اطلاعات کلی در مورد تراموا.
تراموا به حمل و نقل عمومی برقی اطلاق می شود که برای حمل مسافر طراحی شده است و تمام مناطق شهر را به یک کل متصل می کند. تراموا توسط چهار موتور الکتریکی قدرتمند به حرکت در می آید که توسط یک شبکه تماسی تغذیه می شوند و به ریل برگشته و در طول مسیر ریلی حرکت می کنند.
این شهر از ترامواهای برند KTM کارخانه کالسکه سازی Ust-Katav استفاده می کند. اطلاعات کلی در مورد وسایل نورد:
سرعت حرکت بالا که توسط چهار موتور الکتریکی قدرتمند تضمین می شود که امکان دستیابی به حداکثر سرعت خودرو را تا 65 کیلومتر در ساعت فراهم می کند.
ظرفیت بزرگ با کاهش تعداد صندلی ها و افزایش فضای ذخیره سازی و همچنین با اتصال واگن های قطار و در واگن های تراموا جدید با مفصل بندی واگن ها با افزایش طول و عرض آنها فراهم می شود. به همین دلیل ظرفیت آنها بین 120 تا 200 نفر است.
ایمنی رانندگی با ترمزهای سریع الاثر تضمین می شود:
ترمز الکترو دینامیک. ترمز ناشی از موتور، برای کاهش سرعت استفاده می شود.
ترمز الکترودینامیک اضطراری. آنها برای کاهش سرعت در صورت از بین رفتن ولتاژ در شبکه تماس استفاده می شوند.
ترمز درام. برای توقف خودرو و به عنوان ترمز دستی استفاده می شود.
ترمز ریلی. برای توقف اضطراری در مواقع اضطراری استفاده می شود.
راحتی با تعلیق بدنه، نصب صندلی های نرم، گرمایش و روشنایی تضمین می شود.
کلیه تجهیزات به دو دسته مکانیکی و الکتریکی تقسیم می شوند. با تعیین وقت قبلی مسافری، باربری و ویژه وجود دارد.
ماشین های مخصوص به ماشین های برف روب، ریلی و ماشین های آزمایشگاهی تقسیم می شوند.
عیب اصلی تراموا قدرت مانور پایین آن است، اگر یکی از جا بلند می شد، ترامواهای دیگر پشت آن توقف می کردند.
حالت های سفر با تراموا.
تراموا در سه حالت کشش، خروجی و ترمز حرکت می کند.
حالت کشش.
نیروی کششی بر روی تراموا اعمال می شود که توسط چهار موتور الکتریکی کششی ایجاد می شود و به سمت حرکت ترام هدایت می شود. نیروهای مقاومت در حرکت دخالت می کنند، این می تواند باد مخالف، مشخصات ریل یا وضعیت فنی یک تراموا باشد. اگر تراموا از کار بیفتد، نیروهای مقاومت افزایش می یابد. وزن واگن به سمت پایین هدایت می شود و در نتیجه از چسبندگی چرخ به ریل اطمینان حاصل می شود. حرکت عادی تراموا تابع شرایطی خواهد بود که نیروی کشش کمتر از نیروی چسبندگی باشد (کشش F< F сцепления), при этом колесо вращается и поступательно движется по рельсу. При плохих погодных условиях сила сцепления резко падает и сила тяги становиться больше силы сцепления (F тяги >کلاچ F)، در حالی که چرخ در جای خود شروع به چرخش می کند، یعنی شروع به لیز خوردن می کند. هنگام لیز خوردن، سیم تماس آتش می گیرد، تجهیزات الکتریکی تراموا از کار می افتد، چاله ها روی ریل ها ظاهر می شوند. برای جلوگیری از سر خوردن، در هوای بد، راننده باید به آرامی دسته را در امتداد موقعیت های دویدن تراموا حرکت دهد.
حالت فرار.
در حالت overrun، موتورها از شبکه تماس جدا می شوند و تراموا با اینرسی حرکت می کند. این حالت برای صرفه جویی در مصرف برق و بررسی وضعیت فنی تراموا استفاده می شود.
حالت ترمز.
در حالت ترمز، ترمزها روشن می شوند و یک نیروی ترمز ظاهر می شود که در جهت مخالف حرکت تراموا هدایت می شود. ترمز معمولی زمانی انجام می شود که نیروی ترمز کمتر از نیروی چسبندگی باشد (ترمز F< F сцепления). Тормоза останавливают вращательное движение колёс, но трамвай продолжает скользить по рельсам, то есть идти юзом. При движении юзом вагон становиться неуправляемым, что приводит к дорожно-транспортному происшествию (ДТП) и набиваются лыски на колесе.
تجهیزات ماشین تراموا.
بدنه تراموا
برای حمل و نقل مسافران، برای محافظت از محیط خارجی، ایمنی را تضمین می کند و برای نصب تجهیزات لازم است. بدنه کاملاً فلزی جوش داده شده و از قاب، قاب، سقف و آستر بیرونی و داخلی تشکیل شده است.
ابعاد:
طول بدن 15 متر
عرض بدنه 2.6 متر
ارتفاع با پانتوگراف پایین 3.6 متر.
وزن واگن 20 تن
تجهیزات بدنه.
تجهیزات فضای باز
یک پانتوگراف بر روی سقف نصب شده است، یک راکتور رادیویی که تداخل رادیویی را در خانه ها کاهش می دهد و از ولتاژ بیش از حد شبکه تماس محافظت می کند.
صاعقه گیر برای محافظت در برابر برخورد صاعقه به خودرو عمل می کند. در قسمت جلوی بدنه در قسمت بالایی یک ورودی هوا برای تهویه وجود دارد، شیشه جلوی جلو، بدون اعوجاج و تراشه جلا داده شده است، در پروفیل های آلومینیومی نصب شده است. سپس، یک برف پاک کن، یک اتصال الکتریکی بین خودرو، یک دسته برای پاک کردن شیشه ها، چراغ های جلو، چراغ های راهنما، ابعاد، زیرلایه های روی پرتوهای بافر و یک دوشاخه برای یک دستگاه اضافی و اصلی. یک دستگاه اضافی بکسل را انجام می دهد و اصلی ترین آن برای کار در یک سیستم متصل است. از پایین زیر ماشین یک تابلو ایمنی وجود دارد.
در طرفین بدنه پنجره هایی با پروفیل های آلومینیومی با دریچه های کشویی، آینه دید عقب راست نصب شده است. در سمت راست سه درب کشویی وجود دارد که روی دو براکت بالا و دو براکت پایین آویزان شده‌اند. سنگر پایین با پانل های تماس، نشانگرهای جانبی و چراغ های راهنما، نشانگر مسیر جانبی.
پشت شیشه بدنه نصب شده در پروفیل های آلومینیومی، اتصال الکتریکی بین خودرو، ابعاد، چراغ های راهنما، چراغ های ترمز و دوشاخه یک دستگاه کوپلینگ اضافی.
تجهیزات داخلی (سالن و کابین).
سالن. کف پاها و کف با تشک های لاستیکی پوشانده شده و با لت های فلزی محکم شده اند. سایش تشک ها بیش از 50 درصد نیست، درپوش های منهول نباید بیش از 8 میلی متر از سطح کف بیرون بزنند. نرده های عمودی نزدیک درها و نرده های افقی در امتداد سقف وجود دارد که همگی با عایق پوشانده شده اند. در داخل کابین صندلی هایی با قاب فلزی وجود دارد که با مواد نرم روکش شده اند. زیر تمامی صندلی ها به استثنای دو عدد، المنت گرمایشی (اجاق گاز) تعبیه شده است و زیر آن دو عدد ماسه باکس قرار دارد. یک درایو در روی درها نصب شده است، دو مورد اول آن را در سمت راست و در پشتی دارای یک سمت چپ است. همچنین در کابین دو چکش برای شکستن شیشه وجود دارد، در نزدیکی درها دکمه های توقف در صورت تقاضا و باز شدن اضطراری درها و شیرهای توقف بر روی آب بند وجود دارد. اتصال قابل حمل بین صندلی ها در دیوار جلویی قوانین استفاده از وسایل نقلیه عمومی وجود دارد. سه بلندگو داخل کابین و یکی بیرون کابین. در سقف در دو ردیف لامپ هایی با سایه هایی برای روشنایی داخلی پوشانده شده است.
کابین. با پارتیشن و درب کشویی از سالن جدا شده است. در داخل، صندلی راننده با مواد طبیعی روکش شده و ارتفاع آن قابل تنظیم است. پانل کنترل با تجهیزات اندازه گیری، سیگنالینگ، سوئیچ ها و دکمه ها.
در کف یک پدال ایمنی و یک پدال سندباکس وجود دارد، در سمت چپ یک پانل با فیوزهای ولتاژ بالا و پایین وجود دارد. در سمت راست یک جداکننده مدار کنترل، یک کنترل کننده درایور، دو ماشین خودکار (AB1، AB2) قرار دارد. در قسمت بالایی شیشه یک نشانگر مسیر، یک گیره ضد آفتاب، یک طناب پانتوگراف در سمت راست، پانل 106 و یک کپسول آتش نشانی وجود دارد و دومی در کابین با یک جعبه شن جایگزین شده است.
گرمایش سالن و کابین. این به دلیل اجاق های نصب شده در زیر صندلی ها و در تغییرات جدید تراموا به دلیل کنترل آب و هوا بر روی درها انجام می شود. کابین با یک اجاق گاز زیر صندلی راننده، یک بخاری در عقب و یک شیشه گرم می شود. فضای داخلی به طور طبیعی از طریق دریچه ها و درها تهویه می شود.
قاب تراموا.
قاب قسمت پایینی بدنه است که از دو تیر طولی و دو تیر عرضی تشکیل شده است. در داخل برای استحکام و اتصال تجهیزات، گوشه ها و دو تیر محوری جوش داده شده که در مرکز آن ها پیوت قرار گرفته اند و به کمک بدنه آن ها بر روی بوژی ها نصب شده و می چرخند. تیرهای سکو به تیرهای عرضی جوش داده می شوند و قاب با تیرهای بافر به پایان می رسد. پانل های تماس از زیر به قاب متصل می شوند، مقاومت های راه اندازی و ترمز در وسط ثابت می شوند.
قاب تراموا.
قاب از پایه های عمودی تشکیل شده است که در تمام طول قاب جوش داده می شوند. برای استحکام، آنها توسط تیرها و گوشه های طولی به هم متصل می شوند.
سقف تراموا.
قوس های سقفی که به قفسه های مقابل قاب جوش داده می شوند. برای استحکام، آنها توسط تیرها و گوشه های طولی به هم متصل می شوند. پوسته بیرونی از ورق های فولادی به ضخامت 0.8 میلی متر ساخته شده است. سقف از فایبرگلاس ساخته شده است، پوشش داخلی از نئوپان چند لایه ساخته شده است. عایق حرارتی بین پوسته ها. کف با تخته سه لا پوشیده شده است که برای ایمنی الکتریکی با تشک های لاستیکی پوشانده شده است. دریچه هایی در کف پوشیده شده با درب وجود دارد. آنها برای بازرسی تجهیزات تراموا خدمت می کنند.
چرخ دستی.
آنها برای حرکت، ترمز، چرخش تراموا و اتصال تجهیزات استفاده می شوند.
دستگاه سبد خرید.
از دو جفت چرخ، دو تیر طولی و دو تیر عرضی و یک تیر محوری تشکیل شده است. محورهای جفت چرخ ها توسط یک محفظه بلند و کوتاه بسته می شوند که توسط دو تیر طولی که در انتهای آنها پنجه وجود دارد به هم متصل می شوند ، آنها از طریق واشرهای لاستیکی روی بدنه قرار می گیرند و از زیر با روکش هایی با استفاده از پیچ و مهره محکم می شوند. براکت ها به تیرهای طولی که تیرهای عرضی روی آنها نصب می شوند، از یک طرف از طریق فنر و از طرف دیگر از طریق واشر لاستیکی به هم متصل می شوند. فنرهای فنری در مرکز تعبیه شده است که بر روی آن یک تیر محوری از بالا آویزان شده است که در مرکز آن یک سوراخ محوری وجود دارد که از طریق آن بدنه روی بوژها نصب شده و چرخش انجام می شود.
دو الکتروموتور کششی روی تیرهای عرضی نصب شده است که هر کدام توسط یک کاردان و یک گیربکس به مجموعه چرخ خود متصل می شوند.
مکانیسم های ترمز.
1. هنگامی که ترمز الکترودینامیک اعمال می شود، موتور به حالت ژنراتور می رود.
2. دو ترمز درام-کفشی نصب شده بین کاردان و گیربکس که برای توقف و پارک ترمز عمل می کند.
ترمز درام-کفشی توسط یک شیر برقی که روی پرتو طولی نصب شده روشن و خاموش می شود.
