Общее впечатление:
Я являюсь обладателем одного из 4683 Renault Vel Satis выпущенных в 2006 году. Vel Satis оригинальный автомобиль, даже слишком... Конечно дизайн экстерьера заслуживает отдельного внимания, такое ощущение что когда создавался Vel Satis дизайнеры компании находились в отпуске который им не доставил радости, пока создавался салон автомобиля. Но вот в салоне забываешь о его внешнем виде, очень качественные материалы отделки (даже шикарные) которые создают атмосферу беспредельного комфорта. В салоне мне больше нравится ездить на заднем сиденье (хорошо когда у жены есть водительское удостоверение), это лучшее место для передвижения на этом авто. Водительское место конечно удобно, подобрать положение за рулем может человек любого роста и веса без ущемления комфорта пассажира, именно пассажира. Есть ощущение что место водителю создавалось после того как были спроектированы места пассажиров. В общем это автомобиль для пассажиров или для отца семейства который очень любит своих близких. Но что значит автомобиль для водителя, лично для меня это управляемость, а это самая сильная сторона этого автомобиля. Даже не смотря на 170 лошадок Vel Satis очень бодро умеет разгонятся, а как он себя ведет на извилистых дорожках... Идеалом считал управляемость Renault Clio RS, но Vel Satis при своих габаритах очень хорош (особенно если отключить систему курсовой устойчивости). Автомобиль обладает отличными тормозами (очень хваткие и мощные). Наличие огромного количества электронных систем безопасности не раз помогали зимней скользкой дороге в путешествиях на дальние расстояния, в которых расход топлива в среднем составляет 8,5 литра при средней скорости 110 км/ч (в городском цикле - 14 литров). Средний же расход топлива, с учетом Московских пробок, составляет 12,1 литра от ТО до ТО (потом всегда обнулял компьютер), что для турбированного двигателя F4R (большинству двигатель известен по Renault Duster, а еще он ставился на АЗЛК Святогор). Vel Satis разделяет общую платформу с Renault Laguna и Espace, от которых подходит большинство запасных частей, т.е. проблем с ними нет, да и их цены ниже чем у автомобилей аналогичного класса. За полтора года эксплуатации он только радует!
Достоинства:
Комфорт, комфорт и еще раз комфорт... Но по порядку:1. Стоимость расходников и запчастей;2. При снаряженной массе в 1650 кг. достойный расход топлива;3. Безопасность, 5 звездочек в Евронкап;4. Высокий клиренс (как у кроссовера);5. Вместительный багажник и куча полезных емкостей в салоне;5. И много многое остальное.... про достоинства можно говорить очень долго.
Недостатки:
Подправить "личико" автомобиля, хотелось бы чтобы спинки задних сидений регулировались. С технической точки зрения стоит отметить не очень хороший свет ксеноновых фар (противотуманки светят лучше), перепробовал различные лампы в итоге стоят Филипсы. При общей живучести подвески рулевые тяги живут около года (по состоянию на октябрь 2016 года стоят по 1400 за штуку), а это развал схождение (в общем раз в год нужно быть готовым потратить около 20000 рублей на ТО без учета работы (масло, фильтра, тормозные колодки, рулевые тяги и наконечники, ремень генератора, подушка двигателя которую тоже придется менять раз в год, и по чему не знаю)). Хочу сказать что за год я проезжаю в среднем 35000 километров.
ВОЗВРАЩЕНИЕ ВЫСОКОГО СЕДАНА
«РЕНО» ТОЛКУЕТ ПРЕСТИЖНОСТЬ ПО-СВОЕМУ
«Вель Сатис» сменяет на «правом фланге» линейки «Рено» модель «Сафран», известную с 1992 года. Появлению серийного образца на Женевском салоне 2001 года предшествовал концепт-кар того же названия (Париж, 1998). Переднеприводный автомобиль имеет единственный вариант трансформируемого кузова - по терминологии «Рено», высокий седан.
ТЕКСТ / ВЛАДИМИР АРКУША
ФОТО / ВЛАДИМИР АРКУША, «РЕНО»
Название этих заметок подсказал фильм, тоже французский, некогда популярный и в России.
