تفاوت t30 و t31 چیست؟ نیسان X-Trail (T30) - مسیر را دنبال کنید

11.08.2021

قوانین راهنمایی و رانندگی، جریمه ها، اسناد

البته نیسان X-Trail می تواند دیفرانسیل جلو نیز باشد، اما برخلاف "نسبی" آن در مواجهه با نیسان قشقایی، خودروهای تک چرخ متحرک بسیار کمی هستند. و سیستم چهار چرخ محرک با کلاچ الکترومغناطیسی که برای خودروهای ژاپنی و آسیایی در محور عقب آشنا شده است تا حد امکان ساده و کاملاً مؤثر ساخته شده است. برای غلبه بر موانع کوچک کافی است، اگرچه لغزش و سفت شدن طولانی مدت در زمین سنگین را تحمل نمی کند. پس از طی مسافت 50 تا 70 هزار کیلومتر، کلاچ معمولاً نیاز به شستشو و مونتاژ مجدد دارد، در غیر این صورت در پایان همان اجرا، آسیب به آهنربای الکتریکی و احتمالا یاتاقان ها در اثر خوردگی قابل انتظار است و این هزینه حداقل 50 خواهد بود. هزار روبل برای یک کلاچ و بلبرینگ جدید، و کار ارزش یک پنی ندارد.

کلاچ همراه با دنده اصلی باید بلافاصله پس از غلبه بر پیچ های عمیق باز و تمیز شود: هواکش اغلب آب را از بین می برد. اما در این صورت به احتمال زیاد بلبرینگ چرخ نیز دوام زیادی نخواهد داشت و بهتر است یک بار دیگر بدنه را با ضد خوردگی درمان کرده و از زیر بشویید. بله، این خودرو برای چنین تست هایی در نظر گرفته نشده است.

در بخش مکانیکی شکایات در مورد انتقال حداقل. اما هنوز کاری باید انجام شود.

در اتومبیل های در حال حرکت، باید بساک مفاصل CV را به دقت بررسی کنید. و پس از یک و نیم صد هزار مسافت پیموده شده، ارزش آن را دارد که به طور فعال روان کننده در لولاها را به روز کنید، بدون اینکه منتظر شروع گرمای بیش از حد آنها و ظاهر شدن سر و صدا باشید.

شفت کاردان پس از همان یک و نیم تا دویست هزار مسافت پیموده شده نیاز به تعویض یک تکیه گاه میانی دارد و در صورت شرایط سخت عملیاتی نیز متقاطع می شود زیرا قطعات غیر اصلی ارزان هستند.

جعبه انتقال، که در اینجا فقط یک چرخ دنده اریب است، به خوبی خود را حفظ می کند. اگر روغن را عوض کنید و اضافه بار نکنید، مشکل خاصی برای آن وجود ندارد. با یک موتور توربو بنزینی 280 اسب بخاری، می توان آن را "غلت کرد" و در سایر موارد، آسیب به شفت ها و یاتاقان ها با تعمیر و نگهداری نابهنگام، نشت و ورود آب به مکانیسم یا عدم تعادل در کاردان همراه است. شفت به هر حال، گیربکس های خودروها قبل و بعد از بازسازی به طور مشروط سازگار هستند: موارد حداقل تفاوت دارند، اما هنگام تعویض، ممکن است لازم باشد که به عنوان آسیاب کار کنید.

مکانیزم انتخاب دنده گیربکس های دستی با افزایش سن به دلیل کشش کابل ها و شل شدن مفصل توپی اهرم، گزینش پذیری زیادی را از دست می دهد. و فلایویل دو جرمی منبع قابل پیش بینی ضعیفی دارد. خوب است که در صورت تمایل، امکان تغییر کلاچ به یک دمپر معمولی وجود دارد.

پس از 200 هزار مسافت پیموده شده، می توان انتظار بدتر شدن گنجاندن دنده سوم یا چهارم را به دلیل سنکرونایزرهای قدیمی داشت و کسانی که دوست دارند با مسافت پیموده شده به طور قابل توجهی کمتر رانندگی کنند، اغلب از همگام سازی دنده دوم رنج می برند. در این مورد، با نگهداری دقیق و حفظ سطح روغن، همه چیز به پایان می رسد، اما به یاد داشته باشید که در گیربکس دستی، گاهی اوقات نیاز به تعویض روغن نیز دارید.

اکثر خودروها مجهز به گیربکس اتوماتیک هستند. در اینجا جعبه یکی از شرکت های تابعه نیسان - Jatco مدل RE4F04B نصب شده است که به درستی یکی از موفق ترین گیربکس های اتوماتیک زمان خود محسوب می شود. درست است، تنها چهار مرحله وجود دارد، و در اواسط دهه 2000 قبلاً منسوخ شده بود، اما قابل اعتماد است و پویایی و راحتی خوبی را ارائه می دهد. من می گویم که ابدی است، اما عملیات در روسیه باعث می شود تا در مورد اطمینان هر چیزی شک کنیم.

برای اکثر رانندگان، با مسافت بیش از 250 هزار کیلومتر، آنها نیاز به تعویض پوشش مسدود کننده موتور توربین گاز دارند. اما همیشه این احتمال وجود دارد که مسافت پیموده شده بالا برود یا یک "مسابقه مسابقه" در حال رانندگی باشد که جعبه را به معنای واقعی کلمه "در محل کار" بسوزاند.

در انقباض یا لیز خوردن در دنده های سوم یا چهارم معمولاً نوار ترمز مقصر است. اینجاست که اول از همه پیر می شود و به آلودگی نفتی بسیار حساس است: به شدت شروع به کار می کند.

