دیزل تویوتا فورچونر - ویژگی های طراحی. مطمئن ترین موتور دیزل ساخت ژاپن مشخصات موتور دیزل تویوتا 2 st

به طرز عجیبی، با وجود اینکه تویوتا یکی از سه خودروساز برتر جهان است، محصولات آن از نظر کیفیت بین مدل های مختلف موتور بسیار متفاوت است. و اگر مارک های خاصی از موتورهای دیزل به وضوح توسعه نیافته باشند، می توان بقیه را اوج قابلیت اطمینان و کمال دانست. من چنین طیفی از کیفیت را شاید از هیچ خودروساز ژاپنی دیگری ندیده ام.

1N، 1NT- موتور دیزل با حجم 1.5 لیتر، پیش محفظه، با میل بادامک محرک و پمپ سوخت فشار قوی توسط تسمه. این بر روی کوچکترین مینی اتومبیل ها - Corsa، Corolla II، Tersel و غیره نصب می شود.
هیچ نقصی در طراحی وجود ندارد، به جز یکی - اندازه موتور کوچک. متأسفانه این عیب نیز مشکل اصلی همه موتورهای دیزلی کوچک است. عمر مفید تمام موتورهای دیزلی کمتر از 2.0 لیتر بسیار کم است. خوب، چنین موتورهای دیزلی عمر زیادی ندارند و بس! تمام دلیل آن سایش بسیار سریع CPG و افت شدید تراکم است. اگر چه، اگر متوجه شوید، خود مینی‌کارها نیز برای مدت طولانی کار نمی‌کنند، همه چیز در حال فروپاشی است - تعلیق، فرمان، ...

پس از خواندن مطالب بالا، احتمالاً سر خود را می گیرید و می گویید: "من به چنین ماشین هایی اهمیت نمی دهم!" جرات می کنم به شما اطمینان دهم که ژیگولی ما (بدون ذکر مارک های دیگر) بسیار بیشتر می ریزد. همه چیز نسبی است. بنابراین، وقتی به فناوری ژاپنی ایراد می‌گیرم، زیاد به من گوش ندهید. این مقایسه با خودروهای باکیفیت است و نه با کیت های DIY که در خیابان های ما با مارک های Zhiguli، Volga، Moskvich می چرخند.

1C، 2C، 2CT- موتورهای دیزلی با حجم 1.8 و 2.0 لیتر به ترتیب پیش محفظه با پمپ سوخت پرفشار و میل بادامک که توسط تسمه هدایت می شود.
نقاط ضعف - سر، توربین، سایش سریع پیستون و سوپاپ ها. به اندازه کافی عجیب، اما این اساساً یک نقص طراحی در خود موتور نیست. دلیل آن در تصور نادرست سازنده نصب این موتورها بر روی خودرو نهفته است.

با ذکر موتور 2CT، اکثر متفکران به اتفاق آرا می گویند: "بله، سرش دائماً ترک می خورد!" در واقع، گرم شدن بیش از حد سر در ترک ها یک اتفاق نسبتاً رایج در این موتورها است. با این حال، دلیل آن در ساخت بی کیفیت سرها نیست.

حدود پنج سال پیش با دوست خوبم، مدیر ارشد سرویس تویوتا ولادی وستوک، در مورد دلیل این پدیده در موتورهای 2CT و 2LT بحث کردیم. او در آن لحظه مدعی شد که دلیل آن به خنک کننده های بی کیفیتی است که در کشور ما استفاده می شود. شاید حقیقتی در اظهارات او وجود داشت. با این حال، این واقعیت را توضیح نمی دهد که بسیاری از موتورهای قراردادی 2CT و به خصوص 2LT که از ژاپن وارد شده اند دارای ترک های سر هستند. در این مورد، باید استدلال کرد که خنک کننده آنها از کیفیت پایینی برخوردار است.

دلیل گرمای بیش از حد بیش از حد این موتورها بسیار عمیق تر و از طرف دیگر در خود سطح نهفته است. گرم شدن و حتی داغ شدن بیش از حد موتور دلیلی برای ایجاد ترک در سر بلوک نیست. دلیل پیدایش ترک ها افت شدید دما در ناحیه سر بلوک و در نتیجه تنش های داخلی زیادی است که در این مکان ها ایجاد می شود. اگر مقدار کافی مایع خنک کننده وجود داشته باشد، گرمای بیش از حد موضعی رخ نمی دهد.

در این حالت، علاوه بر این که این موتورها از نظر حرارتی بسیار تحت فشار هستند، یک ایراد قابل توجه نیز دارند که دلیل اصلی ایجاد ترک است. مخازن انبساط برای مایع خنک کننده در هر دو مورد زیر سطح سر بلوک هستند. در نتیجه، هنگامی که موتور گرم می شود، مایع خنک کننده، در حال انبساط، به مخزن انبساط منتقل می شود. وقتی خنک شد باید تحت تاثیر خلاء به سیستم خنک کننده موتور بازگردد. با این حال، اگر دریچه روی پلاگین پرکننده رادیاتور حتی کمی نشتی داشته باشد، به جای مایع خنک کننده، نه ضد یخ وارد سیستم خنک کننده می شود، بلکه هوا از جو وارد می شود. در نتیجه، حباب های هوا در سر بلوک، فقط در قسمت بالایی آن که بیشترین تنش حرارتی را دارد، خواهد بود که منجر به گرمای بیش از حد موضعی و ایجاد ترک می شود. خوب، پس از آن روند مانند بهمن رشد می کند. تنش های داخلی باعث تاب برداشتن خود سر می شود، در نتیجه واشر قادر به آب بندی درزگیرها نیست و حباب زدن بیشتر و بیشتر می شود.

و سپس موارد زیر رخ می دهد. به عنوان یک قاعده، توربین های آب خنک روی این موتورها نصب می شوند. از آنجایی که موتور بیش از حد گرم می شود و خط آب با هوا پر می شود، توربین ها نیز بیش از حد گرم می شوند. در نتیجه، روغنی که در شرایط دمایی شدید کار می کند، از یک طرف مایع می شود - گوه روغن در جفت ها کاهش می یابد، از طرف دیگر در کانال های عرضه روغن کک می شود و در نتیجه یکنواختی ایجاد می شود. گرسنگی نفتی بیشتر توربین (و نه تنها آن). توربین، به عنوان یک قاعده، پس از چنین شرایط شدید برای مدت طولانی کار نمی کند.

و راه برون رفت از این موقعیت های مسخره بسیار ساده است. کافی است یک مخزن انبساط بالاتر از سطح سر بلوک نصب شود و هوادهی نشود و این بدان معناست که احتمال خرابی ناشی از ترک های سر به میزان قابل توجهی کاهش می یابد. در همان نوع موتور LD20T-II در نیسان لارگو، این دقیقاً همان کاری است که انجام شد. مخزن انبساط به صورت پد حرارتی در بالای موتور نصب شده و عملاً مشکل ترک های سر برطرف می شود.
یکی از مشتریان من دقیقا به همین نتیجه رسید. وقتی بار سوم و بعدی، سرش روی تاون آس ترکید، یک مخزن انبساط را از آهن جوش داد، آن را پشت صندلی سرنشین نصب کرد و از آن زمان مشکلات برطرف شد. حتی در گرما، هنگام رانندگی در سربالایی، گرمای بیش از حد بحرانی رخ نمی دهد.