3. دو ترمز ریلی بین چرخ ها نصب شده است که برای توقف اضطراری عمل می کند.
محفظه های بزرگ دارای نقاط اتصال به زمین هستند که اجازه عبور جریان الکتریکی را به داخل ریل می دهد. دو فنر تعلیق ضربه ها و ضربه ها را نرم می کند، سواری را نرم تر می کند، یک سوراخ در مرکز تیر طولی برای چرخش ضروری است.
دستگاه چرخشی. این شامل یک کینگ پین است که روی پرتو محوری قاب بدنه و سوراخی در تیر محوری بوژی ثابت شده است. برای اتصال بدنه با بوژی ها، کینگ پین را داخل سوراخ محوری قرار داده و برای سهولت در چرخش، گریس ضخیم زده و واشرها تعبیه می شود. برای جلوگیری از جاری شدن چربی از طریق کینگ پین، میله ای را نخ می کنند، پوششی از زیر روی آن قرار می دهند و با مهره محکم می کنند.
اصول کارکرد، اصول جراحی، اصول عملکرد. در پیچ، بوژی در جهت ریل حرکت می کند و به دور کینگ پین می چرخد و از آنجایی که روی قاب بدنه ثابت است، به حرکت مستقیم ادامه می دهد، بنابراین در پیچ، بدنه حرکت می کند (1). - 1.2 متر). راننده باید در هنگام چرخش به ویژه مراقب باشد. اگر ببیند به دلیل ابعاد در پیچ نمی گنجد، باید بایستد و علامت هشدار بدهد.
تعلیق فنری.
در مرکز تیرهای طولی نصب می شود و برای کاهش تکان ها و ضربه ها، کاهش ارتعاشات و توزیع یکنواخت وزن بدنه و سرنشینان بین چرخ ها عمل می کند.
تعلیق از هشت حلقه لاستیکی به طور متناوب با حلقه های فولادی برای استحکام مونتاژ می شود و یک استوانه توخالی را در داخل تشکیل می دهد که دارای شیشه ای با دو فنر با بسته بندی متفاوت است. زیر شیشه یک واشر لاستیکی قرار دارد. یک پرتو محوری از طریق واشر در بالای فنرها قرار می گیرد. فنرها در سطوح عمودی و افقی ثابت می شوند. یک میله مفصلی در صفحه عمودی قرار می گیرد که به تیر محوری و طولی متصل است. برای نصب در صفحه طولی، براکت ها در طرفین فنر جوش داده شده و واشرهای لاستیکی قرار می گیرند.
اصول کارکرد، اصول جراحی، اصول عملکرد. هنگام حرکت، با پر شدن محفظه سرنشین، فنرها فشرده می شوند، در حالی که پرتو محوری به سمت واشرهای لاستیکی پایین می آید و با افزایش بار بیشتر، آنها را از نزدیک فشرده می کنند، شیشه پایین می رود و روی واشر لاستیکی فشار می آورد. چنین باری حداکثر و غیرقابل قبول در نظر گرفته می شود، زیرا اگر ضربه ای در محل اتصال ریلی رخ دهد، به تعلیق فنری می رود که در آن هیچ عنصری باقی نمانده است که بتواند این نیروی ضربه را خاموش کند. بنابراین ممکن است تحت تاثیر ضربه، تاب خوردگی شیشه یا فنرها و واشرهای لاستیکی ترکیده شود.
پذیرش فنر تعلیق. با نزدیک شدن به ماشین، از لحاظ بصری مطمئن می شویم که ماشین کج نیست، روی فنرها و حلقه ها شکافی وجود ندارد، بست های آن روی میله مفصلی عمودی بررسی می شود و در حین حرکت، غلتش جانبی وجود ندارد، که زمانی رخ می دهد که کمک فنرهای جانبی فرسوده شده اند، بررسی شده است.
جفت چرخ.
این برای هدایت حرکت تراموا در طول مسیر راه‌آهن است. این شامل یک محور از بخش ناهموار است، چرخ ها در انتهای آن قرار می گیرند، یاتاقان های محور در پشت آنها نصب می شوند.
نزدیکتر به مرکز، دنده محرک گیربکس پوشیده شده است و در دو طرف آن بلبرینگ قرار دارد. محور در جعبه و یاتاقان توپ می چرخد و با یک پوشش کوتاه و بلند پوشیده شده است، آنها به یکدیگر پیچ می شوند و یک محفظه گیربکس را تشکیل می دهند.
روی محفظه بزرگ یک دستگاه اتصال به زمین و در محفظه کوچک یک چرخ دنده گیربکس وجود دارد. مهم ترین نکته رعایت ابعاد بین چرخ ها (1474 +/- 2) است که این اندازه باید توسط پرسنل قفل ساز در
چرخ.
این شامل یک توپی، مرکز چرخ، باند، واشر لاستیکی، صفحه فشار، 8 پیچ با مهره، یک مهره مرکزی (هاب) و 2 شنت مسی است.
توپی به انتهای محور فشرده می شود و به عنوان یک واحد به آن متصل می شود. مرکز چرخ با باند و فلنج روی توپی قرار داده شده است ( فلنج- برآمدگی که چرخ را مجبور به پریدن از روی ریل می کند).
بانداژ در داخل با یک حلقه نگهدارنده ثابت می شود و در خارج یک تاقچه وجود دارد. واشرهای لاستیکی در دو طرف مرکز چرخ تعبیه شده است، از بیرون با صفحه فشار بسته می شود و همه اینها با 8 پیچ و مهره بسته می شود، مهره ها با صفحات قفلی قفل می شوند.
یک مهره مرکزی (توپ) روی توپی پیچ شده و با 2 صفحه قفل می شود. برای عبور جریان 2 شنت مسی وجود دارد که از یک طرف به بانداژ و از طرف دیگر به صفحه فشار متصل می شود.
بلبرینگ.
برای پشتیبانی از یک محور یا شفت و کاهش اصطکاک در طول چرخش استفاده کنید. به یاتاقان های نورد و یاتاقان های ساده تقسیم می شود. یاتاقان های ساده، بوش های معمولی هستند و در سرعت های چرخش پایین استفاده می شوند. یاتاقان های غلتشی زمانی استفاده می شوند که محورها با سرعت بالا می چرخند. از دو گیره تشکیل شده است که بین آنها توپ یا غلتک در حلقه نصب شده است. مجموعه چرخ مجهز به دو ردیف غلتک مخروطی است.
مسابقه داخلی بر روی محور چرخ‌چرخ فشرده می‌شود و از هر دو طرف توسط بوش‌هایی که روی محور قرار می‌گیرند، بسته می‌شود. یک بیرونی با دو ردیف غلتک روی گیره داخلی قرار داده می شود، گیره در شیشه نصب می شود، از یک طرف شیشه به بیرون زدگی روی بدنه و از طرف دیگر روی پوششی که به بدنه پیچ شده است قرار می گیرد. از چرخ. بافل های روغن در دو طرف قرار می گیرند، روغن کاری بلبرینگ از طریق یک روغن ساز (گریس ساز) و یک سوراخ در شیشه تامین می شود.
اصول کارکرد، اصول جراحی، اصول عملکرد.
چرخش موتور از طریق شفت کاردان و گیربکس به محور چرخ ها منتقل می شود. همراه با مسابقه داخلی بلبرینگ شروع به چرخش می کند و با کمک غلتک ها روی سطح بیرونی غلت می زند، در حالی که روان کننده پاشیده می شود، روی حلقه های روغن گیر قرار می گیرد و سپس برمی گردد.
شفت کاردان.
برای انتقال چرخش از شفت موتور به شفت گیربکس عمل می کند. از دو شاخک فلنج، دو اتصال کاردان، یک شاخک متحرک و یک شاخک ثابت تشکیل شده است. یک دوشاخه فلنج به شفت موتور و دیگری به شفت گیربکس متصل است. شاخک ها دارای سوراخ هایی برای نصب مفصل کاردان هستند. چنگال ثابت به صورت لوله ای ساخته می شود که داخل آن اسپلاین ها بریده شده است.
شاخک متحرک از یک لوله متعادل کننده تشکیل شده است، یک شفت با اسپلاین های خارجی در یک طرف جوش داده شده است و یک چنگال با سوراخ هایی برای اتصال کاردان در طرف دیگر. چنگال متحرک به یک چنگال ثابت پیچیده می شود، می تواند در داخل آن حرکت کند و طول شفت می تواند افزایش یا کاهش یابد.
اتصال جهانی برای اتصال یوک های فلنج به یوک های شفت کاردان استفاده می شود. از یک صلیب، چهار بلبرینگ سوزنی و چهار پوشش تشکیل شده است. صلیب دارای انتهای خوبی است، دو انتهای عمودی در سوراخ های شاخک های شفت کاردان و دو انتهای افقی در سوراخ شاخک های فلنج وارد می شود. انتهای صلیب ها مجهز به بلبرینگ های سوزنی هستند که با استفاده از دو پیچ و یک صفحه قفل با روکش ها بسته می شوند. برای عملکرد صحیح میل محرک، گریس باید در یاتاقان سوزنی و اتصال اسپلین باشد. در یک مفصل اسپلینت، گریس را از طریق یک روغن‌گیر، در یک چنگال ثابت اضافه می‌کنند و برای اینکه نشت نکند، یک پوشش با یک غده نمدی روی چنگال پیچ می‌شود. در بلبرینگ های سوزنی، گریس از طریق سوراخ داخل صلیب ها وارد می شود و متعاقباً به صورت دوره ای در این سوراخ ها قرار می گیرد.
اصول کارکرد، اصول جراحی، اصول عملکرد.
چرخش از موتور به تمام قسمت‌های شفت کاردان منتقل می‌شود، علاوه بر این، شاخک متحرک داخل شاخک ثابت می‌رود و شاخک‌های فلنجی در اطراف انتهای قطعات متقاطع می‌چرخند.
کاهنده.
این برای انتقال چرخش از موتور، از طریق شفت کاردان به مجموعه چرخ ها، در حالی که جهت چرخش 90 درجه تغییر می کند، خدمت می کند.
از دو دنده تشکیل شده است: یکی پیشرو و دیگری رانده. پیشرو چرخش را از موتور دریافت می کند و از طریق درگیری دندانه ها از پیشرو حرکت می کند.
چرخش ها عبارتند از:
استوانه ای (شفت ها موازی یکدیگر هستند).
مخروطی (شفت ها عمود بر یکدیگر هستند).
کرم (شفت ها در فضا متقاطع می شوند).
گیربکس روی مجموعه چرخ قرار دارد. تراموا KTM 5 دارای گیربکس تک مرحله ای و مخروطی است. چرخ دنده محرک به صورت یک تکه با شفت ساخته شده است و در سه رولبرینگ می چرخد، آنها در یک شیشه نصب می شوند، یک سر شیشه به یک محفظه کوچک وصل می شود و سر دیگر با یک درب بسته می شود. انتهای شفت از سوراخ درپوش خارج می شود و با مهر و موم روغن آب بندی می شود. یک فلنج در انتهای شفت قرار می گیرد که با مهره توپی ثابت شده و آتل می شود. یک درام ترمز (BKT) و یک فلنج شفت کاردان به فلنج وصل شده است.
چرخ دنده رانده شامل یک توپی است که روی محور جفت چرخ فشرده شده است، یک چرخ دنده حلقه ای به کمک پیچ و مهره به آن متصل می شود که با دندانه های خود درگیری با چرخ دنده محرک را تشکیل می دهد.
تمامی این قسمت ها توسط دو محفظه پوشانده شده اند که محفظه گیربکس را تشکیل می دهند. دارای پرکننده و سوراخ های بازرسی است. روان کننده از طریق سوراخ پرکننده به داخل ریخته می شود.
اصول کارکرد، اصول جراحی، اصول عملکرد.
چرخش از موتور، از طریق شفت کاردان به فلنج دنده محرک منتقل می شود. شروع به چرخش می کند و از طریق مش بندی دندانه ها، چرخ دنده رانده شده را می چرخاند. همراه با آن، محور چرخ چرخ می چرخد و تراموا شروع به حرکت می کند، در حالی که روان کننده پاشیده می شود، بر روی بلبرینگ و غلتک قرار می گیرد، بنابراین یکی از جلو با گریس گیربکس روغن کاری می شود و دو مورد دور فقط باید روغن کاری شوند. از طریق روغن گیر
خرابی کاهنده.
1. تراوش چربی را با چکیدن چرب کنید.
2. وجود صدای اضافی در عملکرد گیربکس.
3. پیچ و مهره شل و شل برای بستن المنت های دستگاه راکتیو.
در صورت گیرکردن گیربکس، راننده باید با تعویض دسته معکوس KV (به جلو و عقب) سعی کند گیربکس را به کار بازگرداند. اگر نتیجه ای حاصل نشد، سپس به اعزام کننده مرکزی اطلاع داده و دستورالعمل های او را دنبال کنید.
