اخیراً تراکتور دوربرد جدید KAMAZ 54901 به نمایش درآمده است.ویژگی های نسل بعدی خودرو مدت ها قبل از عرضه رسمی آن شناخته شده بود.

دو سال پیش این تراکتور در نمایشگاه COMTRANS به نمایش گذاشته شد. در همان زمان، سازندگان اعلام کردند که این کامیون به یک وسیله نقلیه ممتاز برای بازار داخلی تبدیل خواهد شد. اکنون می توان نگاه دقیق تری به کاماز انداخت، "با دستان خود آن را لمس کرد" و تمام کاستی های موجود را شناسایی کرد. در مورد آنها صحبت خواهیم کرد.

1. قیمت بالا

این خودرو برای مدت طولانی شناخته شده است.

محصول جدید قیمت غیرمعمول بالایی برای خلاقیت های کاماز دارد. آخرین ماشین حدود 5 میلیون روبل قیمت داشت. تولید کنندگان محصول جدید را به قیمت 6430000 روبل می فروشند. قیمت، همانطور که انتظار می رود، شامل یک قرارداد خدمات 3 ساله است. کل دوره گارانتی را پوشش می دهد. با مجموعه ای از گزینه های اضافی، برچسب قیمت به 7 میلیون روبل افزایش می یابد که این تراکتور را با اسکانیا و مرسدس آکتروس محبوب همتراز می کند. در این مورد ناامیدی وجود دارد، زیرا بسیاری انتظار یک کامیون ارزان تر (نسبت به خودروهای خارجی) را داشتند.

2. نمی توانم بخرم

هنوز نمیشه خرید

فروش خودرو تنها پس از اتمام تمام تست ها آغاز می شود. این قطعا قبل از دسامبر 2019 اتفاق نخواهد افتاد. با این حال، این "مضرات" منحصراً موقتی است. باقی مانده است که "کمی بیشتر" صبر کنیم و تازگی داخلی آماده عرضه به جاده ها خواهد بود.

3. مرگ پیشینیان

هنوز در مرحله تست

بر اساس برخی گزارش ها، مدل جدید 54901 مدل 5490 را به "وحشیانه" ترین شکل دفن خواهد کرد. تولید نسل قبلی آن به سادگی محدود شد. حتی سازندگان دقیقاً زمان بازنشستگی دستگاه را اعلام کرده اند. این اتفاق در پایان سال 2021 رخ خواهد داد. بنابراین، تراکتورهای واقعاً ارزان قیمت تا دو سال دیگر تولید خواهند شد، اما نه بیشتر.

4. تجهیزات عجیب و غریب

مدل عجیب

تعدادی از کارشناسان به پیکربندی بسیار عجیب محصول جدید اشاره کردند. به عنوان مثال، مجموعه اولیه شامل ترمز موتور نیست. برای ماشین هایی با این فرمت، این یک چیز عجیب است. یادآوری می کنیم که "واحد موتور" برای کاهش سرعت قطار جاده ای بدون استفاده از سیستم ترمز مورد نیاز است. بدون آن، "صاحبان خوش شانس" یک تراکتور جدید در ساده ترین پیکربندی باید لنت های ترمز را بسوزانند. در عین حال هزینه بهترین پیکربندی تراکتور هنوز اعلام نشده است.

5. رطوبت عمومی

خیلی زود ظاهر می شود.

در نهایت، کارشناسان شکایت کردند که محصول جدید هنوز کاملاً خام است. به همین دلیل، کاملاً مشخص نیست که چرا کاماز در حال حاضر خودرو را نشان داده است. به همین دلیل در حال حاضر ارزیابی کیفیت ساخت و کیفیت داخلی منطقی نیست. با این حال، 54901 واقعا فقط در پاییز امسال برای عموم مردم به نمایش در خواهد آمد. بنابراین، سازنده هنوز زمان کمی برای رفع برخی کاستی ها دارد.

توجه: کاماز جدید یک کابین از نسل فعلی تراکتور مرسدس بنز Actros و یک توربودیزل خطی 6 سیلندر ساخت روسیه با حجم 12 لیتر و قدرت 550 اسب بخار دریافت کرد.

تاریخ انتشار: 5 مارس 2018

علت اصلی خرابی های جدی خودروهای کاماز

الکساندر میخالف صاحب ماشین است.

دلیل اصلی خرابی کاماز 6520 اضافه بار آن است.

از دور شروع میکنم من به این نتیجه رسیدم که افرادی که از ماشین استفاده می کنند با مفهوم حداکثر وزن کاملاً ناآشنا هستند. همه کسانی که روی ماشین کار می کنند یک کارت دارند - گواهی ثبت نام خودرو. در پشت کارت، پاراگراف ماقبل آخر در مورد حداکثر وزن مجاز خودرو بر حسب کیلوگرم صحبت می کند که این رقم 33100 کیلوگرم است. در زیر در پاراگراف آخر وزن بدون بار نشان داده شده است. در ماشین من تقریبا 13 تن است. با استفاده از عملیات ساده ریاضی می توانید محاسبه کنید که ظرفیت حمل ماشین من 20 تن است. این کاماز 6520 است که به آن 20 می گویند.

اما بنا به دلایلی، اکثر رانندگانی که روی چنین خودروهایی کار می کنند، معتقدند که 20 ظرفیت بار بر حسب تن نیست، بلکه حجم سکوی بار است. موافقم که خودروهای کاماز دارای بدنه 20 متر مکعبی هستند وضعیت اینجا مثل معمای قدیمی کودکانه است - چه چیزی از 20 تن کرک یا 20 تن فلز سنگین تر است؟ برای یک ماشین، من آن را ترجمه می کنم، چه چیزی از 20 متر مکعب ارزن سنگین تر است یا 20 متر مکعب گرانیت؟ واضح است که گرانیت سنگین تر خواهد بود.

اینجاست که تمام مشکلاتی که برای خودروها پیش می آید و در نظرات و شکایات از این خودروها به چشم می خورد. رایج ترین موردی که در نظرات یافت می شود مربوط به میل لنگ موتور و سر موتور است - آنها می ترکند و می ترکند. شکایت دوم ترکیدن جوراب های پل است.