دومین نقص معمولی موتور 2C، 2CT ناپدید شدن فشرده سازی در سیلندرهای جداگانه است - اغلب اینها سیلندرهای 3 و 4 هستند. دلیل اصلی نشت خطوط لوله هوا از فیلتر هوا به توربین یا منیفولد هوا است. گرد و غبار وارد شده به این شکاف ها همراه با روغنی که از لوله اگزوز میل لنگ نفوذ می کند، یک مخلوط ساینده عالی تشکیل می دهد که هم گروه سیلندر-پیستون و هم دیسک سوپاپ ورودی را فرسوده می کند. در نتیجه شکاف های حرارتی در سوپاپ های ورودی از بین می روند و در نتیجه تراکم در موتور نیز از بین می رود.

یکی دیگر از دلایل ناپدید شدن فشرده سازی، نقص در سیستم گردش مجدد گاز خروجی است. دوده با روغن نیز ساینده خوبی است. در برخی موارد، منیفولدهای ورودی با لایه ای از دوده چسبناک به ضخامت یک سانتی متر پوشانده می شوند.

یکی از ویژگی های موتورهای 2C و 2CT سایش بسیار کمتر موتورهای نصب شده در خودروهای سواری در مقایسه با همتایان خود در اتوبوس است. بارهای کمتر به طور قابل توجهی این عامل را توضیح می دهد.
در سال های اخیر پمپ های تزریق الکترونیکی کنترل شده (2C-E, 2CT-E) بر روی این موتورها نصب شده است. علیرغم این واقعیت که هنگام تغییر به کنترل الکترونیکی پمپ سوخت پرفشار مزایای واضحی وجود دارد: کاهش مصرف سوخت، کاهش سمیت، عملکرد یکنواخت تر و آرام موتور، جنبه های منفی نیز به وضوح وجود دارد. متأسفانه، باید پذیرفت که در اکثریت قریب به اتفاق خدمات، تجهیزاتی وجود ندارد که امکان تشخیص و تنظیم کامل چنین پمپ های سوخت پرفشاری را فراهم کند. هیچ متخصصی که بتواند این کارها را انجام دهد؛ بدون قطعات یدکی برای این تجهیزات، زیرا DENSO بیشتر اقلام این پمپ های تزریق را تامین نمی کند.

تنها چیزی که من را خوشحال می کند این است که اخیراً پیشرفت هایی در پشتیبانی اطلاعات در مورد این موضوع حاصل شده است. این امکان وجود دارد که این پمپ های تزریق به زودی به اندازه پمپ های مکانیکی معمولی قابل نگهداری باشند.

3C، 3C-E، 3CT-E- موتورهای دیزل مدرن تر از همان سری های قبلی، اما با حجم 2.2 لیتر. در حال حاضر هیچ جنبه منفی آشکاری وجود ندارد. از آنجایی که حجم بزرگتر است، قدرت نیز به طور قابل توجهی بالاتر است، که در نتیجه در بار کمتر روی موتور منعکس می شود، زیرا آنها بر روی خودروهایی با وزن قابل مقایسه با مدل های قدیمی نصب می شوند.

L، 2L- موتورهای سبک قدیمی 2.2 و 2.5 لیتری تا سال 1988 تولید می شد. میل بادامک نیرو را از طریق بازوهای راکر به سوپاپ ها منتقل می کرد. این بسیار باستانی است، و اگرچه هنوز هم گاهی اوقات پیدا می شود، اما من آن را در نظر نمی گیرم، زیرا در حال حاضر یافتن چنین موتوری در شرایط خوب بسیار نادر است.

2 لیتر، 2 لیتر، 3 لیترطراحی جدید - تولید شده از اواخر سال 1988. حجم موتور به ترتیب 2.5 و 2.8 لیتر است. 2LT - توربوشارژ. میل بادامک سوپاپ ها را مستقیماً از طریق شیشه ها فشار می دهد. علیرغم اینکه نام این موتور از موتور قبلی گذشته است، عملا هیچ وجه اشتراکی بین آنها وجود ندارد.
قابلیت اطمینان این موتورها بسیار متفاوت است. اگر موتورهای غیر توربو 2 و 3 لیتر کاملاً قابل اعتماد هستند، به خصوص در ساده ترین پیکربندی هایس، پس 2LT همان معایب 2CT را دارد: توربین، گرم شدن بیش از حد سر.

2LT-E- از سال 1988 تولید شده است، قبل از آن 2LTH-E تولید می شد. بخش مکانیکی عملاً مانند 2LT است، به استثنای میل لنگ، بلوک و سیستم سنسور با پمپ تزریق. بر این اساس، معایب 2LT (از نظر قسمت مکانیکی) و 2CT-E (قطعات الکترونیکی و پمپ سوخت فشار قوی) مشابه است.

5 لیتر- موتور نسبتا نو است و هنوز نمی توانم توصیه ای داشته باشم.

1KZ-T- گازوئیل سه لیتری. درایو پمپ تزریق دنده است، میل بادامک توسط یک تسمه هدایت می شود. کنترل پمپ تزریق مکانیکی است. هیچ عیب مشخصی وجود ندارد، تنها چیزی که وجود دارد این است که قطعات یدکی به سختی پیدا می شود و در مقایسه با 2LT بسیار گران هستند. با این حال، اگر موتور 2LT به وضوح برای Surf و Runner کافی نباشد، آنگاه نمی توان آنها را با این موتور تشخیص داد، پاسخ دریچه گاز در سطح یک خودروی سواری است.

1KZ-TE- موتور مشابه 1KZT، اما پمپ تزریق الکترونیکی کنترل می شود. تقریباً غیرممکن است که تجهیزات سوخت مستعمل را در شرایط خوب و همچنین یک جفت پیستون جدید و سایر قطعات یدکی پمپ های سوخت فشار قوی پیدا کنید. و تجهیزات جدید بسیار گران است.

1 هرتز- موتور شش سیلندر غیر توربو پیش محفظه حجم 4.2 لیتر. این موتور روی لندکروزر 80 و 100 و همچنین روی اتوبوس کوستر نصب می شود.