مجموعه ای از شیر برقی می تواند به دلیل آلودگی بیش از حد یا گرمای بیش از حد زودرس از کار بیفتد و انتخابگر گیربکس اتوماتیک اغلب باعث انتقال به حالت اضطراری می شود.

تمام تعمیرات دیگر پیامدهای مسافت پیموده شده بسیار زیاد یا عملیات روی روغن کثیف با گرمای بیش از حد است. جعبه فقط زمانی به طور کامل بالا می رود که نیمی از کلاچ های اصطکاکی "بمیرند" یا قطعات فلزی چرخ دنده سیاره ای یا بدنه شیر را از بین ببرند. این خوب است، اما فقط در صورتی که یک جعبه "کمی پیچ خورده" نخرید. معمولاً در داخل یک "جسد" کامل است، بنابراین تقریباً همه چیز باید تغییر کند. با این حال، این سرنوشت تقریباً تمام تجهیزات قابل اعتماد است: همیشه کسی وجود خواهد داشت که به طور هدفمند به دنبال چیزی است که می تواند برای مدت طولانی "کشته شود" و فوراً از سبک کار با تجهیزات او خارج نمی شود.

تعویض مکرر روغن، یک رادیاتور اضافی و یک فیلتر خارجی توصیه می شود اما کاملا ضروری نیست.

موتورها

نیسان X-Trail عمدتاً به دو موتور مجهز بود: موتورهای بنزینی 2.0 و 2.5 لیتری سری QR20DE و QR25DE. یافتن موتورهای سوپرشارژ سری SR20VET (2 لیتر و 280 نیرو) و موتور 2.2 لیتری دیزل سری YD22DDTi بسیار نادر است. ما چنین موتورهایی داریم - عجیب و غریب. فقط می توانم بگویم که موتورهای نیسان توربوی این نسل بسیار موفق در نظر گرفته می شوند ، اما موتورهای دیزلی طراحی خودمان از نظر تجهیزات سوختی دمدمی مزاج هستند و حتی در نسخه DCi بسیار آرام هستند ، اگرچه کاملاً قوی هستند.

مشکلات کلی موتورهای نیسان در X-Trail عبارتند از رادیاتورهای نسبتاً ضعیف، فشار ناپایدار در سیستم خنک کننده به دلیل یک پلاگین ناموفق، اغلب لوله های سیستم نشتی، کویل های احتراق تا حدی دمدمی مزاج و سیستم ورودی با موج های ضعیف مستعد کاهش فشار.

رادیاتور

قیمت اصلی

11 707 روبل

از خطرناک ترین مشکلات برای موتور و ماشین ، از بین رفتن سفتی خط گاز زیر کاپوت در محل اتصال سریع جدا می شود: حلقه مهر و موم "داب می شود" و نشتی ها به تدریج ظاهر می شوند. دومی گیره های فنری ضعیف و خورده روی تقریباً تمام عناصر سیستم خنک کننده است که به مرور زمان می توانند به سادگی از بین بروند. در اتومبیل های قدیمی تر که در مناطق شمالی کار می کنند، پس از 5-6 سال، پایه های موتور به شدت آسیب می بینند.

تقریباً همه مشکلات پیری بعد از 150000 مایل ظاهر می شوند. در این اجرا، احتمال گرم شدن بیش از حد و به سادگی خرابی سیستم کنترل به طور چشمگیری افزایش می یابد. همه اینها بهترین تأثیر را روی وضعیت موتورها ندارد، به خصوص هنگام کار در مناطق شمالی ما. شروع زمستان در دمای -30-35 درجه برای این موتورها کاملاً مقرون به صرفه است، اما احتمال خراب شدن موتور به طور چشمگیری افزایش می یابد که در آمار خرابی منعکس می شود.

موتورهای بنزینی جوی 2.0 و 2.5 لیتری اقوام نزدیک هستند ، اگرچه درجه یکسان سازی آنها را نباید بیش از حد تخمین زد. آنها در بلوک سیلندر، محل تعدادی از گره ها، ورودی، میل بادامک و سیستم های کمکی متفاوت هستند.

منابع یک موتور بزرگتر در واقع کمتر از یک موتور دو لیتری است. تمایل بیشتری به گرمای بیش از حد و بار بیشتر روی پیستون و میل لنگ وجود دارد. اما در هر صورت، همه چیز به سبک عملکرد بستگی دارد. هنگام تعویض روغن حداقل هر 10 هزار یک بار، اگر موتور در تمام زمستان با استارت های سرد تجاوز نکند و در تابستان در ترافیک های بی پایان و سفر در شن ها بیش از حد گرم نشود، موتور دو لیتری شروع به روغن خوردن می کند. در دویدن 250-280 هزار کیلومتر، و اشتها به دلیل سایش پیستون به طور پیوسته افزایش می یابد. اگر سطح روغن را از دست ندهید و کاتالیزور را با یک فلز اروپایی جایگزین کنید یا آن را به طور کلی حذف کنید، موتور تقریباً تا 350-400 هزار مسافت پیموده شده دوام خواهد آورد، که یک شاخص بدون شک موفقیت برای چنین ساده و ساده است. طراحی ارزان

در عکس: زیر کاپوت نیسان X-Trail FCV (T30) "2003–07

موتور 2.5 لیتری کمی زودتر اشتهای روغن پیدا می کند. موارد وقوع آن با دورهای قابل توجهی کمتر از 200 هزار عمدتاً به دلایل زیر ظاهر می شود: یا مسافت پیموده شده پیچ خورده است یا کاتالیزور به موقع برای کمپین فراخوان تغییر نکرده است یا موتور بیش از حد گرم شده است. زیرا به نظر می رسد موتور قابل اعتمادی باشد اما تفاوت های ظریف کافی دارد.