ترمز.
ایمنی رانندگی با ترمزهای سریع الاثر تضمین می شود:
دستگاه BKT.
دو سوراخ در براکت پایین وجود دارد، محورهای دارای لنت ترمز از طریق آنها رد می شوند و با مهره محکم می شوند. لنت های ترمز به داخل لنت ها متصل می شوند. در قسمت بالایی برجستگی هایی تعبیه شده است که فنر رها کننده روی آن ها قرار گرفته است.
یک محور به سوراخ براکت بالایی رزوه می شود، یک اهرم در یک انتها قرار می گیرد و با یک مهره محکم می شود، اهرم از طریق یک میله به شیر برقی متصل می شود و یک بادامک در انتهای دیگر محور قرار می گیرد. . در دو طرف آن، روی محورها، دو جفت اهرم پوشانده شده است - خارجی و داخلی. غلتک بیرونی روی بادامک قرار می گیرد و با یک پیچ در مقابل اهرم داخلی قرار می گیرد که از طریق برآمدگی روی لنت ها فشار می آورد.
اختلالات BKT
1. بست آزاد قطعات BKT.
2. گیر کردن محورهای دوار.
3. سایش لنت ترمز.
4. بادامک و غلتک در حال گسترش فرسوده.
5. انحنای میله شیر برقی.
6. لامپ های برقی معیوب.
7. فنر ترمز ضعیف یا شکسته.
پذیرش BKT.
آنها هنگام خروج از انبار، در پرواز "صفر"، در مکان مخصوص تعیین شده، معمولاً در یک جهت یا جهت دیگر از انبار، تا اولین توقف، در پستی که علامت "ترمز سرویس" دارد، چک می کنند. با سرعت 40 کیلومتر در ساعت با ریل تمیز و خشک و ماشین خالی. دسته اصلی KV از موقعیت "T 1" به "T 4" منتقل می شود و خودرو باید قبل از رسیدن به ستون دوم در فاصله 45 متری، 5 متری توقف کند. دکمه های «ترمز» و «ترمز» را نیز بررسی کنید. اگر خودرو دارای ترمزهای قابل تعمیر باشد، راننده به ایستگاه می رسد و سوار شدن به مسافران را آغاز می کند. اگر ترمزها معیوب هستند، به دیسپاچر مرکزی اطلاع دهید و دستورالعمل های او را دنبال کنید.
ترمز ریلی (RT).
برای توقف اضطراری، در صورت تهدید برخورد یا برخورد خدمت می کند. چهار ترمز ریلی روی ماشین وجود دارد که در هر بوژی دو ترمز وجود دارد.
دستگاه RT.
از یک هسته و یک سیم پیچ تشکیل شده است، با یک محفظه فلزی بسته می شود - به آن سیم پیچ RT می گویند، و انتهای سیم پیچ به شکل پایانه ها از بدن خارج شده و به باتری متصل می شود. هسته در دو طرف با تیرهایی بسته شده است که با شش پیچ و مهره بسته می شود. دو مورد از آنها مجهز به براکت برای اتصال به چرخ دستی هستند. از پایین، بین قطب ها، یک نوار چوبی نصب شده است که با درب هایی در طرفین بسته شده است. ترمز ریلی دارای سیستم تعلیق عمودی و افقی است.
سیستم تعلیق عمودی دارای دو براکت مجهز به دو پیچ ترمز ریلی و دو براکت جوش داده شده به براکت های تعلیق فنری است. میله های بالایی و پایینی از سوراخ ها عبور می کنند که توسط یک میله لولایی به هم محکم می شوند. میله پایینی را با مهره ثابت می کنند و روی آن فنری می زنند که به براکت جوش داده شده و در قسمت بالایی با مهره تنظیم ثابت می شود.
به طوری که در حین حرکت، بدون توجه به تکان دادن، RT به شدت بالای سر ریل قرار دارد، یک تعلیق افقی وجود دارد. میله ای با فنرها و دوشاخه به براکت تیر طولی متصل می شود که انتهای آن به صورت محوری به RT متصل می شود. یک براکت به تیر طولی جوش داده شده است که از داخل در مقابل RT قرار دارد.
اصل عملکرد RT.
RT در موقعیت KV "T 5" روشن می شود، هنگامی که PB آزاد می شود، SC از کار می افتد، هنگامی که فیوزهای 7 و 8 منفجر می شوند و دکمه "مربی" روی صفحه کنترل فشار داده می شود.
هنگامی که روشن می شود، جریان به سیم پیچ جریان می یابد، هسته و قطب های آن را مغناطیسی می کند. RT با نیروی ترمز هر کدام 5 تن می افتد، فنرها فشرده می شوند. هنگامی که خاموش می شود، میدان مغناطیسی ناپدید می شود و RT، مغناطیسی زدایی شده، تحت عمل فنرها، بالا می رود و موقعیت اصلی خود را می گیرد.
RT خراب می شود.
1. مکانیکی:
در قطب ها شکاف وجود دارد.
مهره ها شل شده اند.
PT به دلیل ضعیف شدن فنرها نباید کج شود.
در صفحه لولا ترک هایی وجود دارد.
2. برق:
کنتاکتورهای KRT 1 و KRT 2 معیوب هستند.
PR 12 و PR 13 سوختند.
شکستگی سیم های تغذیه
پذیرش RT
با نزدیک شدن به خودرو، راننده از کج نبودن RT مطمئن می شود، آنها را از نظر عدم خرابی مکانیکی بررسی می کند و با لگد زدن به RT، راننده مطمئن می شود که فنرها ترمز را به حالت اولیه خود باز می گرداند. با ورود به کابین، عملکرد RT را بررسی می کنیم، برای این کار دسته اصلی KV را در موقعیت "T 5" قرار می دهیم و از طریق درج کنتاکتور KRT 1، می توانید سقوط تمام RT را بشنوید. فلش آمپرمتر ولتاژ پایین 100 A به سمت راست منحرف شد. سپس گنجاندن کنتاکتور KRT 2 را بررسی می کنیم، از طریق انتشار PB، فلش آمپرمتر ولتاژ پایین 100 A به سمت راست منحرف شده است. برای اطمینان از سقوط هر چهار RT، راننده دستگیره اصلی KV را در موقعیت "T 5" رها می کند و کفشی را روی PB می گذارد و از ماشین خارج می شود و برای کار به RT نگاه می کند. اگر یکی از RT ها کار نکرد، راننده شکاف را با دسته برگشت پذیر بررسی می کند، باید 8 - 12 میلی متر باشد.
راننده هنگام خروج از انبار در تیری با علامت ترمز اضطراری با سرعت 40 کیلومتر در ساعت پای خود را از PB خارج می کند و روی ریل های خشک و تمیز فاصله ترمز نباید از 21 متر بیشتر شود همچنین ، در تمام ایستگاه های ترمینال، راننده یک بازرسی بصری از RT انجام می دهد.
جعبه شنی.
برای افزایش نیروی چسبندگی چرخ ها به ریل ها، در هنگام ترمزگیری، به طوری که خودرو شروع به استفاده نمی کند، یا هنگام برنامه ریزی از حالت سکون و در هنگام شتاب، لیز نمی خورد. جعبه های شنی در داخل کابین، زیر دو صندلی نصب می شوند. یکی در سمت راست است و زیر اولین چرخ، اولین بوژی، ماسه می ریزد. ماسه‌بازی دوم در سمت چپ است و ماسه را زیر چرخ اول، بوژی دوم می‌ریزد.
دستگاه سندباکس.
دو جعبه شنی در جعبه های قفل شده در زیر صندلی های داخل کابین تعبیه شده است. داخل پناهگاه با حجم 17.5 کیلوگرم ماسه سست و خشک. در نزدیکی یک درایو الکترومغناطیسی است که از یک سیم پیچ و یک هسته متحرک تشکیل شده است. انتهای سیم پیچ به یک منبع برق کم ولتاژ متصل می شود. انتهای هسته از طریق یک اهرم دو بازویی و یک میله به دمپر متصل می شود. این بر روی یک محور متصل به پناهگاه نصب شده است. دمپر دهانه قیف را می بندد و با فنر به دیوار فشرده می شود. سوراخ دوم در کف، جلوی دمپر است. یک فلنج و یک آستین شنی از زیر متصل می شود، انتهای آستین بالای سر ریل قرار دارد و با یک براکت ثابت به تیر طولی بوژی نگه داشته می شود.
اصول کارکرد، اصول جراحی، اصول عملکرد.
جعبه شنی می تواند اجباری یا خودکار باشد. به اجبار، جعبه ماسه‌بازی تنها با فشار دادن پدال ماسه‌بازی (SP) که روی زمین، در کابین تراموا، در سمت راست قرار دارد، کار می‌کند.
در صورت ترمز اضطراری (شکست SC یا رها شدن PB)، جعبه شنی به طور خودکار روشن می شود. جریان به سیم پیچ اعمال می شود. میدان مغناطیسی در آن ایجاد می شود که هسته را جذب می کند، دمپر را از طریق یک اهرم دو بازو و یک میله می چرخاند، سوراخ ها باز می شوند و ماسه شروع به ریختن می کند.
هنگامی که سیم پیچ خاموش می شود، میدان مغناطیسی ناپدید می شود، هسته سقوط می کند و همه قطعات به حالت اولیه خود باز می گردند.
گسل.
1. بست آزاد قطعات.
2. گیر کردن مکانیکی هسته.
3. شکستگی سیم های تغذیه.
4. اتصال کوتاه در سیم پیچ.
5. PP کار نمی کند.
6. PC 1 روشن نمی شود
7. PV 11 سوخته است.
پذیرش جعبه شنی
راننده باید اطمینان حاصل کند که آستین بالای سر ریل باشد. پس از ورود به سالن، وجود شن و ماسه خشک و شل در پناهگاه ها، سیستم اهرمی و چرخش دمپر را بررسی می کند. کفشی را روی پی پی می گذارد و از ماشین پیاده می شود و مطمئن می شود که شن در حال ریختن است. اگر خرد نشود، آستین شنی را تمیز می کند. در ایستگاه های پایانی، اگر اغلب از ماسه استفاده می کرد، از جعبه های شنی که در ایستگاه هستند، چک می کند و اضافه می کند.
ماسه‌بازی هنگام چرخاندن تراموا مؤثر نیست، به دلیل برداشتن بدنه، آستین از سر ریل فراتر می‌رود. اگر حداقل یک سندباکس از کار افتاده باشد، راننده باید به دیسپچر اطلاع دهد و به انبار بازگردد.
جفت.
اولیه و ثانویه وجود دارد. یک دستگاه اضافی برای یدک‌کشی خودروی معیوب استفاده می‌شود و اصلی‌ترین آن ترامواها را به یکدیگر متصل می‌کند تا روی سیستم کار کنند.
اتصال اضافی از دو چنگال تشکیل شده است. خود دستگاه که در کابین بین صندلی ها قرار دارد. چنگال با کمک یک میله از طریق پرتوهای بافر بدنه، جلو و عقب عبور می کند. یک فنر روی میله قرار می گیرد و با مهره محکم می شود.
گیره قابل حمل از دو لوله تشکیل شده است که در انتهای آن زبانه هایی با سوراخ وجود دارد. در مرکز، لوله ها توسط دو میله به هم متصل می شوند و اتصال را سفت می کنند. هنگام بکسل، راننده ابتدا گیره را به شاخک ماشین قابل سرویس وصل می کند و سپس به دوشاخه معیوب، میله را با گیره و کاترها نخ می کند.
دستگاه های کوپلینگ اصلی به دو نوع تقسیم می شوند:
خودکار.
نوع دست دادن.
هچ نوع دست دادن شامل یک براکت با یک چنگال است که به قاب بدنه متصل می شود. همچنین یک یقه، یک میله با سر، یک چنگال با زبانه ها و سوراخ ها، یک دسته برای اتصال دستی وجود دارد. یک گیره با سوراخ در داخل یک سر میله قرار داده شده است، برای کاهش ضربه ها و شوک ها، یک کمک فنر قرار داده شده و با یک مهره محکم می شود. این ضربه‌های وارد شده در هنگام پرواز از یک مکان و هنگام ترمز کردن تراموا را کاهش می‌دهد.
گیره دستگاه اصلی در چنگال براکت وارد می شود، میله ای از سوراخ عبور می کند و با مهره محکم می شود. گیره را می توان در اطراف میله چرخاند. انتهای دیگر کوپلر روی یک تیر بافر قرار دارد که از زیر به قاب بدنه جوش داده شده است.
اگر از گیره اصلی استفاده نمی شود، با یک براکت به چنگال دستگاه اضافی متصل می شود.
