عمومی تبلیغاتی محدود می کند. استثنا روغن های بسیار اصلاح شده ویژه است که تولید کنندگان آنها نمی دانند چه چیزی را مخلوط کرده اند و نوید یک اثر فوق العاده را می دهند. چنین مایعاتی، در صورت تمایل به استفاده از آنها، بهتر است بدون مخلوط شدن با چیزی ریخته شوند، زیرا اثر غیرقابل پیش بینی است.
5. دستورالعمل های تولیدکنندگان برای استفاده از ATF در محصولاتشان عمدتاً با هدف افزایش سود هدایت می شود و همیشه از نظر فنی توجیه نمی شود.
6. استفاده از ATF با خواص اصطکاک ثابت برای گیربکس های اتوماتیک با قفل مبدل گشتاور سخت، و ATF با ویژگی های عملکردی متغیر برای گیربکس های اتوماتیک با قفل شبکه دارای حالت لغزش کنترل شده، مطلوب است (اما ضروری نیست). مهم.
7. کلیه قطعات آهن، چرخ دنده، بلبرینگ، کلاچ، آب بند و غیره. در گیربکس های اتوماتیک آنها از موادی با همان خواص تشکیل شده اند، صرف نظر از سازنده گیربکس اتوماتیک، تفاوت های ظریف بسیار مهم نیست، به این معنی که ATF های مختلف نمی توانند اساساً خواص متفاوتی داشته باشند.

با خلاصه کردن تمام موارد فوق ، نتیجه زیر را می گیریم: اگر ATF را در یک گیربکس اتوماتیک به طور کلی پر یا تغییر دهید ، توصیه می شود از یک ATF مدرن تر و ظاهراً گران تر استفاده کنید و فقط ویژگی های اصطکاک آن را در نظر بگیرید (متغیر یا متغیر). ثابت) برای گیربکس اتوماتیک شما. اگر بودجه محدود است ، می توانید هر ATF را که برای قیمت مناسب است پر کنید - این به طور قابل توجهی بر عملکرد گیربکس اتوماتیک تأثیر نمی گذارد ، اما ATF باید بیشتر تعویض شود. توصیه های تولیدکنندگان را می توان به هیچ وجه نادیده گرفت. هنگام ریختن ATF در مایع موجود، اگر همان مارک در دسترس نباشد، لازم است از مایعی با کلاس کمتر از اصلی استفاده شود، یعنی. DEXTRON III. اضافه کردن DEXTRON II امکان پذیر است، اما برعکس، نامطلوب است، زیرا اگر ویژگی های ATF را در گیربکس اتوماتیک اصلی کاهش دهید، ممکن است بدتر شروع به کار کند، اگر اصلاً نمی دانید چه چیزی پر شده است و از آسیب رساندن می ترسند، گران ترین ATF مدرن نوع DIV-DVI را دوباره در خواص اصطکاک اضافه کنید.

ترکیب ATF

با توجه به نیاز به دستیابی به چنین تعداد زیادی از خواص چند جهته، ترکیب ATF بسیار پیچیده است و با جزئیات توسط سازندگان فاش نشده است. در اطلاعات باز، فقط داده های کلی در مورد ترکیب شیمیایی و مولکولی مواد افزودنی اصلی وجود دارد، این افزودنی ها (افزودنی ها) هستند که در نهایت مجموعه خواصی را تشکیل می دهند که ATF باید داشته باشد، فرمول های دقیق مواد و برهم کنش های آنها طبقه بندی می شود.

ترکیب شیمیایی ATF از دو بخش اصلی تشکیل شده است - این پایه پایه و بسته افزودنی است. پایه پایه سیال حامل مستقیم است که حجم اصلی را تشکیل می دهد. با توجه به نوع آن، پایه به سه گروه اصلی معدنی، نیمه مصنوعی و مصنوعی تقسیم می شود. مخلوطی از پایه های معدنی و مصنوعی نیز استفاده می شود که به صورت مصنوعی به فروش می رسد. پایه‌های معدنی شامل روغن‌های پارافینیک (پارافینیک) و نفتنیک، گروه آن‌ها در سیستم‌های طبقه‌بندی XHVIYAPI ATIEL (انجمن فنی مؤسسه نفتی آمریکایی روان‌کارهای اروپایی) است. نیمه سنتتیک یا مشروط سنتتیک شامل روغن‌های پایه معدنی هیدراته (هیدروایزومر شده) است که بهبود یافته در نظر گرفته می‌شوند، اما نسبت به گروه اول، طبقه‌بندی VHVI آنها، یکی از نام‌های تجاری Yubase است. اما گروه پایه مصنوعی واقعی روغن های پلی آلفائولفین HVHVI (PAD) هستند. فناوری تولید آنها در حال حاضر بسیار پیچیده و گران است و در بیشتر موارد ATFهای مصنوعی موجود در بازار از بخشی از یک پایه مصنوعی با افزودن یک جزء پایه معدنی یا مشروط مصنوعی تشکیل شده است که هرگز در بسته بندی به شما اطلاع داده نمی شود. .

افزودنی های GATF

قسمت دوم ترکیب شیمیایی ATF بسته افزودنی است. ترکیب شیمیایی آنها نیز توسط تولید کنندگان طبقه بندی می شود و اطلاعاتی در مورد ترکیب شیمیایی عمومی و درصد یون های مواد مختلف در اختیار عموم قرار دارد: فسفر - P +، روی - Zn +، بور - Bo، باریم - Ba، گوگرد - S، نیتروژن، منیزیم و غیره

در واقع، این یون ها بخشی از پلی استرها هستند که در مخلوط، ترکیبات شیمیایی اضافی ایجاد می کنند و خواص خاصی از مواد افزودنی را افزایش می دهند.

به همین دلیل است که ما همیشه در مورد بسته بندی افزودنی با ویژگی های خاص صحبت می کنیم.

ترکیب یونی بسته افزودنی رایج ترین DEXTRON III / MERCON ATF را در نظر بگیرید. مقدار کل مواد افزودنی در DIII نسبت به روغن پایه 17 درصد است که در ترکیب یونیزرها:

• فسفر - 0.3% AW در اسید 2-اتیل هگزیل فسفریک، خواص ضد سایش را در افزودنی ZDDP بهبود می بخشد.
• روی - 0.23٪ به عنوان بخشی از ZDDP روی دی اتیل دی تیوفسفات - خواص آنتی اکسیدانی، ضد سایش.
• نیتروژن - 0.9% افزودنی AW (ضد سایش)
• بور - 0.16% افزودنی AW، با افزایش ZDDP، خواص پاک کنندگی را افزایش می دهد.
• کلسیم - 0.05٪، در ترکیب فنولات کلسیم - یک اثر شستشو، به علاوه یک پراکنده در ترکیب پایه افزودنی TBN، اثر ضد خوردگی.
• منیزیم - 0.05٪ خواص شوینده به عنوان بخشی از افزودنی پایه، کاهش اسیدیته، اثر ضد خوردگی.
• گوگرد - 0.55٪ افزودنی AW، به علاوه در ترکیب اصلاح کننده های اصطکاک (FM)، خواص ضد سایش در ترکیب EP.
• باریم - مختلف، کنترل جزئی دیر.
• سیلوکسان - 0.005% کف زدا فعال.

یون‌های زیر بخشی از افزودنی‌هایی هستند که فرمول‌های پیچیده‌ای دارند که جزئیات آن‌ها طبقه‌بندی شده، برخی از نام‌های آن‌ها و فرمول شیمیایی کلی آنها آمده است:

• ZDP - فسفات روی، اثر ضد خوردگی
• ZDDP - - دی تیو فسفات، آنتی اکسیدان، ضد خوردگی.
• TCP - تری کرسیل فسفات، افزایش مقاومت در برابر حرارت.
• HP - پارافین کلر، مقاومت در برابر درجه حرارت بالا.
• MOG - گلیسیرین مونوپلاست
• اسید استریک
• PTFE - تفلون (تقریباً هرگز در ATF استفاده نشده است)
• SO - سولفاته EP (Extrime Pressure Additive) خواص را تحت فشار اضافی تثبیت می کند.
• ZCO - کربوکسیلات روی، بازدارنده خوردگی.
• NA گروهی از بنزن های آلکیله شده است.
• POE - اترها.
• TMP - پلی‌نول‌های اتر لاینولئیک
• MODTP

در مجموع، حدود صد افزودنی از این دست ساخته شده است، و یک بسته از افزودنی ها می تواند شامل حداکثر 20 ماده پیچیده باشد که در صورت ترکیب، یک اثر متقاطع ایجاد می کند که ویژگی های مورد نظر را برای ATF ایجاد می کند.

تاریخچه ایجاد ATF

آزمایش های ایجاد گیربکس های اتوماتیک به صورت دسته جمعی در دهه 20 قرن بیستم آغاز شد، اما در آن روزها هیچ کس به طور جدی به تغییر خواص مایعات هیدرولیک مورد استفاده در آنها فکر نمی کرد. اولین پیشرفت بزرگ در سال 1949 اتفاق افتاد، زمانی که جنرال موتورز اولین توسعه سری ATF را با نام نوع A در جهان معرفی کرد. این محصول بر اساس روغن معدنی نفت ساخته شده بود و اسپرماستی نهنگ اسپرم به عنوان تنها افزودنی مورد استفاده قرار گرفت. روغن اسپرم توسط غده ای مخصوص از حیوان نگون بخت ترشح شده و در دو کیسه که در فرورفتگی های بین استخوان های قسمت فوقانی جمجمه قرار دارند جمع می شود. این کیسه ها به عنوان تشدید کننده سیگنال های اولتراسونیک نهنگ عمل می کردند. پس از کشتن و قصابی نهنگ، چربی اسپرماسیت از محتویات کیسه های اسپرماسیت منجمد و هیدراته شد و در نتیجه ماده ای به نام Cetin به دست آمد که فرمول شیمیایی آن C15H31COOC16H33 است که به عنوان جزء اصلی اولین ATF استفاده می شد.

کیفیت ATF نوع A به قدری بالا بود که مخلوط عملاً نیازی به اصلاح نداشت، بر اساس این واقعیت که در آن زمان گیربکس ها سرعت پایینی داشتند و دمای کار از 70-90 درجه سانتیگراد تجاوز نمی کرد. با گذشت زمان، قدرت و گشتاور افزایش یافت و نوع A اصلی دیگر نیازها را برآورده نکرد، زیرا در دماهای بالاتر اکسید می شد و کف می کرد و قادر به تحمل سرعت های بالا نبود.

مورد بعدی در توسعه ATF سیال نوع A پسوند A بود که در سال 1957 با عملکرد بهبود یافته ایجاد شد. برای اولین بار، افزودنی های حاوی مواد مبتنی بر فسفر، روی و گوگرد در حداقل مقادیر (حدود 6.2٪) شروع به استفاده از آنها کردند که باعث بهبود خواص آنتی اکسیدانی و سایر خواص ATF شد.

پس از آن ده سال هیچ چیز جدیدی وجود نداشت و تنها در سال 1967 GM با ایجاد ATF با شاخص B قدم بعدی را برداشت و از آن لحظه طبقه بندی به نام DEXTRON معرفی شد و مایع به نام DEXTRON B. تفاوت اساسی آن این بود که مقدار قابل توجهی (حدود 9 درصد) از مواد بر پایه باریم، روی، فسفر، گوگرد، کلسیم و بور وارد ترکیب آن شد که می توان آن را بسته افزودنی نامید.