Создать «Вель Сатис» стоило куда дороже не то что безобидной комедии - даже грандиозного блокбастера: 548,7 млн. евро! (Из них почти половина пришлась на инженерные работы и дизайн). Естественно, вложив большие средства, «Рено» рассчитывает на успех у зри... - виноват, покупателя. Надеются, что этих ценителей особого стиля жизни, частью которого станет «Вель Сатис», к 2008 году наберется около 300 тысяч.
Не просто сплав комфорта, скорости, безопасности, но нечто самобытное, а то и больше - национальный символ. Именно такую цель ставили перед собой создатели " Рено Вель Сатис ". Кому-кому, а "Рено" самобытности не занимать: не раз ее модели определяли моду на десятилетия вперед, становились образцом для подражания; самый свежий пример - мини-вэн " Рено Сценик ".
Правда, в представительском классе (это сегмент Е европейского рынка) - свои эталоны, преимущественно немецкого происхождения: «Мерседес», БМВ , «Ауди». Но следование признанным образцам создатели " Рено Вель Сатис " посчитали "ошибочной хорошей идеей".
Первое впечатление от нового «Рено» - «высокий». Оно не обманывает: «Вель Сатис» на целых 130 мм выше предшественника традиционных пропорций. Высокий - не просто видный: это естественная посадка, хороший обзор, обилие воздуха. «Вель Сатис» оценят по достоинству люди крупного телосложения (при условии, что их материальное положение под стать физическим кондициям...).
Удобства определены, конечно, не только высотой: передние сиденья имеют широчайший диапазон регулировок. Всего их пять: вперед-назад, вверх-вниз, наклона спинки (отдельно верхней и нижней частей), высоты передней кромки сиденья. Трехточечные ремни встроены в спинки передних кресел.
Прежде, чем выбрать самую удобную позу и пустить двигатель, стоит осмотреться. Интерьер добротен и вполне современен, хотя дизайнеры отнюдь не стремились создать в необычной с виду машине атмосферу космического корабля. Даже дисплей навигатора упрятан под элегантный козырек вместе с круглыми стрелочными приборами вполне традиционного вида. Цветовая гамма превосходна в отделке светлых тонов, хотя не столь убедительна в темных цветах.
Атмосфера поездки - вещь немаловажная и в буквальном смысле. За состояние воздуха в салоне отвечает климат-контроль: ему по силам индивидуальная регулировка условий для каждого пассажира.
Не правда ли, похоже на монолог риэлтора, нахваливающего современную квартиру. Но перед нами-то автомобиль! Тогда стартуем? Только не хлопочите в поисках замка зажигания и, вообще, забудьте слово «ключ». Электронную карту с персональным кодом (ею мы открывали двери, разблокировав сигнализацию) вставляем в прорезь на панели и нажимаем кнопку «пуск»: старт дан! Когда-то за этим следовала фраза: «Салон наполнился могучим рокотом двигателя» - но нет, теперь, что называется, ни шороха, ни звука. А ведь под капотом - почти 250 «лошадей», самый мощный мотор в гамме «Вель Сатиса».
Трогаясь, вам не понадобится отпускать ручник. Стояночный тормоз здесь автоматический: сам почувствует, что пора отвести колодки. Это устройство - новинка, а вот автоматическая коробка передач на топ-версии - давно уже норма для машин такого класса. Да и возможность переключать передачи «автомата» вручную стала обыденной. Электронный мозг натренирован превосходно: коробка срабатывает четко, мягко, не раздражает «задумчивостью». Японское качество!
Не удивляйтесь - это реальный результат сотрудничества двух фирм-гигантов, «Рено» и «Ниссана». Обе V-образные «шестерки», бензиновая и дизельная, как и пятиступенчатый «автомат», сделаны в Японии. «Рено» сэкономил на дорогостоящих разработках и подготовке производства, его восточные партнеры смогли повысить рентабельность своих изделий, а потребитель получил оригинальную машину с недюжинными качествами.