دستگاه کوپلینگ اتوماتیک از یک لوله تشکیل شده است که یک سر گرد به آن جوش داده شده است. از طرفی یک گیره با ضربه گیر به لوله وصل شده است. سر گرد دارای دو راهنما در طرفین می باشد که بین آنها زبانه ای سوراخ دار و از زیر زیر زبانه شیاری جهت عبور دوشاخه دستگاه کوپلینگ دوم تعبیه شده است. چنگال ها سوراخی برای میله دارند. میله از سر می گذرد و فنر روی آن پوشانده می شود. موقعیت میله توسط دسته در بالا تنظیم می شود.
از یک طرف دستگاه کوپلینگ با گیره به شاخک براکت متصل می شود و دومین نقطه اتصال، براکتی است که با فنر به قاب بدنه جوش داده شده است که به قاب بدنه نیز متصل می شود. سر با یک براکت به چنگال دستگاه کوپلینگ اضافی متصل می شود. هنگام کوپلینگ، دستگاه های کوپلینگ باید با براکت هایی که در مرکز تیرهای بافر قرار دارند، محکم شوند. دسته باید پایین باشد و میله باید در شیار قابل مشاهده باشد.
در صورت کوپل شدن، خودروی قابل سرویس به سمت خودروی معیوب حرکت می کند تا زمانی که زبانه ها وارد شیارهای سرها شده و به کمک میله ها به هم محکم شوند.
DOOR DRIVE.
سه درب آویزان روی دو براکت بالا و دو براکت پایین. براکت ها دارای غلتک هایی هستند که در راهنماهای بدنه تراموا قرار می گیرند. هر درب درایو مخصوص به خود را دارد: برای دو مورد اول در سمت راست در کابین نصب شده است و برای عقب در سمت چپ با یک پوشش پوشانده شده است. درایو از قطعات الکتریکی و مکانیکی تشکیل شده است.
مدار الکتریکی شامل فیوزهای ولتاژ پایین (PV 6، 7، 8 برای 25 A)، یک کلید ضامن (روی پانل کنترل)، دو کلید حد مجاز است که در خارج از بدنه نصب شده است، دو عدد برای هر درب و زمانی که درب کار می کند. کاملا باز یا بسته دو چراغ روی ریموت کنترل (باز و بسته شدن) وجود دارد، چراغ فقط در صورتی روشن می شود که هر سه درب کار کرده باشند. همچنین دو کنتاکتور کارایی - 110 وجود دارد که روی صفحه تماس در جلوی بدنه قرار دارند، در سمت چپ در جهت حرکت، یکی موتور را برای باز کردن و دیگری برای بسته شدن وصل می کند.
شفت موتور از طریق کوپلینگ به قسمت مکانیکی متصل می شود. این شامل: یک جعبه دنده بسته شده توسط یک بدنه است. یک انتهای محور شفت گیربکس بیرون آورده می شود و یک ستاره روی آن قرار می گیرد - اصلی و یک اضافی در کنار آن - کشش. یک زنجیر روی چرخ دنده اصلی قرار می گیرد که انتهای آن به دیواره های جانبی درها متصل می شود. چرخ دنده کششی کشش زنجیر را تنظیم می کند.
در سمت دیگر محور یک کلاچ اصطکاکی تعبیه شده است که با آن می توانید سرعت باز یا بسته شدن در را تنظیم کنید. همچنین، اگر کسی توسط در گیر کرد یا غلتک نتواند در امتداد راهنما حرکت کند، کلاچ می تواند محور موتور را از گیربکس جدا کند.
اصول کارکرد، اصول جراحی، اصول عملکرد.
برای باز کردن درب، راننده کلید ضامن را می‌چرخاند تا باز شود، در حالی که مدار الکتریکی بسته می‌شود و جریان از ترمینال مثبت، از فیوز، از طریق کلید ضامن، از طریق سوئیچ کنتاکت به کنتاکتور، که موتور را وصل می‌کند، جریان می‌یابد. از طریق کلاچ، چرخش به گیربکس منتقل می شود. چرخ دنده شروع به چرخش می کند و زنجیر را همراه با در به حرکت در می آورد. با باز شدن کامل درب، ضربه گیر روی در به غلتک سوئیچ لیمیت برخورد می کند که موتور خاموش می شود و در صورت باز شدن هر سه در، چراغ کنترل پنل روشن می شود و پس از آن کلید ضامن برگردانده می شود. موقعیت خنثی
برای بستن در، کلید ضامن را می چرخانند تا بسته شود و جریان به همان صورت جریان می یابد، فقط از یک کلید محدود دیگر و یک کنتاکتور دیگر. باعث می شود محور موتور در جهت مخالف بچرخد و درب بسته شود. با بسته شدن کامل درب، ضربه زننده روی در به غلتک سوئیچ لیمیت برخورد می کند که موتور خاموش می شود و در صورت بسته بودن هر سه در، چراغ کنترل پنل روشن می شود و پس از آن کلید ضامن به چرخ بازگردانده می شود. موقعیت خنثی
درها را می توان با کمک کلیدهای اضطراری نیز باز کرد که در کابین بالای در قرار گرفته و آب بندی می شوند. از بیرون، درب عقب را می توان با یک سوئیچ روی جعبه باتری باز و بسته کرد. در خودروهای چهار در، محرک در در بالا قرار دارد و برای بستن درب به صورت دستی، باید اهرم درایو را به سمت پایین بچرخانید.
گسل.
1. PV 6، 7، 8 سوخته است.
2. کلید ضامن از کار افتاده است.
3. لامپ سوخته.
4. لیمیت سوئیچ کار نمی کند.
5. راندمان کنتاکتور - 110 کار نمی کند.
6. موتور برق از کار افتاده است.
7. کلاچ شکسته است.
8. گریس از گیربکس نشت می کند یا با فصل مطابقت ندارد.
9. بست چرخ دنده ها شل شده است.
10. یکپارچگی یا بست زنجیر شکسته است.
اگر در باز نمی شود و بسته نمی شود، باید آن را به صورت دستی ببندید، برای این کار راننده کلاچ را می چرخاند و درب شروع به حرکت می کند، پس از آن به انتها می رسد، اگر قفل ساز وجود داشته باشد، درخواستی را پر می کند. برای تعمیر و قفل ساز آن را تعمیر می کند. اگر قفل ساز وجود نداشته باشد، خود راننده فیوز را تغییر می دهد، غلتک های سوئیچ های محدود، عملکرد کنتاکتور، وضعیت چرخ دنده ها و زنجیر را بررسی می کند. اگر درب از چرخش کلاچ حرکت نکند، زیرا گیربکس گیر کرده است، راننده به اعزام کننده اطلاع می دهد، مسافران را پیاده می کند و دستورالعمل های دیسپچر را دنبال می کند. اگر زنجیر پاره شود، درب به صورت دستی بسته می‌شود و با یک کفش یا کلاغ و همچنین با هم ثابت می‌شود.
Konka در میدان Serpukhovskaya
بنابراین، دستمان را داخل کیف می کنیم و در آنجا چه می بینیم؟ تم از یک دوست rocky_g: من می خواهم در مورد ساختار تراموا مسکو بدانم. در مورد خود ماشین ها، مسافر و اهداف خاص، در مورد چیدمان انبار، خطوط تماس، غذای آنها و مواردی از این قبیل)
متأسفانه، اطلاعات بسیار کمی در مورد ترتیب دقیق خط مدرن و پارک سیار تراموا مسکو یافت شد. فکر نمی کنم علاقه ای به خواندن توضیحات ماشین های تراموا مدرن داشته باشید. با این حال، علاوه بر این، از طریق وبلاگ نگاه کنید http://mostramway.livejournal.com/و این را به شما می گویم:
در 25 مارس، طبق سبک قدیمی، یک ماشین تراموا که در آلمان از زیمنس و هالسکه سفارش داده شده بود، با اولین پرواز مسافربری از ایستگاه برست، اکنون ایستگاه Belorussky به سمت ایستگاه Butyrsky، که اکنون ساویولوفسکی نامیده می شود، رفت.
سال ظهور حمل و نقل عمومی مسافری در مسکو را باید 1847 در نظر گرفت، زمانی که حرکت خدمه تابستانی و زمستانی ده نفره در امتداد 4 خط شعاعی و یک خط قطری باز شد. از میدان سرخ می توان با کالسکه به بازار اسمولنسکی، پل پوکروفسکی (اکنون الکتروزاوودسکی) سفر کرد. پاسگاه های روگوژسکایا و کرستوفسکی. امکان سفر در امتداد خط قطری در کالسکه از دروازه های کالوگا از طریق مرکز شهر تا Tverskaya Zastava وجود داشت.
خدمه ای که در جهت های از پیش تعیین شده حرکت می کردند، مسکووی ها به صورت محاوره ای شروع به فراخوانی حاکمان کردند. در این زمان، شهر در حال حاضر حدود 337 هزار نفر جمعیت داشت و نیاز به ساماندهی حمل و نقل عمومی وجود داشت. انجمن خطوط مسکو که در سال 1850 تأسیس شد، شروع به حل مشکل خدمات مسافری به روشی واجد شرایط تر کرد. این خط 10-14 نفر را در خود جای می داد، 4-5 نیمکت وجود داشت. آنها پهن تر از تاکسی های معمولی بودند، سقفی از باران داشتند و معمولاً توسط 3-4 اسب حمل می شدند.
خط اسب کشیده تک مسیر بود، طول آن 4.5 کیلومتر با گیج 1524 میلی متر بود، 9 سایدینگ روی خط وجود داشت. این خط دارای 10 اتومبیل دوطبقه با امپریال ها بود که راه پله های مارپیچ شیب دار به آنجا منتهی می شد. امپریال سایبان نداشت و مسافرانی که روی نیمکت ها نشسته بودند از برف و باران در امان نبودند. کالسکه اسب در انگلستان خریداری شد، جایی که در کارخانه استارباک تولید شد. از ویژگی های این خط راه آهن اسب بخاری این بود که توسط سازندگان نظامی به صورت موقت ساخته شد.
-
بخار پز
در همان زمان، یک خط تراموا مسافربری بخار در مسکو از پتروفسکی-رازوموفسکی از طریق پارک آکادمی پتروفسکی تا ایستگاه راه‌آهن اسمولنسکی ساخته شد. قرار بود هر دو خط بلافاصله پس از بسته شدن نمایشگاه پلی تکنیک وجود نداشته باشند، اما مسکووی ها حمل و نقل عمومی جدید را دوست داشتند: سفر از مرکز تا ایستگاه راه آهن اسمولنسکی در تراموا با اسب راحت تر و ارزان تر بود تا با یک تراموا. تاکسی. اولین خط تراموا مسافری پس از بسته شدن نمایشگاه پلی تکنیک تا سال 1874 به کار خود ادامه داد و خط تراموا مسافری بخار تنها در بخش ایستگاه اسمولنسکی تا پارک پتروفسکی زنده ماند.
تراموا مسکو، دهه 1900 / Inv. شماره KP 339
برخلاف تصور عمومی، راه اندازی تراموا یک برقی سازی ساده تراموا با اسب نبود که از سال 1872 در مسکو وجود داشت. تا سال 1912، کالسکه اسبی به موازات تراموا وجود داشت. واقعیت این است که تراموا بخش قابل توجهی از درآمد را به خزانه شهر می آورد و مقامات وقت شهر تراموا را رقیب گاو نقدی خود می دانستند. تنها در سال 1910 بود که شهر شروع به خرید راه‌آهن‌های اسب‌کشی کرد و در عین حال شغل سوارکاران اسب‌کش را حفظ کرد. کالسکه ها به عنوان رانندگان کالسکه بازآموزی شدند و کندادرها که نیازی به بازآموزی نداشتند، هادی باقی ماندند.
-
در این عکس یک ماشین نشان داده شده است که با توجه به علائم خارجی، به عنوان یک موتور دو محوره کارخانه بالتیک، ساخته شده در سال 1905 تعریف شده است. یا موتور دو محور MAN 1905-1906
در سال 1918 طول خطوط تراموا در شهر 323 کیلومتر بود. با این حال، امسال برای تراموا مسکو با این واقعیت آغاز شد که تعداد مسیرهای تراموا شروع به کاهش کرد. کارگاه های نابسامان، کمبود قطعات و قطعات یدکی، مواد، خروج برخی از کارگران مهندسی و فنی - همه اینها با هم شرایط فوق العاده دشواری را ایجاد کردند. تعداد واگن های واگن روی خط در دی ماه به 200 دستگاه کاهش یافت.