برداشت نامحدود شیمیایی از نهنگ ها آنها را در آستانه انقراض قرار داد و در سال 1972 دولت ایالات متحده مجبور شد قانون گونه های در حال انقراض حیوانات و پرندگان را تصویب کند که به طور کامل شکار نهنگ را ممنوع می کرد. تولیدکنندگان ATF روزهای سیاهی را سپری کرده اند. برای چندین سال امکان یافتن جایگزینی برای چربی اسپرماستی وجود نداشت. هنگام استفاده از مایعات باقی مانده در اختیار سازندگان، تعداد خرابی های گیربکس اتوماتیک در ایالات متحده 8 برابر شد و موضوع بوی فاجعه می داد. در اواسط دهه 1970 بود که International Lubricants با همکاری شیمیدان آلی مشهور فیلیپ، یک استر موم مصنوعی مایع به نام LIQUID WAXESTER را که تحت علامت تجاری LXE® ثبت شده بود، ایجاد کرد که بهبود خواص مورد نیاز ATF را ممکن می ساخت. به طور متوسط ​​50٪. مایعات حاصل حتی در تعدادی از ویژگی ها از ATF بر اساس اسپرماستی پیشی گرفتند. بر اساس این فناوری، در سال 1975 GM شاخص C DEXTRON II را با محتوای افزودنی 10.5٪ ایجاد کرد. اما به زودی مشخص شد که ATF کاملاً تهاجمی است و شروع به ایجاد خوردگی سطوح فلزی می کند ، بنابراین یک سال بعد DEXTRON II index D ایجاد شد که شامل افزودنی های سرکوب کننده خوردگی اضافی بود. مرحله بعدی در سال 1990، شاخص E DEXTRON II بود که شامل تثبیت کننده های ویسکوزیته در دماهای پایین و تثبیت کننده ها در دماهای بالا بود. در سال 1995، DEXTRON III به دستاورد همه خلاقیت ها تبدیل شد، به عنوان بخشی از آن، تمام الزامات مدرن در نظر گرفته شد و بسته پیچیده ای از افزودنی ها معرفی شد. تاکنون GM DEXTRON IV، DEXTRON V و DEXTRON VI را ایجاد کرده است. به موازات جنرال موتورز، توسعه دهندگان داخلی تعدادی از شرکت ها را رهبری کردند، مانند فورد، که تعدادی ATF خود را ایجاد کردند که توسط طبقه بندی MERCON، طبقه بندی Tyret تویوتا (DTT) متحد شدند.

این امر منجر به سردرگمی نسبتاً زیادی در طبقه بندی روغن ها و درک سازگاری آنها با یکدیگر و با طراحی گیربکس اتوماتیک شد. بنابراین، با گذشت زمان، تصمیم گرفته شد که همه این استانداردها با طبقه بندی GM-DEXTRON گره بخورند. بنابراین، در اکثر بسته های ATF هر شرکت، می توانید کتیبه را در پشت حاشیه مشاهده کنید: "Analogue DEXTRON III" یا "DIV" و غیره.

تفاوت خواص ATF از تولید کنندگان مختلف چیست. تعیین سازگاری با طراحی گیربکس اتوماتیک.

می خواهم فوراً متذکر شوم ، صرف نظر از آنچه کارشناسان شایسته می گویند ، هیچ تفاوت اساسی در ویژگی های مدرن ترین ATF وجود ندارد. اگر وارد جزئیات شوید، دو عامل اصلی به عنوان معیار تفاوت در نظر گرفته می شوند:

1. تعامل ATF با انواع مختلف مواد اصطکاکی.
2. ویژگی های مختلف ضرایب اصطکاک در کلاچ کلاچ اصطکاکی خواص اصطکاکی (ضریب اصطکاک متغیر و ثابت).

در مورد اولین نکته: حدود دوازده تولید کننده مواد اصطکاکی در جهان مانند Borg Warren، Alomatic، Alto و دیگران وجود دارد که هر کدام ترکیبات اصلی خود را توسعه می دهند. اساس معمولاً یک الیاف سلولز مخصوص درمان شده (مقوا اصطکاکی) است که در آن رزین های مصنوعی مختلف به عنوان چسب و دوده، آزبست، انواع سرامیک، تراشه های برنز، کامپوزیت های الیافی از نوع * و فیبر کربن اضافه می شود. بر این اساس، اعتقاد بر این است که سازنده گیربکس اتوماتیک نوع ATF را برای مواد اصطکاک مورد استفاده انتخاب می کند و مقدار بهینه ضریب برش بین کلاچ ها را در تماس کامل انتخاب می کند تا تولید گرما را در بسته های کلاچ به حداقل برساند. با این حال، صرف نظر از تفاوت در ترکیب کلاچ های اصطکاکی، همه توسعه دهندگان از یک زنجیر استفاده می کنند، بنابراین، کلاچ های اصطکاکی با کیفیت بالا از شرکت های بومی از نظر خواص تفاوت چندانی ندارند، بنابراین به انواع مختلف ATF واکنش مشابهی نشان می دهند.

در مورد دوم: پارامترهای درگیری عناصر اصطکاکی گیربکس اتوماتیک با ضریب اصطکاک تعیین می شود. اصطکاک به ترتیب دو نوع است:

• اصطکاک لغزشی که هنگام برخورد عناصر اصطکاکی تا زمانی که کاملاً درگیر شوند، رخ می دهد.
• اصطکاک ایستا، زمانی که کلاچ ها در حالت درگیری کامل قرار می گیرند و نسبت به یکدیگر بی حرکت می شوند.

علاوه بر کلاچ های موجود در ترمز و عناصر محرک گیربکس اتوماتیک، یک کلاچ قفل مبدل گشتاور نیز وجود دارد که هنگام تعویض از حالت هیدرودینامیکی (به دلیل فشرده سازی مایعات بین تیغه های متضاد) از حالت انتقال گشتاور اصلی به یک سخت (زمانی که قفل کاملاً روی بدنه فشار داده می شود و کلاچ H / TR به طور معمول در مکانیک کار می کند) مجموعه ای از اثرات اصطکاک را دریافت می کند. با این حال، در گیربکس های اتوماتیک مدرن G / T 6 مرحله ای یا بیشتر، یک حالت میانی ظاهر شده است، به نام لغزش کنترل شده قفل (FLU - Flex Lock Up) برای تعویض نرم تر و راحت تر، زمانی که تنظیم کننده فشار با فرکانس سوئیچینگ بالا فشاری را که قفل را کنترل می کند اعمال می کند و خاموش می کند و آن را در آستانه لغزش نگه می دارد. بر این اساس، همه انواع ATF به دو دسته با خواص اصطکاک ثابت (Type F, Type G) و خواص اصطکاک متغیر (DEXTRON، MERCON، MOPAR) تقسیم می شوند.

ATF با خواص اصطکاکی بدون تغییر تصویری نسبتا خطی دارد: با فشار دادن کلاچ اصطکاکی (سرعت لغزش کاهش می یابد) ضریب اصطکاک افزایش می یابد و در لحظه ای که کلاچ های اصطکاکی درگیر می شوند به حداکثر می رسد. این کار باعث می شود که چرخ دنده ها با تخصیص حداقل مکاتبات به وضوح کار کنند.

بر این اساس، احساس اثر سوئیچینگ وجود دارد. هنگام استفاده از ATF با خواص اصطکاک متغیر، در مرحله اولیه فشار دادن کلاچ اصطکاکی، ضریب لغزش اصطکاک حداکثر مقدار را دارد، اما با فشرده شدن آنها تا حدودی کاهش می یابد و در تماس کامل دوباره به حداکثر می رسد، اما در این حالت مقدار، ضریب اصطکاک استاتیک بسیار کمتر است. این باعث می‌شود که تعویض دنده نرم‌تر و راحت‌تر انجام شود، اما میزان گرمای تولید شده افزایش می‌یابد.

عواقب احتمالی: اگر ATF را با ویژگی های متغیر در یک گیربکس اتوماتیک با گنجاندن سخت g / t پر کنید، این می تواند باعث یک اثر نامطلوب لغزش قفل شود. در مورد گیربکس اتوماتیک فرسوده نشده، گیربکس هیدرودینامیکی تا زمانی که کاملاً درگیر شود گشتاور خود را حفظ می کند و هیچ اتفاق ناخوشایندی رخ نخواهد داد. در یک گیربکس اتوماتیک فرسوده یا آسیب دیده با قفل و کلاچ سوخته، لغزش بیش از حد می تواند وضعیت را تشدید کند و باعث تخریب مرگبار شود. با این حال، اگر در یک گیربکس اتوماتیک با لغزش کنترل شده قفل، ATF را با خواص اصطکاکی بدون تغییر پر کنید، این می تواند باعث تغییر دنده سخت تر شود، اما عواقب غم انگیزی به همراه نخواهد داشت. از اینجا می توان نتیجه گرفت که می توان ATF را با ویژگی های اصطکاک اصلاح شده به آن اضافه کرد و نرم تر عمل می کند و اگر احساس کرد که گیربکس اتوماتیک کمی بیشتر از حد لازم لیز می خورد ، می توانید ATF را بدون تغییر پر کنید. خواص اصطکاک و با وضوح بیشتری کار خواهد کرد.

در پایان می توانم اضافه کنم که عوامل بسیار جدی تر از خواص اصطکاک روغن ها که بر عملکرد گیربکس های اتوماتیک تأثیر می گذارد شرایط دما ، درجه سایش سطوح کلاچ اصطکاکی و سایر دستگاه ها و اجزای کنترل و یخ زدگی است. قبل از این عوامل، تفاوت در خواص ATF ناچیز می شود. در نظر گرفتن آنها فقط در صورتی منطقی است که شرایط عملیاتی ایده آل برای یک ماشین جدید وجود داشته باشد.

آخرین پیشرفت در بازار ATF

چند سال پیش، فن‌آوران شرکت پتروشیمی AMALIE MOTOR OIL یک ATF مصنوعی جهانی را توسعه دادند که مشابه آن در جهان وجود ندارد، دارای خواص خارق‌العاده‌ای است که به همان اندازه الزامات انواع گیربکس‌های اتوماتیک را برآورده می‌کند. این مایع "سیال گیربکس اتوماتیک یونیورسال آمالی یونیورسال" نام داشت که با دریافت گواهینامه از کلیه سازندگان پیشرو خودرو و گیربکس اتوماتیک، انقلابی واقعی در بازار ایالات متحده ایجاد کرد. نوع جدیدی از پایه کاملاً مصنوعی و یک بسته افزودنی چند منظوره پیشرفته، محافظت بی‌نظیر و عملکرد پایداری را هنگام استفاده در هر نوع گیربکس اتوماتیک و روباتیک، تقویت‌کننده‌های هیدرولیک و سایر سیستم‌های هیدرولیک، صرف نظر از سازنده، ارائه می‌دهد. این با موفقیت جایگزین کل خط DEXTRON، MERCON، مایعات گیربکس از کرایستر، تویوتا، کاترپیلار و سایر سازندگان می شود. این مایع برای استفاده در گیربکس های اتوماتیک با بارهای سنگین از سازندگانی مانند BMV، آئودی، لندرور، مرسدس بنز، میتسوبیشی، تویوتا و هر وسیله نقلیه دیگری در بازارهای آمریکا، اروپا و آسیا توصیه می شود. دو سال پیش، این ATF در بازار روسیه ظاهر شد. برای آن دسته از صاحبان خودرو که دارای امکانات هستند و برای نگهداری اسب آهنی خود از آنها دریغ نمی کنند، این محصول یک راه حل واقعی است.

قابل کلیک

ما بررسی خود را از موضوعات مورد علاقه خوانندگان این وبلاگ آغاز می کنیم و آنها آنها را سفارش می دهند. امروز ما یک موضوع از وبلاگ کاریبا که بعید است برای خیلی ها جالب باشد، اما شاید بحث ما در این پست به او کمک کند. و این چیزی است که او را نگران می کند "در حال حاضر من به سوال زیر علاقه دارم: تأثیر روغن ATF جهانی بر عملکرد مبدل گشتاور گیربکس یا چرا لگد می زند؟)))))))"

بیایید با کمی تاریخ شروع کنیم ...