سیم پیچ احتراق

قیمت اصلی

2670 روبل

اول، کاتالیزور. طراحی با مبدل کاتالیزوری و کاتالیزور سرامیکی روی خودروهای نیسان چندان هوشمندانه نبود و پس از صدها هزار بار اجرا، به ویژه با شروع زمستان، کاتالیزور شروع به "گرد و غبار" کرد. و مقداری از گرد و غبار به داخل سیلندرها مکیده شد که به افزایش شدید سایش رینگ های پیستون و بالای سیلندر و افزایش شانس امتیاز دهی کمک کرد. این مشکل مورد توجه قرار گرفت و از سال 2003-2004، همه خودروها یک کاتالیزور روی یک بستر فلزی دریافت کردند که به طور قابل توجهی در برابر گرمای بیش از حد مقاوم است و تقریباً در هنگام تخریب گرد و غبار تولید نمی کند. این معیار مؤثر بود، بنابراین موتورهای تغییر شکل داده شده بدون تعمیرات اساسی با مسافت پیموده شده بسیار رایج تر از موتورهای قبل از طراحی هستند.

در همان زمان، آنها همچنین یک راه حل عجیب را در سیستم خنک کننده رها کردند که به کک شدن اولیه حلقه ها کمک کرد. علاوه بر ترموستات استاندارد، که در دمای باز شدن 82 درجه و باز شدن کامل 96، یک رژیم دمایی بسیار ملایم موتور را حفظ می کند، یکی دیگر در اینجا نصب شده است که گرمایش سریع بلوک سیلندر را تا 95 درجه فراهم می کند. . ایده بسیار ساده است: تا زمان گرم شدن کامل، عملاً هیچ گردش مایع در بلوک وجود ندارد و تنها پس از 95 درجه ضد یخ به طور کامل از بلوک عبور می کند. این کمک می کند تا به سرعت به رژیم دمایی مطلوب برای موتور برسد تا استانداردهای محیطی را برآورده کند، اما این فناوری ویژگی های ناخوشایند خود را دارد. اولاً، در بیشتر مواقع کار، یک گرادیان دما زیاد بین سرسیلندر و بلوک سیلندر وجود دارد که باعث افزایش بار روی اتصال گاز و کاهش فشار آن می شود. از این رو - واشر سرسیلندر به طور مرتب "دمیدن" روی خودروها قبل از تغییر حالت. ثانیاً افزایش دمای بلوک به صدها درجه باعث افزایش دمای رینگ پیستون و خود پیستون می شود که در تمایل به کک شدن بیان می شود. خوب و نکته آخر: گردش مایع با ترموستات دوم بسته کمتر است و در خودروها اجاق داخل کابین تا زمانی که کاملاً گرم نشود خوب گرم نمی شود.

تصویر: نیسان ایکس تریل (T30) "2001–04

بلوک‌های سیلندر و سرسیلندر قبل و بعد از بازسازی، تفاوت‌هایی در طراحی ژاکت خنک‌کننده دارند. در یک موتور پیش طراحی، می توانید به سادگی ترموستات دوم را بدون هیچ عواقب منفی آشکاری بردارید. اما قرار دادن ترموستات در سرسیلندر جدید کارساز نخواهد بود. اما می توانید سر سیلندر قدیمی را روی یک بلوک جدید قرار دهید - در این مورد، نصب یک ترموستات اضافی به سادگی مضر است.

اما با دورهای بالای 250-280 هزار، موتور نه تنها به دلیل سیستم خنک کننده و کاتالیزور روغن می خورد. علیرغم دمای باز شدن پایین ترموستات اصلی، دمای سر سیلندر در بسیاری از حالت ها همچنان بسیار بالا باقی می ماند. و مهر و موم ساقه سوپاپ پس از 5-6 سال کارکرد در حال حاضر شروع به نشت می کند. نشت روغن از بالا به ایجاد حلقه های فشاری کمک می کند که خطر بروز خراش روغن را افزایش می دهد و جریان گازهای میل لنگ را از طریق سیستم تهویه افزایش می دهد. و این فرآیند کک سازی را سرعت می بخشد.

طراحی پیستون نیز کامل نیست: حلقه ها نازک هستند، تخلیه روغن برای روغن های کم ویسکوزیته طراحی شده است، و موتور کار با کم گرم شدن مداوم را دوست ندارد. در حضور اشتهای جدی روغن، صاحبان شلخته تقریباً همیشه موضوع را به آسترهای بلند شده و پمپ روغن کشته شده می آورند. سنسور سطح روغن خیلی کم است و میل لنگ سیستم ضد تخلیه ضعیفی دارد، بنابراین در پیچ های تند چپ با سطح پایین، پمپ هوا را می کشد.

از نظر ساختاری، موتور پیچیده نیست. بلوک آن از آلومینیوم ساخته شده است، آستین ها چدنی هستند، درایو زمان بندی زنجیره ای است، تنها یک شیفتر فاز وجود دارد.

زنجیر تایم 2.0 QR20DE

قیمت اصلی

2 039 روبل

در 170-200 هزار زنجیر زمان معمولاً باید تعویض شود و با ستاره. با روغن خوب، منبع طولانی تر است. مواردی وجود دارد که زنجیر از بیش از 250 هزار عبور می کند، اما این نادر است.

با دویدن حدود 80-120 هزار کیلومتر، سوپاپ ها باید تنظیم شوند و سپس هر 50-60 هزار کیلومتر این روش باید تکرار شود.