اما این خودروها برای بارهایی که ما حمل می کنیم طراحی نشده اند. البته بار زیاد خودرو مقصر همه چیز است. در میان شکایات بعدی مشکلات کلاچ و اغلب مشکل ترمز وجود دارد.

من می خواهم مثالی در مورد بارگیری بیش از حد ماشینم بزنم. الان تازه بارگیری کردیم و سنگ های خرد شده تقریبا 20.5 متر مکعبی حمل می کنم وزن ماشین 27360 کیلوگرم است. نباید فراموش کرد که ظرفیت حمل این دستگاه 20 تن است و من اکنون بیش از 27 تن را با قلاب حمل می کنم. اگر من الان 7360 تن بیشتر از حد معمول حمل می کنم چه شکایتی می تواند از کارخانه داشته باشد؟ من تقریباً 50 درصد بیشتر از حداکثر وزن وسیله نقلیه بودم. برای من این یک مورد استثنایی است. من همیشه وزن مجاز یک وسیله نقلیه بارگیری شده را زیر نظر دارم و در صورت بارگیری بیش از 3-5 تن نیست. چگونه با اضافه بار این اتفاق برای من افتاد؟ شاید سنگ خرد شده بسیار مرطوبی وجود داشته باشد، شاید فلس چنین جرمی را منتشر کرده است. من نمی توانم در مورد این واقعیت کاری انجام دهم.

بسیاری از رانندگان می گویند که ماشین ایویکو قابل اعتمادتر است و خراب نمی شود. اگر اشتباه نکنم ظرفیت حمل ایویکو 23 تن است و به نظر من 3 تن نقش زیادی دارد.

همکاران تقصیر شماست که کاماز شما خیلی زود خراب می شود. شما خودتان آنها را اضافه بار می کنید. ما خودمان مسئول خرابی وسایل نقلیه و همچنین در برابر قانون برای بارهای سنگین هستیم. بنابراین، بیایید با بارگیری ماشین عاقلانه رفتار کنیم. من به خوبی درک می کنم که تقاضا باعث ایجاد عرضه می شود. امروزه، مشتریان حجم فزاینده ای را طلب می کنند، رقابت در بازار حمل و نقل بسیار زیاد است، همه تلاش خود را می کنند. تقصیر کاماز نیست که وسایل نقلیه آنها زودتر از موعد خراب می شود.

من سعی می کنم 18 مکعب را در ماشینم حمل کنم، زیرا ماشین سمت پایینی دارد. کاماز 6520 با سمت بالا دقیقا 20 متر مکعب می گیرد.

از: mdr،  

شما ممکن است علاقه مند باشید:

اسم شما:

یک نظر:

رئیس حسابداری سابق این غول خودروسازی از واقعیت ها و پیامدهای اقتصادی ناشی از اضطرار در کارخانه موتورسازی می گوید که فردا 25 ساله می شود. قسمت 4

اوگنی گلدفین که در آن زمان حسابدار کارخانه ریخته گری و متعاقباً کل کاماز بود، با ارزیابی خسارت ناشی از تخریب کارخانه موتور کاماز در آتش سوزی 25 سال پیش، این وضعیت اضطراری را سکوی پرشی برای استقرار این شرکت در بازار می داند. . گلدفین در مصاحبه با BUSINESS Online، بلایای واقعی را اشتباهات مدیریتی پس از آتش سوزی می نامد که منجر به از دست رفتن شبکه خدمات و بازار قطعات یدکی شد. نکول سال 1998 و قرارداد ماجراجویانه با صدام حسین به ما کمک کرد.

«از قبل برای تحلیلگران روشن بود که کاماز در آستانه یک بحران قرار دارد...»

- Evgeniy Lvovich، تاریخ کاماز به دو دوره تقسیم می شود: قبل از آتش سوزی در کارخانه موتور و پس از آن. نقش این رویداد را از فاصله 25 ساله چگونه ارزیابی می کنید؟

- تا سال 1993، کاماز قدرتمند و ثروتمند بود. اگر اشتباه نکنم، بیش از 120 هزار نفر در کاماز به همراه مراکز خودروی خود در سراسر اتحاد جماهیر شوروی کار می کردند. رهبری وضعیت فدرالی داشت، بخ ( نیکولای بخ - مدیر کل کاماز در 1987-1997 - تقریباویرایش) برای پست نخست وزیری در نظر گرفته شد. این باشگاه در لیگ برتر حضور داشت و حتی به مقام سوم رسید. او هواپیمای شخصی خود را داشت که پس از آتش سوزی به حقوق کارکنان فروخته شد. چه می توانم بگویم - تقریباً کل شهر جدید در ترازنامه کاماز بود، به علاوه امکانات زینسک، نفتکامسک، استاوروپل... در همان زمان، کاماز اولین شرکت سهامی در کشور شد و مدیریت موفق شد بخشی از درآمد حاصل از شرکت را به دولت منتقل نکند. این همه ثروت ارزیابی واقعی وضعیت در بازار داخلی را بسیار دشوار کرد. از قبل برای تحلیلگران واضح بود که کاماز در آستانه بحران است، زیرا کشور به وسایل نقلیه زیادی نیاز نداشت، بازار به طور بالقوه مملو از منابع بود. نهادهای تجاری همچنان از روی عادت کامیون می خریدند، مانند Plyushkins، اما هیچ پروژه ساختمانی یا چشم انداز دیگری برای عملیات آنها در چنین حجمی وجود نداشت. کشور بازنده قبلاً به یک زائده مواد خام، یک پمپ بنزین تبدیل شده است. زمان صرفه جویی در هزینه، بازسازی از یک شرکت اجتماعی به یک شرکت تجاری - بدون تئاتر، باشگاه فوتبال و چیزهای دیگر فرا رسیده بود. اما پول وجود داشت، وام داده شد، به این معنی که می توانید آن را خرج کنید، نه اینکه متقاضیان را رد کنید و برنامه های ناپلئونی بسازید.

- قبل از آتش سوزی گردش مالی زیادی وجود داشت؟

- برای چنین امپراطوری ناکافی است و هزینه ها بیش از درآمد است. فقط چربی باقی مانده بود، سوخت حاصل از شرکت باقی ماند و کاماز شروع به گرفتن وام کرد. اما تجزیه و تحلیل تقاضا نشان داد که 50 هزار کامیون در سال برای کشور کافی است - به جای 150 هزار مورد برآورد شده. سطح ضرورت صادرات کافی نبود. هیچ کس نمی خواست برای تسخیر بازارهای خارجی تلاش فوق العاده ای انجام دهد.