این یکی از بهترین دیزل هایی است که من با آن برخورد کردم. قابلیت اطمینان، دوام و اقتصاد آن به سادگی شگفت انگیز است.
حدود هفت سال پیش من یک پمپ تزریق برای این موتور ساختم. جفت پیستون فرسوده شده بود، موتور خاموش شد. این نقص، با کیفیت سوخت ما، بسیار رایج است، چیزی برای تعجب وجود ندارد. زمانی که در حال نصب تجهیزات بودم، با راننده صحبت کردیم. او گفت که از زمان خرید این لندکروز روی آن کار می کند، در این مدت هیچ کاری با موتور انجام نداده و فقط چهار بار تسمه تایم را عوض کرده است. در ابتدا نفهمیدم: "چرا اینقدر کمربندها را عوض می کنی؟" به من گفت: پس قرار است هر 100 هزار کیلومتر عوض شود، الان 420 هزار شده است. اینجا بود که گیر کردم افکار ناخوشایند بلافاصله در مورد عدم فشرده سازی موتور در سرم جاری شد، به خصوص که این خودرو در یک شرکت صنعت چوب کار می کرد، جایی که هیچ چیز به جز کاماز و کرازوف درایو نیست. "نکته این است که من تجهیزات را تعمیر کردم، اگر فشرده سازی نباشد، موتور باز هم روشن نمی شود. و با چنین مسافت پیموده شده و چنین عملیاتی احتمالاً این اتفاق نمی افتد!" با این حال، او همه اینها را با صدای بلند نگفت. تعجب من هنگام پوشیدن تسمه تایم چیست، شروع به چرخش میل لنگ کرد. شما آن را در جهت حرکت می‌چرخانید و به عقب باز می‌گردد - فشرده‌سازی مانند یک فشار جدید است. من در آن زمان سنج تراکم دیزل نداشتم و نیروی چرخشی معیار اصلی برای وضعیت موتور بود. پس از پمپاژ پمپ بنزین فشار قوی و لوله ها، موتور با نیم چرخش روشن شد، حتی با احتراق نادرست تنظیم شده بود. در آن زمان، من آن را یک تصادف در نظر گرفتم - شاید موتور آنقدر نابود نشدنی شده است، شاید راننده از ته دل دنبالش می کند. با این حال، زمانی که این به طور منظم شروع شد، متوجه شدم که مسافت پیموده شده 700-800 هزار کیلومتر برای این موتور محدودیت نیست.

مشکلات این موتور فقط به دلیلی امکان پذیر است، اگر عمدا آن را با انواع زباله بکشید. مثلا:
- خم شدن میله های اتصال به دلیل این که آنها به عمق آب رفتند و از طریق مجاری هوا وارد محفظه احتراق (چکش آب) شد.
- هنگامی که جفت پیستون فرسوده شده و استارت ضعیف است، آنها شروع به استفاده از اتر می کنند (پیستون ها از هم می پاشند).
- به طور تصادفی یا برای بهبود راه اندازی بنزین را در مخزن بریزید (پیستون، سوپاپ ها می سوزند).
- گرم شدن بیش از حد موتور به دلیل کمبود مایع خنک کننده؛
و غیره

یک هفته پیش، یکی از مشتریان قدیمی دوباره با یک لندکروز به سمت من آمد. جفت پیستون بار دیگر فرسوده شده است. فشرده سازی به طور متوسط ​​30 است. مسافت پیموده شده بیش از یک میلیون کیلومتر است (خودم زدم). در موتور، من یک بار بدون خسته کردن بلوک چندین پیستون را تعویض کردم و سپس از روی حماقت خودم: وقتی جفت پیستون برای اولین بار فرسوده شد و ماشین شروع به گرم شدن کرد، برای مدت طولانی با کمک آن را روشن کردم. از اتر. طبیعتاً چندین پیستون ترک خورد. کار دیگه ای با موتور نکرد او در مزرعه شکار منطقه ای کار می کند و البته عمدتاً در تایگا سفر می کند. با قضاوت دولت، اگر اتفاق خارق العاده ای رخ ندهد، 200-300 هزار نفر دیگر بدون سرمایه خواهند رفت. البته شروع در دمای -35 درجه مانند یک جدید کار نخواهد کرد، اما می توان برای مدت طولانی سوار آن شد.

علاوه بر قابلیت اطمینان، 1HZ اقتصاد بسیار خوبی نیز دارد. حمل چنین غول پیکری مانند لندکروزر و در بیشتر موارد از 12 لیتر در 100 کیلومتر فراتر نمی رود، به خصوص موتور 4.2 لیتری اغلب دیده نمی شود. حتی تویوتا سرف نیز با 2LT (فقط 2.5 لیتر) به ندرت به این موضوع می بالد، اما ابعاد و وزن آن بسیار کمتر است.

• چاپ مجدد فقط با اجازه نویسنده و با درج لینک منبع مجاز است

نسل جدید تویوتا فورچونر II در سال 2015 عرضه شد و در همان زمان این شرکت ژاپنی دیزل 2.8 لیتری سری 1GD-FTV خود را معرفی کرد. این موتوری بود که برای وانت هیلاکس طراحی شده بود که در زیر کاپوت Fortuner نصب شد. او جایگزین خانواده KD شد که در آن زمان تقریباً از هر نظر منسوخ شده بود.

باید اعتراف کرد که این دیزل موفق بوده و عملکرد خوبی دارد. اگرچه از نظر قدرت و کشش برتری قاطعی نسبت به موتورهای سری قبلی دریافت نکرد. با این حال، نویز پس زمینه به طور قابل توجهی کاهش یافته است، همانطور که لرزش نیز کاهش یافته است.

مشخصات Toyota Fortuner 2.8 1GD-FTV

موتور	1GD-FTV
نوع ساخت	خطی
آرایش سیلندر	عرضی
تعداد سیلندر	4
تعداد دریچه ها	4
حجم کار	2755 سانتی متر مربع
قطر سیلندر	92 میلی متر
ضربه پیستون	103.6 میلی متر
نسبت تراکم	15.6
حداکثر توان طبق مقررات ECE	177 لیتر با. (130 کیلو وات)/3400 دور در دقیقه
حداکثر گشتاور طبق مقررات ECE	450 نیوتن متر/1600 – 2400 دور در دقیقه
سوخت	DT، عدد ستان 48 و بالاتر

ویژگی های خاص

"تراشه" اصلی موتور دیزل تویوتا فورچونر، فناوری ESTEC - Superior Thermal Efficient Combustion بود که در ایجاد آن استفاده شد. این فناوری شامل تزریق دوگانه سوخت دیزل در 1 سیکل کاری است و راندمان واحد قدرت را به میزان قابل توجهی افزایش می دهد. همچنین یک سیستم توزیع گاز VVT-i وجود دارد.

اصل عملکرد سیستم ESTEC در ویدیو نشان داده شده است

نتیجه استفاده از این فناوری در طراحی موتور دیزل تویوتا فورچونر، احتراق تقریباً 100 درصدی سوخت بود و این امر امکان بهینه سازی عملکرد محیطی را فراهم کرد.

طرح

اگر نکات اصلی طراحی موتور را در نظر بگیریم، می توانیم چندین لحظه تعیین کننده را تشخیص دهیم.

بلوک سیلندر و سرسیلندر

بلوک سیلندر مانند خانواده قبلی بدون آستر و از چدن ساخته شده است. اما سرسیلندر از آلیاژی بر پایه آلومینیوم ساخته شده است. سر خود با یک پوشش پلاستیکی ویژه پوشانده شده است که در داخل آن کانال های روغن مجهز شده است - از طریق آنها روان کننده به راکرها عرضه می شود.

پیستون ها

آنها نشانه بارز تویوتا فورچونر دیزل هستند. اینها اجزای اندازه کامل هستند که از آلیاژ سبک ساخته شده اند و دارای یک محفظه احتراق توسعه یافته هستند. دامن پیستون با یک لایه پلیمری با خاصیت ضد اصطکاک پوشیده شده است. شیار حلقه بالایی (فشرده سازی) مجهز به درج niresist است و سر مجهز به کانالی است که خنک کننده را تقویت می کند.