Впрочем, тогда, за рулем, я не отвлекался на размышления о преимуществах глобализации - вполне хватало ощущений от управления солидной, мощной, послушной - да к тому же совершенно новой машиной. Не стану уверять, что все в ней безупречно: дает о себе знать аэродинамический шум, порой чудит навигатор, излишне деликатен бывал «парктроник», предостерегающий о препятствии при движении задним ходом. Насчет аэродинамики соглашусь с инженером «Рено»: шум воздуха стал слышнее, поскольку подавлены механические шумы от работы агрегатов. Назойливым его, однако, не назовешь. А «подучить» навигационную и прочую электронику - задача вполне посильная. Все то, что составляет автомобиль в классическом понимании, выполнено добротно и отвечает принятым в классе стандартам.
Из особенностей поведения на дороге отмечу заметные крены в поворотах и парусность, особенно ощутимую при разъезде с трейлерами. То и другое - плата за внешнюю солидность и простор в салоне: центр масс приподнят, а площадь боковины велика в сравнении с более низкими кузовами.
За рулем «Вель Сатиса» не устаешь ни в городе (тут здорово помогает превосходная обзорность), ни на шоссе - тормозная динамика машины под стать разгонной. Сказанное в равной мере справедливо для обеих модификаций, опробованных на тест-драйве, - с бензиновой и дизельной «шестерками». Причем по субъективному впечатлению (а какое же еще может дать презентация?) второй вариант даже комфортнее.
Что касается других моторов, минимум сведений о них вы почерпнете из таблицы. Добавлю, что все дизели - с непосредственным впрыском «коммон рейл», а бензиновый мотор объемом 2 л с турбонаддувом - новинка в программе фирмы.
Слово «новинка» - ключевое для описания этапной модели «Рено». Будь то многорычажная задняя подвеска «Тригон» (то бишь треугольник), контроль за давлением в шинах, круиз-контроль с датчиком дистанции, бескаркасные щетки стеклоочистителя, движущиеся навстречу друг другу (их ход чем-то напоминает изумленный всплеск руками), DVD-проигрыватель. Впрочем, кино спокойнее смотреть дома, особенно когда уверен, что твой автомобиль под надежной охраной. Залог тому - особенности фирменной противоугонки. Например, замок с электронным кодом блокирует руль в любом положении, к тому же способен «расцеплять» управление, так что пытаться сорвать руль просто бессмысленно. Но еще прежде попыткам вскрыть машину противостоят специально усиленные двери и крышка багажника.
К слову, боковые двери и капот ради облегчения выполнены из алюминия - может, не новинка, но решение пока редкое на массовых машинах. Избегаю выражения «пятая дверь», коль скоро «Рено» представил машину как седан - так вот, крышка багажника сделана из термоотверждаемого пластика, как и передние крылья. Общий выигрыш массы по сравнению со сталью - 80 кг!
Заслуживает внимания и другая цифра: 90% материалов, из которых сделаны детали «Вель Сатиса», пригодны для переработки и повторного использования. Экономия ресурсов - знаковая тема современного мира, некоторые результаты здесь просто поражают. Например, свечи зажигания прослужат 120 тыс. км, столько же - ремни распредвалов. Даже воздушный фильтр на бензиновой «шестерке» будут заменять через 60 тысяч (интересно, какую поправку введут на российские условия?).
Но не только на сервисе и «расходниках» сэкономит владелец нового «Рено»: еще - на кузовном ремонте и страховке. При мелких («парковочных») авариях, когда скорость не превышает 15 км/ч, облицовка радиатора, крылья и лонжероны кузова сохраняют форму. Это должно импонировать хозяину престижного авто: в такой машине особенно ценят опрятный вид.
Возвращаюсь к тому, с чего начал, - внешнему облику, особенностям восприятия необычной формы. Создатели «Вель Сатиса» ссылаются, в частности, на то, что традиционные седаны в классе Е понемногу теряют позиции. Их кредо: «Как бы вновь изобретая высокий седан». Они уповают на авторитет французской культуры, которую всегда отличал новаторский подход к публичным объектам: вспомним парижский центр Помпиду или стеклянную пирамиду в Лувре. Подействуют ли на покупателя эти соображения (разумеется, вкупе с достоинствами самого автомобиля), мы скоро узнаем. В Европе «Вель Сатис» продается с марта по цене от 30 до 47 тыс. евро; в России должен появиться осенью.