- اصلا صادراتی نبود؟

- بله، اما منفعل. کاماز به هر حال پیشتاز صادرات باقی ماند، به ویژه هنگامی که CIS ظاهر شد - امکان بسته شدن گزارش ها با قزاقستان و اوکراین وجود داشت. ما یک رکورد تولید داشتیم - 128 هزار خودرو، و این همراه با ارتش، اروپای شرقی و اقتصاد توسعه یافته اتحاد جماهیر شوروی. علاوه بر این، در ابتدا یک محاسبه نادرست وجود داشت: در طول دهه 1980، کاماز حجم زیادی، تقریبا 100 هزار وسیله نقلیه تولید کرد. کامیون ها برای عمر 10 تا 15، حداکثر 20 سال طراحی شده اند. همه استادان و تحلیلگران گفتند که 10 سال دیگر کاماز نه به تبلیغات و نه در بازاریابی نیازی ندارد؛ مصرف کنندگانی که نیاز به تعویض خودروی خود دارند با دویدن می آیند و در صف خرید خودروهای جدید کاماز خواهند ایستاد. بازار ثانویه باید تا پایان دهه 1990 شکل می گرفت، تقاضای خوبی انتظار می رفت. این واقعیت که انتظارات برآورده نمی‌شوند، از اواسط دهه 1990 آشکار شد. حتی هدف جدید تولید 50 هزار خودرو با حفظ قیمت بالا نیز توجیه نشد. ارتش شوروی شروع به فروش ذخایر عظیم وسایل نقلیه کاماز کرد که به مدت 10 سال روی بلوک ها نشسته بودند، و این، از جمله، بازار را خراب کرد. در کشورهای مستقل مشترک المنافع، حجم حمل و نقل کالا و سرمایه گذاری ها به طور کلی به شدت کاهش یافته است. آتش سوزی، به طرز عجیبی، فرصتی شد برای فکر کردن به صرفه جویی، در مورد اینکه با بازار چه باید کرد، در مورد چگونگی تغذیه ظرفیت عظیم زیرساختی که برای 150 هزار خودرو و 250 هزار موتور در سال طراحی شده است، به علاوه شهر و مناطق مرتبط.

"ما رکورد تولید داشتیم - 128 هزار خودرو، و این همراه با ارتش، اروپای شرقی و اقتصاد توسعه یافته اتحاد جماهیر شوروی."ولادیمیر ویاتکین، ریانووستی

«هیچ کس مقیاس فاجعه را درک نکرد. وقتی می سوزد، خاموش می شود...»

- آیا می توان هزینه یک کارخانه موتور را تخمین زد؟

- ممنوع است. زمانی که حسابدار ارشد کاماز بودم سعی کردم این کار را انجام دهم. تبدیل بسیار پیچیده روبل ارز خارجی. کاماز برای دلارهای نفتی خریداری شد - در آمریکا، اروپا، سپس آنها تصمیم گرفتند به ژاپن بروند، اما به دلیل افت شدید بازار وقت نداشتند. علاوه بر کمبود تقاضای داخلی، به لطف شرایط خوب گمرکی، خودروهای فرسوده خارجی به روسیه وارد شد. اروپا مجبور شد برای در اختیار داشتن آنها پول خرج کند - و فروش آنها یا به آفریقا یا به ما با استفاده از طرح های مختلف آسان تر بود. پیش‌بینی واقعی بازار، ارزش‌گذاری کاماز را که حتی به قیمت ضایعات فلزی مناسب باشد، ارائه نکرد. سهام کمتر از 5 سنت نقل شده بود، بدهی ها گاهی اوقات به ازای 10 درصد بهای تمام شده فروخته می شد.

- برای چیماشین های خارجیآیا اگر بازار مملو از کامیون بود به آن نیاز داشتیم؟

— پس از آتش سوزی، کاماز به کیفیت خودروهای خود علاقه ای نداشت. "اروپایی های" استفاده شده از نظر قیمت و کیفیت با کامازهای جدید قابل مقایسه بودند و حتی از آنها پیشی گرفتند. آنها هنوز هم رقابت می کنند، اما اکنون کاماز با لابی کردن برای یک برنامه بازیافت با آنها مبارزه می کند. اکنون نمی‌توانید مرسدس بنز کارکرده را وارد کنید تا زمانی که هزینه دفع آتی آن را پرداخت نکنید.

- و با این شرایط 23 فروردین 93 فرا رسید. اول از همه، نظر شما چیست - آتش سوزی بود یا تصادف؟

- دوستی داشتم؛ در مدرسه پشت یک میز می نشستیم. سپس در یک کارخانه موتورسازی مشغول به کار شد. چند ساعت قبل از آتش سوزی، او در محل کار وارد یک ردیف شد و تحت دستان سفید VOKhR به خارج از قلمرو هدایت شد. به گفته خودش او آنها را نفرین کرد و چند ساعت بعد گیاه آتش گرفت. از آن زمان او نگران است... جدی، نسخه های مختلفی از جمله خرابکاری وجود داشت، اما هیچ داده واقعی وجود ندارد. شخصاً آتش سوزی را رد نمی کنم - همه چیز "به موقع" اتفاق افتاد. کشمکشی در کشور بین «کارگران مواد خام» و «صنعت‌گران» درگرفت. به نظر می‌رسید که مردم «مواد خام» به جای کادانیکوف از واز، نخست‌وزیر خود، چرنومیردین را تحت فشار قرار داده‌اند، اما کشمکش بر سر انتخاب استراتژی برای توسعه کشور در حال داغ شدن بود. بخ نیز برای این سمت در نظر گرفته شد، با او می توان به یک مسیر صنعتی امیدوار بود و در آن زمان آمریکایی ها از صندوق سرمایه گذاری KKR در کاماز ظاهر شدند که هنوز بخشی از سهام کاماز را در اختیار دارند و انواع مشاوران بین المللی مستقر در کاماز. مسکو علاقه زیادی به تاسیسات کاماز داشت. کارخانه موتور موتورهای زیادی را برای سایر مناطق برای کامیون ها، تراکتورها، تانک ها، نفربرهای زرهی، اتوبوس ها تامین می کرد... اگر من جای آنها بودم، به این فکر می کردم که چگونه از شر نقطه رشدی مانند کاماز خلاص شوم. اما بررسی ها نشان داد که آتش به طور طبیعی گسترش یافته است...