موتور واقعا شمع های قدیمی و سوخت کثیف را دوست ندارد. همه چیز با شمع های قدیمی روشن است، هیچ کس آنها را دوست ندارد. و سوخت اغلب به دلیل ماهیت مخزن سوخت بسیار کثیف است. سیستم سوخت نیاز به شستشوی دوره ای دارد و حتی نازل ها باید تعویض شوند.

شایان ذکر است که قیمت حتی قطعات اصلی پایین است و تعمیرات اساسی معمولی تقریباً ارزان تر از موتورهای داخلی است.

SR20VET یک موتور افسانه ای است، این قوی ترین نسخه تولیدی موتور در بلوک SR20 است. نوع توربین Garrett T28 با قدرت 280 اسب بخار به دلیل قابلیت اطمینان آن قابل توجه است که با استانداردهای موتورهای با شتاب بسیار خوب است. همچنین یک بلوک آلومینیومی و آستین های چدنی وجود دارد، میل بادامک ها نیز توسط یک زنجیر هدایت می شوند، اما بالابرهای هیدرولیک وجود دارد. و هیچ مشکلی در سیستم خنک کننده ندارد. و مشعل روغن برای او روی پیستون استوک کمیاب است ، معمولاً این موتور به دلیل دیگری از بین می رود.

در عکس: زیر کاپوت نیسان X-Trail (T30) "2000–2003

موتور دیزلی YD22DDTi نادر و فقط در خودروهای اروپایی است. موتور زنجیری و از نظر مکانیکی کاملا قوی است. مشکلات اصلی موتور یا مربوط به تجهیزات سوخت، یا ترک های منیفولد اگزوز، سیستم EGR، کثیف بودن ورودی یا گرفتگی انژکتورها است.

اینجا سیستم Common Rail یکی از نسل های اول است و کاملاً دمدمی مزاج است. کثیفی مخزن سوخت دیزل حتی بیشتر از یک موتور بنزینی تهدید کننده است، بنابراین فیلترها باید اغلب تعویض شوند و تمیزی باک باید به دقت کنترل شود.

قیمت اصلی

3681 روبل

موتورهای مسافت پیموده شده بالا ممکن است دچار خوردگی شدید سرسیلندر با ترک بین صندلی های سوپاپ و نشت گاز به داخل ژاکت خنک کننده شوند. اکیداً توصیه می کنیم هنگام خرید موتور را با آندوسکوپ بررسی کنید. درست است، گاهی اوقات شمع های برق در اینجا می چسبند تا نتوان آنها را جدا کرد.

در یک ماشین پس از تنظیم مجدد، می توانید یک فیلتر ذرات پیدا کنید. از او انتظار خوبی نداشته باشید، او خیلی با این موتور سازگار نیست.

به طور کلی موتور دیزلی اصلا بد نیست، اما به دلیل شیوع کم و دمدمی مزاج بودن تجهیزات سوخت، خرید آن به شدت توصیه نمی شود.

خلاصه

نیسان با عرضه کراس اوور بسیار دیر بود، اما اشتباهات رقبا را در نظر گرفت و سعی کرد همه چیز را "درست" انجام دهد. از بسیاری جهات، به همین دلیل است که خودرویی با جنبه فنی بسیار ایده آل توانسته در روسیه بسیار محبوب شود.

تصویر: نیسان ایکس تریل (T30) "2004–07

تعادل بین "جیپ" و "مینی ون" بسیار دقیق انتخاب شده است، علاوه بر این، کارکرد و تعمیر ماشین واقعاً ارزان است. البته بدنه به آرامی اما مطمئنا پوسیده می شود و موتورهای عرضه اولیه مستعد ظاهر شدن اشتهای روغن با مسافت پیموده شده هستند، اما صاحبان خودرو معمولاً از آنها راضی هستند. حداقل تا زمانی که آنها به چیزی مطمئن تر یا راحت تر روی آورند.

فقط می توانم توصیه کنم که هنگام خرید بدنه را به دقت بررسی کنید و سعی کنید پس از تنظیم مجدد یا با موتوری که از قبل تعمیر شده است، بدون کاتالیزور سرامیکی مشکل دار و بدون ترموستات اضافی، خودرو بخرید. شما نمی توانید از جعبه های اتوماتیک و تمام چرخ متحرک هراس داشته باشید. مگر اینکه، البته، آنها کار کنند، و شما برای این واقعیت آماده باشید که آنها باید سرویس شوند.

آیا شما نسل اول نیسان X-Trail را انتخاب می کنید؟

تغییرات نیسان X-Trail T30

نیسان X-Trail T30 2.0MT

نیسان X-Trail T30 2.0AT

نیسان X-Trail T30 2.2 DMT

نیسان X-Trail T30 2.2D MT 136 اسب بخار

نیسان X-Trail T30 2.5MT

نیسان X-Trail T30 2.5AT

Odnoklassniki نیسان X-Trail T30 برای قیمت

متاسفانه این مدل همکلاسی نداره...