تعداد کارگران تراموا از 16475 نفر در ژانویه 1917 به 7960 نفر در ژانویه 1919 کاهش یافت. در سال 1919، به دلیل کمبود سوخت در شهر، تردد ترامواهای مسافربری از 12 فوریه تا 16 آوریل و از 12 نوامبر تا 1 دسامبر متوقف شد. در پایان دسامبر، تراموا در شهر دوباره متوقف شد. کارگران آزاد شده در همان زمان برای کار در پاکسازی مسیرها و جاده ها و برای تهیه سوخت در یک نوار هشت ورستی فرستاده شدند.
-
-
در همان زمان، برای اولین بار در تاریخ، تراموا مسکو برای رویدادهای فرهنگی، آموزشی و تبلیغاتی مورد استفاده قرار گرفت. در 1 مه 1919، قطارهای تراموا با نمایش سیرک پرنده در واگن های باز در مسیرهای A و B، شماره 4 حرکت کردند. ماشین موتوری به اتاقی برای ارکستر معنوی تبدیل شد و نوازندگان سیرک، آکروبات‌ها، دلقک‌ها، شعبده بازان و ورزشکارانی که در ایستگاه‌ها اجرا می‌کردند، روی یک سکوی حمل کالا مستقر شدند. توده های مردم با شور و شوق از هنرمندان استقبال کردند.
در 1 ژوئن 1919، اداره راه آهن شهر، به دستور شورای مسکو، به درخواست موسسات و سازمان ها، شروع به تهیه یک تراموا برای گشت و گذار در خارج از شهر کارگران کرد. از پاییز سال 1919، تراموا به حامل اصلی هیزم، غذا و سایر کالاها برای اکثر مؤسسات شهر تبدیل شد. به منظور اطمینان از عملکرد جدید تراموا، مسیرهای تراموا به تمام ایستگاه های کالا، انبارهای چوب و مواد غذایی آورده شد. در مسکو. طبق دستور بنگاه ها و سازمان ها، کارگران تراموا حداکثر 300 واگن تراموای باری را اختصاص دادند. در سال 1919، حدود 17 ورست مسیر جدید برای حل مشکلات سازماندهی ترافیک بار گذاشته شد. تا پایان سال 1919، 778 موتور و 362 واگن تریلر، 66 موتور و 110 واگن تراموا قابل سرویس بودند.
تراموا نوع F در حلقه باغ در منطقه دروازه قرمز روبروی خانه افرموف. اکتبر 1917.
قطارهای تراموا در هشت مسیر با حروف حرکت می کردند. آنها عمدتا توسط کارگران کارخانه های بزرگ استفاده می شدند. در دسامبر 1920، موجودی شامل 777 موتور و 309 خودروی سواری تریلر بود. در همان زمان، 571 واگن موتوری و 289 تراموا تریلر غیرفعال بودند.در سال 1920، سفر با تراموا برای کارگران رایگان شد، اما به دلیل کمبود وسایل حمل و نقل، شورای شهر مسکو مجبور شد حرکت قطارهای بلوک مسافری ویژه را سازماندهی کند. تحویل کارگران به محل کار و بازگشت به محل کار در ساعات اوج صبح و عصر.
در اکتبر سال 1921، تمام بخش های تراموا مسکو دوباره به خودکفایی تجاری منتقل شدند، که باعث شد تعداد کارکنان در تراموا مسکو به میزان قابل توجهی افزایش یابد، در سال 1922 بیش از 10000 کارمند وجود داشت.
تولید خودروهای سواری به سرعت رشد کرد. اگر در مارس 1922 فقط 61 خودروی سواری روی خط تولید می شد ، در دسامبر تعداد آنها 265 دستگاه بود.
در اول ژانویه 1922، صدور بلیط مسافرتی رایگان برای کارگران متوقف شد. مبالغی که بنگاه ها برای رفت و آمد رایگان کارگران و کارمندان خود اختصاص می دادند در دستمزد آنها قرار می گرفت و از آن زمان به بعد حمل و نقل شهری برای همه مسافران پرداخت شد.
مردم در تراموا مسکو، 1921
در فوریه 1922، تردد ترامواهای مسافربری در سیزده مسیر تراموا انجام شد و دوباره عادی شد.
در بهار سال 1922، ترافیک به طور فعال در شبکه های قبل از جنگ بازیابی شد: به Maryina Roscha، به پاسگاه Kaluga، به Sparrow Hills، در امتداد کل Garden Ring، به Dorogomilovo. در تابستان سال 1922، یک خط تراموا بخار از Butyrskaya Zastava به Petrovsky-Razumovsky برق گرفت، خطی از کاخ پتروفسکی تا روستای Vsekhsvyatsky ساخته شد.
در سال 1926، طول مسیرها به 395 کیلومتر افزایش یافت. در سال 1918، 475 واگن مسافر حمل می کرد و در سال 1926 - 764 واگن. سرعت متوسط ترامواها از 7 کیلومتر در ساعت در سال 1918 به 12 کیلومتر در ساعت در سال 1926 افزایش یافت. از سال 1926، خط شروع به حرکت کرد اولین تراموا شوروینوع KM، ساخته شده در کارخانه لوکوموتیو کولومنا. KM در طراحی چهار محور خود با مدل های قبلی خود متفاوت بود.
تراموا مسکو در سال 1934 به بالاترین نقطه توسعه خود رسید. سپس نه تنها در امتداد حلقه بلوار، بلکه در امتداد حلقه باغ قدم زد. دومی توسط تراموا مسیر B انجام می شد که بعداً با مسیر ترالی بوس به همین نام جایگزین شد. در آن زمان تراموا روزانه 2.6 میلیون نفر را با جمعیت شهر حدود چهار میلیون جابجا می کرد. ترامواهای باری به کار خود ادامه دادند و هیزم، زغال سنگ و نفت سفید را در سطح شهر حمل می کردند.
تراموا M-38 ظاهری بسیار آینده نگرانه داشت.
قبل از جنگ، یک تراموا با ظاهر نسبتاً آینده نگر در مسکو ظاهر شد M-38. اولین نمونه از ماشین تراموا M-38در نوامبر 1938 از کارخانه میتیشچی به انبار تراموا رسید. باومن و شروع به آزمایش در مسیر 17 از روستوکین به میدان تروبنایا کرد.
در ژوئیه 1940، به دلیل خطر جنگ، کل کشور به یک روز کاری هشت ساعته و یک هفته کاری شش روزه روی آورد. این شرایط برای همیشه نحوه عملکرد قطارهای تراموا در پایتخت را تعیین کرد. اولین واگن ها ساعت 5:30 در مسیر شروع به کار کردند و ساعت 2 بامداد به کار خود پایان دادند. این برنامه کاری تا به امروز حفظ شده است.
پس از افتتاح اولین خطوط مترو در اواسط دهه 1930، خطوط تراموا حذف شد تا با خطوط مترو منطبق شود. خطوط شمال و غرب رینگ باغ نیز به خیابان های فرعی منتقل شد.
تغییرات اساسی‌تر در دهه 1940 رخ داد، زمانی که مسیرهای تراموا با مسیرهای ترالی‌بوس در بخش غربی حلقه بلوار جایگزین شدند و از کرملین حذف شدند. با توسعه مترو در دهه 1950، بخشی از خطوط منتهی به حومه بسته شد.
تراموا MTV-82
ماشین تاترا-T2 شماره 378.
از سال 1947، واگن ها در خطوط ظاهر شدند MTV-82که بدنه آن با ترولی باس MTB-82 یکپارچه شد. اولین چنین اتومبیل هایی در سال 1947 به انبار باومان رسیدند و ابتدا در امتداد 25 (میدان ترابنایا - روستوکینو) و سپس در امتداد مسیر 52 شروع به کار کردند. با این حال، به دلیل ابعاد گسترده‌تر و عدم وجود گوشه‌های اریب مشخص (بالاخره، کابین تراموا دقیقاً مطابق با کابین ترالی‌بوس بود)، خودرو در بسیاری از منحنی‌ها قرار نمی‌گرفت و فقط می‌توانست در همان مکان ماشین حرکت کند. M-38. به همین دلیل تمامی خودروهای این سری تنها در دپوی باومن تردد می کردند و لقب گشاد را داشتند. سال بعد آنها با یک نسخه مدرن جایگزین شدند MTV-82A. . کالسکه با یک بخش پنجره استاندارد اضافی طولانی شد (به طور کلی، یک پنجره طولانی تر شد) و ظرفیت آن از 120 (55 نفر) به 140 (40 نفر) صندلی افزایش یافت. از سال 1949، تولید این ترامواها به کارخانه حمل و نقل ریگا منتقل شد که آنها را با شاخص قدیمی تولید می کرد. MTV-82تا اواسط سال 1961م.
تراموا RVZ-6 در Shabolovka، 1961
13 مارس 1959 در انبار. اولین خودروی چهار محور چکسلواکی T-2 به آپاکوف رسید که به شماره 301 اختصاص یافت. تا سال 1962، اتومبیل های T-2 منحصراً به انبار آپاکوفسکوی رسیدند و تا آغاز سال 1962 قبلاً 117 دستگاه از آنها وجود داشت - بیشتر از آنچه که توسط هر شهر در جهان خریداری شده است. به واگن های ورودی 300 و 400 شماره اختصاص داده شد. خودروهای جدید عمدتاً به مسیرهای 14، 26 و 22 ارسال شدند.
از سال 1960، اولین 20 اتومبیل RVZ-6 وارد مسکو شد. آنها وارد انبار آپاکوفسکوی شدند و تا سال 1966 مورد بهره برداری قرار گرفتند و پس از آن به شهرهای دیگر منتقل شدند.
از اواسط دهه 1990، موج جدیدی از حذف خطوط تراموا آغاز شد. در سال 1995، این خط در امتداد Prospekt Mira، سپس در Nizhnyaya Maslovka بسته شد. در سال 2004، در ارتباط با بازسازی آینده لنینگرادکا، ترافیک در امتداد خیابان لنینگرادسکی بسته شد و در 28 ژوئن 2008، خط در خیابان لسنایا بسته شد، جایی که مسیرهای 7 و 19 در آن قرار داشتند. این بخش بود که بخشی از اولین خط تراموا برقی مسکو بود.
تراموا نوع KM در خیابان کراسنوپرودنایا در سال 1970. در سمت راست آن، واگن برقی ZiU-5 در جهت مخالف حرکت می کند.
از سال 2007، تراموا حدود 5 درصد از ترافیک شهر را به خود اختصاص داده است، اگرچه در برخی مناطق دورافتاده این وسیله اصلی حمل و نقل است که به شما امکان می دهد به مترو بروید. در مرکز، بخش‌های شمالی و شرقی «حلقه تراموا» بزرگ دهه 1930 و خط منتهی به Chistye Prudy حفظ شده‌اند. بیشترین تراکم خط در شرق مرکز، در منطقه Yauza است.
در 22 سپتامبر 2012، ترافیک تراموا در امتداد خیابان لسنایا و خیابان پالیخا بازسازی شد. مسیر شماره 9 - ایستگاه مترو Belorusskaya - MIIT افتتاح شد. برای او، بن بست در نزدیکی ایستگاه مترو Belorusskaya ساخته شد، زیرا به دلیل مرکز تجاری که در محل آن ساخته شده بود، حلقه نمی توانست مرتب شود. این مسیر توسط قطارهای تراموا با دو کابین ارائه می شود - قطار تراموا متوقف می شود، راننده به کابین دیگری می رود و تراموا را به عقب هدایت می کند.
شبکه تراموا مسکو یکی از بزرگترین شبکه های تراموا در جهان است. طول آن 416 کیلومتر از یک مسیر است (یا به عبارت اروپایی - 208 کیلومتر در امتداد محور خیابان ها). از این تعداد، 244 کیلومتر مسیر در یک جاده مجزا و 172 کیلومتر از مسیر در همان سطح با شاره گذاشته شد. شبکه تراموا مسکو دارای 908 گردشگاه، 499 گذرگاه جاده ای، 11 گذرگاه راه آهن و 356 ایستگاه مجهز است.
مسیر تراموا 41 هر دو منطقه دورافتاده را به ایستگاه های مترو متصل می کند و برای ارتباطات بین منطقه ای خدمت می کند. طول بسیاری از مسیرهای تراموا به 10-15 کیلومتر می رسد. شبکه تراموا توسط پنج انبار، بیش از 900 خودرو و یک کارخانه تعمیر سرویس دهی می شود.
مجموعه ای از کارهای مربوط به تعمیر و نگهداری فنی، ساخت و ساز و نوسازی مسیرهای تراموا توسط یک سرویس مسیر ویژه با نیروهای شش مسافت انجام می شود.
عملکرد بی وقفه تراموا توسط خدمات انرژی، اتوماسیون و خدمات ارتباطی، سرویس ترافیک، خدمات سرویس سازه های خطی و غیره تضمین می شود.
تعمیرات اساسی و نوسازی واگن های تراموا در کارخانه تعمیر تراموا و کارخانه تعمیر خودرو سوکلنیکی (SVARZ) انجام می شود.