Заднюю подвеску отличают компактность и акустический комфорт.
Небольшой тест-драйв Renault Vel Satis.
«Смелость города берет», — со знанием дела утверждал Суворов. Фирма Renault, судя по дизайну своих последних моделей, решила следовать заветам великого полководца. И смелость уже приносит первые плоды — слухи о том, что в Москву частным образом привезено три Авантайма, пересказывают таким тоном, словно речь идет о Lamborghini Diablo...
Не знаем, как насчет «частного» импорта, но сама фирма Renault официально ввезла в Россию один Avantime и два флагманских хэтчбека Vel Satis. Автомобили предсерийные и не предназначены для журналистских тестов — Avantime вообще не будет продаваться в России, а оба хэтчбека Vel Satis проходят оценочный пробег по российским дорогам. «Мы представим Vel Satis в России позже, после оценки поведения машин и после изучения реакции публики, — говорят французы. — Ведь российские водители — одни из наиболее консервативных в мире. Придется ли им по вкусу Vel Satis?»
ДЕЙСТВИТЕЛЬНО, придется ли нам по вкусу этот явно необычный автомобиль? Для того, чтобы это понять, надо провести испытания. Желательно сравнительные. И мы всеми правдами и неправдами все-таки выманили Vel Satis на Дмитровский полигон.
Теоретически, для сравнения с ним можно было бы взять Citroen С5 — пример еще одного французского подхода к созданию большого хэтчбека. Но Citroen С5 — это вроде бы «переросток» класса D, а в классе Е фирму скоро будет представлять флагманская модель С6. Подождем. Лучше возьмем вместо него седан Peugeot 607 — более традиционный французский автомобиль сегмента Е. Заодно попытаемся сравнить выгоды и недостатки двух типов кузовов в этом классе.
Итак, Renault Vel Satis и Peugeot 607. Кто третьим будет? Помнится, представляя Vel Satis, французы уверяли, что в секторе больших седанов им ничего «не светит» — конкурировать с автомобилями немецкой «большой тройки» бессмысленно. Вот и проверим. Причем возьмем для этой проверки не знакомые нам уже много лет BMW пятой серии или Audi A6, а новейший Mercedes Е240!
Два «француза» и Mercedes. Два седана и хэтчбек. Да еще и моторы у всех хоть и шестицилиндровые, но уж очень разные по объему — 2,6 л у седана Mercedes E240, три литра ровно у «шестьсот седьмого» и 3,5 л у Вель Сатиса. Сравниваем несравнимое! Но у этих трех автомобилей есть два очень важных общих качества — класс и цена. Самый мощный Vel Satis V6 3.5, судя по европейским ценам, будет стоить около $40000. Примерно за те же деньги любитель больших французских машин может купить Peugeot 607 с мотором V6 и в самом богатом оснащении — например, как тот автомобиль за $44500, который взяли на тест мы. А может быть, лучше за те же деньги приобрести новейший Mercedes Е240, пусть и с менее мощным мотором? Ведь базовая версия стоит $41600. Правда, с учетом дополнительного оборудования, как на нашей тестовой машине, набегают все $52000. Но это же Mercedes...
Кстати, если говорить о первом впечатлении, то Mercedes в этой тройке смотрится самым скромным. Конечно, автомобиль красив, но событием его появление на улицах не станет. Возможно, что «усредненная» внешность нового Е-класса — это точно просчитанный маркетинговый ход. Но сравните мягкие формы Е-класса и четкие, словно выверенные по лекалам haute couture линии «шестьсот седьмого»...
А еще настораживает, что новый Е-класс производит впечатление женственной машины. А ведь автомобили этого сегмента водят в основном мужчины.