پیستون تویوتا فورچونر

کف پیستون با یک پوشش عایق حرارتی از نوع SiRPA پوشانده شده است - لایه ای از اکسید آلومینیوم آندی (متخلخل) و پرهیدروپلی سیلازان. این کاهش 30 درصدی تلفات در طول فرآیند خنک سازی را تضمین می کند. برای اتصال پیستون ها به شاتون های اتصال از پین های شناور استفاده می شود.

سازندگان ژاپنی موتورهای دیزلی قابل اعتمادی دارند. و مطمئن ترین موتور دیزل در بین همه قابل اعتمادترین موتورهای ژاپن چیست؟

بیایید به رایج ترین موتورهای دیزلی مدرن در صنعت خودروی ژاپن نگاه کنیم.

این موتورهای دیزلی چیست، موتورهای دیزلی ژاپنی چه نقاط قوت و ضعفی دارند. آنها اکنون عمدتاً در اروپا تسلط دارند ، اما اغلب در روسیه ظاهر می شوند.

اما متأسفانه زمانی که دویدن آنها از صد هزار کیلومتر و حتی برخی تا صد هزار کیلومتر نیز می رسد، مشکل دارند.

احتیاط در تامین موتورهای دیزل از ژاپن به دلیل نگرش دمدمی مزاج آنها به سوخت است. سیستم سوخت آنها نسبت به استفاده از سوخت دیزل ما نسبتاً ضعیف است.

مشکل دیگر در دسترس بودن قطعات یدکی است. عملاً هیچ قطعه یدکی غیر اصلی از تولید کنندگان قابل اعتماد وجود ندارد. چینی ها ظاهر می شوند، اما کیفیت آنها بسیار مورد نظر است و به هیچ وجه با کیفیت ژاپنی مطابقت ندارد.

از این رو قیمت بسیار بالای آنها دیکته شده است، بسیار بالاتر از قطعات یدکی آلمانی. کارخانه های زیادی در اروپا وجود دارند که قطعات یدکی را با کیفیت مناسب و با قیمت بسیار پایین تر از نمونه اصلی تولید می کنند.

مطمئن ترین موتور دیزل ژاپن

بنابراین مطمئن ترین موتور دیزل ژاپن چیست؟ بیایید تاپ 5 بهترین موتورهای دیزلی را رتبه بندی کنیم.

مقام 5

در رتبه پنجم می توانید موتور 2.0 لیتری سوبارو را با خیال راحت قرار دهید. چهار سیلندر توربوشارژ باکسر 16 سوپاپ. سیستم ورودی راه آهن مشترک.

باید گفت که این تنها موتور دیزل باکسر در جهان است.

موتور باکسر زمانی است که جفت پیستون های متقابل در یک صفحه افقی کار می کنند. در این آرایش، تعادل دقیق میل لنگ مورد نیاز نیست.

از نقاط ضعف این موتور می توان به فلایویل دو جرمی اشاره کرد که حتی تا پنج هزار کیلومتر از کار افتاد. ترک خوردگی میل لنگ، تا سال 2009، میل لنگ و یاتاقان های شفت از بین رفتند.

این موتور در طراحی بسیار جالب و با عملکرد خوب است، اما کمبود قطعات یدکی برای چنین موتورهایی مزیت های آن را باطل می کند. بنابراین ما به او پنجمین افتخار را در سری موتورهای دیزل ژاپنی می دهیم.

مقام 4

در جایگاه چهارم، موتور مزدا 2.0 MZR-CD قرار خواهد گرفت. این موتور دیزلی از سال 2002 تولید و روی مزدا 6، مزدا 6، MPV نصب شده است. این اولین موتور Common Rail مزدا بود.

چهار سیلندر، 16 سوپاپ. دو نسخه - 121 اسب بخار و 136 اسب بخار، که هر دو گشتاور 310 نیوتن متر در 2000 دور در دقیقه تولید کردند.

در سال 2005، با سیستم تزریق بهبودیافته و پمپ سوخت فشار قوی جدید، تحت مدرن سازی قرار گرفت. کاهش نسبت تراکم و سازگاری موتور با کاتالیزور برای انتشار گازهای مضر. قدرت 143 اسب بخار شد.

دو سال بعد نسخه ای با موتور 140 اسب بخاری منتشر شد که در سال 2011 این موتور به دلایل نامعلومی از خط موتورهای نصب شده ناپدید شد.

این موتور با آرامش 200000 کیلومتر را طی کرد و پس از آن نیاز به تعویض توربین و فلایویل دو جرمی بود.

هنگام خرید باید تاریخچه آن را با دقت مطالعه کنید اما بهتر است تابه را بردارید و به مخزن روغن نگاه کنید.

مقام سوم

همچنین یک موتور مزدا، مزدا 2.2 MZF-CD. همان موتور افزایش، اما افزایش حجم. مهندسان سعی کردند تمام موانع موتور دو لیتری قدیمی را از بین ببرند.

علاوه بر افزایش حجم، سیستم تزریق مدرن شده است، توربین دیگری نصب شده است. روی این موتور انژکتورهای پیزو گذاشتند، نسبت تراکم را تغییر دادند و فیلتر ذرات را به کلی عوض کردند که تمام مشکلات مدل قبلی موتور دو لیتری را داشت.

اما مبارزه جهانی برای محیط زیست، چه در اروپا و چه در ژاپن، گیمورویا را به همه موتورها اضافه می کند و سیستمی با افزودن اوره به مخلوط سوخت دیزل روی این موتور نصب می شود.

همه اینها باعث کاهش انتشار گازهای گلخانه ای به یورو 5 می شود، اما مانند همیشه، در روسیه این مشکل را بدون استثنا به تمام موتورهای دیزل مدرن اضافه می کند. این به سادگی توسط ما حل می شود، فیلتر ذرات به بیرون پرتاب می شود و دریچه پس سوز اگزوز نسوخته خاموش می شود.

بقیه موتور قابل اعتماد و بی تکلف است

مقام دوم

موتور تویوتا 2.0/2.2 D-4D.

اولین سی دی دو لیتری تویوتا 2.0 D-4D در سال 2006 ظاهر شد. چهار سیلندر هشت سوپاپ بلوک چدنی تسمه تایم 116 اسب بخار موتورها با شاخص "CD" عرضه شدند.

شکایات در مورد این موتور بسیار نادر بود، همه آنها فقط به انژکتورها و سیستم گردش گاز اگزوز مربوط می شد. در سال 2008 تولید آن متوقف شد و به جای آن نمونه جدیدی با حجم 2.2 لیتر به بازار عرضه شد.

تویوتا 2.0/2.2 D-4D AD

آنها قبلاً شروع به ساخت یک زنجیره کرده اند ، در حال حاضر 16 سوپاپ برای چهار سیلندر وجود دارد. بلوک شروع به ساخته شدن از آلومینیوم با آستین های چدنی کرد. شاخص این موتور «AD» شد.

این موتور در دو نوع 2.0 لیتری و 2.2 موجود است.

بهترین نظرات در مورد چنین موتوری و بازدهی خوب و مصرف سوخت پایین. اما شکایاتی نیز وجود داشت که اصلی ترین آنها اکسید شدن سر آلومینیوم در نقطه تماس با واشر سر سیلندر تقریباً در دوره 150-200 هزار کیلومتری بود. اجرا کن.