رایج ترین نوع روسازی برای مسیرهای تراموا مسکو، کاشی های شن و ماسه بتن (308 کیلومتر) است. طول جاده های با روکش آسفالت نیز زیاد است (60 کیلومتر). 8 کیلومتر از مسیرها با روسازی بلوک پوشیده شده است (اینها بخشهایی با ساختار بدون خواب هستند)، 8 کیلومتر دیگر با سنگفرش پوشیده شده است (قبلاً این نوع روسازی بسیار رایج تر بود ، تا کنون با انواع دیگر جایگزین شده است). پانل های لاستیکی در تقاطع مسیرهای تراموا با جاده های موتوری (7 کیلومتر) گذاشته می شود. فقط در چند منطقه، دال‌های بتن آرمه با اندازه بزرگ (1 کیلومتر) و دال‌های بتن مسلح لاستیکی (0.02 کیلومتر) گذاشته شد. 25 کیلومتر از مسیرها آسفالت نشده است
در مسکو، از ژوئن 2012، انواع واگن های زیر در حال کار هستند:
- سری LM-99
- 71-134A (LM-99AE) - 45 واحد
- سری LM-2008 - 23 واحد
- 71-153 (LM-2008) - 2 واحد
- 71-153.3 (LM-2008) - 21 واحد
- سری KTM-8 - 249 واحد
- 71-608K - 53 واحد
- 71-608 کیلومتر - 185 واحد
- 71-617 - 11 واحد
- سری KTM-19 - 418 واحد
- 71-619A - 194 واحد
- 71-619 هزار - 125 واحد
- 71-619KS - 2 واحد
- 71-619CT - 95 واحد
- 71-621 - 1 واحد
- KTMA - 1 واحد
- سری T3 - 188 واحد
- Tatra KT3R - 1 واحد
- Tatra T3SU - 9 واحد
- MTTA - 14 واحد
- MTTD - 3 واحد
- MTTE -18 واحد
- MTTM - 20 واحد
- MTTC - 124 واحد
- اتومبیل های غیر معمول - 6 دستگاه
- 71-135 (LM-2000) - 1 واحد
- 71-405-08 - 3 واحد
- VarioLF - 1 واحد
- 71-630 - 1 واحد
سری KTM-19
دستگاه تراموا
ترامواهای مدرن از نظر طراحی بسیار متفاوت از ترامواهای قبلی خود هستند، اما اصول اساسی تراموا که باعث برتری آن نسبت به سایر روش های حمل و نقل می شود، بدون تغییر باقی مانده است. نمودار سیم کشی ماشین تقریباً به این صورت مرتب شده است: کلکتور جریان (پانتوگراف، یوغ یا میله) - سیستم کنترل موتور کششی - موتورهای کششی (TED) - ریل.
سیستم کنترل موتور کششی برای تغییر قدرت جریان عبوری از TED - یعنی تغییر سرعت طراحی شده است. در اتومبیل های قدیمی از یک سیستم کنترل مستقیم استفاده می شد: کنترل کننده راننده در کابین قرار داشت - یک پایه گرد با یک دسته در بالا. هنگامی که دسته چرخانده شد (چند موقعیت ثابت وجود داشت)، نسبت معینی از جریان شبکه به موتور کششی می رسید. در همان زمان، بقیه به گرما تبدیل شد. اکنون دیگر چنین خودروهایی باقی نمانده است. از دهه 60، به اصطلاح سیستم کنترل رئوستات کنتاکتور (RKSU) استفاده شده است. کنترلر به دو بلوک تقسیم شد و پیچیده تر شد. امکان روشن شدن موازی و متوالی موتورهای کششی وجود داشت (در نتیجه ماشین سرعت های متفاوتی ایجاد می کند) و موقعیت های رئوستات متوسط - بنابراین روند شتاب بسیار نرم تر شده است. جفت کردن اتومبیل ها بر اساس سیستم بسیاری از واحدها امکان پذیر شد - زمانی که تمام موتورها و مدارهای الکتریکی اتومبیل ها از یک پست راننده کنترل می شوند. از دهه 1970 تا به امروز، سیستم های کنترل پالسی ساخته شده بر پایه عنصر نیمه هادی در سراسر جهان معرفی شده اند. پالس های جریان با فرکانس چند ده بار در ثانیه به موتور اعمال می شود. این امکان دستیابی به روانی بسیار بالا و صرفه جویی در مصرف انرژی را فراهم می کند. ترامواهای مدرن مجهز به سیستم کنترل تریستور پالس (مانند Voronezh KTM-5RM یا Tatry-T6V5 که تا سال 2003 در Voronezh بودند) علاوه بر این به دلیل TISU تا 30٪ در برق صرفه جویی می کنند.
اصول ترمز تراموا مشابه اصول حمل و نقل ریلی است. در ترامواهای قدیمی ترمزها پنوماتیک بودند. کمپرسور هوای فشرده تولید می کرد و با کمک یک سیستم خاص از دستگاه ها، انرژی آن لنت های ترمز را به چرخ ها فشار می داد - درست مانند راه آهن. در حال حاضر ترمزهای پنوماتیک فقط در اتومبیل های کارخانه مکانیکی تراموا سن پترزبورگ (PTMZ) استفاده می شود. از دهه 1960، ترامواها عمدتاً از ترمز الکترودینامیکی استفاده می کردند. هنگام ترمزگیری، موتورهای کششی جریانی تولید می کنند که توسط رئوستات ها (بسیاری از مقاومت های متصل به سری) به انرژی حرارتی تبدیل می شود. برای ترمز در سرعت های پایین، زمانی که ترمز الکتریکی بی اثر است (زمانی که خودرو کاملاً متوقف شده است)، از ترمزهای کفشی که روی چرخ ها عمل می کنند استفاده می شود.
مدارهای ولتاژ پایین (برای روشنایی، سیگنال‌دهی و همه اینها) توسط مبدل‌های ماشین الکتریکی (یا موتور ژنراتورها - همان مدارهایی که دائماً در خودروهای Tatra-T3 و KTM-5 صدا می‌کنند) یا از مبدل‌های نیمه‌رسانای بی‌صدا (KTM-) تغذیه می‌شوند. 8، Tatra-T6V5، KTM-19 و غیره).
مدیریت تراموا
تقریباً فرآیند کنترل به این صورت است: راننده پانتوگراف (قوس) را بالا می‌آورد و ماشین را روشن می‌کند، به تدریج دستگیره کنترل را می‌چرخاند (در ماشین‌های KTM)، یا پدال را فشار می‌دهد (روی تاتراها)، مدار به طور خودکار برای دستگاه مونتاژ می‌شود. البته جریان بیشتر و بیشتری به موتورهای کششی وارد می شود و خودرو شتاب می گیرد. با رسیدن به سرعت مورد نیاز، راننده دستگیره کنترلر را در موقعیت صفر قرار می دهد، جریان قطع می شود و خودرو با اینرسی حرکت می کند. علاوه بر این، برخلاف حمل و نقل بدون مسیر، می تواند برای مدت طولانی حرکت کند (این باعث صرفه جویی در مصرف انرژی می شود). برای ترمز، کنترلر در موقعیت ترمز قرار می گیرد، مدار ترمز جمع می شود، TED ها به رئوستات ها متصل می شوند و خودرو شروع به کاهش سرعت می کند. هنگام رسیدن به سرعت حدود 3-5 کیلومتر در ساعت، ترمزهای مکانیکی به طور خودکار فعال می شوند.
در نقاط کلیدی شبکه تراموا - معمولاً در اطراف دوربرگردان ها یا تقاطع ها - اتاق های کنترلی وجود دارد که عملکرد واگن های تراموا و انطباق آنها با یک برنامه از پیش تعیین شده را کنترل می کند. رانندگان تراموا به دلیل تاخیر و سبقت از برنامه جریمه می شوند - این ویژگی سازمان ترافیک به طور قابل توجهی قابلیت پیش بینی را برای مسافران افزایش می دهد. در شهرهایی با شبکه تراموا توسعه یافته، که در حال حاضر تراموا حامل اصلی مسافران است (سامارا، ساراتوف، یکاترینبورگ، ایژفسک و دیگران)، مسافران، به طور معمول، با آگاهی از قبل از محل کار و محل کار، به ایستگاه می روند. زمان رسیدن خودروی عبوری حرکت ترامواها در سراسر سیستم توسط یک توزیع کننده مرکزی نظارت می شود. در صورت بروز حوادث در خطوط، دیسپچر مسیرهای انحرافی را با استفاده از یک سیستم ارتباطی متمرکز نشان می دهد که تراموا را از نزدیکترین خویشاوندش، مترو متمایز می کند.
تاسیسات مسیر و برق
در شهرهای مختلف، ترامواها از گیج های مختلفی استفاده می کنند، اغلب مانند راه آهن های معمولی، به عنوان مثال، در Voronezh - 1524 میلی متر. برای تراموا در شرایط مختلف هم می توان از ریل های ریلی معمولی (فقط در صورت عدم وجود سنگفرش) و هم از ریل های مخصوص تراموا (شیاردار) با شیار و اسفنج که امکان غرق شدن ریل در روسازی را فراهم می کند، استفاده کرد. در روسیه ریل های تراموا از فولاد نرم تری ساخته می شوند تا منحنی هایی با شعاع کمتر نسبت به راه آهن ایجاد شود.
برای جایگزینی ریل های سنتی - خوابیده - به طور فزاینده ای مورد استفاده قرار می گیرد که در آن ریل در یک لوله لاستیکی مخصوص واقع در یک دال بتنی یکپارچه قرار می گیرد (در روسیه به این فناوری چک می گویند). علیرغم این واقعیت که چنین مسیری گران تر است، مسیری که به این روش گذاشته شده است، بدون تعمیر بسیار طولانی تر عمل می کند، ارتعاش و سر و صدای خط تراموا را کاملاً کاهش می دهد و جریان های سرگردان را حذف می کند. حرکت خط گذاشته شده با توجه به فناوری مدرن برای رانندگان دشوار نیست. خطوط با استفاده از فناوری چک در حال حاضر در روستوف-آن-دون، مسکو، سامارا، کورسک، یکاترینبورگ، اوفا و سایر شهرها وجود دارد.
اما حتی بدون استفاده از فناوری های خاص، به دلیل چیدمان صحیح مسیر و نگهداری به موقع آن، می توان صدا و لرزش خط تراموا را به حداقل رساند. مسیرها باید روی پایه سنگ خرد شده، روی تراورس های بتنی گذاشته شوند، که سپس باید با سنگ خرد شده پوشانده شوند، پس از آن خط آسفالت یا با کاشی های بتنی (برای جذب صدا) پوشانده می شود. اتصالات ریل جوش داده می شود و خود خط در صورت لزوم با استفاده از ماشین سنگ زنی ریل صیقل داده می شود. چنین خودروهایی در کارخانه تعمیرات تراموا و واگن برقی ورونژ (VRTTZ) تولید شدند و نه تنها در ورونژ، بلکه در سایر شهرهای کشور نیز موجود هستند. سر و صدای خط کشیده شده به این روش از صدای موتور دیزل اتوبوس ها و کامیون ها فراتر نمی رود. سر و صدا و لرزش ماشینی که در امتداد خطی که طبق فناوری چک در حال حرکت است 10 تا 15 درصد کمتر از صدای تولید شده توسط اتوبوس است.
در دوره اولیه توسعه تراموا، شبکه های الکتریکی هنوز به اندازه کافی توسعه نیافته بودند، بنابراین تقریباً هر تأسیسات تراموا جدید شامل نیروگاه مرکزی خود می شد. اکنون تاسیسات تراموا برق را از شبکه های برق همه منظوره دریافت می کنند. از آنجایی که تراموا با جریان مستقیم ولتاژ نسبتا کم تغذیه می شود، انتقال آن در فواصل طولانی بسیار گران است. بنابراین پست‌های کششی پله‌پایین در امتداد خطوط قرار دارند که جریان متناوب ولتاژ بالا را از شبکه‌ها دریافت کرده و به جریان مستقیم مناسب برای تامین شبکه تماس تبدیل می‌کنند. ولتاژ نامی در خروجی پست کشش 600 ولت است، ولتاژ نامی در کلکتور جریان سهام نورد 550 ولت است.
ماشین طبقه بالا موتوردار X با تریلر غیر موتوری M در خیابان Revolutsii. برخلاف ترامواهای چهار محوری که در حال حاضر در ورونژ استفاده می شود، چنین ترامواهایی دو محوره بودند.
ماشین تراموا KTM-5 یک ماشین تراموا طبقه بلند چهار محوره تولید داخلی (UKVZ) است. ترامواهای این مدل در سال 1969 به تولید سریال رسید. از سال 1992، چنین ترامواهایی تولید نشده اند.