مالک نیسان X-Trail T30 را بررسی می کند

نیسان X-Trail T30، 2002

ما یک نیسان X-Trail T30 با مسافت پیموده شده 115 هزار کیلومتر گرفتیم، اما صاحب قبلی "خلبان" بود و یک ماشین بی عیب فنی گرفتیم. ظرف شش ماه، 10 هزار کیلومتر در جاده‌های مختلف زخمی کردیم. احساسات بیشتر مثبت هستند. ماشین جاده را بیش از حد عالی نگه می دارد: در یخبندان یا باران، سواری به اندازه یک جاده خشک قابل پیش بینی و مطمئن است. احساس امنیت کامل، مانند یک نفربر زرهی. هیچ خرابی وجود نداشت. مگر اینکه «سیگنال» را عوض کند. گیربکس اتوماتیک تا حدودی متفکرانه است، اما زمانی که از چراغ راهنمایی شروع می‌کنید، بهتر است یک ثانیه بعد از تعویض دنده از حالت خنثی شروع به حرکت کنید، در این صورت همه چیز خوب است. قدرت کافی است، اگرچه نیسان X-Trail T30 به خوبی صعود نمی کند. در صعودهای شیب دار سرعت آن کاهش می یابد. موتور پر سر و صدا نیست و از نظر اشتها تفاوتی ندارد: در چرخه شهری 12 لیتر و در بزرگراه 10 لیتر مصرف می کند. روغن را کمی می خورد - حدود 100 گرم در هزار کیلومتر. طراحی داخلی نیسان X-Trail T30 کاملاً خوب است: تزئینات چرمی سبک، صندلی های راحت، مکان غیر معمول و راحت پانل ابزار در مرکز. درست است، معایبی نیز وجود دارد: هیچ دسته ای وجود ندارد، حتی اگر جایی برای نصب آنها وجود داشته باشد.

مزایای : قابلیت اطمینان، مصرف سوخت، بررسی، روشنایی سر.

ایرادات : سیستم صوتی استوک.

الکساندر، سن پترزبورگ

نیسان X-Trail T30، 2003

این خودرو در اواخر بهار سال 2003 مونتاژ شد. در پاییز سال 2003 در یک نمایشگاه نمایندگی خریداری شد. تولید - ژاپن. موتور 2.0 لیتری تنفس طبیعی، گیربکس چهار سرعته اتوماتیک، سه حالت اتصال و یک گزینه Overdrive. با برد 147 هزار کیلومتری با رانندگی فعال در جاده های مختلف، تقریباً هیچ وقفه ای در قسمت فنی ایجاد نشد. برای 140 هزار کیلومتر، بساک های کمک فنر، بلبرینگ چرخ های عقب، دیسک های ترمز جلو با لنت، تسمه دینام تعویض شدند. کیفیت ساخت عالی نیسان X-Trail T30 ژاپنی نمی تواند خوشحال کننده باشد، قطعات نیز خوب هستند، به خصوص پلاستیک و واشر.

کابین نیسان X-Trail T30 راحت است و فضای زیادی دارد، پنج نفر بزرگسال و چمدان به راحتی برای یک سفر طولانی جا می شوند. یک محفظه چمدان به خوبی سازماندهی شده با گزینه های دگرگونی مناسب - اگر هر دو صندلی عقب را تا کنید، می توانید اسکی خود را قرار دهید. من به خصوص سانروف بزرگ را دوست دارم. مصرف واقعی سوخت: در بزرگراه - از 8 تا 9 لیتر در صد، در شهر - از 12 تا 13 لیتر در هر 100 کیلومتر، در سیکل ترکیبی - از 9.5 تا 11 لیتر در هر "صد". نیسان X-Trail T30 به راحتی و واضح کنترل می شود، فرمان آموزنده است، فرمان برقی امکانات رانندگی پویا را محدود نمی کند. به لطف سیستم ESP می توان پیچ های تنگ را به خوبی وارد کرد. به طور خلاصه، ویژگی های مثبت بیش از اندازه کافی وجود دارد.

مزایای : تقریباً مثل همه چیز.

ایرادات : عایق صوتی داخلی

والری، مسکو

نیسان X-Trail T30، 2004

من یک نیسان X-Trail T30 2004 دارم. سانروف پانوراما - این مطمئناً یک چیز است. هنگام شلیک آتش بازی، برادری با وزن 100 کیلوگرم و با ابعاد مناسب به بیرون خم شد و بدون هیچ مشکلی به تماشا نشست. تنظیم جالب تنظیمات برای سیستم موسیقی و کروز روی فرمان. کروز کنترل در بزرگراه اغلب بسیار مفید است، می توانید اندام های تحتانی را شل کنید، علاوه بر این، می توانید گاز را به صورت دستی تنظیم کنید. من اغلب در کوهستان سوار می شوم و موتور 2.5 لیتری با تصویر یک ماشین بسیار چابک کار بسیار خوبی انجام می دهد. چندی پیش من سوار نسخه جدیدی از RAV-a شدم که من را خوشحال کرد - فضای داخلی ، اما هیچ چیز خاصی در آن وجود ندارد ، برخلاف نیسان X-Trail T30 ، همانطور که برای من خیلی خوب نیست. ماشین در هر موقعیتی، در هر جاده ای مفید است. تعداد زیادی جعبه فرصت عالی برای تعویض محفظه چمدان و تمیز کردن آسان است. 22000 کیلومتر را پشت سر گذاشتیم هیچ مشکلی وجود ندارد. تا زمستان تایرهای تبلیغاتی با رینگ‌های آلیاژی خریدم، البته بدون میخ، اما در مسیرهای سخت داخلی، اینطور بگوییم، به خوبی خود را نشان می‌دهند.

مزایای : طراحی بدنه، قدرت، دینامیک، قابلیت اطمینان.

ایرادات : داخلی پلاستیک سخت.

پاول، نووسیبیرسک

اولین نسل کراس اوور نیسان X-Trail توسط یک شرکت ژاپنی در سال 2001 معرفی شد و بر اساس پلتفرم نیسان FF-S (که قبلا Primera و Almera بر روی آن ساخته شده بودند) ساخته شد.

تولید این خودرو تا سال 2007 انجام می شد و در آن زمان مدل نسل دوم جایگزین آن شد.