Зато Renault играет на контрасте — Vel Satis нарочито брутален. Весомо, грубо, зримо! Но после того, как проводишь взглядом удаляющийся «ледокол», поток мыслей остается ламинарным — впечатление сглаживает более «спокойная» задняя часть кузова. Словно Vel Satis сделан в полном соответствии с даосскими принципами баланса женских и мужских энергий. Инь и ян, всего поровну. Интерьер тоже сбалансирован — вызывающая асимметрия линий на передней панели уравновешена сглаженными гранями и несколькими традиционными детальками вроде стильных круглых аналоговых часов. Козырек, протянувшийся над передней панелью почти от стойки до стойки, своими размерами вызывает в памяти байки альпинистов о свисающих со скал снежных карнизах, обвал которых может вызвать даже громко произнесенное слово. А какое мощное впечатление производят невероятно массивные кресла со сгибающимися составными спинками, как на «семерках» BMW! И сидеть удобно — в меру мягкие подушки, неплохой профиль. Посадка тяготеет к высокой, но усаживаешься за рулем без особых проблем — диапазонов перемещения подушки и спинки переднего кресла вполне достаточно, все на сервоприводах. Руль вручную регулируется в двух направлениях. Немного тесноват педальный узел, как это ни странно при столь просторной нише под передней панелью, — педаль тормоза следовало бы переместить чуть ближе к площадке для отдыха левой ноги. А в остальном, прекрасная маркиза... Все даже лучше, чем мы ожидали!
А ожидали мы того, что по качеству материалов и по общему впечатлению Vel Satis проиграет немецкому гранду. Но нет! Пластик передней панели приятен на взгляд и на ощупь, верхняя часть передних кресел и вставки в дверях обтянуты благородной замшей. И это еще далеко не самая дорогая версия — основное покрытие кресел здесь тканевое, а вместо деревянных панелек — металлические.
Самая «дешевая» деталь в салоне Вель Сатиса — это рычаг селектора «автомата». Вернее, не сам рычаг (он как раз красив и увенчан очень приятной на ощупь кожаной рукояткой), а пластиковая шторка, которая прикрывает прорезь при его перемещении. При пробеге 8000 км она уже затерта до белизны. Да и механизм переключения режимов не ахти — рычаг «вязкий» и фиксируется в позициях недостаточно четко.
А что Mercedes? Все здесь сделано достаточно красиво — мягкие обводы, неплохой мягкий пластик. И эргономика продумана превосходно — геометрия посадки наилучшая среди трех машин, а диапазон продольной регулировки передних кресел наибольший. Но для штутгартской марки здесь слишком много пластмассы, слишком много фальши. Количество глянцевой пластмассы «под дерево» граничит с безвкусицей. Кольца регулировки температуры на центральной консоли вращаются практически без сопротивления и предательски «люфтят» под рукой. А как воспринимать криво подогнанные друг к другу панели — с зазорами в палец толщиной?
Может быть, предсерийный в нашей троице не Renault, а Mercedes? Или такова версия Elegance? Ведь более дорогой Mercedes E320 Avantgarde, который мы испытывали месяц назад (см. АР № 8, 2002), производит иное впечатление...
В том, что касается качества интерьера, Peugeot 607 тоже не ахти. Глянцевые пластиковые накладки даже не стремятся быть похожими на деревянные, клавиши стеклоподъемников отличаются самыми «невкусными» ходами и усилиями, а ручка управления меню бортового компьютера под рукой гнется на оси, словно держится на честном слове. Но на помощь приходит дизайн — роскошная светло-кремовая расцветка салона вкупе с кожей цвета сливочного мороженого, которой обтянуты сиденья. Шик! Да и по удобству посадки Peugeot не подкачал — геометрия посадки и профиль кресел лишь чуть менее оптимальны, нежели в Е-классе.
Теперь, по логике вещей, надо бы посидеть сзади, а после вновь сравнить несравнимое — багажники седанов и хэтчбека. Но сначала давайте займемся еще одним некорректным сравнением — оценим динамику разгона.
Да, возможности у машин неравные — 245-сильный Vel Satis имеет огромное преимущество перед конкурентами. И к чести Renault Vel Satis надо отметить, что этим преимуществом он пользуется умело. Ниссановская «шестерка» (точно такую же ставят на большие японские седаны Altima и Sefiro) великолепна — бесшумная и тяговитая на низких оборотах, на «верхах» она наполняет салон приглушенным азартным тенором и обеспечивает машине мощное и ровное ускорение. Взгляните на цифры замеров — чуть более восьми секунд при наборе скорости «от нуля до ста», что почти совпадает с заявленными характеристиками. Браво, Renault!