اولین مشخصات ATF (سیال گیربکس اتوماتیک - مایع گیربکس اتوماتیک) نوع "دکسرون" توسط جنرال موتورز در سپیده دم، در سال 1967 (دکسرون B) منتشر شد. مشخصات بیشتر به طور مرتب به روز می شوند:
1973 - Dexron II (DIIC) که بالفعل به استاندارد جهانی ATF تبدیل شد.
1981 - Dexron IID - موردی که اکنون با نام تجاری "dexron-2" می فهمیم.
1991 - Dexron IIE - مشخصات بهبود یافته، ATF مبتنی بر مصنوعی (بر خلاف DIID معدنی)، دارای خواص ویسکوزیته-دمای بهتری است.
1993 - Dexron III (DIIIF) با الزامات جدید برای خواص اصطکاک و ویسکوزیته، تا به امروز استاندارد باقی مانده است.
1999 - دکسرون IV (پایه مصنوعی)

فورد همچنین سعی کرد با مشخصات "Mercon" خود از جنرال موتورز عقب نماند، اما، با وجود به روز رسانی های بیشتر (یا شاید به همین دلیل)، چنین توزیعی دریافت نکرد و ATF Mercon (حداقل تا همین اواخر) رسماً به طور کامل با Dexron یکپارچه شد. "اهم (به عنوان مثال - DIII / MerconV).

عضو باقی مانده از "سه بزرگ"، کرایسلر، راه خود را با ATF Mopar رفت (تا اواسط دهه 90 - 7176 یا ATF +، اخیراً - 9xxx). از اوست که می توانید آغاز مبارزه ATF ویژه برای هستی را بشمارید. اگرچه گاهی اوقات کرایسلر با یک توصیه ساده زندگی را برای کاربران آسان تر می کند: "Dexron II یا Mopar 7176" (این یک کلمه در مورد قابلیت تعویض است).

میتسوبیشی (MMS) - هیوندای - کنگلومرای پروتون، که اکنون با کرایسلر مرتبط است، همین مسیر را طی کرد. در بازار آسیا، آنها از مشخصات MMC ATF SP (از Diamond) و هیوندای استفاده می کنند - و ATF اختصاصی (اصیل) آنها، ماهیت همان SP است. در مدل های بازار آمریکا، SP با Mopar 7176 جایگزین می شود. اگر در مورد درجه ها صحبت کنیم، ATF Diamond SP آب معدنی است، SPII نیمه مصنوعی است، SPIII ظاهراً مصنوعی است. Euroanalogues به ویژه در BP (Autran SP) موفق هستند، بنابراین می توانید موارد بیشتری را در کاتالوگ شرکت آنها مشاهده کنید. به هر حال، بارها و بارها به طور قاطع نوشته شده بود که "فقط ATF SP ویژه را می توان در دستگاه های MMC ریخت." این کاملا درست نیست. بسیاری از جعبه‌های اتوماتیک قدیمی MMC برای پر شدن با Dexron "a" تجویز می‌شوند. تقریباً، می‌توان آن را به صورت زیر تعریف کرد: گیربکس‌های اتوماتیک همه (یا تقریباً همه) خانواده‌ها، که تقریباً تا دوره 1992-1995 تولید شده بودند، با DII، اتوماتیک سوخت‌گیری می‌شدند. گیربکس های 1992-1995 - قبلا ATF SP، سپس از 1995-1997 - SP II، گیربکس های اتوماتیک فعلی - SPIII. بنابراین نوع مایعی که باید پر شود باید همیشه طبق دستورالعمل مشخص شود، در غیر این صورت، همان اصول برای ATF اعمال می شود. SP همانطور که در زیر برای ATF نوع T (تویوتا) توضیح داده شده است.

و در نهایت، در واقع تویوتا. سیال آن - نوع T (TT) در دهه 80 سرچشمه می گیرد و در جعبه های چهار چرخ متحرک A241H و A540H استفاده می شود. نوع دوم مایع ویژه، نوع T-II، طراحی شده برای جعبه های کنترل الکترونیکی و FLU، در اوایل دهه 90 ظاهر شد. در سال 95-98. TT-III و بعداً با TT-IV جایگزین شد.
"فقط نوع T" (08886-00405) را با TT-II..IV اشتباه نگیرید - به زبان دوستداران مایعات اصلی، "اینها ATFهایی با خواص متفاوت هستند."
Castrol Transmax Z مصنوعی (که اتفاقاً بسیار نزدیک به DIII است) رسماً به عنوان یوروآنالوگ اولین نوع T شناخته شد ، Mobil ATF 3309 اکنون به عنوان آنالوگ نوع T-IV در نظر گرفته می شود. به طور کلی به دلیل تغییرات دوره ای در توصیه ها (حتی برای همان نسل از مدل) نوع اسمی ATF باید در دستورالعمل های بومی مشخص شود - این نه تنها به نوع جعبه، بلکه به سال ساخت یک ماشین خاص نیز بستگی دارد.

چرا سازنده به آن نیاز دارد؟

از یک طرف، برای غول های خودروسازی ذکر شده چقدر راحت تر است که دوچرخه را اختراع نکنند، بلکه از عظیم ترین ATF استفاده کنند (به هر حال، اروپایی ها عمدتاً این مسیر را دنبال می کنند)، اما از طرف دیگر، چرا تغذیه نکنید. تولیدکنندگان نفت وابسته؟ از آنجایی که اکنون Dexron می تواند توسط هر کسی که بیش از حد تنبل است تولید شود، و جنرال موتورز باید یک "بازگشت" برای صدور گواهینامه دریافت کند، ژاپنی ها که نمی توانند بدتر از بقیه حساب کنند، سهم خود را از سود می خواستند. خوشبختانه هیچکس آنها را برای معرفی مشخصات جدید اذیت نمی کند، اما مالکان همچنان باید هزینه آن را بپردازند. بله، و موقعیت مناسب به شما این امکان را می دهد که مردم را متقاعد کنید که TT و سایر ATF های ویژه بسیار بهتر از Dexron هستند. و توجه کنید - اغلب روی Dexron "e" نوشته می شود - "به جای Mopar، SP و غیره استفاده نکنید." اما در بسیاری از ATF های ویژه - چیزی شبیه به "استفاده در گیربکس های اتوماتیک که دکسرون برای آنها توصیه می شود قابل قبول است." بنابراین ، در عین حال ، روغن های مخصوص از هیچ مشکل مکانیکی با ماشین های اتوماتیک "معمولی" نمی ترسند - نکته اصلی افزایش فروش است. آیا برعکس ممکن است؟

چرا جعبه به آن نیاز دارد؟

و به راستی این همه دردسر برای چه بود؟ در واقع، با توجه به خواص ویسکوزیته-دما برای هر یک از ATF های خاص، یک آنالوگ از Dexron's به راحتی انتخاب می شود. بنابراین معلوم می شود که تنها تفاوت بین ATF های خاص وجود برخی "خواص اصطکاک افزایش یافته" است (یعنی اصطکاک را افزایش می دهند. ).
برای چی؟ از آنجایی که در این جعبه‌های خودکار حالت مبدل گشتاور با "انسداد جزئی" (FLU - Flex Lock Up) ارائه می‌شود. ساده شده، به صورت زیر اجرا می شود. یک ماشین اتوماتیک معمولی در دو حالت کار می کند - یا به عنوان مبدل گشتاور (GDT)، که گشتاور را از طریق مایع منتقل می کند، یا در حالت مسدود کردن سخت، زمانی که میل لنگ موتور، محفظه توربین گاز و شفت ورودی جعبه به طور صلب وصل شده اند. توسط یک کلاچ اصطکاکی و لحظه به طور کاملاً مکانیکی و بدون تلفات (مانند یک کلاچ سنتی) به دستگاه اتوماتیک منتقل می شود. در یک جعبه با انسداد جزئی، یک حالت میانی نیز وجود دارد، زمانی که شیر مسدود کننده ترانسفورماتور در فرکانس بالا فعال می شود، به طور خلاصه کلاچ را به بدنه GDT آورده و جمع می کند تا در لحظه تماس نیرو را از طریق آن منتقل کند. این عملاً تمام است. اگر در همان زمان، به دلایلی، نیروی اصطکاک کافی برای انتقال گشتاور از طریق کلاچ وجود نداشته باشد، جعبه همچنان کار می کند - در حالت انتقال هیدرولیک معمولی. از ناخوشایندترین عواقبی که می توان انتظار داشت - افزایش کمی مصرف سوخت و راندمان ترمز موتور کمی پایین تر (و حتی پس از آن، نه لزوما). آیا ممکن است آسیب مکانیکی داشته باشد؟ چرا اینطور است - جعبه بدون توجه به کارایی انتقال چرخش به یک طریق این حالت را انجام می دهد و ثانیاً بازخورد (سنسور سرعت شفت ورودی گیربکس) نیز وجود دارد که به شما امکان می دهد FLU را تنظیم کنید. سیگنال کنترل بله، و مسدود کردن جزئی در بارهای کم روی موتور (به عنوان مثال، در حالت بیکار اجباری) و در محدوده سرعت نسبتاً باریک انجام می شود.

ما به ویژه به "ماشین های تمام چرخ متحرک" توجه خواهیم کرد، از جمله به دور از موارد جدید - چرا آنها به TT نیاز دارند؟ آنها فقط از یک کلاچ هیدرومکانیکی برای قفل کردن اتوماتیک دیفرانسیل مرکزی استفاده می کنند که در اصل مشابه FLU است (فقط چند صفحه).

اگر برای یک جعبه جدید در شرایط ایده آل ژاپنی، ویژگی های ATF روی کار تأثیر بگذارد، در آن دسته از ماشین هایی که با ما کار می کنند، عوامل کاملاً متفاوتی تعیین کننده خواهد بود. خودتان فکر کنید چه چیزی قوی تر خواهد شد - ترکیب کمی تغییر یافته مایع (نه به اندازه "دارای خواص ثابت" تغییر یافته است، و سپس فقط طبق نظر سازنده. به هر حال، این ضریب اصطکاک چقدر بیشتر می تواند باشد. از این گذشته، فراموش نکنید که در آن ATF خود نه تنها کلاچ قفل، بلکه بقیه کلاچ های جعبه و مجموعه دنده های سیاره ای که از نسخه های اولیه همان خانواده ماشین های بدون آنفولانزا آمده اند نیز حمام می کند. واقعی ها:
- سایش کلاچ قفلی به مرور زمان یا تغییر در خواص کلاچ آن
- فشار سیال کار (نوسانات 10-15٪ از مقدار متوسط ​​برای یک جعبه جدید هنجار است)
- تنظیمات موتور
- سایش عمومی عناصر گیربکس اتوماتیک (هم در قسمت هیدرولیک و هم در قسمت مکانیکی)
- تنظیمات گیربکس اتوماتیک (باز هم، گسترش مقادیر اسمی)
- سبک رانندگی
- وضعیت و پیری ATF پر شده
- شرایط آب و هوایی (به ویژه یخبندان) ...

و فراموش نکنیم - جعبه های دارای FLU دانش انحصاری ژاپنی ها نیستند، اما این واقعیت کمی شناخته شده است که هر دو Dexron III و علاوه بر این، Dexron IV با در نظر گرفتن الزامات ماشین های اتوماتیک با مسدود کردن جزئی توسعه یافته اند.

با توجه به این واقعیت که یک انتقال هیدرومکانیکی (HMT) شامل چندین واحد مختلف (مبدل گشتاور، جعبه دنده، سیستم کنترل خودکار پیچیده) است، الزامات سخت گیرانه تری بر روی روغن کار در آن نسبت به روغن برای گیربکس های مکانیکی اعمال می شود.