- خبر آتش سوزی توسط مدیریت کاماز چگونه بود؟

- آتش سوزی در کاماز اغلب اتفاق می افتاد، با آنها به راحتی رفتار می شد - خوب، آنها یک نفر را حذف می کنند، خوب، آنها را مجازات می کنند. وقتی عصر در تمام کانال های سطح اول این خبر پخش شد که کارخانه موتور در حال آتش گرفتن است، هیچ کس ابعاد فاجعه را درک نکرد. هنگامی که آتش گرفت، به این معنی است که آن را خاموش می کنند. درست قبل از این، مانور ایمنی آتش نشانی در کارخانه موتور برگزار شد. ظاهراً آنها در ارزیابی کار بسیار خوبی انجام دادند و برادری آتش، طبق سنت، شروع به جشن گرفتن کرد. پس از آن گلایه های زیادی از عملکرد آنها وجود داشت. شاهدان عینی به من گفتند که بسیاری از آتش نشانان مست به نظر می رسیدند. اما حتی اگر هوشیار بودند، باز هم نمی توانستند با روش های خود به چیزی برسند. در پایان آنها همه چیز را به گردن کوسیگین انداختند ( الکسی کوسیگین - رئیس شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی تا سال 1980 -تقریبا ویرایش) که اجازه استفاده از عایق سقف را می دهد که در برابر آتش مقاوم نیست. یا بهتر است بگوییم، آنها در واقع مقصر هستند - مدیرانی که این عایق را تأیید کردند. قبل از تصمیم گیری برای استفاده از آن، این سقف در همان کارخانه موتور آزمایش شد - آنها سعی کردند به مقامات ثابت کنند که نسوخته است. آنقدر شعله ور شد که خاموش کردنش غیرممکن بود. با این وجود بالاترین مجوز دریافت شد و حتی اگر آتش نشان ها در آماده باش کامل بودند باز هم آن را خاموش نمی کردند. به کسی نیاز بود که جرأت کند دستور منفجر کردن سقف را در اطراف محیط آتش‌سوزی بدهد تا آتش را بومی‌سازی کند، اما کسی مسئولیت آن را بر عهده نگرفت. اگر مدیریت این کار را انجام می داد، می شد بخشی از کارخانه را نجات داد. وقتی صبح فرا رسید ، کارگران کاماز به سر کار رفتند و سپس در شوک بودند - آنها هنوز نفهمیدند که کارخانه تقریباً کاملاً سوخته است و به سوختن ادامه می دهد. غیر از فحش دادن، هیچ کس نمی توانست چیزی بگوید. سردرگمی عمومی

"قبل از تصمیم به استفاده از عایق غیر مقاوم در برابر آتش، این سقف در همان کارخانه موتور آزمایش شد - آنها سعی کردند به مقامات ثابت کنند که نسوخته است. آنقدر شعله ور شد که خاموش کردن آن غیرممکن بود.» عکس از آرشیو ویکتور ولکوف

"پلیاکوف گفت: "بازیابی." از نظر اقتصادی، این تصمیم به شدت اشتباه بود.»

- در نهایت چقدر خسارت برآورد شد؟

- ببینید، اتحاد جماهیر شوروی تازه به پایان رسیده بود، دهه 1990 فرا رسیده بود. تخمین‌های رسمی دست‌کم گرفته می‌شد، زیرا آنها به روبل ارائه می‌شدند، اما محاسبه آن به دلار ضروری بود. هیچ تخمین حرفه ای وجود نداشت، من فقط می توانم یک رقم بسیار تقریبی ارائه دهم - چیزی حدود نیم میلیارد دلار. حالا صد یا دو میلیون دلار هزینه می شد، اما آن موقع همه چیز متفاوت بود. کارخانه موتور بزرگترین کارخانه کاماز و اروپا بود. در آن زمان من به عنوان حسابدار ارشد در یک ریخته گری کار می کردم، ما 15 هزار نفر داشتیم، 18-19 هزار نفر روی "موتورها" کار می کردند. این کارخانه پیشرفته در نظر گرفته شد؛ فناوری های مدیریتی پیشرفته در آنجا معرفی شد، بازی های تجاری برگزار شد و ساختار جداگانه ای برای استراتژی توسعه وجود داشت. باز هم هزینه های ناکافی و غیر اساسی، چنین کارخانه اجتماعی شوروی بر اساس کسری ها و منابع حساب نشده ...

- بازسازی را چگونه شروع کردید؟

- ما یک هفته به دنبال راه حل بودیم، سپس بخ به ویکتور پولیاکوف، وزیر سابق صنعت خودرو، خالق VAZ روی آورد. او در آن زمان کاملاً پیر بود و به سختی می توانست راه برود، اما فوراً هجوم آورد و بخ و تمام گروهش را از سجده بیرون آورد. پولیاکوف گفت: "بازیابی" و این تصمیم از نظر اقتصادی بسیار اشتباه بود. مقیاس به گونه ای بود که هیچکس نمی توانست منابع مورد نیاز و مهمتر از همه وضعیت بازار را ارزیابی کند. اکنون، پس از سالها، برای من روشن است که یا باید یک کارخانه جدید در یک میدان باز ساخته شود، یا یک موتور موشک ضد هوایی ( کارخانه تعمیر موتور— تقریبا ویرایش) یا سایر ظرفیت های موجود و نصب تجهیزات در آنجا. می شد جا باز کرد و منابع عظیمی را برای مرمت هدر نداد. در واقع، پس از چند هفته، موتورها قبلاً بی سر و صدا بر روی یک موتور موشک دفاع هوایی کوچک، البته در حجم کم، تولید می شدند. او هنوز هم می‌توانست آنها را امروز تولید کند، اما هنگامی که "موتورها" سرانجام بازسازی شدند، ZRD حجم تعمیرات خود را از دست داد. لازم بود جاه طلبی ها کنار گذاشته شود و مهندسی مجدد بر اساس 50 تا 60 هزار خودرو و بیش از 70 هزار موتور انجام شود.