تعویض واشر سر کمکی نمی کند، فقط ساییدن سر سیلندر و بلوک کمکی نمی کند و این روش فقط با حذف موتور امکان پذیر است. و چنین تعمیری فقط یک بار امکان پذیر است ، موتور در برابر سنگ زنی دوم سر و بلوک مقاومت نمی کند ، عمق با امکان ملاقات سوپاپ ها با سر بسیار مهم خواهد بود. بنابراین، اگر موتور 300-400 هزار کیلومتر را رد کرد، با یک بار سنگ زنی، فقط برای تعویض است. اگرچه این یک منبع بسیار مناسب است.

تویوتا در سال 2009 این مشکل را حل کرد، با چنین نقص هایی حتی با هزینه خود من را تحت گارانتی موتورهای جدید قرار دادند. اما این مشکل بسیار نادر است، اما رخ می دهد. بیشتر برای کسانی که روی قوی ترین نسخه این مدل موتور 2.2 لیتری ضعیف نیستند.

چنین موتورهایی هنوز در مدل های مختلف خودرو تولید و نصب می شوند: Raf4، Avensis، Corolla، Lexus IS و غیره.

1 مکان

موتور دیزل هوندا 2.2 CDTi. قابل اعتمادترین موتور دیزل کوچک. موتور دیزلی بسیار سازنده و بسیار مقرون به صرفه.

چهار سیلندر، 16 سوپاپ، توربوشارژ جابجایی متغیر، سیستم تزریق ریل مشترک، بلوک آلومینیومی آستین دار.

انژکتورها توسط بوش استفاده می شود، نه دمدمی مزاج و گران قیمت ژاپنی Denso.

سلف این موتور در سال 2003 با علامت 2.2 i-CTDi ساخته شد. او معلوم شد که بسیار موفق است. بدون ایراد، پویا و مقرون به صرفه در مصرف سوخت.

موتور مدرن هوندا 2.2 CDTi مورد بحث در سال 2008 ظاهر شد.

البته، نقص های معمولی عبور نکردند، اما همه آنها بسیار نادر بودند. منیفولد اگزوز ترک خورد، اما در اولین نسخه ها رخ داد، ژاپنی ها واکنش نشان دادند و در نسخه های بعدی این مورد مشاهده نشد.

گاهی اوقات خرابی تنش زنجیر زمان وجود داشت. همچنین گاهی اوقات بازی شفت توربین پیش از موعد ظاهر می شد.

همه این خرابی ها ناشی از بارهای ثابت بیش از حد و نگهداری ضعیف است.

هوندا این موتور را روی هوندا سیویک، آکورد، CR-V و غیره نصب کرد.

البته این موتور کمترین تعداد خرابی و خرابی را نسبت به تمامی موتورهای دیگر خودروسازان ژاپنی دارد.

ما پنج امتیاز از پنج را به او می دهیم، مقام اول افتخار را به او اختصاص می دهیم و آرزو می کنیم که مشابه آن را روی ماشین خود داشته باشید.

تویوتا راو 4 همیشه خود را به عنوان یک کراس اوور جمع و جور معرفی کرده است که بیشتر برای جوانان طراحی شده است. در واقع، رمزگشایی مخفف RAV از ایده اصلی ارائه شده توسط سازنده در قلب ماشین ژاپنی - Recreational Active Vehicle 4 Wheel Drive صحبت می کند. معنی آن چیست - وسیله نقلیه تمام چرخ متحرک برای فعالیت در فضای باز. این عدد 4 است که نشان می دهد گشتاور موتور در این خودرو به هر چهار چرخ منتقل می شود. راو 4 چندین سال است که در بخش خود پیشرو بوده است.

نسل اول در سال 1994 عرضه شد. در آن زمان، این یک ماشین واقعا منحصر به فرد بود: طرح 3 در یا 5 در، سیستم تعلیق چرخ مستقل و ساختار بدنه باربر. کراس اوور با اشتیاق فراوان شروع به جذب رانندگانی کرد که سبک زندگی فعالی داشتند. با گذشت سالها ، این مدل ارتباط خود را از دست نداده است ، برعکس ، حتی محبوب تر شده است. امروزه نسل چهارم این مدل با موفقیت از خط مونتاژ خارج می شود. و در حال حاضر در سال 2019، تویوتا تولید نسل پنجم خودروها را آغاز خواهد کرد. در این مقاله ما در مورد منبع موتور تویوتا راو 4 اولین و آخرین نسل صحبت خواهیم کرد.

خط واحدهای قدرت

تویوتا این واقعیت را پنهان نمی کند که هر نسل جدید این مدل عمدتاً برای دسته جوان رانندگان 25-30 ساله در نظر گرفته شده است. یک جمله جسورانه، شاید بتوان گفت که حتی یک چالش است. با این حال، ژاپنی ها به هیچ وجه از سخنان خود دست نمی کشند - آنها دائما تجهیزات جدید را ارائه می دهند. خط واحدهای قدرت Rav 4 با فرکانس رشک برانگیز و همچنین طراحی، فضای داخلی و عملکرد کراس اوور به روز می شود. در ابتدا ، این مدل به یک موتور 2.0 لیتری 3S-FE با ظرفیت 135 نیرو مجهز شد ، پس از مدتی اصلاح موتور 3S-GE با 178 نیرو ظاهر شد. هر دو موتور با گیربکس دستی یا اتوماتیک جمع می شوند.

ویژگی های عملکرد 3S-FE:

• سوخت مصرفی: AI-92، AI-95;
• قطر سیلندر: 82 میلی متر;
• تعداد دریچه: 16;
• سوپاپ در هر سیلندر: 4;

شایان ذکر است که تویوتا همیشه نه تنها چهار چرخ محرک، بلکه تغییراتی در دیفرانسیل جلو داشته است که در آمریکای شمالی و ژاپن خریدار پیدا کرده است. در حال حاضر با عرضه نسل دوم، ژاپنی ها گزینه های جدیدی را برای نیروگاه ها ارائه می دهند: 1AZ-FE 2 لیتری، 1AZ-FSE با 150 اسب بخار، 2.4 لیتری 2AZ-FE و 2AZ-FSE با قدرت اعلام شده 160 اسب بخار موتور دیزلی دو لیتری D-4D که از ویژگی کشش خوب است نیز مشتریان خود را پیدا می کند.

ویژگی های 1AZ-FE:

• نوع موتور: 4 سیلندر DOHC;
• سوخت مصرفی: AI-95;
• استاندارد زیست محیطی: Euro-5
• قطر سیلندر: 86 میلی متر;
• منبع بالقوه: 400 هزار کیلومتر.

اما، شاید، ژاپنی ها بیشترین تنوع را با عرضه نسل چهارم تویوتا راو 4 ارائه می دهند. در این زمان، بلافاصله دو توربودیزل 2.0 و 2.2 لیتری کاملاً جدید ظاهر می شوند. موتور 2.4 که در تاریخ ثبت شده است با موفقیت جایگزین موتور 2.5 لیتری بهبود یافته با 180 اسب بخار شد. در مورد محبوبیت انواع خاصی از نیروگاه ها، رانندگان داخلی موتور بنزینی 2.0 لیتری 1AZ-FE را بیشتر دوست داشتند - بی تکلف، قابل اعتماد، منابع فشرده است. موتور 2.2 لیتری توربودیزل که در نسل چهارم این کراس اوور ظاهر شد نیز در حال محبوبیت است.