درجه روغن	جایگزین های احتمالی	نوع روغن، کاربرد توصیه شده
TM-2-18	TM-3-18	چرخ دنده های خار و حلزونی؛ در تمام آب و هوا، قابل اجرا تا -20 درجه سانتیگراد
TM-3-18	TM-5-12V، TM-5-12rk	چرخ دنده های خار، مخروطی مارپیچی و حلزونی؛ در تمام آب و هوا، قابل اجرا تا -25 درجه سانتیگراد
TM-3-9	TM-5-12V، TM-5-12rk	در واحدهای انتقال خودرو در دمای هوا تا -45 درجه سانتیگراد؛ همه آب و هوا برای مناطق شمالی، انواع زمستانی برای نوار شمالی
TM-5-12	-	همه آب و هوا برای منطقه آب و هوای سرد و زمستان برای خط میانی. روغن جهانی است. محدوده دمای عملکرد روغن از -40˚C تا 140˚C
TM-4-18	TM-5-18، TM-5-12V، TM-5-12rk	چرخ دنده های هیپوید برای کامیون ها، در هر شرایط آب و هوایی برای منطقه آب و هوای معتدل، قابل اجرا تا -30 درجه سانتی گراد
TM-5-18	TM-5-12V، TM-5-12rk	واحدهای انتقال با دنده های هیپووئید، گیربکس و فرمان خودروهای سواری؛ در تمام آب و هوا، قابل اجرا تا -30 درجه سانتیگراد
TM-4-9	TM-5-12V، TM-5-12rk	واحدهای انتقال تجهیزات خودرو، از جمله آنهایی که دارای دنده های اصلی هیپووئید هستند هنگام کار در منطقه آب و هوای سرد تا دمای -50 درجه سانتیگراد

جدول 2.19. خواص مصرف کننده مواد افزودنی و مواد افزودنی برای روغن دنده

نام دارو	هدف	کشور، سازنده
تهویه کننده گیربکس دستی FenomMANUALTRANSMISSIONCONDITIONER سری F ENOM	بهبود عملکرد گیربکس ها، جعبه های انتقال و محرک های نهایی محورهای محرک از جمله نوع هیپوید	روسیه، LT "آزمایشگاه تریبوتکنولوژی"
H.P.L.S.	کاهش سایش و صدا در گیربکس های دستی، جعبه های انتقال و گیربکس ها	بلژیک، Wynn's

وظایف اصلی روغن در GMF عبارتند از: انتقال نیرو از موتور به شاسی خودرو. روغن کاری اجزا و قطعات گیربکس؛ گردش در سیستم کنترل HMF؛ انتقال انرژی برای روشن کردن کلاچ های اصطکاکی GMP؛ خنک کننده قطعات واحدها و مکانیسم های واحد.

میانگین دمای روغن در میل لنگ GMP 80-95 درجه سانتیگراد و در دوره تابستان در چرخه رانندگی شهری - تا 150 درجه سانتیگراد است. بنابراین، HMF بیشترین تنش گرمایی را در بین تمام واحدهای انتقال خودرو دارد. چنین دمای بالای روغن در HMF، بر خلاف گیربکس مکانیکی، عمدتاً به دلیل اصطکاک داخلی ایجاد می شود (نرخ جریان روغن در مبدل گشتاور به 80-100 متر بر ثانیه می رسد). علاوه بر این، اگر بیش از مقدار لازم برای غلبه بر مقاومت جاده از موتور خارج شود، نیروی اضافی صرف اصطکاک داخلی روغن می شود که دمای آن را بیشتر می کند. سرعت بالای حرکت روغن در مبدل گشتاور منجر به هوادهی شدید آن، افزایش کف کردن و تسریع اکسیداسیون روغن می شود.

ویژگی های طراحی HMF الزامات سختگیرانه و گاهی متناقضی را بر روی روغن تحمیل می کند (به عنوان مثال، چگالی بالا و ویسکوزیته کم، ویسکوزیته کم و خواص ضد سایش بالا، خواص ضد سایش بالا و خواص اصطکاک نسبتاً بالا). خواص فیزیکی، شیمیایی و عملیاتی اصلی روغن های تولید داخل برای انتقال هیدرومکانیکی در جدول آورده شده است. 2.20.

برای اطمینان از عملکرد هیدروترانسفورماتور با بالاترین راندمان و عملکرد مطمئن قطعات روغن کاری شده، روغن باید ویسکوزیته مطلوبی داشته باشد. افزایش ویسکوزیته روغن به دلیل کاهش دمای آن از90 درجه سانتیگراد تا 30 درجه سانتیگراد منجر به کاهش راندمان هیدروترانسفورماتور به طور متوسط ​​5-7٪ می شود. از طرف دیگر، برای ایجاد یک لایه روغن قوی روی سطح اصطکاک و کاهش نشتی از طریق دستگاه های آب بندی، روغن باید نسبتاً چسبناک باشد. استفاده از روغن‌هایی با ویسکوزیته در دمای 100 درجه سانتی‌گراد معادل 1.4 میلی‌متر بر ثانیه به جای 5.1 میلی‌متر بر ثانیه در GMT، ویژگی‌های دینامیکی خودرو را 6-8٪ بهبود می‌بخشد و همچنین به مصرف سوخت کمک می‌کند. . بالاترین راندمان گیربکس های هیدرولیک زمانی تضمین می شود که ویسکوزیته روغن در دمای 100 درجه سانتی گراد از 4-5 میلی متر بر ثانیه بیشتر نباشد.
الزامات ضد سایش برای روغن نیز بسیار بالا است. طیف گسترده ای از مواد برای جفت های اصطکاکی (فولاد-فولاد، فولاد-سرمت و غیره) که در GMT استفاده می شود، انتخاب روغن ها و مواد افزودنی به آنها را دشوار می کند. وجود برخی مواد افزودنی در روغن ها باعث کاهش سایش فلزات آهنی می شود، اما باعث سایش زیاد فلزات غیرآهنی و گاهی برعکس می شود.

علاوه بر این، برای عملکرد عادی دیسک های اصطکاک، روغن باید ضریب اصطکاک افزایش یافته را ارائه دهد: از 0.1 تا 0.18. هنگامی که ضریب اصطکاک کمتر از 0.1 باشد، عملکرد دیسک های کلاچ با لغزش همراه است و زمانی که ضریب اصطکاک بیشتر از 0.18 باشد، تکان می خورد. در هر دو مورد، این منجر به خرابی زودرس دیسک های اصطکاکی می شود. مقاومت آنتی اکسیدانی روغن عملکرد قابل اعتماد و بادوام HMF را تضمین می کند. اکسیداسیون روغن، علاوه بر آلودگی عمومی آن و افزایش محتوای اسیدی، منجر به اختلال در عملکرد طبیعی دیسک های اصطکاکی می شود.

جدول 2.20. ویژگی های روغن های خانگی برای انتقال هیدرومکانیکی

نام شاخص ها	هدف کلی برای چرخ دنده های خار، اریب، اریب مارپیچ و چرخ دنده های حلزونی
	A (برای انتقال هیدرومکانیکی)	آر(برای انتقال هیدرواستاتیک)
ویسکوزیته سینماتیک، mm 2 / s: در 100 درجه سانتی گراد در 50 درجه سانتی گراد	7,8 23-30	3,8 12-14
نقطه اشتعال، ˚С، پایین تر نیست	175	163
نقطه ریزش، ˚С، بالاتر نیست	-40	-45
عملکرد در دما، ˚С، نه کمتر از	-30	-40
محتوای عناصر فعال، %: کلسیم فسفر فلز روی کلر گوگرد جمع	0,15-0,18 - 0,08-0,11 - - 0,23-0,29	0,15-0,18 - 0,08-0,11 - - 0,23-0,29
درجه ویسکوزیته SAE	75 وات	-
درجه ویسکوزیته API	GL-2	GL-2

دمای عملیاتی بالای روغن در HMF، تماس مستقیم با مقدار زیادی هوا در حضور فلزات غیرآهنی فعال کاتالیزوری باعث اکسیداسیون سریع آن در حجم، لایه نازک و حالت مه آلود می شود.

علاوه بر این، ویژگی های طراحی HMF و همچنین شرایط عملکرد خودرو، تأثیر زیادی بر اکسید شدن روغن دارد. بنابراین، برای مثال، رانندگی یک خودرو در حالت شهری با توقف های مکرر و سرعت کم باعث اکسیداسیون روغن سریعتر از رانندگی در جاده های روستایی می شود.

برای کاهش شدت اکسیداسیون روغن و کاهش رسوب لاک و لجن بر روی قطعات انتقال هیدرولیک، افزودنی های آنتی اکسیدانی و شوینده به روغن ها اضافه می شود. علاوه بر این، گیربکس های اتوماتیک گاهی به سیستم های خنک کننده مجهز می شوند.
قدرت خورندگی روغن به مواد مختلف باید حداقل باشد، زیرا قطعات HMF از فلزات مختلف و آلیاژهای آنها ساخته شده است. قطعات ساخته شده بر اساس فلزات غیرآهنی بیشترین حساسیت را در برابر خوردگی دارند.

ترکیب شیمیایی روغن نباید اثر مضری روی دستگاه های آب بندی لاستیکی داشته باشد، یعنی. باعث تورم یا انقباض بیش از حد قطعات لاستیکی که منجر به نشت روغن می شود. تورم قطعات لاستیکی نباید بیش از 1-6٪ باشد.
افزودنی های ضد خوردگی به روغن اضافه می شود تا از خوردگی قطعات HMF جلوگیری شود.
چگالی روغن برای عملکرد کارآمد GMF از اهمیت بالایی برخوردار است. هر چه چگالی بیشتر باشد، انتقال آبی توان بیشتری را می تواند انتقال دهد.
چگالی روغن مورد استفاده در HMF، در دمای عملیاتی 80-95 درجه سانتیگراد، از (81.8-80.9) 10 -6 n / mm 3، و در دمای اتاق - (86.3-86.7) 10 -6 n است. /mm 3.

خواص خنک کنندگی روغن از نظر ظرفیت گرمایی ویژه ارزیابی می شود که برای HMF در محدوده دمای عملیاتی باید 2.08-2.12 کیلوژول بر کیلوگرم درجه سانتیگراد باشد.

مقاومت روغن در برابر کف کردن با افزودن مواد افزودنی ضد کف به آن تضمین می شود.

کیفیت روغن های دنده و افزایش طول عمر آنها با وارد کردن مواد افزودنی در ترکیب آنها حاصل می شود. روی میز. 2.21 خواص مصرف کننده برخی از افزودنی ها و مواد افزودنی در روغن دنده برای GMF به منظور بهبود خواص عملکرد آنها را نشان می دهد.