- آیا کلام پولیاکوف واقعاً همه چیز را تعیین کرد؟ وقت آن بود که به خود بیایید، اقتصاد را محاسبه کنید...

"اکنون در گذشته روشن است که ما باید به ZRD منتقل می شدیم و پول زیادی را برای بازسازی خرج نمی کردیم، اما در آن لحظه مهمترین چیز این بود که مردم را از حالت گیجی خارج کنیم و بخ و پولیاکوف این کار را کردند. در اینجا می توان شباهتی را با حمله هوایی ژاپن به پرل هاربر ترسیم کرد. ملوانان نمی دانستند چه کنند - آنها هیچ سلاحی در برابر هواپیماها نداشتند. سپس، به دستور کاپیتان، آنها شروع به پرتاب سیب زمینی به هواپیما کردند، و این مهم بود - به مردم زمینه فعالیت بدهید. به همین ترتیب باید 18 هزار نفر را که صبح سر کار می آمدند و کار پیدا نمی کردند بارگیری کرد. بنابراین ، بازیابی لازم بود ، اما آنها آن را از همان نقطه شروع کردند - نه با انتظار 250 هزار موتور در سال ، کمتر ، اما هنوز بدون در نظر گرفتن واقعیت های بازار ، در مقیاس امپراتوری. هزاران سازمان در این کار شرکت کردند و همه باید هماهنگ می شدند. این می تواند یک تیم از یک کارخانه همسایه، یک تعاونی، یک پیمانکار، یک سفر کاری وزیر باشد. یک مکانیسم هماهنگی ایجاد شد - همه چیز روی کاغذ است، در هر ساختار یک هماهنگ کننده مسئول وجود دارد، همه چیز بر روی یک کامپیوتر کامپایل شده است. روزی یک بار همه برای یک جلسه برنامه ریزی جمع می شدند، همه از فعالیت ها گزارش می دادند. چنین کنترل دستی رایانه ای امکان انجام این شاهکار - بازسازی کارخانه موتور را فراهم کرد. سازمان دهندگان اصلی بخ و مدیر کارخانه ویکتور کانوپکین بودند. ساختار توسعه توسط ایگور کلیپینیتسر رهبری می شد؛ او به ولادیمیر کوسولاپوف و نیکولای زولوتوخین دستور داد تا یک مکانیسم هماهنگی ایجاد کنند. همه به یکدیگر وابسته بودند - برخی تحویل می دهند، برخی دیگر نمودار می کشند... اگر منابعی وجود نداشته باشد، آنها به صورت دستی کشیده می شوند، روز بعد یک گزارش. انجام این کار با استفاده از روش های مرسوم غیرممکن خواهد بود.

- با هزینه چه کسی مرمت شد؟

- اول از همه، ما چربی خودمان را تکان دادیم. به احتمال زیاد، این بیش از نیمی از منابع را فراهم کرد. وقتی دولت سهام صادر کرد، همان طور که گفتم، پول فروش آنها به نوعی در کاماز باقی ماند. آنها را پایین آوردند. سپس کاماز یک سیستم عالی از صندوق گردان برای موتورهای تعمیر داشت - این به شرکت اجازه می داد تا در برابر بحران آینده صنعت خودرو فقط در شبکه خدمات خود مقاومت کند. اما هم صندوق و هم کل شبکه زیر چاقو گذاشته شد و ما نتوانستیم آن را بازسازی کنیم. به طور نسبی، کاماز حدود 250 مرکز خودرو و دفتر نمایندگی در هر شهر بزرگ اتحاد جماهیر شوروی داشت. مراکز دارای انبار بودند، کارکنان کاماز در آنها کار می کردند، تعمیرات گارانتی وجود داشت، هر کاماز به مرکز خودرو اختصاص داده شد. کاماز اگر این شبکه را حفظ می کرد می توانست بعد از آتش سوزی خیلی بهتر زندگی کند. صدها هزار موتور در حال گردش در انبارها ذخیره شده بودند - آنها برای جایگزینی موتورهای در حال تعمیر نصب شده بودند که به لطف آنها ماشین ظرف چند ساعت به مشتری بازگردانده شد. پس از آن بازار قطعات یدکی و موتورها به طور کامل در اختیار کاماز بود، اما پس از آتش سوزی کل سرمایه در گردش روی تسمه نقاله قرار گرفت. کارخانه خودروسازی و سایر کارخانه‌ها باید کار می‌کردند، بنابراین موتورهای خدماتی برای مونتاژ به آنها داده شد. این یک بمب ساعتی بزرگ بود. و سپس کاماز شروع به تولید "گلایدر" - اتومبیل های بدون موتور کرد.

پولیاکوف گفت: "بازیابی" و این تصمیم از نظر اقتصادی بسیار اشتباه بود عکس: minpromtorg.gov.ru

کاماز ابتدا شبکه خدمات را از دست داد، سپس انحصار قطعات یدکی

- خیلی مشخص نیست که خود شبکه خدمات کجا رفته است. آیا بدون صندوق موتور کار نمی تواند کار کند؟ اینا انباری نیستن...

- 250 مرکز خودرو قادر به فروش قطعات یدکی و انجام تعمیرات بودند - این یک دارایی ارزشمند کاماز بود. هیچ کس حتی نمی تواند تصور کند که داشتن یک مرکز خودرو در هر شهر بزرگ چه مزیتی دارد. اما ما نتوانستیم این شبکه را به بازار عرضه کنیم. روسای اتحاد جماهیر شوروی سر کار بودند، که یا تصمیم گرفتند بی سر و صدا دارایی ها را برای خود خصوصی کنند، یا قادر به رقابت در بازار نبودند. در کاماز، دلالان و بازرگانان غیر کاماز ناگهان ظاهر شدند که با متخصصان و روسای ما دوست بودند. با کمک برخی منابع، تخفیف ها، کمبودها و شرایط تحویل مشابه مراکز خودرو را دریافت کردند.