عمر اسمی و واقعی موتور

یک زنجیر به عنوان یک محرک زمان بندی در تمام موتورهای کراس اوور بنزینی عمل می کند. منبع آن به طور قابل توجهی بالاتر از سایر نمایندگان این بخش خودرو است - 150 هزار کیلومتر. صاحبان Rav 4 خاطرنشان می کنند که پس از این علامت، کشش آن شروع می شود، بنابراین توصیه نمی شود که ماشین را روی همان زنجیر برای بیش از 150000 کیلومتر کار کنید. یک موتور دو لیتری تنفس طبیعی 1AZ-FE با خدمات باکیفیت و به موقع حداقل 300 هزار کیلومتر را طی می کند. مواردی که این موتور 400 و حتی 500 هزار کیلومتر را طی کرده است جدا نیست. پتانسیل در این اصلاح نیروگاه نسبتاً بزرگ است.

تقریباً همان منبع 2.0 لیتری تنفسی دیگر - 3S-FE. این یک واحد قدرت نسبتاً قابل اعتماد است که کپی دقیقی از موتور 2.2 لیتری تویوتا کمری است ، اما با یک تفاوت - شفت های متعادل کننده ندارد. موتور روی AI-92 به خوبی کار می کند، دریچه های آن در صورت شکستن درایو زمان بندی آسیب نمی بینند. همراه با درایو، غلتک و پمپ نیز تغییر می کنند. نکته اصلی پاسخ به موقع به کوچکترین نقص و همچنین جایگزینی مواد مصرفی با همتایان با کیفیت بالا یا قطعات اصلی است.

توربودیزل 2.2 لیتری AD-FTV مجهز به تسمه محرک است. به عنوان یک قاعده، موتور در طول 250-280 هزار کیلومتر اول مشکل خاصی ایجاد نمی کند. پس از آن، ممکن است نیاز به تعویض انژکتورها باشد که به طور جدی تحت تأثیر سوخت بی کیفیت قرار گرفته اند. اغلب، صاحبان باید شیر خلاء VRV و EGR را زودتر از موعد تمیز کنند. در برخی موارد، این عناصر پیش از موعد از کار می افتند. جایگزینی آنها 30-50 هزار روبل هزینه دارد. به طور بالقوه، موتور 2.2 لیتری قادر است 300000 کیلومتر را در جاده های روسیه طی کند. برای افزایش طول عمر دستگاه، توصیه می شود نازل ها را هر 10-15 هزار کیلومتر تمیز کنید.

نظر مالک Toyota RAV 4

موتور بنزینی 2.5 لیتری نسبتاً اخیراً ظاهر شد. هنوز نمی توان به صراحت گفت که منبع آن در عمل چیست. با این حال، هیچ دلیلی برای شک در کیفیت بالای مونتاژ نیروگاه وجود ندارد. 2AR-FE حتی در هنگام نصب در تویوتا کمری خود را از بهترین طرف ثابت کرد. از نظر ساختاری کامل است، هیچ کاستی آشکار و "زخم" مزمن ندارد. شاید تنها ضعف اصلاحات این باشد که 2AR-FE قابل تعمیر نیست. از سوی دیگر، با عبور سیستماتیک تعمیر و نگهداری، موتور قادر است 400 هزار کیلومتر کار کند. در مورد اینکه منبع موتور تویوتا راو 4 چیست ، با بررسی صاحبان پاسخ جامعی داده خواهد شد.

موتور 2.0 (1AZ-FE، 3S-FE، 3ZR-FAE)

1. کریل. نووکوزنتسک. در سال 2002، او یک موتور تویوتا راو 4، نسل 2، 1AZ-FE خریداری کرد. اکنون 280 هزار کیلومتر روی کیلومتر شمار وجود دارد. تا اینجا، موتور احساس شادی می کند: به راحتی روشن می شود، من روغن اضافه نمی کنم، دود سیاه از لوله اگزوز پایین نمی آید. همیشه به مقررات برای نگهداری پایبند، فقط روغن توصیه شده ریخته می شود. تنها چیزی که دوست ندارم بلوک سیلندر نصب است. از آلومینیوم ساخته شده است و آستین های چدنی در آن فشرده شده است. اجرای سرمایه تقریبا غیرممکن است، اگرچه برخی از صنعتگران چنین کاری را انجام می دهند و 20 هزار کیلومتر ضمانت می دهند که البته مضحک است. امیدوارم ماشین 100-120 هزار دیگه دوام بیاره، 400000 کراس اوور با همچین موتوری میره.
2. سرگئی، کازان. بسیاری می گویند که انجام تعمیرات اساسی در 1AZ-FE غیرممکن است، و بنابراین، من عجله می کنم تا افسانه ها را از بین ببرم. در سال 2010، Rav 4، نسل سوم، با موتور 2.0 لیتری "کشته" آن را دریافت کرد. این خودرو در سال 2007 تولید شد و در آن زمان مسافت پیموده شده 50 هزار کیلومتر بود. به طور کلی، مالک سابق هرگز روغن را تغییر نداد، به علاوه موتور دائماً بیش از حد گرم می شد. 1AZ-FE به شدت از گرم شدن بیش از حد می ترسد، هر مسافت پیموده شده باشد. به طور کلی، من یک ماشین با قیمت مقرون به صرفه گرفتم و تصمیم گرفتم موتور را تعمیر کنم. کاری که آنها انجام دادند: سنگ زنی سرسیلندر، تعویض قطعات شاتون و گروه پیستون و حلقه ها، تمیز کردن تهویه میل لنگ. هزینه تعمیر 70 هزار روبل. اکنون مسافت پیموده شده در حال حاضر 200 هزار کیلومتر است، پرواز عادی است.
3. یوری، مسکو من تویوتا RAV 4 3S-FE نسل 1 1998 دارم. ماشین الان 20 سالشه در این مدت 400000 کیلومتر طی شد. تعمیرات اساسی انجام نشد. من خیلی ها را می شناسم که قبلاً برای نیم میلیون و حداقل چیزی تحت همین اصلاح قرار گرفته اند. این مجموعه به کیفیت روغن موتور حساس است. پر کردنش ارزش نداره برای موتورهای 3S-FE که قبل از سال 1996 تولید شده اند، روغن توصیه شده با ویسکوزیته 5W40 به بهترین وجه مناسب است و برای موتورهایی که بعد از 96 ساخته شده اند، روغن 5W30 مناسب است. شما باید فقط یک محصول با کیفیت بریزید. منبع زنجیره - 150000 کیلومتر. موتور با کیفیت بالا ، قابل اعتماد است ، مشکلات مربوط به چیزهای کوچک فقط پس از غلبه بر علامت 200000 کیلومتر شروع می شود.
4. آلبرت، سن پترزبورگ من یک تویوتا 3ZR-FAE دارم، ماشین 2010. هیچ شکایتی در مورد کیفیت خودرو وجود ندارد. واحد برق خوشحال می شود، برای 160000 کیلومتر اجرا در واقع هیچ مشکلی نداشت. فقط به روغن و سوخت با کیفیت بالا نیاز دارد. "Maslozhor" متوجه نشد، به طور متوسط ​​8 لیتر در 100 کیلومتر مصرف می کند. فقط با واحد کنترل مشکلاتی وجود داشت، اما در نهایت آن را به سرعت در مرکز خدمات حل کردم. به طور کلی یک واحد با کیفیت دیگر از مهندسان ژاپنی.