ماشین طبقه مرتفع چهار محور مدرن KTM-19 (UKVZ). چنین ترامواهایی اکنون اساس ناوگان در مسکو را تشکیل می دهند ، آنها به طور فعال توسط شهرهای دیگر خریداری می شوند ، از جمله چنین اتومبیل هایی در روستوف-آن-دون ، استاری اوسکول ، کراسنودار ...
تراموای طبقه پایین مفصلی مدرن KTM-30 ساخت UKVZ. در پنج سال آینده، چنین ترامواهایی باید مبنای ایجاد شبکه ترامواهای پرسرعت در مسکو شوند.
سایر ویژگی های سازماندهی ترافیک تراموا
ترافیک تراموا با ظرفیت حمل زیاد خطوط متمایز می شود. تراموا دومین ظرفیت حمل و نقل بزرگ بعد از مترو است. بنابراین، یک خط تراموا سنتی قادر به جابجایی 15000 مسافر در ساعت، یک خط ریلی سبک قادر است تا 30000 مسافر در ساعت و یک خط مترو تا 50000 مسافر در ساعت را جابجا کند. اتوبوس و واگن برقی از نظر ظرفیت حمل دو برابر کمتر از تراموا هستند - برای آنها فقط 7000 مسافر در ساعت است.
تراموا، مانند هر حمل‌ونقل ریلی دیگری، دارای شدت بیشتری از گردش کالاهای نورد (PS) است. به این معنا که برای سرویس دهی به همان تردد مسافران، به ترامواهای کمتری نسبت به اتوبوس یا ترالی‌بوس نیاز است. تراموا دارای بالاترین ضریب بهره وری استفاده از محدوده شهری (نسبت تعداد مسافرین جابجا شده به منطقه اشغال شده در اتوبان) در بین وسایل حمل و نقل شهری سطحی است. تراموا را می توان در دوبیتی های چند ماشین یا در قطارهای تراموا مفصلی چند متری استفاده کرد که امکان جابجایی تعداد زیادی مسافر توسط یک راننده را فراهم می کند. این امر باعث کاهش بیشتر هزینه چنین حمل و نقلی می شود.
همچنین لازم به ذکر است که پست تراموا عمر نسبتاً طولانی دارد. دوره گارانتی واگن قبل از تعمیرات اساسی 20 سال است (برخلاف یک ترولی بوس یا اتوبوس که عمر سرویس بدون CWR از 8 سال بیشتر نمی شود) و پس از CWR، عمر سرویس به همان میزان افزایش می یابد. بنابراین، به عنوان مثال، در سامارا خودروهای Tatra-T3 با سابقه 40 ساله وجود دارد. هزینه CWR یک ماشین تراموا بسیار کمتر از هزینه خرید یک ماشین جدید است و به طور معمول توسط TTU انجام می شود. همچنین این امکان را فراهم می کند تا به راحتی واگن های ریلی کارکرده را در خارج از کشور خریداری کنید (با قیمت هایی 3-4 برابر کمتر از هزینه یک واگن جدید) و بدون مشکل برای حدود 20 سال در خطوط استفاده کنید. خرید اتوبوس های مستعمل با هزینه های زیادی برای تعمیر چنین تجهیزاتی همراه است و به عنوان یک قاعده، پس از خرید، چنین اتوبوسی نمی تواند بیش از 6-7 سال استفاده شود. عامل طول عمر قابل توجهی طولانی تر و افزایش قابلیت نگهداری تراموا به طور کامل هزینه بالای خرید یک پست جدید را جبران می کند. ارزش فعلی یک پست تراموا تقریباً 40٪ کمتر از یک اتوبوس است.
مزایای تراموا
هزینه های اولیه (هنگام ایجاد سیستم تراموا) اگرچه زیاد است، اما کمتر از هزینه های مورد نیاز برای ساخت مترو است، زیرا نیازی به جداسازی کامل خطوط نیست (اگرچه در برخی از بخش ها و معابر خط می تواند از تونل ها و روگذرها عبور کنید، اما نیازی به ترتیب آنها در طول مسیر نیست). با این حال، ساخت تراموا روی زمین معمولاً شامل بازسازی خیابان ها و تقاطع ها می شود که باعث افزایش قیمت و بدتر شدن شرایط ترافیکی در حین ساخت می شود.
· با جابجایی بیش از 5000 مسافر در ساعت، کارکرد یک تراموا ارزان تر از اتوبوس و ترالی بوس است.
· تراموا برخلاف اتوبوس ها هوا را با محصولات احتراق و گرد و غبار لاستیکی ناشی از مالش چرخ ها روی آسفالت آلوده نمی کند.
تراموا برخلاف ترولی‌بوس‌ها از نظر الکتریکی ایمن‌تر و مقرون به صرفه‌تر است.
· خط تراموا با محرومیت از سطح جاده که در شرایط فرهنگ پایین رانندگی حائز اهمیت است به صورت طبیعی ایزوله می شود. اما حتی در شرایط فرهنگ رانندگی بالا و در صورت وجود سطح جاده، خط تراموا بیشتر دیده می شود که به رانندگان کمک می کند خط اختصاصی حمل و نقل عمومی را رایگان نگه دارند.
· ترامواها به خوبی با محیط شهری شهرهای مختلف از جمله محیط شهرهای با ظاهر تاریخی توسعه یافته تناسب دارند. سیستم های مختلف روگذر، مانند مونوریل و برخی از انواع حمل و نقل ریلی سبک، از نقطه نظر معماری و شهرسازی، تنها برای شهرهای مدرن مناسب هستند.
· انعطاف کم شبکه تراموا (به شرطی که در شرایط خوبی باشد) از نظر روانی تأثیر مفیدی بر ارزش املاک دارد. صاحبان املاک فرض می کنند که وجود ریل تضمین کننده وجود خدمات تراموا است، در نتیجه، ملک با حمل و نقل ارائه می شود که مستلزم هزینه بالایی برای آن است. به گفته دفتر Hass-Klau & Crampton، ارزش املاک و مستغلات در منطقه خطوط تراموا 5-15٪ افزایش می یابد.
· تراموا ظرفیت حمل بیشتری نسبت به اتوبوس ها و واگن برقی ها فراهم می کند.
· اگرچه هزینه یک واگن تراموا بسیار بیشتر از اتوبوس و ترولی‌بوس است، اما ترامواها عمر مفید بیشتری دارند. اگر اتوبوس به ندرت بیش از ده سال خدمت کند، تراموا می تواند برای 30-40 سال کار کند و با توجه به ارتقاء منظم، حتی در این سن، تراموا شرایط آسایش را برآورده می کند. بنابراین، در بلژیک، همراه با ترامواهای مدرن طبقه پایین، PCC، تولید شده در 1971-1974، با موفقیت راه اندازی می شود. بسیاری از آنها اخیراً ارتقا یافته اند.
· تراموا می تواند بخش های پرسرعت و غیر پرسرعت را در یک سیستم ترکیب کند و همچنین برخلاف مترو قابلیت دور زدن بخش های اضطراری را دارد.
· واگن های تراموا را می توان با استفاده از یک سیستم چند واحدی به قطار متصل کرد که باعث صرفه جویی در دستمزدها می شود.
· تراموا مجهز به TISU تا 30 درصد در مصرف برق صرفه جویی می کند و سیستم تراموا که امکان استفاده از بازیابی انرژی را فراهم می کند (بازگشت به شبکه هنگام ترمزگیری، زمانی که موتور الکتریکی به عنوان یک ژنراتور الکتریکی کار می کند) تا 20 درصد در مصرف برق صرفه جویی می کند. انرژی اضافی
تراموا از نظر آماری امن ترین وسیله حمل و نقل در جهان است.
معایب تراموا
· اگرچه خط تراموا در حال ساخت ارزان تر از مترو است، اما بسیار گران تر از خط ترالی بوس و حتی بیشتر از خط اتوبوس است.
ظرفیت حمل تراموا کمتر از مترو است: 15000 مسافر در ساعت برای تراموا و حداکثر 30000 مسافر در ساعت در هر جهت برای راه آهن سبک.
· ریل تراموا برای دوچرخه سواران و موتورسواران بی احتیاطی خطر ایجاد می کند.
· یک اتومبیل نادرست پارک شده یا یک تصادف رانندگی می تواند تردد در بخش بزرگی از خط تراموا را متوقف کند. در صورت خرابی تراموا، معمولاً توسط قطاری که آن را دنبال می‌کند، به داخل انبار یا روی مسیر ذخیره هدایت می‌شود، که در نهایت منجر به خروج دو واحد از تراموا می‌شود. شبکه تراموا با انعطاف نسبتاً کم مشخص می شود (که با این حال می تواند با انشعاب شبکه جبران شود که امکان اجتناب از موانع را فراهم می کند). تغییر شبکه اتوبوس در صورت لزوم بسیار آسان است (مثلاً در مورد تعمیرات خیابان). هنگام استفاده از دو اتوبوس، شبکه ترولی باس نیز بسیار انعطاف پذیر می شود. با این حال، این اشکال در هنگام استفاده از تراموا در یک مسیر جداگانه به حداقل می رسد.
· صنعت تراموا نیازمند تعمیر و نگهداری، هرچند ارزان، اما مداوم است و به نبود آن بسیار حساس است. احیای اقتصاد نادیده گرفته شده بسیار پرهزینه است.
· خط کشی تراموا در خیابان ها و جاده ها مستلزم جانمایی ماهرانه مسیر است و سازماندهی ترافیک را پیچیده می کند.
· فاصله توقف یک تراموا به طور قابل توجهی بیشتر از یک ماشین است، که باعث می شود تراموا کاربر خطرناک تر جاده در جاده های ترکیبی باشد. با این حال، طبق آمار، تراموا ایمن ترین نوع حمل و نقل عمومی در جهان است، در حالی که تاکسی مسیر ثابت خطرناک ترین است.
· ارتعاشات خاک ناشی از ترامواها می تواند برای ساکنان ساختمان های مجاور ناراحتی صوتی ایجاد کند و منجر به آسیب به پایه آنها شود. با تعمیر و نگهداری منظم مسیر (سنگ زدن برای از بین بردن سایش موج مانند) و مواد نورد (چرخش مجموعه چرخ ها)، می توان ارتعاشات را تا حد زیادی کاهش داد و با استفاده از فناوری های پیشرفته ریل گذاری می توان آنها را به حداقل رساند.
· اگر مسیر ضعیف نگهداری شود، جریان کشش معکوس می تواند وارد زمین شود. "جریان های سرگردان" باعث افزایش خوردگی سازه های فلزی زیرزمینی مجاور (غلاف کابل، لوله های فاضلاب و آب، تقویت پایه های ساختمان) می شود. با این حال، با تکنولوژی مدرن ریل گذاری، آنها به حداقل می رسد.
منابع
http://www.opoccuu.com/moscowtram.htm
http://inform62.ru
http://www.rikshaivan.ru/
منبع تغذیه
در دوره اولیه توسعه تراموا الکتریکی، شبکه های برق عمومی هنوز به اندازه کافی توسعه نیافته بودند، بنابراین تقریباً هر اقتصاد جدید تراموا شامل نیروگاه مرکزی خود می شد. اکنون تاسیسات تراموا برق را از شبکه های برق همه منظوره دریافت می کنند. از آنجایی که تراموا با جریان مستقیم ولتاژ نسبتا کم تغذیه می شود، انتقال آن در فواصل طولانی بسیار گران است. بنابراین پست های کاهش کشش در امتداد خطوط قرار دارند که جریان متناوب ولتاژ بالا را از شبکه ها دریافت کرده و با یکسو کننده به جریان مستقیم مناسب برای تامین شبکه تماس تبدیل می کنند.
ولتاژ نامی در خروجی پست کشش 600 ولت است، ولتاژ نامی در کلکتور جریان غلتک 550 ولت است. در برخی از شهرهای جهان، ولتاژ 825 ولت (در قلمرو کشورها) اتخاذ شده است. در اتحاد جماهیر شوروی سابق، چنین ولتاژی فقط برای واگن های مترو استفاده می شد).
در شهرهایی که تراموا با اتوبوس ترولی همزیستی دارد، این شیوه های حمل و نقل، به عنوان یک قاعده، یک اقتصاد انرژی مشترک دارند.
شبکه تماس با هوا
تراموا با جریان الکتریکی مستقیم از طریق یک کلکتور جریان واقع در سقف ماشین - معمولاً یک پانتوگراف - تغذیه می شود، اما در برخی از مزارع جمع کننده های جریان درگ ("قوس") و میله ها یا نیم پانتوگراف ها استفاده می شود. از نظر تاریخی، یوغ در اروپا رایج‌تر بود، در حالی که میله‌ها در آمریکای شمالی و استرالیا رایج‌تر بودند (به دلایلی به بخش تاریخ مراجعه کنید). تعلیق یک سیم تماس در تراموا معمولا ساده تر از راه آهن است.