طبق GOST 17479.2-85، روغن های دنده بسته به ویژگی های عملکردی آنها به 5 گروه تقسیم می شوند که حوزه های کاربرد آنها را تعیین می کنند (جدول 2.22) و به 4 کلاس ویسکوزیته (جدول 2.23).
علامت گذاری روغن های دنده، به عنوان مثال، TM-2-9، به شرح زیر انجام می شود: TM - روغن دنده؛ 2 - گروه روغن با توجه به خواص عملیاتی. 9 - کلاس ویسکوزیته.
کلاس های ویسکوزیته روغن های دنده مطابق با SAE در جدول آورده شده است. 2.24.
طبق طبقه بندی API، روغن های دنده بر اساس سطح خاصیت ضد سایش و فشار شدید آنها طبقه بندی می شوند. روغن های کلاس GL -1 در فشار کم و سرعت لغزش در دنده ها استفاده می شود. آنها حاوی مواد افزودنی نیستند. روغن‌های GL-2 حاوی مواد افزودنی ضد سایش و روغن‌های GL-3 حاوی افزودنی‌های فشار شدید هستند و عملکرد چرخ‌دنده‌های مخروطی مارپیچی، از جمله دنده‌های هیپووئید را تضمین می‌کنند.
جدول 2.21. خواص مصرف کننده مواد افزودنی و افزودنی های روغن برای گیربکس های اتوماتیک

نام دارو	هدف	تولید کننده کشور
گیربکس اتوماتیک و قدرت	حصول اطمینان از تعویض روان و از بین بردن نشت مایع از گیربکس اتوماتیک	بلژیک، Wynn's
تنظیم برای Trans Extend With ER	عملکرد عالی گیربکس اتوماتیک را فراهم می کند، پس از 10 هزار کیلومتر از ماشین استفاده می شود یا پس از 3-4 ماه پارک کردن آن استفاده می شود.	ایالات متحده Hi-Gear
نرم کننده و سیلر ترانس اید	از بین بردن لغزش، افزایش عمر مفید و جلوگیری از نشت مایع	ایالات متحده آمریکا، CD-2
درزگیر و تنظیم برای گیربکس اتوماتیک Trans Plus	محافظت از گیربکس در برابر گرمای بیش از حد در حین کار، از بین بردن نشتی از جعبه در 15 کیلومتری ماشین، سازگار با انواع مایعات گیربکس اتوماتیک	ایالات متحده Hi-Gear
درزگیر و تنظیم برای گیربکس اتوماتیک Trans Plus With ER	محافظت در برابر گرمای بیش از حد در حین کار، عملکرد کامل گیربکس اتوماتیک را تضمین می کند، نشتی را از جعبه برای 15 کیلومتر کارکرد خودرو حذف می کند، سازگار با انواع مایعات	ایالات متحده Hi-Gear

روغن های کلاس GL-4 برای چرخ دنده ها و گیربکس های هیپووئید با بار متوسط ​​استفاده می شود که در شرایط سرعت شدید و بارهای ضربه ای و همچنین در سرعت های بالا و گشتاور کم یا سرعت های پایین و گشتاور بالا کار می کنند.
روغن‌های کلاس GL-5 برای دنده‌های هیپووئید بسیار بارگذاری شده خودروهای سواری و همچنین تجاری مجهز به گیربکس‌هایی که در حالت‌های بار ضربه‌ای در سرعت‌های بالا و علاوه بر این، در حالت‌های گشتاور کم در سرعت‌های بالا یا گشتاورهای بالا در سرعت‌های پایین کار می‌کنند، استفاده می‌شود. سرعت ها مطابقت تقریبی روغن های دنده با توجه به کلاس های ویسکوزیته و گروه های شرایط عملیاتی مطابق با GOST 17479.2-85، سیستم SAE و سیستم API در جدول آورده شده است. 2.25.

با توجه به الزامات خاص روغن برای گیربکس های هیدرولیک اتوماتیک، گاهی اوقات این روغن ها را مایعات ATF (سیالات انتقال خودکار) می نامند.
سازندگان عمده گیربکس های هیدرومکانیکی مشخصاتی را برای سیالات گیربکس اتوماتیک ایجاد کرده اند. رایج ترین الزامات جنرال موتورز و فورد است.

طبقه بندی جنرال موتورز مربوط به روغن هایی با نام تجاری DEXRON (DEXRON II، DEXRON ME، DEXRON III) است.
روغن های فورد توسط مارک MERCON (V 2 C 1380 CJ, M2C 166H) مشخص شده اند.

جدول 2.22. گروه روغن های دنده با توجه به محتوای افزودنی ها، خواص عملکردی و زمینه های کاربرد آنها

گروه نفت	وجود مواد افزودنی در روغن	منطقه کاربردی توصیه شده، تنش های تماس و دمای روغن در حجم
1	روغن های معدنی بدون مواد افزودنی	چرخ دنده های استوانه ای، مخروطی و حلزونی که در تنش های تماسی از 900 تا 1600 مگاپاسکال و دمای روغن در حجم تا 90 درجه سانتی گراد کار می کنند.
2	روغن های معدنی با افزودنی های ضد سایش	همینطور در تنش های تماسی تا 2100 مگاپاسکال و دمای روغن در حجم تا 130 درجه سانتی گراد
3	روغن های معدنی با افزودنی های متوسط ​​EP	چرخ دنده های استوانه ای، مخروطی، مارپیچی و هیپووئیدی که در تنش های تماسی تا 2500 مگاپاسکال و دمای روغن در حجم تا 150 درجه سانتی گراد کار می کنند.
4	روغن های معدنی با افزودنی های EP کارایی بالا	دنده‌های استوانه‌ای، مارپیچی مخروطی و هیپووئیدی که در تنش‌های تماس تا 3000 مگاپاسکال و دمای روغن در حجم تا 150 درجه سانتی‌گراد کار می‌کنند.
5	روغن های معدنی با افزودنی های EP با عملکرد بالا و عملکرد چند منظوره و همچنین روغن های جهانی	چرخ دنده های هیپووئیدی که با بارهای ضربه ای در تنش های تماس تا 3000 مگاپاسکال و دمای روغن در حجم تا 150 درجه سانتی گراد کار می کنند.

جدول 2.23. کلاس های ویسکوزیته روغن های دنده مطابق با GOST 17479.2-85

کلاس ویسکوزیته	ویسکوزیته سینماتیک، میلی متر 2 در ثانیه، در دمای +100 درجه سانتی گراد	دما، ˚С، که در آن ویسکوزیته دینامیکی از 150 Pa s تجاوز نمی کند
9	6,00-10,99	-45
12	11,00-13,99	-35
18	14,00-24,99	-18
34	25,00-41,00	-

جدول 2.24. درجه های ویسکوزیته برای روغن های دنده طبق SAE

کلاس ویسکوزیته	دما، ˚С، که در آن ویسکوزیته از 150 Pa s تجاوز نمی کند، نه بالاتر	ویسکوزیته، میلی متر 2 در ثانیه، در دمای 99 درجه سانتی گراد
		دقیقه	حداکثر
75 وات	-40	4,2	-
80 وات	-26	7,0	-
85 وات	-12	11,0	-
90	-	13,5	≤24,0
140	-	24,0	≤41,0

جدول 2.25. انطباق با درجه های ویسکوزیته و گروه های روغن دنده از نظر خواص عملکرد مطابق با سیستم های GOST 17479.2-85، SAE و API

GOST 17479.2-85	سیستمSAE	GOST 17479.2-85	سیستمAPI	دامنه کاربرد با توجه به شرایط عملیاتی
کلاس ویسکوزیته		گروه شرایط عملیاتی
9	75 وات	TM-1	LG-1	چرخ دنده با استفاده از روغن با افزودنی های ضد کف و ضد کف
12	80W/85W	TM-2	LG-2	مکانیسم های استفاده از روغن با افزودنی های ضد اصطکاک
18	90	TM-3	LG-3	محورهای دانای کل با چرخ دنده های مخروطی مارپیچی؛ افزودنی های فشار شدید ضعیف
34	140	TM-4	LG-4	چرخ دنده های هیپووئید؛ مواد افزودنی EP با قدرت متوسط
-	250	TM-5	LG-5	دنده های هیپوید برای کامیون ها و اتومبیل ها؛ افزودنی های فشار شدید فعال و ضد سایش
-	-	-	LG-6	چرخ دنده های هیپووئیدی که در شرایط بسیار سخت کار می کنند. افزودنی های بسیار موثر در فشار شدید و ضد سایش

نمیدونم چه ماشینی وبلاگ کاریبا اما این چیزی است که مردم می گویند:
تا آنجا که من فهمیدم (با مطالعه انجمن ها)، "لگد زدن" جعبه های نیسان تقریباً عادی است. می گویند بیزینس کلاس، اما یکسان نیست.

برخی از آنها با تنظیم کشش باند ترمز که از بیرون بدون جدا کردن خودرو قابل دسترسی است، به تعویض دنده نرم دست می یابند. اما این یک استثناست و برای من برای صعود به طبیعت خیلی زود است.

در ابتدا، او (اگر نه بیشتر) از این شرایط شگفت زده شد. متوجه شدم که نگرش به جایگزینی مایعات، به بیان ملایم، یخ نیست. غیر معمول نیست که به تعویض جزئی ATF در گیربکس های اتوماتیک بعد از 40-80 هزار اشاره کنیم. سه سال بعد در سرویس های رسمی. 10-12 هزار سوار نیمه سنتتیک می شوند و بعد دنبال موتورهای قراردادی می گردند. توصیه های سازنده عملا نادیده گرفته می شود و تقریباً مانند Taurus است.

در یک کلام، من آن را دوست نداشتم.

سه هفته پیش Nippon ATF Synthetic پر شد، به خصوص که Nissan Matic Fluid C, D, J (سطح) اعلام شد. یک هفته بعد با سرنگ4 لیتر دیگه عوض کرد تغییرات مثبت بلافاصله ظاهر شد، و از دیروز جعبه متوقف شد. فکر می کردم تصادف است، صبح دینامیک سواری را تغییر دادم - لگد نمی زند. ببینیم بعدش چی میشه. من نمی گویم که تغییر کاملاً نامرئی است، اما مطمئناً هیچ ضربه ای وجود ندارد. اگر نمی دانید - کاملاً نامرئی است.

روغن های گیربکس گروه جداگانه ای از روغن ها هستند. روغن گیربکس اتوماتیک ویسکوزیته بالاتری دارد و از بسته های افزودنی کاملاً متفاوتی نسبت به روغن موتور استفاده می کند. الزامات بالاتری از نظر خواص ضد سایش، ضد اصطکاک و آنتی اکسیدان به چنین روغنی تحمیل می شود، زیرا عمر مفید روغن در گیربکس اتوماتیک از 30 تا 40000 کیلومتر تا کل عمر خودرو متغیر است. وظایف متنوعی که روغن در گیربکس‌های اتوماتیک انجام می‌دهد، تقاضاها و محدودیت‌های بسیار بالایی را بر روی خواص آن ایجاد می‌کند. روغن خنک می شود، روان می شود، چسبندگی اصطکاکی را فراهم می کند و گشتاور را منتقل می کند. محدوده دمای کارکرد روغن در گیربکس های اتوماتیک از 90 درجه سانتی گراد تا 150 درجه سانتی گراد است. مواد کاملا متفاوت به کار رفته در جفت اصطکاکی گیربکس اتوماتیک (فولاد - برنز، فولاد - سرمت، فولاد - فولاد، فولاد - مواد کامپوزیت) باعث استفاده از بسته‌های مختلف افزودنی‌های ضد اصطکاک در روغن می‌شود که همیشه با یکدیگر سازگار نیستند. در عین حال باید از هوادهی و در نتیجه کف کردن روغن در گیربکس اتوماتیک جلوگیری کرد که در هنگام چرخاندن جریان روغن داغ تحت فشار اتفاق می افتد. نتیجه هوادهی و کف شدن روغن، اکسید شدن روغن و خوردگی موادی است که گیربکس اتوماتیک از آنها ساخته شده است. گیربکس اتوماتیک یک واحد بسیار بارگذاری شده است که در حین عملکرد آن بخشی از انرژی تبدیل شده به حرکت انتقالی صرف اصطکاک داخلی روغن می شود که منجر به گرمایش قابل توجه آن می شود. در نتیجه، الزامات ویسکوزیته روغن در گیربکس های اتوماتیک مخالف است: برای کاهش اصطکاک داخلی روغن در حین کار مبدل گشتاور، روغن باید ویسکوزیته نسبی پایینی داشته باشد و برای اطمینان از روانکاری دنده، برعکس، روغن باید ویسکوزیته به اندازه کافی بالا داشته باشد.

انواع روغن گیربکس اتوماتیک.

سه نوع روغن اصلی در گیربکس های اتوماتیک استفاده می شود: Dexron، Mercon و MB. این به دلیل مشخصات تاریخی روغن گیربکس اتوماتیک است. اولین مشخصات روغن در سال 1949 توسط GM Corporation فرموله شد. در اواخر سال 1990. الزامات مشخصات مختلف تقریباً یکسان شده است به طوری که همه روغن های گیربکس قابل تعویض هستند. روغن های دکسرون IV برای استفاده در گیربکس های اتوماتیک با کلاچ مبدل گشتاور کنترل شده الکترونیکی طراحی شده اند.