- به نظر شما استفاده از سرمایه در گردش در مرمت کارخانه اشتباهی اساسی بوده است؟

"علاوه بر انحلال آن، تصمیم دیگری نیز گرفته شد که احتمالاً اشتباه بود: پس از آتش سوزی، کاماز نقشه های موتور را برای همه کسانی که درخواست کردند توزیع کرد. این توهم وجود داشت که تامین کنندگان شروع به تولید قطعات می کنند، آنها را به ما می دهند و ما آنها را مونتاژ می کنیم. آنها شروع به تولید قطعات کردند، اما عمدتاً برای بازار. قطعات در هر گاراژ شروع به تولید کردند، علاوه بر این، تولید کنندگان قدرتمندی ظاهر شدند (به ویژه کارگران سابق صنایع دفاعی) که به طور قانونی قطعات را با کیفیت خوب تولید می کردند و آنها را ارزان تر از کاماز می فروختند. به هر حال ZRD به لطف آنها حجم تعمیرات خود را از دست داد و کاماز به طور کلی انحصار خود را در قطعات یدکی از دست داد. طبق ارزیابی تخصصی شخصی من، حدود 70 درصد از بازار لوازم یدکی و خدمات را از دست داده ایم.

- این کارخانه یک مرکز تولید چرخه کامل بود؛ قطعات را از خارج خریداری نمی کرد؟

- این همکاری مقادیر ناچیزی را ارائه کرد، اما این یک تولید متمرکز بر اصول دفاع غیرنظامی و الزامات جنگ سرد بود. ذخایر دولتی عظیمی از مواد اولیه، قطعات یدکی، ابزار، روان کننده ها در بخش دوم وجود داشت که امکان تولید کامیون های کاماز را برای یک سال تحت چتر ضد هسته ای بدون هیچ گونه پیمانکار فرعی فراهم کرد. کل پروژه کاماز پروژه ای برای بقا در یک فاجعه هسته ای است. کشاورزی معیشتی، چندین منبع جایگزین تامین انرژی، راه آهن، بزرگراه های فدرال، آبراه ها... در غیر این صورت، مشکل آتش سوزی حل نشدنی خواهد بود.

- اگرقطعات یدکیبا همین قیمت ها خریداری شد، پس آیا فروشنده چه کسی است؟

- سود مراکز خودرو نیز مشابه کاماز بود. ما باید سیاست قیمت گذاری خود را حفظ می کردیم، به متخصصان خود در مراکز خودرو کمک می کردیم، نحوه کسب درآمد در بازار را به آنها آموزش می دادیم و شبکه فروش خودروها را بر اساس مراکز ایجاد می کردیم، که هنوز هم همه به نابرژنه چلنی می رفتند. ثروت کاماز نه در چلنی آهن بلکه در شبکه خدمات آن بود - از دست دادن آن منجر به تعطیلی شرکت در پایان سال 1997 شد. درست قبل از این، کارخانه های بزرگ نیز اشخاص حقوقی دریافت کردند، مدیران زمانی برای خط مونتاژ نداشتند - در تمام سال که روی صندلی های مدیران کل بخش های سابق تلاش می کردند، یک جهش کامل پرسنل وجود داشت. در ژانویه، معلوم شد که پولی برای فلز یا قطعات وجود ندارد؛ تامین کنندگان دیگر به بدهی اعتقاد نداشتند. جریان های مالی و دارایی های نقدی مورد توجه ویژه ضابطان قرار گرفت.

عکس: BUSINESS Online

"هزینه کاماز ده ها برابر بیشتر از قیمت بازار بود!"

- اگر کاماز نیمی از بودجه را برای احیای کارخانه پیدا کرد، پس چه کسی در تأمین مالی شرکت کرد؟

- بسیاری از شرکا صمیمانه کمک خود را ارائه کردند - برخی به صورت رایگان و متأسفانه اکثر آنها به موقع پرداخت نشدند. تحویل بدون پیش پرداخت انجام شد. کامینز در آن زمان موتورهای خود را عرضه کرد، اما کاماز برای آنها آماده نبود. مبالغ معینی از بودجه فدرال تخصیص یافت. مشاوران فعالانه کار کردند. به عنوان مثال، یک مجارستانی، صاحب یک شرکت معتبر بود که سعی کرد به کاماز در رابطه با بازار آموزش دهد. شرکت مشاوره بین المللی مک کینزی کار می کرد. در سالهای 1994-1995، آنها رهبران جوان کاماز را جمع کردند، قول دادند که گارد قدیمی را در چند سال آینده جایگزین کنند، و یک سال تمام به آنها خاویار سیاه دادند و در ازای آن خواستار برنامه های سازماندهی مجدد شدند. در ماه‌های اول سیل پیشنهادات برای کمک به راه افتاد و پس از آن که سؤالات شهرک‌سازی و سرقت‌های احتمالی مطرح شد، این تمایل فروکش کرد. شش ماه بعد، دوران اقتصاد کم کم آغاز شد – کاهش تعداد و بار اجتماعی. در طول بازسازی کارخانه، کارکنان شرکت به نصف کاهش یافت. قبل از آتش سوزی، ریخته گری ما زیرساخت بسیار قدرتمندی برای تولید نوجوانان داشت. ده ها سایت نقش اجتماعی داشتند - ظاهراً از آنها برای آموزش استفاده می شد، اما در واقع آنها "رزرو" برای فارغ التحصیلان مدرسه بودند که فاقد کار یا مکان در دانشگاه بودند. شش ماه پس از آتش سوزی، این سازه ها تعطیل شدند.

- آیا حقوق کارگران کاماز کاهش یافته است؟

- نه این هم یک اشتباه بود. در آن زمان، شورای کار جمعی هنوز وجود داشت - رهبران افکار به STC تفویض شدند، آنها سعی کردند مدیران شرکت ها را انتخاب کنند ... روسای میهن پرست آمدند و با آنها صحبت کردند: آنها می گویند، ما همه چیز را بازیابی می کنیم، همه چیز خوب خواهد شد. . علاوه بر این، دستمزدها پایین بود و تورم در حال افزایش بود. من بعداً تبدیل به یک گوسفند سیاه شدم که از نظر همکارانم شکست خورده بود، زیرا گفتم این ممکن است یک یا دو سال طول نکشد، بلکه ده سال طول بکشد. هیچ کس نفهمید که کاماز حتی بدون آتش سوزی همچنان دچار بحران می شد. آتش منابع را مصرف کرد، روابط با شرکا را بدتر کرد، اما در نتیجه فقط روند جاری را تسریع کرد.