هنگام استفاده از میله ها، چیدمان فلش های هوا، شبیه به تریلی بوس، مورد نیاز است. در برخی از شهرهایی که از جمع آوری جریان میله ای استفاده می شود (به عنوان مثال، سانفرانسیسکو)، در مناطقی که خطوط تراموا و ترالی باس با هم حرکت می کنند، یکی از سیم های تماس به طور همزمان توسط تراموا و ترولی بوس استفاده می شود.
سازه های ویژه ای برای عبور از شبکه های تماس بالای سر تراموا و واگن برقی وجود دارد. تقاطع خطوط تراموا با راه آهن برقی به دلیل ولتاژهای مختلف و ارتفاع تعلیق شبکه های تماس مجاز نیست.
به طور معمول از مدارهای ریلی برای منحرف کردن جریان کشش معکوس استفاده می شود. در صورت وضعیت بد مسیر، جریان کشش معکوس از زمین خارج می شود. ("جریان های سرگردان" خوردگی سازه های فلزی آب و فاضلاب زیرزمینی، شبکه های تلفن، تقویت پایه های ساختمان، سازه های فلزی و تقویت شده پل ها را تسریع می بخشد.)
برای غلبه بر این نقیصه، در برخی شهرها (مثلاً در هاوانا) از سیستم جمع آوری فعلی با استفاده از دو میله (مانند ترولی بوس) استفاده شد (در واقع این کار تراموا را به یک ترولی باس ریلی تبدیل می کند).
تولد این نوع حمل و نقل فوق العاده در 25 مارس (7 آوریل، طبق سبک جدید) 1899 است، زمانی که یک ماشین در آلمان در زیمنس و هالسکه برای اولین پرواز از برست (بلوروسی فعلی) به سمت بوتیرسکی (اکنون) حرکت کرد. ایستگاه ساولوفسکی) با این حال، حمل و نقل شهری قبلا در مسکو بود. نقش آن را کالسکه‌های ده نفره اسب‌کشی که در سال 1847 ظاهر شد، ایفا می‌کرد که عموماً «حاکمان» نامیده می‌شدند.
اولین تراموا با اسب ریلی در سال 1872 برای خدمات رسانی به بازدیدکنندگان نمایشگاه پلی تکنیک ساخته شد و مردم شهر بلافاصله عاشق آن شدند. کالسکه اسبی دارای قسمت بالایی باز به نام امپراتوری بود که یک پلکان مارپیچ شیب دار به آنجا منتهی می شد. رژه امسال برجسته شد کالسکه اسب، بازسازی شده از عکس های قدیمی بر اساس یک قاب حفظ شده، تبدیل به یک برج برای تعمیر شبکه تماس.
در سال 1886، یک تراموا بخار از بوتیرسکایا زاستاوا به سمت آکادمی کشاورزی پتروفسکایا (اکنون تیمیریازفسکایا) شروع به حرکت کرد که توسط مسکووی ها با محبت "قطار بخار" نامیده می شود. به دلیل خطر آتش سوزی، او فقط می توانست در حومه راه برود، و در مرکز تاکسی ها هنوز اولین ویولن را می نواختند.
اولین مسیر معمولی تراموا برقی در مسکو از بوتیرسکایا زاستاوا به پارک پتروفسکی گذاشته شد و به زودی مسیرها حتی در امتداد میدان سرخ قرار گرفتند. از آغاز تا اواسط قرن بیستم، تراموا طاقچه حمل و نقل عمومی اصلی مسکو را اشغال کرد. اما تراموای اسبی بلافاصله صحنه را ترک نکرد ، فقط از سال 1910 مربیان به عنوان رانندگان کالسکه آموزش دیدند و هادی ها بدون آموزش اضافی به سادگی از تراموا اسبی به برقی تبدیل شدند.
از 1907 تا 1912، بیش از 600 اتومبیل های مارک "F" (فانوس)، که به طور همزمان توسط سه کارخانه در میتیشچی، کولومنا و سورموو تولید شد. 
در رژه 2014، آنها نشان دادند واگن "F"، بازیابی شده از سکوی بارگیری، با ماشین تریلر نوع MaN ("نیورنبرگ").
بلافاصله پس از انقلاب، شبکه تراموا از بین رفت، تردد مسافران مختل شد، تراموا عمدتاً برای حمل هیزم و مواد غذایی استفاده می شد. با ظهور NEP، وضعیت به تدریج شروع به بهبود کرد. در سال 1922، 13 مسیر منظم راه اندازی شد، تولید خودروهای سواری به سرعت در حال رشد بود و خط قطار بخار برقی شد. در همان زمان، مسیرهای معروف "A" (در امتداد حلقه بلوار) و "B" (در امتداد Sadovoye، که بعداً با اتوبوس ترولی جایگزین شد) به وجود آمدند. و همچنین "B" و "G" و همچنین مسیر حلقه بزرگ "D" وجود داشت که مدت زیادی دوام نیاورد.
پس از انقلاب، سه کارخانه ذکر شده به تولید خودروی برند BF (بدون فانوس) روی آوردند که بسیاری از آنها تا سال 1970 در خیابان های مسکو قدم می زدند. در رژه شرکت کردند واگن "BF"، که از سال 1970 کار یدک کشی را در کارخانه تعمیر کالسکه سوکلنیکی انجام می دهد. 
در سال 1926، اولین تراموا شوروی از نوع KM (موتور کولومنسکی) روی ریل ها ایستاد که با افزایش ظرفیت آن متمایز شد. قابلیت اطمینان منحصر به فرد این امکان را به ترامواهای KM داد تا تا سال 1974 در خدمت باقی بمانند.
تاریخچه رژه ماشین کیلومتر شماره 2170منحصر به فرد است: در آن بود که گلب ژگلوف جیب بر را در فیلم تلویزیونی "محل ملاقات نمی توان تغییر داد"، همان سوسو زدن تراموا در "دروازه های پوکروفسکی"، "استاد و مارگاریتا"، "تابستان سرد 53"، جیب بر را بازداشت کرد. «خورشید بر همه می تابد»، «ازدواج قانونی»، «خانم لی هاروی اسوالد»، «تدفین استالین»... 
تراموا مسکو در سال 1934 به اوج خود رسید. روزانه 2.6 میلیون نفر (با چهار میلیون نفر جمعیت) جابجا می شد. پس از افتتاح مترو در سال 1935-1938، حجم ترافیک شروع به کاهش کرد. در سال 1940، برنامه تراموا از ساعت 5:30 صبح تا 2:00 بامداد تشکیل شد که هنوز هم پابرجاست. در طول جنگ بزرگ میهنی ، ترافیک تراموا در مسکو تقریباً قطع نشد ، حتی یک خط جدید در توشینو گذاشته شد. بلافاصله پس از پیروزی، کار بر روی انتقال مسیرهای تراموا از تمام خیابان های اصلی مرکز شهر به خیابان ها و خطوط موازی کمتر شلوغ آغاز شد. این روند سال ها ادامه داشت.
برای هشتصدمین سالگرد مسکو در سال 1947، کارخانه توشینو توسعه یافت کالسکه MTV-82با بدنه یکپارچه با ترولی باس MTB-82. 
با این حال ، به دلیل ابعاد گسترده "ترولی باس" ، MTV-82 در بسیاری از منحنی ها قرار نگرفت و سال بعد شکل کابین تغییر کرد و یک سال بعد تولید به کارخانه حمل و نقل ریگا منتقل شد. 
در سال 1960، 20 نسخه به مسکو تحویل داده شد تراموا RVZ-6. آنها تنها به مدت 6 سال توسط انبار آپاکوفسکی اداره می شدند و پس از آن به تاشکند که از زلزله آسیب دیده بود منتقل شدند. RVZ-6 شماره 222 که در رژه نشان داده شد به عنوان کمک آموزشی در کولومنا نگهداری می شد. 
در سال 1959، اولین دسته از بسیار راحت تر و از نظر فن آوری پیشرفته واگن تاترا T2که "عصر چکسلواکی" را در تاریخ تراموای مسکو باز کرد. نمونه اولیه این تراموا یک ماشین RSS آمریکایی بود. باورش سخت است، اما تاترا شماره 378 شرکت کننده در رژه سال ها انباری بود و برای بازسازی آن تلاش زیادی انجام شد. 
در آب و هوای ما، T2 "چک ها" غیرقابل اعتماد بود، و تقریباً به طور خاص برای مسکو، و سپس برای کل اتحاد جماهیر شوروی، کارخانه Tatra-Smikhov شروع به تولید محصولات جدید کرد. تراموا T3. این اولین خودروی لوکس با کابین بزرگ جادار راننده بود. در سال های 1964-1976، واگن های چک به طور کامل انواع قدیمی را از خیابان های مسکو بیرون کردند. مسکو در مجموع بیش از 2000 تراموا T3 خریداری کرد که برخی از آنها هنوز فعال هستند. 
در سال 93 چندین مورد دیگر را خریداری کردیم واگن های تاترا T6V5 و T7V5، که فقط تا سال 2006-2008 خدمت کرد. آنها همچنین در رژه فعلی شرکت کردند. 
در دهه 1960، تصمیم گرفته شد که شبکه خطوط تراموا را به مناطق مسکونی که مترو به زودی به آنها نمی رسد گسترش دهد. به این ترتیب خطوط "سرعت بالا" (جدا شده از جاده) در Medvedkovo، Khoroshevo-Mnevniki، Novogireevo، Chertanovo، Strogino ظاهر شد. در سال 1983، کمیته اجرایی شورای شهر مسکو تصمیم گرفت چندین خط خروجی از ترامواهای پرسرعت را به مناطق کوچک Butovo، Kosino-Zhulebino، Novye Khimki و Mitino بسازد. بحران اقتصادی بعدی اجازه نداد این برنامه های بلندپروازانه محقق شود و مشکلات حمل و نقل در زمان ما با ساخت مترو حل شده بود.
در سال 1988 به دلیل کمبود بودجه، خرید خودروهای چک متوقف شد و تنها راه خروج، خرید ترامواهای داخلی جدید با کیفیت نسبتاً ضعیف تر بود. در این زمان، کارخانه حمل و نقل Ust-Katav در منطقه چلیابینسک بر تولید مدل های KTM-8. به خصوص برای خیابان های باریک مسکو، مدل KTM-8M با اندازه کاهش یافته توسعه یافت. بعداً مدل های جدید به مسکو تحویل داده شد KTM-19, KTM-21و KTM-23. هیچ کدام از این خودروها در رژه شرکت نکردند اما هر روز می توانیم آنها را در خیابان های شهر ببینیم. 
در سرتاسر اروپا، در بسیاری از کشورهای آسیایی، در استرالیا، ایالات متحده آمریکا، جدیدترین سیستم های تراموا پرسرعت با اتومبیل های طبقه پایین در حال حرکت در یک مسیر جداگانه است. اغلب برای این منظور تردد خودروها به طور ویژه از خیابان های مرکزی حذف می شود. مسکو نمی تواند بردار جهانی توسعه حمل و نقل عمومی را رد کند و سال گذشته تصمیم گرفته شد 120 خودروی فاکستروت تولید مشترک شرکت لهستانی PESA و Uralvagonzavod خریداری کند.
به اولین خودروهای 100٪ طبقه پایین در مسکو یک عدد داده شد مورد 71-414. طول این خودرو 26 متر با دو مفصل و چهار در است و تا 225 سرنشین را در خود جای می دهد. تراموا داخلی جدید KTM-31 دارای ویژگی های مشابه است، اما کف پایین آن تنها 72٪ است، اما قیمت آن یک و نیم برابر ارزان تر است. 
ساعت 9:30 صبح تراموا از دپو شروع شد. آپاکوا در چیستی پرودی. من در یک MTV-82 رانندگی می کردم و همزمان کاروان را از کابین و کوپه مسافر تراموا خارج می کردم. 
انواع واگن های پس از جنگ در پشت آن قرار داشتند. 
پیش از جنگ - در راه ملاقات با اتومبیل های مدرن از نوع KTM. 
مردم مسکو با دیدن این راهپیمایی غیرمعمول شگفت زده شدند؛ در برخی از بخش ها، بسیاری از دوستداران تراموای یکپارچهسازی با دوربین با دوربین جمع شدند. 
از عکس‌های زیر از سالن‌ها و کابین راننده‌های خودروهای شرکت‌کننده در رژه، می‌توانید ارزیابی کنید که تراموا مسکو در طول ۱۱۵ سال عمر خود چه تکاملی داشته است:
کابین ماشین KM (1926).
کابین تاترا T2 (1959).
کابین یک ماشین PESA (2014).
سالن KM (1926).
سالن تاترا T2 (1959).
سالن PESA (2014).
سالن PESA (2014).