مشخصات روغن گیربکس اتوماتیک GM (GENERAL MOTORS)

جنرال موتورز ابتدا با نیاز به توسعه و تدوین مشخصات جداگانه برای طبقه بندی مایعات گیربکس اتوماتیک (Automatic Transmission Fluids - ATF، نام دیگری برای روغن گیربکس اتوماتیک) مواجه شد.

ATF نوع A به نوعی روغن دنده اطلاق می شود که برای گیربکس اتوماتیک در خودروهای سواری مناسب است. روغن هایی که تست ها را پشت سر گذاشتند، شماره صلاحیت AQ را دریافت کردند. شماره های صلاحیت AQ بر اساس توافق نامه ای با مرکز تحقیقات GM "Amour Research" در قالب "Amour Qualification N" اختصاص داده شد. مشخصات ارتباط خود را از دست داده اند.

DEXRON (B) - مشخصات فعلی و فعلی برای مایعات گیربکس اتوماتیک (روغن های گیربکس اتوماتیک) GM. بسیاری از سازندگان یا خریداران چنین گیربکس های اتوماتیک نیز از این مشخصات استفاده می کنند. تایید تحت نوع به اصطلاح "B" انجام می شود.

DEXRON II, III, IV آخرین مشخصات روغن های GM (سیالات اتوماتیک) می باشد. آنها الزامات مایعات برای گیربکس های اتوماتیک را سخت تر می کنند. آنها شامل و فراتر از تمام مشخصات قبلی هستند، الزامات افزایش یافته برای اطمینان از ایمنی زیست محیطی را برآورده می کنند. Allison Fluids: مشخصات نوع C1 و نوع C2 جایگزین مشخصات DEXRON II. "نوع SZ" - MIL-L-2104D.

مشخصات فورد

مایعات گیربکس اتوماتیک "نوع F"، طبق آخرین مشخصات فورد M2C33F و M2C33G، در برخی پارامترها (به عنوان مثال، ضریب اصطکاک) تفاوت قابل توجهی با روغن های DEXRON دارند. تفاوت اصلی در ضریب اصطکاک است که در مورد فورد با کاهش سرعت لغزش افزایش می یابد، در حالی که جنرال موتورز برعکس، نیاز به کاهش ضریب اصطکاک در همان حالت دارد.

مایعات گیربکس اتوماتیک نوع ATF مطابق با مشخصات فورد M2C138-CJ و M2C166H می توانند تا حدی با مایعات DEXRON II جایگزین شوند، با این حال، تعویض کامل روغن گیربکس اتوماتیک ترجیح داده می شود.

مایعات برای گیربکس های اتوماتیک سری ATF Dexron II، Plus Dexron III و ATF-A برای گیربکس هایی طراحی شده اند که در شرایط بارهای مکانیکی و حرارتی بالا کار می کنند، می توانند در انتقال خودروهای سواری هر خودروساز، فرمان هیدرولیک و واحدهای کلاچ استفاده شوند. . مایعات برای گیربکس های اتوماتیک گروه ATF با دو مارک ATF II D Plus و Dexron III تولید می شوند. ATF II D Plus برای کار در گیربکس های با بارگذاری بالا طراحی شده است و متعلق به دسته فشار اضافی (فشار شدید) است. یک بسته افزودنی متعادل با تکنولوژی بالا خواص ضد خوردگی بالایی را ارائه می دهد. این روغن گیربکس اتوماتیک از نظر پارامترهای خود نیازهای اکثر خودروسازان مطرح جهان را برآورده می کند. دکسرون III در گیربکس اتوماتیک خودروهای سواری، خودروهای تجاری سبک و مینی ون ها استفاده می شود.

سایر مشخصات.

علاوه بر مشخصات جنرال موتورز و فورد برای گیربکس اتوماتیک، از مشخصات کارخانه ای کرایسلر، MAN، تویوتا، آلیسون، رنک، وویث، زد اف استفاده شده است. برای خودروهایی که در اروپا با گیربکس های اتوماتیک تولید شده توسط ZF فروخته می شوند، روغن های گیربکس اتوماتیک با توجه به مشخصات GM انتخاب می شوند. در گیربکس های اتوماتیک سال های آخر تولید آئودی، بی ام و و مرسدس بنز فقط روغن گیربکس اتوماتیک مصنوعی ریخته می شود!

تعویض روغن در گیربکس اتوماتیک.

تعویض روغن در گیربکس اتوماتیک باید مطابق با دستورالعمل های عملیاتی ماشین شما انجام شود! نقض فواصل تعویض روغن، به عنوان یک قاعده، منجر به بدتر شدن شدید عملکرد گیربکس اتوماتیک و کاهش عمر مفید آن می شود. در شرایط کارکرد شدید خودرو (رانندگی با بار کامل، رانندگی با تریلر، ترمز مکرر موتور، استفاده از وسایل نقلیه در جاده‌هایی با خاک، شن و برف، دمای محیط بالا یا پایین، لغزش چرخ، استفاده از وسیله نقلیه در حالت استارت-ایست) ترافیک شهری)، شتاب شدید از حالت سکون - همه خودروسازان توصیه می کنند که فواصل تعویض روغن در گیربکس را به نصف کاهش دهند. در عمل، این منجر به کاهش فاصله سرویس روغن گیربکس اتوماتیک در مسکو به 30، حداکثر 40000 کیلومتر می شود! روغن را بیشتر تعویض کنید - گیربکس اتوماتیک شما بیشتر دوام می آورد!

مخلوط کردن انواع روغن های گیربکس اتوماتیک در هنگام تعویض.

مخلوط کردن ممکن است، خوب، بهتر است از آن اجتناب کنید. برای شناسایی سریع روغن ریخته شده در گیربکس اتوماتیک، رنگی به روغن اضافه می شود که افزودن آن منجر به تغییر در خواص روغن نمی شود. با این حال، در شرایطی که نمی توانید روغن قبلاً پر شده را به وضوح شناسایی کنید، به شدت توصیه می شود که روغن گیربکس را به طور کامل تعویض کنید. هزینه حتی کوچکترین تعمیر گیربکس اتوماتیک ده برابر بیشتر از هزینه تعویض کامل روغن در گیربکس اتوماتیک است.

روغن گیربکس اتوماتیک غیر اصل برای ماشین شما.

هنگام تعویض روغن در گیربکس های اتوماتیک، برخی از خودروسازان مانند هوندا و میتسوبیشی نیاز به استفاده از روغن های تخصصی تحت برند خود دارند. باید درک کرد که نه هوندا و نه میتسوبیشی به تنهایی نفت تولید نمی کنند، بلکه تولید آن را به شرکت های پتروشیمی پیشرو (ExxonMobil، BP، Chevron، PetroCanada و غیره) سفارش می دهند. علاوه بر این، اخیراً اطلاعاتی در مطبوعات منتشر شده است مبنی بر اینکه خودروسازان شروع به سفارش روغن های موتور و گیربکس ریخته شده به واحدهای موتور روی نوار نقاله در کارخانه های خصوصی در اروپا (راونول، آدینول و غیره) بر اساس مشخصات خود کردند. در عین حال، روغن‌های گیربکس و موتور تولید شده توسط راونول با نام تجاری خود برای استفاده در خودروها، به عنوان مثال، هیوندای و کیا، در بیشتر موارد از روغن‌های تولید شده توسط همان راونول پیشی می‌گیرند، اما در بسته‌بندی و تحت برند هیوندای - خودروساز در هزینه ها صرفه جویی می کند و علاقه ای ندارد که خودرو بدون خرابی و پس از اتمام دوره گارانتی کار کند. بنابراین، به گفته کارشناسان، استفاده از روغن‌های تولید شده توسط کارخانه‌های خصوصی اروپایی به‌طور مستقیم برای استفاده در گیربکس‌های اتوماتیک خودروهای یک خودروساز خاص، بهترین گزینه برای آن دسته از صاحبان خودروهایی است که مدت گارانتی خودروهای آنها قبلاً به پایان رسیده است.

آیا باید مایع گیربکس اتوماتیک را تعویض کنم؟

اگر دستورالعمل های عملیاتی را باور دارید، در مورد یک ماشین جدید، "اتوماتیک" تا مسافت پیموده شده 100 هزار کیلومتر نیازی به تعمیر و نگهداری ندارد. درست است که شکاکان روغنی اخم می کنند: آنها می گویند که 40-50 هزار نفر خوب است که ATF (سیال انتقال خودکار) تازه را که برای یک دستگاه خاص مناسب است پر کنید. اما در کنار مایعات تخصصی، به اصطلاح "کارتون ها" نیز محبوب هستند - ATF با نام زیبای Multi-Vehicle ("چند هفته"، یعنی برای خودروهای مختلف)، که می تواند تقریباً در هر گیربکس اتوماتیک بدون استفاده از آن ریخته شود. آزار دادن به دنبال روغن های مارک دار.

به نظر می رسد، اگر می توانید مایع خود را بخرید، چرا آنها مورد نیاز هستند؟ پاسخ ساده است: برای ثانویه. آنها توسط کسانی گرفته می شوند که قبلاً روی دایره دوم کیلومتر شمار سوار بر "ماشین" هستند و نمی دانند چه چیزی و چه زمانی ریخته شده است. علاوه بر این، هر انبار یا فروشگاهی بطری را در سطل های خود نگه نمی دارد که مشخصاً برای AT شما مناسب است. عرضه مایع تحت سفارش می تواند مدت زیادی طول بکشد - و "کارتون ها" با بسیاری از تحمل ها مطابقت دارند. بنابراین سؤال اینجا اصلاً در قیمت نیست ("کارتون ها" ارزان تر نیستند) بلکه در سرعت حل مشکل است.

به طور کلی، برای آزمایش، ما هشت مایع با نام Multi-Vehicle گرفتیم. بررسی "کارتون ها" برای ما بسیار جالب به نظر می رسید، زیرا از نظر فنی، ایجاد چنین محصولی بسیار دشوار است. واضح است که ارزیابی تطبیق پذیری آنها به طور کامل کار غیرممکنی است: تعداد الزامات، تأییدیه ها و مشخصات ATF بیش از صد است (هم خودروسازان و هم سازندگان گیربکس در تلاش هستند). بنابراین، ما انواع معیارها را در گروه هایی ترکیب کرده ایم که برای مصرف کننده نزدیک تر و قابل درک تر است.

در اینجا پارامترهایی وجود دارد که ما آنها را بررسی خواهیم کرد.

1. تلفات اصطکاک در گیربکس. نمی دانم آیا راننده تفاوت را احساس می کند یا خیر؟

2. تأثیر سیال در راندمان انتقال انرژی از موتور به گیربکس. دینامیک و مصرف سوخت به این بستگی دارد.

3. شروع سرد.

4. خواص حفاظتی مایع. با میزان سایش جفت اصطکاک، نزدیکی تعمیر یا خدای ناکرده تعویض جعبه را تخمین می زنیم.

چگونه بررسی می کنیم

شاخص های فیزیکی و شیمیایی اصلی - ویسکوزیته و شاخص ویسکوزیته، نقطه اشتعال و نقطه ریزش - ما در یک آزمایشگاه تایید شده اندازه گیری کردیم. تلفات اصطکاک و سایش بر روی یک ماشین اصطکاکی - دستگاهی که شرایط عملیاتی جفت‌های اصطکاک مختلف را شبیه‌سازی می‌کند، ارزیابی شد. آزمایشات در دو مرحله انجام شد. در مرحله اول، مدلی شبیه به چرخ دنده مورد بررسی قرار گرفت. در مرحله دوم، شرایط عملکرد در یاتاقان ها شبیه سازی شد. در همان زمان، ضرایب اصطکاک، گرمایش نفت، سایش جفت اصطکاک اندازه‌گیری شد. سایش با توزین دقیق قطعات قبل و بعد از چرخه آزمایش و برای مدل یاتاقان - همچنین با روش سوراخ ها تعیین شد. این زمانی است که قبل از آزمایش، سوراخی با اندازه ثابت روی سطح کار نمونه، در ناحیه ای که بیشتر در معرض سایش است، بریده می شود و در پایان آزمایش، تغییر قطر آن ثبت می شود. هر چه بیشتر افزایش یابد، سایش بیشتر می شود.