При этом отдельных восторгов заслуживает «автомат» — пятиступенчатый и тоже японский, фирмы Aisin. Переключения мягкие и очень быстрые, почти незаметные. Запаздывания едва заметны даже при переходе на две ступени вниз. И хотя здесь предусмотрен секвентальный режим, вручную переключать передачи на этом автомобиле нет никакой необходимости. Он сам все делает на славу! Peugeot 607 V6 — тоже быстрый автомобиль с тихим двигателем. Но на фоне Вель Сатиса силовой агрегат Peugeot смотрится не так выигрышно. Четырехступенчатый «автомат» с неизбежно «растянутыми» передаточными числами заметно сглаживает взрывной характер мотора. К тому же «соображает» коробка явно медленнее — иногда Peugeot «подхватывает» спустя секунду после нажатия на педаль газа. А переключения частенько сопровождаются ощутимыми толчками. Mercedes априори должен быть медленнее обоих «французов». Так оно и есть. Но это не мешает нам с чистой совестью утверждать, что двигатель V6 великолепен и на Е-классе — благородный звук, неплохая тяга, приятный подхват на «верхах».
А вот коробка...Это чудо техники XXI века носит гордое название Sequentronic. Фактически, это обычная шестиступенчатая «механика», но оснащенная сервоприводами сцепления и переключения передач. Доплата — всего 1400 евро без НДС. В два раза меньше, чем за «автомат». Педалей только две. Заводим двигатель, нажимаем на тормоз, переводим рычаг влево. В принципе, должна включиться первая передача. Проконтролировать это можно в окошечке внутри спидометра, но... только если руль стоит прямо и не перекрывает приборы своими спицами. А если руль повернут, то остается вслепую давить на газ.
Поехали. В окошечке горит буква А — режим «автомата». Двигатель только успевает набрать 2000 об/мин, а машина вдруг клюет носом. Терпение — сейчас включится вторая, и тяга появится вновь. Сами переключения довольно быстрые, но, к сожалению, каждому предшествует короткая фаза торможения двигателем. Как будто за рулем сидит новичок, который еще не научился вовремя отпускать педаль акселератора при переключениях и сбрасывает газ чуть раньше, чем нужно. Впрочем, пока педаль газа нажата еле-еле, это не мешает. Но стоит поехать поактивнее, и клевки начинают раздражать всерьез. Поневоле переходишь в ручной режим — качая рукояткой вперед-назад и одновременно подсбрасывая газ, можно почти устранить неприятные клевки. При этом электроника следит за правильностью выбранной передачи — если ты едешь на пятой или шестой, а скорость упала до 40 км/ч, она заботливо включит вторую.
Но и в ручном режиме не все ладно. Алгоритм движений «перевернут»: пониженную («минус передача») надо включать толчком рычага от себя, а «в плюс» — подавая его к себе. Кроме того, перейти через «нейтраль» можно только через нажатие педали тормоза — иначе передача не включится. А если дверь не закрыта (например, ты сдаешь задним ходом в условиях ограниченной видимости), то при первом же сбросе газа коробка самостоятельно выключит передачу! Мол, это небезопасно. При этом на дисплее зажигаются назидательные надписи: «выбери передачу снова» или «нажми на тормоз». Как в автошколе, право...
Когда такую коробку ставят на малышку Opel Corsa, это понятно. Но для солидного автомобиля куда лучше хороший «автомат»! Например, такой, как на Вель Сатисе...
Кстати, нам очень понравилось, что на ходу предсерийный Vel Satis оказался не менее приятным, чем во время первого знакомства в Париже (см. АР № 3, 2002). А в чем-то он превзошел те, презентационные, машины — судя по всему, подвеска здесь пожестче. В быстрые повороты Vel Satis влетает охотно и почти без кренов, что удивительно для столь высокой машины. Задняя двухрычажная подвеска, кинематикой и огромным ходом которой (270 мм!) французы гордятся особо, исправно «подруливает» — автомобиль четко встает на дугу и уверенно прописывает скоростные виражи. Пока скорость невелика, баранка слишком «легкая», что вместе с острыми откликами на поворот руля снижает уверенность в машине. Но с ростом скорости усилие адекватно увеличивается. Плюс мощный двигатель, великолепный «автомат» и надежные тормоза. Чем не driver’s car?