در قابلیت اطمینان و کیفیت نیروگاه های اتمسفری تویوتا راو 4 با حجم کاری 2 لیتر شکی نیست. به طور بالقوه، آنها می توانند نیم میلیون پیش بروند و تنها به دلیل بی توجهی به موتورها و عدم رعایت مقررات نگهداری برنامه ریزی شده، در بیشتر موارد، این موتورها منابع خود را در پیچ 300 هزار کیلومتری تمام می کنند.

موتور 2.2 (2AD-FTV توربودیزل)

1. الکسی، نووروسیسک. تویوتا راو 4 2013 2.2 لیتری توربودیزل 150 اسب بخار. قبلاً 75 هزار کیلومتر را پشت سر گذاشته است. هیچ مشکلی وجود نداشت. اگر از قوانینی پیروی کنید، می توانید بیشترین بهره را از یک موتور دیزل ببرید. فیلتر سوخت را هر 30 هزار کیلومتر تعویض کنید، روغن را بعد از 7-8 هزار کیلومتر تغییر دهید، فقط فیلتر توصیه شده را پر کنید. مراقب توربین باشید، پس از سفرهای طولانی بلافاصله موتور را خاموش نکنید، بگذارید 10 دقیقه بدون بار کار کند. این موتور در مورد کیفیت سوخت دیزل حساس است. حتی یک بار سوخت گیری ناموفق می تواند موتور را خراب کند. اخیراً در ایستگاه خدمات به من گفتند که منبع یک توربودیزل بسیار بزرگ است ، اما دقیقاً می توان حدس زد که دقیقاً چیست. بدون اطلاعات رسمی، فقط تجربه شخصی. من فرض می کنم که 300-350 هزار 2AD-FTV قادر به عبور است.
2. ویاچسلاو، تولا. من ماشین را در سال 2015 گرفتم، یک 2.2 لیتری توربودیزل. 60000 کیلومتر در سه سال زخمی شد. من زیاد سفر می کنم، به یک سفر بزرگ در اطراف روسیه رفتم. در مورد ماشین و موتورش چی بگم؟ کراس اوور در دورهای پایین احساس بسیار خوبی دارد، من به خصوص حرکت در Rav 4 در امتداد سرپانتین را دوست دارم. سربالایی را خوب می کشد، مشکلی ندارد. از نظر پویایی - بازیگوش و شاد. نمایندگی گفت با نگهداری مناسب تا 200 هزار کیلومتر مشکلی پیش نمیاد. آنها ریختن ECTO-دیزل را در لوکوی توصیه کردند و گفتند که موتور با آن مشکلی ندارد و هیچ خرابی در سیستم سوخت وجود نخواهد داشت. اجازه بدید ببینم.

صاحبان اصلاح توربودیزل به عملکرد دینامیکی بالای خودرو اشاره می کنند. موتور دیزل بی سر و صدا کار می کند، هیچ صدای اضافی در کابین وجود ندارد. در عین حال ، موتور کاملاً قابل اعتماد است - منبع واقعی موتور Toyota Rav 4 2.2 لیتری 300000 کیلومتر است. این توربین نیز از کیفیت بالایی برخوردار است و تا 200000 کیلومتر به آرامی کار می کند و پس از آن ممکن است نیاز به تعمیرات جزئی داشته باشد.

موتور 2.5 (2AR-FE)

1. آناتولی، کوستروما. من قبلاً تویوتا کمری رانندگی می کردم ، پس از آن تصمیم گرفتم یک Rav 4 با موتور 2.5 لیتری 2AR-FE جدید با گیربکس Aisin U760E خریداری کنم. کراس اوور نسل 4، عرضه 2014. نصب 2AR-FE جایگزین 2.4 لیتری 2AZ-FE شد، توصیه می کنم همه هنگام انتخاب به موتور اول توجه کنند. در مورد قابلیت اطمینان آن چه بگویم؟ در چهار سال، کمی پوشش داده شده است - 80 هزار کیلومتر. سیلندرهای آن از آلیاژ آلومینیوم ریخته گری شده اند - از گرم شدن بیش از حد موتور مراقبت کنید. 2AR-FE از همه نظر بهتر از 2AZ-FE است و منبع آن طولانی تر است. خبره ها می گویند که پرداختن به نیم میلیون روی آن کاملاً واقع بینانه است، شاید تنها عیب آن یک زنجیره ضعیف باشد. بعد از 100 هزار کیلومتر، باید تعویض شود، من خودم هنوز آن را طی نکرده ام، اما در حال حاضر آماده می شوم. به کار "قلب" ماشین گوش دهید، اگر ضربه ای زد، درایو VVT را بررسی کنید.
2. ایلیا، تیومن. Toyota RAV 4 2AR-FE را به حق می توان یکی از موفق ترین مجموعه های نسل های اخیر نامید. اولاً "روغن سوز" کاملاً حذف شد ، این موتور همه چیز را در حد اعتدال مصرف می کند. در مرحله دوم، اشکالات با بدنام. به شخصه در دو سال کارکرد کراس اوور (از سال 1396 رانندگی کردم) هیچ مشکلی نداشتم. در مورد بنزین. در روسیه سوخت خوبی وجود دارد، من خودم چندین پمپ بنزین خوب را می شناسم. منبع موتور تویوتا راو 4 کاملاً به مالک آن بستگی دارد. شخصی 300-350 هزار کیلومتر را بدون کوچکترین مداخله ای راه می رود ، شخصی موفق می شود موتور را برای 100 هزار مسافت پیموده شده "پایین بگذارد".
3. واسیلی، مسکو. امروزه، بدون مشکل زیاد، می توانید شرکت هایی را پیدا کنید که آستین های چدنی تولید می کنند و آنها را به بلوک آلومینیومی 2AR-FE فشار می دهند. تویوتا RAV 4 2.5 تاکنون 200000 کیلومتر را طی کرده است. در این مدت فقط زنجیر را عوض کردم و بعد از 120 هزار کیلومتر کاتالیزور پرواز کرد. دیگر هیچ خرابی وجود نداشت. طبیعتاً مواد مصرفی را عوض می کنم و روان کننده ای را که سازنده توصیه می کند خریداری می کنم. من در Lukoil AI-95 سوخت گیری می کنم، همانطور که برای من، بهترین سوخت وجود دارد. احساس می شود که کراس اوور هنوز حداقل همان است. و سپس می توانید تعمیرات اساسی را با خطر و خطر خود انجام دهید.

پاور یونیت 2AR-FE از نظر طراحی کاملاً خوب است، هیچ نقص و کاستی جدی ندارد. با خدمات با کیفیت و توجه لازم، قطعا در طی 350 هزار کیلومتر اول شما را ناامید نخواهد کرد.