آزمایشات برای هر مایع در یک مرحله و مرحله دیگر مدت زیادی به طول انجامید: صد هزار چرخه بار برای مدل بلبرینگ و پنجاه هزار بار برای مدل دنده.

توزیع نان زنجبیلی

بنابراین، بیایید ببینیم چه اتفاقی افتاده است. بلافاصله توجه من را جلب کرد که تأثیر مارک مایع روی ضریب اصطکاک بسیار مبهم است. برای مدل چرخ دنده، تمام تفاوت ها در محدوده خطای اندازه گیری بود. هلندی NGN Universal ATF کمی بهتر از سایرین به نظر می رسد. اما برای مدل بلبرینگ، همه چیز متفاوت است - سرعت پارامتر اندازه گیری شده بسیار زیاد است. در اینجا بهترین عملکرد برای مایعات Motul Multi ATF و Castrol ATF Multivehicle است.

تفاوت در این پارامتر چقدر مهم است؟ در مقیاس کل واحد قدرت (موتور و گیربکس)، نسبت تلفات اصطکاک در جعبه چندان زیاد نیست (اگر تلفات مبدل گشتاور را در نظر نگیریم). از سوی دیگر، گرمایش روغن به دلیل اصطکاک هنگام کار بر روی سیالات مختلف بسیار متفاوت تر است: میانگین اختلاف تجمعی برای مدل های دنده و یاتاقان تقریباً 17٪ است. از نقطه نظر اثر دما، این تفاوت بسیار قابل توجه است - تا 10-15 درجه، که باعث تغییر در کارایی مبدل گشتاور توسط واحدهای درصد قابل توجهی می شود. محصولات مصنوعی Motul در اینجا بهتر از سایرین به نظر می رسند. فقط کمی پایین تر از NGN یونیورسال مایع و ATF چند وسیله نقلیه توتاچی است.

گرم شدن مایع نیز بر ویسکوزیته آن تأثیر می گذارد: هر چه حرارت بیشتر باشد، کمتر است. و با کاهش ویسکوزیته، بازده مبدل گشتاور کاهش می یابد. بسیاری از مردم مشکلات "ماشین های اتوماتیک" "فرانسوی های نه چندان جوان" را به یاد می آورند، زمانی که به دلیل افزایش دمای مایع (به ویژه در ترافیک در تابستان)، آنها به هیچ وجه از کار کردن خودداری کردند!

برو جلو. بسیار مهم است که وابستگی ویسکوزیته به دما تا حد امکان صاف باشد. یکی از معیارهای اصلی برای این صافی، شاخص ویسکوزیته است: هر چه بیشتر باشد، بهتر است. رهبران اینجا Mobil Multi-Vehicle ATF، Motul Multi ATF و Formula Shell Multi-Vehicle ATF هستند. "کارتون" برند NGN از آنها دور نیست.

بیایید ببینیم که چگونه ویسکوزیته مایع در ناحیه کار جعبه با در نظر گرفتن گرمایش تغییر می کند. تفاوت محسوس است! برای ویسکوزیته سینماتیکی، به 26٪ می رسد. و راندمان "ماشین های اتوماتیک" (به ویژه طرح های قدیمی) بسیار کم است و تا حد زیادی توسط بازده مبدل گشتاور تعیین می شود - که فقط با کاهش ویسکوزیته سیال کار آسیب می بیند.

کمترین افت ویسکوزیته در روغن های Motul Multi ATF، Formula Shell Multi-Vehicle و NGN Universal ATF مشاهده شد. بزرگترین در ATF چند خودروی توتاچی است. اینها البته نتایج مقایسه ای هستند؛ انتقال مستقیم به کارایی جعبه نمی تواند انجام شود. اما برای موتورهای اجباری که در آنها بار روی اجزای گیربکس اتوماتیک بیشتر است، ترجیحاً سیالاتی با مشخصه پایدارتر وجود دارد.

خواص دمای پایین با ترکیبی از چندین پارامتر ارزیابی شد. بدیهی است که تمام مایعات از جمله ATF در سرما غلیظ می شوند. این بدان معنی است که با منهای نسبتاً زیاد، ویسکوزیته بیش از حد در شروع حرکت موتور را مختل می کند، زیرا پدال کلاچ در ماشین های دارای ماشین اتوماتیک ارائه نمی شود. بنابراین، ویسکوزیته سینماتیکی هر نمونه را در سه دمای منفی ثابت تعیین کردیم. علاوه بر این، ما دمایی را تخمین زدیم که در آن ویسکوزیته سینماتیکی روغن به مقدار ثابت معینی می رسد، که به طور مشروط به عنوان حد در نظر گرفته می شود، که در آن گیربکس هنوز می تواند "چرخش" شود.

در همان زمان، نقطه انجماد تعیین شد: این پارامتر در تمام توصیفات ATF گنجانده شده است و به طور غیرمستقیم نشان می دهد که بر اساس کدام پایه مایع ساخته شده است - مصنوعی یا نیمه مصنوعی.

Synthetics با شاخص ویسکوزیته بالا دوباره در این نامزدی برنده شد: Motul Multi ATF، Mobil Multi-Vehicle ATF، NGN Universal ATF، Formula Shell Multi-Vehicle. آنها همچنین دارای کمترین نقطه ریزش هستند. و در نهایت، عملکردهای محافظتی سیالات، یعنی توانایی آنها در جلوگیری از سایش. ما سایش دو مدل - چرخ دنده و یاتاقان ساده را مطالعه کردیم، زیرا در یک جعبه واقعی شرایط عملکرد این واحدها به طور قابل توجهی متفاوت است. در نتیجه، ویژگی های ATF که باعث کاهش سایش می شود، باید متفاوت بوده و به عملکرد مبدل گشتاور مرتبط باشد. و در اینجا ما یک پراکندگی در نتایج پیدا کردیم. پیشرو در به حداقل رساندن سایش دنده Mobil Multi-Vehicle ATF است، در حالی که Motul Multi ATF و Totachi Multi-Vehicle ATF با اختلاف زیادی برنده رقابت بلبرینگ ساده شدند.

جمع

اگر در طول معاینات سنتی بنزین و روغن موتور، به عنوان یک قاعده، ما فقط تفاوت های جزئی را بین یک نمونه و نمونه دیگر نشان دادیم، در اینجا وضعیت متفاوت است. از نظر پارامترهای کلیدی، ATF های مختلف دارای رونق قابل توجهی هستند. و با توجه به اینکه میزان تأثیر این مایع دشوار بر قدرت، مصرف سوخت و منبع جعبه بسیار قابل توجه است، پس باید در مورد انتخاب آن فکر کنید. مواد مصنوعی خوب با شاخص ویسکوزیته بالا بهترین انتخاب هستند که از اعصاب شما در یک شروع زمستانی در یخبندان مناسب محافظت می کنند و پس از مدت طولانی ایستادن در ترافیک زیر نور آفتاب داغ مشکلی ایجاد نمی کنند.

بیایید درجه انطباق Multi با نام آن را به وجدان توسعه دهندگانشان بگذاریم. در همان ابتدا، ما متذکر شدیم که بررسی عملی هر ATF در تمام "ماشین آلات" ذکر شده در برچسب آنها غیرواقعی است. به هر حال، در توضیحات (به استثنای چند مورد)، تلورانس ها یا به طور مستقیم یا به طور پیش فرض با کلمه meets مشخص می شوند، یعنی "مطابق است". این بدان معنی است که خواص مایع توسط سازنده آن تضمین شده است، اما هیچ تاییدی مبنی بر انطباق توسط سازنده خودرو یا جعبه وجود ندارد. در پایان ، مایلیم به شما اطلاع دهیم که اگر عمر برنامه ریزی شده یک ماشین جدید از 50 تا 70 هزار کیلومتر تجاوز نکند (سپس جایگزینی برنامه ریزی شده است) ، مقاله را بیهوده می خوانید - نیازی به تغییر " نخواهید داشت" کلاچ مایع». و در موارد دیگر، اطلاعاتی که به دست آوردیم باید مفید واقع شود. با جمع کردن نتایج همه آزمایش‌ها، متوجه شدیم که Motul و Mobil بهترین محصولات بودند و Formula Shell کمی عقب‌تر بود.

نظرات ما در مورد هر آماده سازی در شرح عکس ها آمده است.

ATF باید چه باشد؟

هیچ وسیله پیچیده و بحث برانگیزی در گیربکس خودرو به اندازه گیربکس اتوماتیک وجود ندارد. این دو واحد را ترکیب می کند - یک مبدل گشتاور، که تداوم جریان انرژی از موتور به چرخ ها را تضمین می کند و یک مکانیسم تعویض دنده سیاره ای.

مبدل گشتاور در واقع دو چرخ کواکسیال است: پمپاژ و توربین. هیچ تماس مستقیمی بین آنها وجود ندارد: اتصال توسط یک جریان سیال انجام می شود. کارایی این دستگاه به جرم پارامترها بستگی دارد - طراحی چرخ ها، شکاف بین آنها، نشت ... و البته به خواص سیال واقع بین چرخ ها. به عنوان نوعی کلاچ مایع عمل می کند.

ویسکوزیته آن چقدر باید باشد؟ بیش از حد باعث افزایش تلفات اصطکاک در جعبه می شود - سهم عادلانه ای از قدرت مصرف می شود، مصرف سوخت افزایش می یابد. علاوه بر این، خودرو در سرما به طور محسوسی کسل کننده می شود. ویسکوزیته خیلی کم باعث کاهش شدید راندمان انتقال انرژی در مبدل گشتاور، افزایش نشتی می شود که باعث کاهش راندمان دستگاه می شود. علاوه بر این، ویسکوزیته مایع در سرما بسیار افزایش می یابد و با افزایش دما کاهش می یابد - تفاوت می تواند دو مرتبه بزرگی باشد! و مایع می تواند کف کند و به خوردگی قطعات جعبه کمک کند. مطلوب است که مایع برای مدت طولانی خواص خود را حفظ کند: پس نمی توانید سال ها به داخل جعبه نگاه کنید.

این همش نیست. همین سیال باید در مبدل گشتاور و مکانیسم سیاره ای و یاتاقان های جعبه کار کند، اگرچه وظایف و شرایط کاری در این مکانیسم ها به شدت متفاوت است. در چرخ دنده، لازم است از خراشیدگی و سایش جلوگیری شود، یاتاقان ها را به طور موثر روغن کاری کنید و در عین حال با ویسکوزیته بیش از حد آنها در کار آنها دخالت نکنید: از این گذشته، با افزایش ویسکوزیته، تلفات اصطکاک افزایش می یابد. اما بازده مبدل گشتاور نیز با افزایش سیالات ویسکوز افزایش می یابد.

چند گزینه! بنابراین، یک مصالحه پیچیده از خواص مورد نیاز است که سیال ATF باید ترکیب شود.

ATF - مایع یا روغن؟

این طبقه بندی ATF را به روغن دنده ارجاع می دهد، اما هدف آن بسیار گسترده تر است. از این گذشته ، روغن کاری عناصر انتقال - چرخ دنده ها و یاتاقان ها - تنها عملکرد (هرچند مهم) در اینجا نیست. نکته اصلی این است که ATF به عنوان مایع کار مبدل گشتاور عمل می کند. این اوست که جریان نیرو را از موتور به گیربکس منتقل می کند ، زیرا خواص این مایع برای کارایی گیربکس اتوماتیک بسیار مهم است.