"نخستین" نیسان X-Trail یک کراس اوور جمع و جور با طرح داخلی پنج صندلی است. طول ماشین 4510 میلی متر، عرض - 1765 میلی متر، ارتفاع - 2625 میلی متر، فاصله بین دو محور - 2625 میلی متر و فاصله آن از زمین 200 میلی متر بود.
در شرایط محدود، "اولین X-Trail" بسته به پیکربندی، موتور، گیربکس و گیربکس وزنی از 1390 تا 1490 کیلوگرم داشت.

برای نسل اول X-Trail دو موتور بنزینی 2.0 و 2.5 لیتری ارائه شد که به ترتیب 140 و 165 اسب بخار قدرت تولید می کردند. یک توربودیزل 2.2 لیتری نیز وجود داشت که بازگشت آن 136 "اسب" بود. موتورها به صورت پشت سر هم با یک "مکانیک" 5 یا 6 سرعته و یک "اتوماتیک" 4 باند، با محرک جلو یا تمام چرخ کار می کردند.

یک سیستم تعلیق فنری مستقل در جلو و عقب در X-Trail T30 نصب شده است. در چرخ های جلو از ترمزهای دیسکی تهویه شده و در چرخ های عقب از ترمزهای دیسکی استفاده می شود. فرمان توسط یک آمپلی فایر تکمیل شد.

نسل اول کراس اوور نیسان X-Trail برای رانندگان روسی به خوبی شناخته شده است، زیرا در کشور ما تقاضای خوبی داشت. از جمله مزایای خودرو می توان به ظاهر جذاب و بی رحمانه، قابلیت اطمینان عمومی، کیفیت های خارج از جاده خوب برای یک SUV، فضای داخلی جادار، رفتار مطمئن در جاده، سیستم تعلیق راحت، دینامیک و کنترل خوب، قابلیت نگهداری و نسبتا مقرون به صرفه اشاره کرد. قطعات یدکی.
از معایب کراس اوور می توان به کیفیت متوسط رنگ، وجود صدای غیر ضروری در سرعت های بالا، گیربکس اتوماتیک نه چندان سریع و صندلی های ناراحت کننده اشاره کرد.

تغییرات نیسان X-Trail T30

نیسان X-Trail T30 2.0MT

نیسان X-Trail T30 2.0AT

نیسان X-Trail T30 2.2 DMT

نیسان X-Trail T30 2.2D MT 136 اسب بخار

نیسان X-Trail T30 2.5MT

نیسان X-Trail T30 2.5AT

Odnoklassniki نیسان X-Trail T30 برای قیمت

متاسفانه این مدل همکلاسی نداره...

مالک نیسان X-Trail T30 را بررسی می کند

نیسان X-Trail T30، 2002

مزایای : قابلیت اطمینان، مصرف سوخت، بررسی، روشنایی سر.

ایرادات : سیستم صوتی استوک.

الکساندر، سن پترزبورگ

نیسان X-Trail T30، 2003

مزایای : تقریباً مثل همه چیز.

ایرادات : عایق صوتی داخلی

والری، مسکو

نیسان X-Trail T30، 2004

مزایای : طراحی بدنه، قدرت، دینامیک، قابلیت اطمینان.

ایرادات : داخلی پلاستیک سخت.

پاول، نووسیبیرسک

خطای دید

ظاهر مهیب فریبنده است - گاهی اوقات آنها این را خیلی دیر به یاد می آورند، هنگامی که یک خنثی کننده آویزان یا بازوهای تعلیق عقب را در خارج از جاده پاره می کنند. این دومی اغلب به دلیل کار هک استادان "برچیده کردن - فروپاشی" که به خود زحمت نمی دهند وضعیت بلوک های خاموش را بررسی کنند، رنج می برند. اگر اتصال ترش شود، که اغلب در 40-60 هزار کیلومتر اتفاق می افتد، لاستیک، علاوه بر این با چنین تنظیمی پیچ خورده، در زوایای شدید کار می کند و به سرعت می شکند. نکته: اگر قصد تنظیم زوایای چرخ ها را نداریم، موقعیت بست را نسبت به زیر فریم علامت گذاری می کنیم، آن را به سمت بیرون می چرخانیم و سخاوتمندانه آن را مثلاً با Movil روغن کاری می کنیم. ما البته با برچسب جمع آوری می کنیم. گوشه ها بدون تغییر باقی می مانند و اکنون می توانید بلوک های خاموش داخلی را تا 120-130 هزار کیلومتر فراموش کنید. اهرم های خارجی، اگرچه عمر طولانی تری دارند، اما باید تغییر کنند - اهرم ها فقط به عنوان مونتاژ فروخته می شوند. در فاصله 80 تا 100 هزار کیلومتری، تثبیت کننده با صدای بوش های شکسته، کمک فنرها با میله های عرق کرده و یاتاقان های توپی دو ردیفه هاب ها با صدای غرش، خود را به شما یادآوری می کند. با این حال، دومی ممکن است زودتر رای دهد. بلبرینگ ها را جداگانه عوض کنید آنها هزینه زیادی دارند - 3800 روبل، بنابراین صرفه جویی در حلقه های نگهدارنده صد روبلی گناه است.

سیستم تعلیق جلو دوام بیشتری دارد. تا 150 هزار کیلومتر، فقط بوش های تثبیت کننده پنی باید تعویض شوند. قفسه‌ها (استخوان‌ها)، بلوک‌های بی‌صدا، توپ‌ها و نوک‌های فرمان به راحتی تا 160-180 و گاهی تا 200 هزار را می‌رسانند، البته، اگر آنها را به طور کامل تمام نکنید. با کمال تعجب، اهرم های آلومینیومی بر خلاف برخی از اهرم های اروپایی از نمک نمی ترسند.