И Peugeot порадовал. Наконец-то подвеску этой машины довели до ума — от былой разболтанности, нечеткости реакций и склонности к заносу не осталось и следа! Теперь «шестьсот седьмой» — это большой, солидный автомобиль с мягкими, «породистыми» откликами на повороты большого руля. Причем, если нажатием клавиши между сиденьями включить «спортивную» программу управления жесткостью регулируемых амортизаторов, то обратная связь на руле станет четче, а реакции — точнее. А как устойчив Peugeot на скоростной дуге!
Но Mercedes, что ни говорите, едет лучше всех. Правда, его реакции еще более сглажены — в ответ на поворот руля Е-класс не ныряет в вираж, как резвый Vel Satis, а неторопливо изменяет траекторию. Реактивного действия на руле хватает всегда, а запас устойчивости на прямой и в поворотах кажется просто колоссальным. Даже с отключенной системой стабилизации ESP сорвать Mercedes в занос на сухом асфальте чертовски сложно — под полной тягой он лишь плавно смещается наружу, скользя всеми четырьмя колесами. Словно полноприводный...
А уж со включенной ESP Mercedes — квинтэссенция активной безопасности. Бортовая электроника настроена великолепно — вступает в работу деликатно, но в самый нужный момент. И тормоза у Е-класса самые удобные и эффективные. Педаль отличается приятной упругостью — словно давишь на туго надутый мяч. АБС вступает в действие очень мягко, как и ESP.
Тормоза «французов» тоже хороши и лишь немного уступают Е-классу в удобстве обращения с педалью. А что касается «драйверской» электроники, то ESP на «шестьсот седьмом» настроена тоже отменно — в отличие от мерседесовской, она довольно жестко пресекает скольжения, но вступает в работу вовремя. А Renault немного «тормозит» с реакциями — электроника сперва позволяет развиться заносу или сносу, а уж потом спохватывается и начинает резко подтормаживать колеса.
Кроме того, жесткая подвеска Вель Сатиса не могла не отразиться на плавности хода. Чувствуется, что ее энергоемкости хватит даже для разбитого проселка. Но вибраций от дороги на кузов «приходит» побольше, чем в обоих седанах, а на жестких неровностях машину ощутимо потряхивает. Mercedes идет заметно плавнее, хотя он тоже не идеал — на высокой скорости начинает приплясывать, повторяя профиль дороги. А Peugeot 607 мог бы быть еще комфортнее Е-класса — в автоматическом режиме регулируемых амортизаторов его подвеска лучше «глотает» мелкую дорожную дребедень. Но на волнах асфальта тяжелый кузов начинает раскачиваться — несильно, но неприятно. И не дай Бог, если в напряженном повороте под внешнее нагруженное колесо попадет выбоина — по кузову «пройдет» жесткий удар. Кстати, шины на «шестьсот седьмом» после всех историй с доработкой управляемости поменяли — теперь здесь стоят покрышки с самым низким среди нашей троицы 50-процентным профилем.
Очевидно, что Vel Satis, несмотря на громоздкий и высокий кузов — самый динамичный и самый «легкий» на ходу из всей троицы. И действительно, за рулем этой большой и тяжелой машины ощущаешь себя словно в компактном хэтчбеке.
Седаны — другие. Более солидные, серьезные, основательные. Причем управлять «шестьсот седьмым» приятнее, нежели Е-классом! И не только потому, что Mercedes оснащен проблемным «секвентроником» — у этого конкретного экземпляра есть и другие странности. Например, педаль газа неоправданно тугая, что ухудшает ощущение от разгонной динамики. Руль тоже туговат, причем только в парковочных режимах — с ростом скорости усилие падает, а потом начинает нарастать вновь. Брак электронноуправляемого гидроусилителя?