در گذرنامه های ATF، شاخص های ویسکوزیته آن نرمال شده است (در دمای عملیاتی و در دمای منفی)، همچنین نقاط فلاش و ریزش، و توانایی تشکیل فوم در حین کار. از این گذشته، این ویسکوزیته است که روانکاری و در نتیجه عملکرد چرخ دنده ها و یاتاقان ها، راندمان انتقال گشتاور از موتور به گیربکس را فراهم می کند.

مشکلات چیست؟

مایعات ATF بسیار دمدمی مزاج هستند. همیشه یک ATF مدرن نمی تواند یک ماشین قدیمی با همان مارک را جا دهد. همین امر در مورد قابلیت تعویض نیز صدق می کند: به عنوان مثال، یک "ماشین اتوماتیک" از یک "ژاپنی" در سال 2006 در یک ATF تخصصی خطاب به یک "آلمانی" مدرن ممکن است بد شود ... چنین ateefka چرخ دنده ها و یاتاقان ها را روان می کند، اما گشتاور مبدل ممکن است توهین شده و اعتصاب کند. بنابراین، هر سازنده گیربکس اتوماتیک به دنبال راه حل خاص خود برای مشکل است. و ساختن یک "کارتون" جهانی مناسب برای همه دشوارتر است.

مایع ATF- این یک روغن دنده مخصوص است که قوام مایع دارد و پایه معدنی یا مصنوعی دارد. برای خودروهایی که روی "اتوماتیک" کار می کنند در نظر گرفته شده است. مایع گیربکس ATF وظایف بسیاری را انجام می دهد، به عنوان مثال:

• عملکرد بی وقفه گیربکس - کنترل و مدیریت آن؛
• خنک کردن و روغن کاری مناسب قطعاتی که در معرض اصطکاک هستند.
• انتقال گشتاور که از مبدل گشتاور از موتور به جعبه عبور می کند.
• اطمینان از عملکرد دیسک های اصطکاکی

بسیاری از مردم روغن را با مخلوط گیربکس اتوماتیک یکی می دانند، اما خواص ATF از بسیاری جهات متفاوت است. برای به دست آوردن ترکیب صحیح از روغن های معدنی استفاده می شود که مواد خاصی به آن اضافه می شود. اگر از مایعات خارجی برای "اتوماتیک" استفاده می کنید، مطمئناً باعث خرابی گیربکس یا شکست کامل آن می شود.

شرکت خودروسازی جنرال موتورز سازنده اولین مشخصات روغن شد. مخلوط جدید در سال 1949 وارد بازار انبوه شد. این به این دلیل بود که در سال 1938 همان شرکت اولین گیربکس اتوماتیک را توسعه داد. متعاقباً، خودروساز با بهبود مشخصات مخلوط‌های گیربکس دست به کار شد و سخت‌ترین الزامات را برای ترکیب ایجاد کرد. از آنجایی که هیچ رقیبی در این بازار وجود نداشت، جنرال موتورز تعیین کننده مشخصات ATF شد.

اولین گونه های مایع روی چربی ساخته شد که از چربی نهنگ های دریایی تولید می شد. با توجه به انتشار قانون منع شکار این ساکنان اقیانوس، شرکت مجبور به ایجاد یک پایگاه مصنوعی شد.

در حال حاضر، رقابت با مشخصات جنرال موتورز دیگر برندهای خودروی برجسته - کرایسلر، هیوندای، میتسوبیشی فورد و تویوتا هستند.

به بسته بندی مایع ATF خریداری شده توجه ویژه ای داشته باشید. نوع روغن و همچنین مشخصات مناسب گیربکس خود را در نظر بگیرید.

انواع روغن دنده ATF

پس از اینکه با روغن ATF آشنا شدیم، انواع مشخصات سیال را بررسی می کنیم. همانطور که در بالا ذکر شد اولین آنها در سال 1949 به لطف تلاش های جنرال موتورز نور را دیدند. نام رایج این مخلوط ATF-A است که در تمام وسایل نقلیه مجهز به "اتوماتیک" استفاده می شد. در سال 1957، مشخصات مورد بازنگری قرار گرفت و بنابراین پسوند نوع A متولد شد.

بنابراین، انواع اصلی ATF وجود دارد:

• مرکون- توسط فورد در دهه 80 قرن گذشته معرفی شد. آنها تا حد امکان به سایر مشخصات نزدیک هستند و می توانند با آنها سازگار باشند. تفاوت اصلی بین انواع جنرال موتورز و فورد این است که اولی به تعویض صاف و دومی به سرعت توجه بیشتری دارد.
• دکسرون- تولید شده توسط جنرال موتورز از سال 1968. از آنجایی که از روغن نهنگ در تولید استفاده می شد، تولید باید به حالت تعلیق در می آمد. دلیل این نیز ویژگی های فنی ضعیف بود، زیرا روغن تحمل ضعیفی نسبت به دماهای بالا نشان داد. در سال 1972، Dexron ІІС ظاهر شد، جایی که روغن جوجوبا به عنوان پایه عمل کرد، که متعاقبا باعث خوردگی برخی از قطعات شد. روغن بعدی که مجهز به مواد افزودنی بود که توسعه زنگ زدگی را سرکوب می کند، پیشوند IID را به دست آورد. سیال با شاخص IIE تا سال 1993 تولید می شد. ویژگی متمایز آن وجود مواد افزودنی است که باعث کاهش بیش از حد رطوبت می شود. خروجی Dexron III نوع (1993) نوآورانه شد. این جدید خواص مایع خود را حتی در دماهای بسیار پایین حفظ کرد و ویژگی های اصطکاک نیز بهبود یافت. در سال 2005، نسل جدیدی با پیشوند "VI" ظاهر شد. یک روغن گیربکس ATF برای استفاده در روغن جدید، که یک 6 بانده بود، ساخته شد. این مخلوط طول عمر بیشتری دارد و همچنین میزان ویسکوزیته سینماتیک کاهش یافته است. آخرین پارامتر به شما امکان می دهد راندمان سوخت را افزایش دهید.
• آلیسون C-4- توسط جنرال موتورز به طور خاص برای ریختن در وسایل نقلیه بزرگ - وسایل نقلیه خارج از جاده و کامیون ها توسعه یافته است.

چه زمانی مخلوط گیربکس را عوض کنیم؟

مایع ATF باید به طور دوره ای تغییر کند، زیرا این باعث افزایش عمر مفید نه تنها گیربکس، بلکه در کل خودرو نیز می شود. بنابراین، اندازه گیری سیستماتیک سطح روغن ضروری است. دوره جایگزینی تحت تأثیر موارد زیر است:

• مسافت پیموده شده وسیله نقلیه؛
• شرایط استفاده؛
• سبک رانندگی

این روش باید به متخصصان در ایستگاه خدمات سپرده شود، جایی که تمام تجهیزات لازم وجود دارد که به شما امکان تعویض روغن را می دهد. از این گذشته ، فقط می توانید بخشی از مایع ATF را به تنهایی تخلیه کنید ، بخش قابل توجهی در جعبه باقی می ماند. با کمک دستگاه های فنی، متخصصان نیز قادر به شستشو یا تعویض فیلتر خواهند بود.

بررسی روغن گیربکس در گیربکس اتوماتیک

عمر طولانی گیربکس با بررسی به موقع تعادل مخلوط در گیربکس اتوماتیک تضمین می شود. این عملیات به روش های مختلفی انجام می شود - همه اینها به نوع انتقال بستگی دارد. قبل از ادامه مراحل، دفترچه راهنمای کاربر را به دقت مطالعه کنید.

می توانید سطح مخلوط باقیمانده را هم در گیربکس سرد و هم در گیربکس سرد بررسی کنید، زیرا نشانگر دارای علائم مربوطه است.

اگر تصمیم دارید خودتان این عملیات را انجام دهید، باید نیاز به رعایت سطح دقیق روغن را به خاطر بسپارید. در هر مورد، کل سیستم را در معرض خطر قرار می دهید:

• سطح ناکافی هوا را همراه با روغن به پمپ وارد می کند (در این شرایط سوختن رخ می دهد ، اصطکاک لغزش می یابد و سیستم از کار می افتد). اگر متوجه شدید که سطح به علامت مورد نظر نمی رسد، سعی کنید علت نشت روغن را تعیین کنید.
• افزایش سطح باعث می شود روغن اضافی از طریق تنفس سرریز شود، سطح کاهش می یابد، بنابراین، همان مشکلاتی که در وضعیت فوق وجود دارد ایجاد می شود. انتشار از طریق تنفس با درجه آلودگی قطعه با مایع تشخیص داده می شود.

نحوه انتخاب سیال کار با توجه به مشخصات ATF

هر یک از گروه‌های روغن دارای ویژگی‌های اصطکاک و تفاوت دما هستند. مشخصات مختلف ATF به چه معناست:

• دکسرون IIدماهای خیلی سرد را تحمل نمی کند، بنابراین، فقط برای استفاده در کشورهایی که دما در فصل زمستان کمتر از -15 درجه نمی شود، مناسب است. مناسب برای خودروهای نسل های قبلی؛
• دکسرون IIحتی در دماهای پایین 30- عملکرد خوبی دارد، فقط در مناطقی که یخبندان شدید و مکرر غالب است لازم است. سازنده تضمین می کند که مایع ویسکوزیته خود را حفظ می کند. حتی اگر انتقال شما از IID استفاده می کند، در هوای سرد آن را به IIE تغییر دهید.
• دکسرون IIIاین به معنای واقعی کلمه در تمام مدل های ماشین مدرن استفاده می شود.

مخلوط نادرست انتخاب شده باعث ایجاد نقص های متعدد در عملکرد گیربکس اتوماتیک می شود. لغزش بسیار قابل پیش بینی دیسک ها، افزایش زمان لازم برای تعویض دنده، بروز تکان ها در هنگام راه اندازی و. همه اینها به دلیل تشکیل طولانی تر فشار روغن کاری ایجاد می شود. در ابتدا، ممکن است به چنین علائمی توجه نکنید، اما سپس آنها به میزان بیشتری خود را نشان می دهند.

آیا می توان انواع مایعات را با هم مخلوط کرد؟

مخلوط کردن مایعات قابل قبول است، اما باز هم بهتر است آن را به خطر نیندازید، زیرا ممکن است منجر به خرابی شود، و جایگزینی کامل گیربکس اتوماتیک به جیب شما ضربه می زند. برای تشخیص نوع روغن، رنگ مخصوصی به آن اضافه کنید که تاثیری بر ویژگی های روغن های ATF نخواهد داشت. اگر امکان تعیین مشخصات وجود ندارد، بهتر است آن را به طور کامل بارگذاری کنید.

استفاده طولانی مدت از همان مایع یا استفاده از یک تقلبی با کیفیت پایین، منجر به نقص و خرابی در سیستم های مختلف موتور می شود.

مشکلات عملیات ATF

طول عمر انتقال بستگی به حفظ سطح بهینه مایع دارد. اگر می دانید ATF چیست، همچنین می دانید که تعویض روغن فقط در خدمات خودرو تحت نظارت متخصصان انجام می شود.

این واقعیت که مشکلی در مایع وجود دارد با رنگ سیاه یا قهوه ای تیره آن مشخص می شود. در همان زمان، بوی سوزش مشاهده می شود. رنگ روغن گیربکس با عملکرد معمولی قرمز تیره یا قرمز با رنگ نارنجی است.

همانطور که در بالا ذکر شد، جلوگیری از انتقال مایعات مهم است. کف کردن روغن باعث آزاد شدن آن از طریق تنفس می شود. اگر سطح ناکافی باشد، پمپ هوا را جذب می کند. این روی کلاچ ها تأثیر می گذارد - دیسک ها شروع به لیز خوردن و سوختن می کنند.