زره قوی

بدن نیز خود را به خوبی ثابت کرده است: نمی ترکد، زنگ نمی زند. گلگیرهای جلو کاملاً پلاستیکی هستند - به هیچ چیز اهمیت نمی دهند، به جز ... یخبندان شدید. این اتفاق افتاد، تقریباً خود به خود ترکید، اما به ندرت اتفاق می افتد. رنگ به خوبی خود را حفظ می کند، اما کروم روی دستگیره درها، جلوپنجره و قالب بندی بالای شماره عقب اغلب از بین می رود. شرم آور است که نیسان جایگزین هایی را ارائه نمی دهد - قطعات رنگ شده یا به سادگی "در پلاستیک". شما باید با یک قیافه کهنه تحمل کنید.

ما همچنین پتانسیل ایمنی را تحمل کردیم - طبق نتایج EuroNCAP، این مدل تنها 9 امتیاز برای ضربه از جلو به دست آورد. جابجایی قابل توجه پدال ها و بار زیاد روی سینه از تسمه های کمربند را خلاصه کرد. با این حال، با در نظر گرفتن تست تصادف جانبی که به خوبی تحمل شده بود و دو امتیاز اضافی برای نشانگر هشدار کمربند ایمنی، نتیجه چهار ستاره بود. برای آن سالها بد نیست.

در خودروهای دسته اول مشکلاتی در دریچه وجود داشت که گاهی اوقات شروع به باز و بسته شدن خود می کرد. درایو تحت گارانتی تغییر یافته است، بنابراین بعید است که طرح قدیمی پیدا شود. سیگنال های صدا بدون در نظر گرفتن سال ساخت پوسیده می شوند، اما آنقدر گران نیستند و تعویض آن توسط خودتان مشکلی ندارد. اما درمان زوزه بخاری، به خصوص در سرما، بسیار دشوارتر است - باید نیمی از کابین را جدا کنید. اگر دیگر نمی توانید جیغ زدن را تحمل کنید، برای یک موتور جدید پول خرج نکنید - گران است، بهتر است بوش های روتور را در موتور قدیمی روغن کاری کنید. از تجربه: پس از چنین پیشگیری، گره گاهی اوقات برای همیشه آرام می شود.

سیستم آتش نشانی VOLVO

در خودروهای قبل از سال 2004، مشکلاتی در مبدل (به اصطلاح کاتولکتور) وجود داشت که ناشی از برنامه غیربهینه واحد کنترل موتور بود. در برخی شرایط گذرا، مخلوط بیش از حد غنی شده بود، به همین دلیل است که مبدل قادر به سوزاندن اضافی نبود، بیش از حد گرم شد و فرو ریخت. از آنجایی که در نزدیکی موتور قرار دارد (برای گرم شدن سریعتر)، ذرات سرامیکی نیز به داخل سیلندرها پرواز می کنند که منجر به سایش گروه سیلندر-پیستون و در نتیجه افزایش اشتهای روغن می شود.

سیستم تعلیق جلو، نمای عقب. علاوه بر بوش های تثبیت کننده (دایره)، بعید است که نیاز به سرمایه گذاری تا 150 هزار کیلومتر داشته باشد. لنت های ترمز 30-40 هزار کیلومتر (AKP-MKP)، دیسک ها - دو برابر طول می کشند.

پادزهر به زودی پیدا شد - واحدهای کنترل به طور انبوه دوباره روشن شدند. از سال 2004، خود مبدل نیز تغییر کرده است، لانه زنبوری را از "عنکبوت" دور می کند و سلول ها را بزرگتر می کند - اگر دانه ای جدا شود، به احتمال زیاد به داخل لوله پرواز می کند، نه به داخل موتور. البته چنین خودروهایی ارجحیت دارند. با این حال، بسیاری از خنثی کننده های قدیمی هنوز تا به امروز کار می کنند - اگر مداخله در الکترونیک به موقع معلوم شود، هیچ عواقب کشنده ای در آینده وجود ندارد. صنعتگران مشکل را به سادگی حل کردند - آنها لانه زنبوری را برداشتند، اما چنین عددی فقط روی یک ماشین برای بازار ما ارسال شد. سیستم های مدیریت اروپایی و آمریکایی برای استانداردهای زیست محیطی سخت گیرانه تر "تیز" شده اند. در آنجا سنسور اکسیژن دوم را نمی توان فریب داد.

ایست کن، تانکر!

موتورهای 2.0 لیتری (QR20) در ماشین‌های دارای ماشین خودکار اغلب با آزاد شدن گاز به دلیل رسوبات کربن فراوان روی دریچه‌های اگزوز شروع به سه برابر شدن می‌کنند. خود رانندگان (اغلب خانم ها) در این امر مقصر هستند - آنها بسیار با احتیاط رانندگی می کنند و دستگاه اتوماتیک هنگام رانندگی آرام ، دنده ها را با سرعت بسیار کم تغییر می دهد و دوده به سادگی نمی سوزد. ارزش "روشن شدن" را دارد - مشکل برطرف می شود ، اما در موارد پیشرفته ، حتی شستشوی نازل ها به طور مستقیم روی موتور باعث صرفه جویی نمی شود - در حالی که رزین ها تا حدی از دریچه ها شسته می شوند. خوشبختانه هیچ موردی از فرسودگی بشقاب ها و زین ها مشاهده نشد و تعمیر به تمیز کردن مکانیکی رسوبات کربن و سنگ زنی محدود شد. پس از آن، فراموش نکنید که فاصله های سوپاپ را با انتخاب ارتفاع فشار دهنده ها تنظیم کنید.