- چقدر طول کشید تا کاماز به فرسودگی برسد؟

ما در سال 1377 خود را در آستانه ورشکستگی دیدیم؛ گزینه انحلال در آن زمان به طور جدی مورد بررسی قرار گرفت، اما خدا را شکر از آن عبور نکردیم. این یک کلاهبرداری برای شرکا بود، اما کارخانه تصمیم گرفت با آنها تسویه حساب کند. کاماز در پایان سال 1997 متوقف شد. برای تعطیلات سال نو رفتیم، اما جایی برای رفتن نبود. به مدت شش ماه، کاماز ایستاده بود تا آن دسته از افراد خشن که دوباره نوار نقاله را راه اندازی کردند، پیدا شدند.

- قبل از این، در طول دوره بازسازی "موتورها"، نوار نقاله هرگز متوقف نشد؟

- نه، فقط با کم باری و ضررهای هنگفت کار می کرد. قیمت کاماز ده ها برابر قیمت بازارش بود! هیچ کس به این ارقام اعتقادی ندارد، اما من به عنوان حسابدار ارشد مسئول آنها هستم.

— می خواهید بگویید کاماز مثلاً 2 میلیون فروخته شد، اما 20 مونتاژ شد؟!

- شاید بیش از 30 یا 40. زیرساخت عظیمی وجود داشت که باید تغذیه می شد، به علاوه تعهدات وام دیوانه وار با جریمه های هنگفت - همه اینها برای چند هزار نفر از این موضوع حذف شد. حتی اگر کاماز ثابت باشد، برخی از کمپرسورها، روشنایی ها و ماشین آلات هنوز کار می کنند، که ظاهراً نمی توان آنها را متوقف کرد. کارخانه ریخته گری دارای تمامی امکانات تولیدی بود که نیاز به نگهداری شبانه روزی داشت. کاماز نمی دانست چگونه متوقف شود، خفه کند یا پول پس انداز کند، و اگر آتش سوزی نمی شد، یاد نمی گرفت. UralAZ یاد نگرفت که متوقف شود - تقریباً مرد. AZLK، افتخار صنعت اتومبیل شوروی، یاد نگرفت - به پایان رسید. KrAZ - آنجا نیز وجود دارد. بازار به شدت سقوط کرد، اقتصاد ملی پولی برای خرید خودرو نداشت، صرفاً لازم بود هزینه ها با درآمد مطابقت داشته باشد. و هزینه ها مروارید است. با گذشت زمان، به جایی رسیدیم که واسیلی تیتوف، مهندس ارشد نیرو، حتی شیفت های کاری را تنظیم کرد تا مردم در آن ساعاتی که تعرفه برق حداقل بود، بیرون بروند. هیچ کس در آن زمان این کار را انجام نداد. کاماز ورشکست نشد و دوباره راه اندازی شد فقط به این دلیل که در دهه 1990 پس از آتش سوزی در موتورهایش یاد گرفت پس انداز کند.

عکس: BUSINESS Online

"و در اینجا، برای خوش شانسی ما، یک پیش فرض اتفاق افتاد..."

- چطور توانستی دوباره راه اندازی کنی؟V 1998- متر?

«سپس شایمیف 100 میلیون داد، کاماز برای اولین دسته از کامیون ها آهن جمع کرد. آنها 100 خودرو تولید کردند، ماه بعد - 500، سپس - 800، 1200. و پس از آن، خوشبختانه برای ما، یک پیش فرض وجود داشت، سقوط اوراق قرضه دولتی.

- چگونه پیش فرض به کاماز کمک کرد؟

- ارز به شدت افزایش یافت، مردم دیگر نمی توانستند ماشین های خارجی بخرند، فقط با روبل. واردات همه چیز کم شده، بنگاه ها شروع به فعالیت کرده اند، گردش کالا افزایش یافته و دولت عاقل آمده است. به این می گویند "احمق ها خوش شانس هستند". بدون بحران 1998، کاماز نمی توانست با قیمت های مناسب معامله کند. زمانی که صنعت بیدار شد، ما یاد گرفته بودیم که ارزان تر کار کنیم. به عنوان مثال، من بخش حسابداری خود را سه برابر کاهش دادم. با مراکز خودرو حدود 1200 حسابدار داشتیم. اینها انسانهای زنده ای بودند که بسیار مستحق بودند، اما اگر آنها را اخراج نمی کردیم، هزینه کاماز ده ها برابر بیشتر از قیمت آن بود.

- تولید کاماز چه زمانی سودآور شد؟ و در چه سالی سمت حسابدار ارشد را بر عهده گرفتید؟

- در ژانویه 1996، من حسابدار ارشد شدم و هزینه ها، اگر اشتباه نکنم، در سال 2004 کاهش یافت.

- به نظر می رسد که برای بیش از 10 سال قیمت تمام شده ده ها برابر بیشتر از برچسب قیمت بود ... به نظر می رسد باور نکردنی است. چه ذخایری می تواند در برابر چنین رژیمی مقاومت کند؟

- من خودم تعجب کردم. آنها به کاماز اعتقاد داشتند. بیایید سال 1998 را در نظر بگیریم - من این دوره را بهتر به یاد دارم. هزینه ها شامل سود و جریمه های هنگفت وام و مالیات بود. کاماز چیزی تولید نکرد، اما انرژی شارژ شد. برخی از اشیاء یخ زده بودند، اما باید گرم می شدند. طبق تعهدات کاماز، اگر فردی سر کار می رفت، حقوقش از قبل تعلق گرفته بود، بنابراین خیلی ها اجازه کار نداشتند، اما دو سوم حقوق تعلق گرفت. برای زنده ماندن، بسیاری از چیزها فروخته شد.