اول از همه، لازم به توضیح است که در مورد موتور تویوتا، با نام D-4D، ما در مورد دو واحد قدرت کاملاً متفاوت صحبت می کنیم. قدیمی ترین آنها تا سال 2008 تولید شد، 2 لیتر حجم داشت و 116 اسب بخار قدرت داشت. این شامل یک بلوک چدنی، یک سر آلومینیومی ساده 8 سوپاپ، و دارای یک درایو زمان بندی از نوع تسمه بود. این موتورها با کد 1CD-FTV مشخص شدند. صاحبان خودروهایی با چنین موتورهایی به ندرت از نقص های جدی شکایت می کردند. همه ادعاها فقط مربوط به نازل (بازیابی آسان) و همچنین اجزای معمولی موتورهای دیزل مدرن - یک دریچه گردش گاز اگزوز و یک توربوشارژر است. در سال 2008، سری سی دی توربودیزل از سری تویوتا ناپدید شد.

در سال 2006، ژاپنی ها خانواده جدیدی از موتورهای دیزلی را با حجم 2.0 و 2.2 لیتر معرفی کردند که D-4D نیز نامگذاری شدند. در میان تفاوت ها: یک بلوک آلومینیومی و یک سر 16 سوپاپ، و در ازای یک تسمه - یک درایو زنجیره زمان بندی بادوام. محصول جدید شاخص AD را دریافت کرد.

نسخه 2.2 لیتری با افزایش حرکت پیستون از 86 به 96 میلی متر با همان قطر سیلندر - 86 میلی متر به دست آمد. بدین ترتیب حجم از 1998 سانتی متر مکعب به 2231 سانتی متر مکعب افزایش یافت. 2.0 به عنوان 1AD و 2.2 به عنوان 2AD مشخص شد.

با توجه به افزایش ضربان پیستون، 2.2 علاوه بر این مجهز به یک ماژول شفت متعادل بود که توسط میل لنگ از طریق چرخ دنده ها هدایت می شد. ماژول در پایین میل لنگ قرار دارد.

زنجیر تایم هر دو توربودیزل میل لنگ و میل بادامک اگزوز را به هم متصل می کند. شفت ورودی با استفاده از چرخ دنده به اگزوز متصل می شود. میل بادامک ورودی پمپ خلاء را به حرکت در می آورد و میل بادامک اگزوز پمپ تزریق را به حرکت در می آورد. فاصله سوپاپ ها با استفاده از شیرهای هیدرولیک تنظیم می شود.

دیزل های سری AD از سیستم تزریق Common Rail شرکت ژاپنی Denso استفاده می کنند. ساده ترین 1AD-FTV / 126 اسب بخار در طول کل تولید، مجهز به نازل های الکترومغناطیسی قابل اعتماد بود که با فشار 25 تا 167 مگاپاسکال کار می کردند. آنها همچنین 2AD-FTV (2.2 D-4D) / 177 اسب بخار دریافت کردند.

نسخه 2.2 D-CAT (2AD-FHV) / 150 اسب بخار از انژکتورهای پیزوالکتریک پیشرفته تری دنسو استفاده می کند که فشاری بین 35 تا 200 مگاپاسکال ایجاد می کند. علاوه بر این، نازل پنجم در سیستم اگزوز 2.2 D-CAT نصب شده است. این راه حل در برخی از موتورهای رنو دیده می شود. چنین طرحی برای بازسازی کارآمد و ایمن فیلتر ذرات بسیار راحت است. خطر رقیق شدن روغن با سوخت دیزل کاملاً از بین می رود.

موتورهای سری AD بسته به استاندارد آلایندگی، در مجموع دارای سه گزینه تصفیه پس از اگزوز بودند. نسخه‌های Euro-4 از یک کاتالیزور ردوکس معمولی رضایت داشتند. برخی از نسخه های یورو 4 و همه یورو 5 از فیلتر ذرات استفاده می کردند. نوع D-CAT، علاوه بر کاتالیزور و فیلتر DPF، به یک کاتالیزور اکسید نیتروژن اضافی مجهز شد.

مشکلات و خرابی ها

برداشت اول فقط مثبت بود - بازدهی بالاتر و مصرف سوخت پایین. اما خیلی زود مشخص شد که موتور جدید چندین نقطه ضعف دارد.

مهمترین و وحشتناک ترین اکسیداسیون آلومینیوم در تماس با واشر سر است که پس از حدود 150-200 هزار کیلومتر رخ می دهد. این نقص به قدری جدی است که با تعویض واشر نمی توان از شر آن خلاص شد. سنگ زنی سطح سر و بلوک ضروری است. برای خرد کردن بلوک سیلندر، موتور باید از ماشین خارج شود. این نوع تعمیر فقط یک بار قابل انجام است. عیب یابی مجدد باعث افت هد می شود تا پیستون ها هنگام شروع موتور به سوپاپ ها برخورد کنند. بنابراین، تعمیر دوم غیرممکن و از نظر اقتصادی غیر قابل توجیه است. فقط جایگزینی بلوک یا "دفاکتو" - نصب یک موتور جدید باعث صرفه جویی می شود.

تویوتا، حداقل در تئوری، در اواخر سال 2009 با این مشکل برخورد کرد. در وسایل نقلیه سرویس شده، در صورتی که این نقص پس از نوسازی تشخیص داده شود، سازنده با هزینه خود موتور را تغییر می دهد. با این حال، مشکل واشر سر همچنان وجود دارد. بیشتر اوقات، این نقص در تویوتاهای پرمصرف با قدرتمندترین نسخه موتور 2.2 لیتری ظاهر می شود. 2.2 D-4D (2AD-FTV).

قبل از خرید وسیله نقلیه مجهز به سری دیزلی D-4D AD، حتماً از مالک در مورد تعمیرات قبلی سؤال کنید و در صورت امکان از ارائه فاکتورهای تعمیر یا گواهی انجام شده بخواهید. خودروهای دیزلی زیادی در بازار وجود دارد که قبلاً از اولین تعمیر جان سالم به در برده اند. به یاد داشته باشید، تعمیر دوم امکان پذیر نیست، فقط تعویض موتور ممکن است!

بیماری دیگر مربوط به سیستم تزریق Common Rail است. انژکتورها چه الکترومغناطیسی و چه پیزوالکتریک به کیفیت سوخت بسیار حساس هستند. سوپاپ SCV همچنین می تواند خودرو را بی حرکت کند. وظیفه آن تنظیم میزان سوخت دیزل در ریل سوخت است. سوپاپ بر روی پمپ بنزین فشار قوی قرار دارد و خوشبختانه به صورت یک قطعه مجزا موجود است.

کاربرد: Avensis II، Auris، RAV4 III، Corolla E15، Lexus IS 220d.

نتیجه

پس از اپیزود غم انگیز با سر بلوک و واشر آن، تویوتا موتورهای BMW را به جای توسعه موتور دیزلی خود که مطابق با استاندارد آلایندگی یورو-6 باشد، ترجیح داد. شاخص 1WWW یک موتور 1.6 لیتری باواریایی و 2WWW - 2.0 لیتر را پنهان می کند. در یک زمان، موتورهای آلمانی از مشکلات درایو زنجیر زمان رنج می بردند. در حال حاضر، این بیماری تقریبا شکست خورده است.