اگر سرعت بیکار شروع به شناور شدن کرد، مجموعه دریچه گاز را شسته و مطمئن شوید که آن را کالیبره می کنیم - واحد کنترل را با موقعیت های حد جدید دمپر "آشنا" می کنیم، که برای آن به یک اسکنر فروشنده نیاز داریم. اگر موتور، به عنوان مثال، به دلیل مبدل ذکر شده در بالا، روغن "می خورد"، تقریباً در هر تعمیر و نگهداری نیاز به شستشو دارد - استدلال دیگری برای دادن موتور به دیواره.

سوخت سنگین

نسخه های دیزلی در بین ما تقاضای زیادی نداشتند. حدود 15٪ از آنها در بازار ثانویه وجود دارد - عمدتاً از اروپا. هنگام خرید این گزینه، در تشخیص کوتاهی نکنید. علاوه بر بدنه (این راز نیست، آنها اغلب زخم های شکسته را می آورند)، ما زخم های مشخصه دیزل، اول از همه، سنسور فشار تقویت کننده و دریچه بای پس را بررسی می کنیم - هر دو، که خوشحال می شوند، نسبتاً ارزان هستند. در خودروهای روسی یک رادیاتور خنک کننده هوای شارژ به آنها اضافه می شود.

بازوهای تعلیق عقب اغلب یا توسط خود صاحبان در یک شیار خم می شوند یا بلوک های بی صدا (دایره) آنها در کارگاه های "برچیدن" پاره می شوند. لنت های ترمز تا 40-50 هزار کیلومتر کار می کنند، دیسک ها - تا 80-100.

سیستماتیک کردن سایر مشکلات دشوار است - نمونه کوچک است، اما موارد خرابی توربین و تجهیزات سوخت شناخته شده است. خرابی های دومی حتی منجر به از بین رفتن پیستون ها شد و به همین دلیل موتور تحت ضمانت تغییر کرد - نشانه غیر مستقیم بی گناهی مالک.

در گوشه بالا

گیربکس زاویه ای، که به جعبه متصل می شود و حرکت را به چرخ های عقب منحرف می کند، اغلب نشت روغن را آزار می دهد. پنج مهر و موم روغن در واحد وجود دارد و گرانترین آنها 780 روبل قیمت دارد. کار دیواره ارزان نیست، بنابراین، اگر جریان قوی نیست، فقط روغن را اضافه کنید (میل لنگ جدا از گیربکس). بهتر است مهرها را به صورت ست تعویض کنید.

در مورد خود جعبه ها شکایت خاصی وجود ندارد: هم مکانیک و هم اتوماتیک کاملاً قابل اعتماد هستند ، البته اگر روغن را به موقع تعویض کنید. کلاچ معمولاً 120 هزار کیلومتر را طی می کند ، اما با خروج مکرر "به طبیعت" ممکن است حتی زودتر نیاز به تعویض داشته باشد. در یک مورد پیشرفته، نوبت به تعویض فلایویل می رسد که بسیار گران است - تقریباً 53000 روبل! او واقعاً بارهای افزایش یافته و جفت محور عقب را دوست ندارد: لیز خوردن را ارزش دارد، به سرعت بیش از حد گرم می شود.

نتیجه گیری واضح است: اولاً ، T-30 برای نقش "تانک سنگین" مناسب نیست ، این فقط یک سلاح سبک برای نبرد است ، به عنوان مثال ، با یک جاده روستایی به خوبی پیاده روی. ثانیاً، قبل از خرید یک کپی کارکرده، ما مطمئناً اجزا و مجموعه‌های شرح داده شده در بالا را بررسی می‌کنیم، زیرا تعمیر یا جایگزینی برخی از آنها می‌تواند "تانکر" آینده را خراب کند.

ما از شرکت "GENSER-NISSAN on Lobachevsky" برای کمک در تهیه مواد تشکر می کنیم.

تاریخچه مدل

2001 نیسان X-Trail در اروپا عرضه شد. بدنه: استیشن واگن 5 در. موتورها: بنزین QR20 P4، 2.0 لیتر، 103 کیلو وات / 140 اسب بخار؛ QR25 P4، 2.5 لیتر، 121 کیلووات / 165 اسب بخار؛ دیزل YD22 با سیستم تزریق ریل مشترک و توربوشارژ P4، 2.2 لیتر، 84 کیلووات / 114 اسب بخار درایو کامل با اتصال اتوماتیک یا دستی محور عقب با کلاچ الکترومغناطیسی M5 یا A4 (برای دیزل M6).

تست تصادف EuroNCAP 2002: 9 امتیاز برای برخورد از جلو، 15 امتیاز برای برخورد جانبی، به علاوه 2 امتیاز برای دستگاه هشدار دهنده کمربند ایمنی. نتیجه چهار ستاره است. موتورهای جدید: بنزینی توربوشارژ SR20ET با زمانبندی متغیر سوپاپ VVL و بالابر P4، 2.0 لیتر، 206 کیلووات/280 اسب بخار. دیزل YD22D با سیستم تزریق ریل مشترک و توربوشارژ P4، 2.2 لیتر، 100 کیلووات / 136 اسب بخار

2003 فیس لیفت سبک. تغییر: سپرها، کنسول وسط پانل ابزار، مواد اثاثه یا لوازم داخلی. در واحدهای بنزینی، واحد کنترل و مبدل تغییر یافته است. به جای شمع های معمولی LFR5A-11، پلاتین PLFR5A شروع به نصب کرد.

2007 نسل دوم "X-Trail" معرفی شد (کد مدل T31).