- چه زمانی بدهی های خود را پرداخت کردید؟

- آنها بازسازی شده اند. بدهی ها را درست کردند، چند سهام صادر کردند و تقسیم کردند. "Kidalovo"، شاید، اتفاق افتاده است، اما به روش های کوچک، نه در چنین مقیاسی مانند دوران ورشکستگی. من به عنوان حسابدار ارشد می توانم امضا کنم که هیچ گونه پنهانکاری عمدی حساب های پرداختنی وجود نداشته است. بدهی های اصلی تا سال 2000 بسته شد و در حدود سال 2004 آنها در نهایت تحت نظر کوگوگین پرداخت شدند. سرگئی کوگوگین —مدیر کل کاماز PJSC — تقریباویرایش). قبل از این، یک شانس شانس دیگری به ما کمک کرد - قرارداد عراق. به نظر می رسد 500 کامیون کاماز با قیمت مناسب برای صدام حسین تحویل داده شده است. برنامه به این صورت بود - نفت در ازای غذا: ظاهراً کامیون های کاماز غذا حمل می کردند و آمریکایی ها به طور نسبی اجازه تهیه تجهیزات غیر نظامی را دادند. ما یک کاماز-6520 خام را چند هفته قبل از بمباران این خودروها تحویل دادیم. این یک ماجراجویی ناب بود. کوگوگین برای مدت طولانی فکر می کرد که آیا درگیر شود یا نه، اما تصمیم گرفت که درگیر شود و برای تولید وام های افتخاری خود را دریافت کرد. کامیون‌ها در هر مرحله خراب می‌شدند، اما ما فرصتی برای شکایت عراقی‌ها نداشتیم - بمباران آنها را نابود کرد. این عرضه 500 میلیون روبل سود خالص به ارمغان آورد که به لطف آن توانستیم بر بحران سال 2002 غلبه کنیم. سپس کوگوگین اهرم های کنترل را کار کرد و زیان شروع به کاهش کرد. این پایان یک سری بحران بود. قبل از سال 2004، کاماز طی چندین سال متحمل زیان خالص 50 میلیارد روبلی شد. نرخ سود بانکی بسیار بالا بود.

- کدام بانک ها آن را تامین مالی کردند؟

- همه روسی های بزرگ. حتی بانک اروپایی بازسازی و توسعه.

- اگر کاماز زیان ده بود چرا با سهام بدهی گرفتند؟

- آنها نباختند. اکثر طلبکاران در نهایت بسیار خوب عمل کردند. در دهه 2000، سرمایه کاماز خوب بود؛ سهام را می‌توان به قیمت بالایی فروخت و هزینه‌های آنها را جبران کرد.

"اگر این ابزارها توسعه می یافتند، کاماز امروز یک برند جهانی می شد..."

- وقتی به پس انداز روی آوردید، چگونه از بار اجتماعی خلاص شدید؟

- تسلیم شهر به آلتینبایف حماسه وحشتناکی بود ( رافگات آلتینبایف - رئیس اداره نابرژنی چلنی در سالهای 1991-1999 - تقریبا ویرایش). ما نمی توانستیم از خط مونتاژ شهر را حمایت کنیم؛ به اندازه کافی برای پرداخت حقوق خودمان نداشتیم. شهر کمبودهای زیادی داشت، شهرداری نمی خواست آن را بگیرد. بخ یک "سوگند خون" امضا کرد که نقص ها را برطرف خواهد کرد، اما، البته، هیچ کس کاری انجام نداد. خود آلتینبایف مجبور شد مشکلات تعمیرات، زیرساخت های شهر، مسکن را حل کند، که کارگران کاماز دیگر نمی توانند اجاره را به طور کامل پرداخت کنند.

- گفتید حقوق کم نشد. چرا شهر آن موقع افسرده بود؟

"کاهش کارکنان رسما ممنوع بود ، اما آنها به سادگی پرداخت دستمزد را متوقف کردند - آنها آنها را برای یک ماه ، دو ، شش ماه ، یک سال و نیم به تعویق انداختند ... در همان زمان ، آنها را شاخص نکردند ، دستمزدها از واقعی عقب ماندند. قیمت. آنها شروع به پرداخت برای کار نزدیک به 2000 کردند. مردم با چک از طریق سیستم تامین کارگران تغذیه می شدند و از فروشگاه های ویژه خرید می کردند. من فقط آنها را معرفی کردم - با چک ها می توانید به غذاخوری بروید و مقداری کالا بخرید. بعد آن را طوری ساختیم که از آنها برای پرداخت اجاره استفاده شود و سرایداران غیر کاماز هم دریافت کردند.

- به طور خلاصه، آیا آتش سوزی موتورها به صفحه سیاه تاریخ کاماز یا بهتر بگوییم انگیزه ای برای بهبودی تبدیل شد؟

"به طور کلی، آتش دلیلی شد تا خود را به وضعیت قابل فروش برسانیم، اما، البته، حیف است برای منابع عظیمی که برای بازسازی هزینه شد. اگر این بودجه توسعه یافته بود، کاماز امروز یک برند جهانی با شبکه خدمات خود در سراسر کشورهای مستقل مشترک المنافع خواهد بود. چشم اندازهای بزرگی در چین وجود داشت، جایی که ما چندین شرکت را افتتاح کردیم، اما آتش این اولویت را تنظیم کرد. این پروژه در نهایت انجام شد، اما ما دیگر نتوانستیم بازار چین را فتح کنیم. چینی‌ها در آن زمان چیزی تولید نمی‌کردند و کاماز را به خاطر قسمت‌های پایین آن بسیار دوست داشتند - بار کردن آن با بیل راحت بود. خودروهای خارجی زوایای بالایی دارند، چینی ها نمی توانستند به آنها برسند. اگر طبق برنامه، منابع از دست رفته را به کارخانه‌های مونتاژ در چین، به شبکه خدمات، به آموزش مدیرانی با درک بازار چین منتقل می‌کردیم، اکنون از این مزایا بهره می‌بردیم. ما قبل از صنعت جهانی خودرو در آنجا بودیم.

زمانی، سیاست حسابداری کاماز شامل یک حساب خارج از ترازنامه "سود از دست رفته" بود. اگر عواقب جرقه کوچک سال 93 خلاصه می شد، این حساب باید ده ها میلیارد دلار را منعکس می کرد. مصرف کنندگان شروع به تقسیم محصولات کاماز به "قبل از آتش سوزی" و "پس از آتش سوزی" کردند و این بر موتورها و خودروها و حتی قطعات یدکی تأثیر گذاشت - محصولات ما شروع به درجه سه در نظر گرفت. کاماز خود به یک تامین کننده بسیار نامطمئن و تقریباً یک کلاهبردار تبدیل شده است. این پیامدهای وحشتناک نارضایتی ناشی از مشارکت های ناعادلانه هنوز به طور کامل برطرف نشده است.