Теперь мы подошли к одному из самых важных моментов нашего теста — к оценке внутренних объемов. Итак, фирма Renault вместо седана выбрала для флагманской модели кузов хэтчбек. Причем не обычный, а подчеркнуто высокий и «почти однообъемный». Если поставить рядом все три автомобиля, окажется, что Vel Satis выше обоих седанов сантиметров на десять.
Что это дает водителю и пассажирам Вель Сатиса? Первое — это ощущение простора: Vel Satis внутри кажется больше, чем снаружи! Второе — удобство входа-выхода. Садясь за руль в Peugeot, приходится уклоняться от массивной стойки лобового стекла; задним пассажирам обоих седанов при посадке тоже нужно «принимать форму сосуда». А Vel Satis с его высокими дверными проемами позволяет садиться внутрь с гордо поднятой головой.
Но ощущение «избыточного» простора после обмеров салона и контрольных поездок втроем сзади не нашло должного подтверждения. Как ни странно, сзади сидеть примерно одинаково удобно во всех трех машинах! Конечно, Vel Satis подкупает тем, что у него высокий потолок и почти ровный пол. Кроме того, только в нем под задним диваном предусмотрены выдвижные ящики, а к услугам задних пассажиров есть не только дефлекторы обдува, но и свой «блок управления» микроклиматом. Он, правда, состоит всего из двух простеньких пластмассовых рукояток: одной переключаются скорости вентилятора «заднего обдува», а другой — направление потоков.
Но если не брать в расчет «дополнительные удобства», то выигрыш по реальному запасу пространства не так велик — высокая крыша да пространство для ступней задних пассажиров под высоко поднятыми передними креслами. В седанах с этим дела обстоят хуже — в Е-классе, например, места под подушками передних сидений очень мало, а в «шестьсот седьмом» крайние пассажиры почти касаются висками покатых задних стоек крыши. Но это — нюансы. А в остальном машины близки: по запасу места для коленей, по ширине на уровне плеч...
По обзорности Vel Satis ничуть не лучше, чем Peugeot с его небольшим задним окном и торчащими подголовниками. И хуже, чем Mercedes — у того и заднее окно крупное, и подголовники над «диваном» убираются нажатием клавиши на передней панели. По объему багажника выигрывает вновь седан — и вновь Mercedes. Правда, спинка заднего сиденья в базовом Е-классе не складывается — есть только лючок для длинномеров.
Впрочем, по объему багажника Vel Satis не уступает седану Peugeot 607 с его длинным и низким «пеналом». А по возможностям трансформации намного его превосходит — все-таки хэтчбек, как-никак. Если в «шестьсот седьмом» после складывания спинки заднего сиденья образуется ограниченный по высоте и ширине проем в салон, то Renault с его высокой крышей превращается в некое подобие универсала. Правда, одна из двух частей спинки заднего сиденья при складывании остается торчать вверх сантиметров на 30, так что ровного пола не получается.
Впрочем, Renault Vel Satis рожден хэтчбеком не для того, чтобы его владелец мог перевозить внутри коробки с телевизорами. А для чего?
Как выяснилось в сравнении с седанами-одноклассниками, главные преимущества хэтчбека с высокой крышей — чуть более вольготная посадка на заднем сиденье и удобный вход-выход. Но у кузова типа седан тоже есть свои преимущества, которые позволили ему за столетие автомобилизма завоевать господствующее положение в классе больших машин. Ведь идеология седана — это максимальный психологический комфорт владельца. Выделяя багажный отсек в отдельный объем, мы дистанцируем себя от багажа. Мы не хотим ехать с багажом «в одном вагоне». Запахи, звуки... И мы не хотим, чтобы поток воздуха с улицы тревожил нас, когда шофер открывает для погрузки крышку багажника. Так что концепция большого седана еще себя не изжила. А вот Vel Satis должен будет доказывать свое право на существование в этом секторе рынка. И приятным сюрпризом для нас стало то, что Renault имеет в активе вполне убедительные аргументы не концептуального, а технического свойства. Ведь Vel Satis, как и Peugeot 607, смог на равных противостоять новейшему Мерседесу Е-класса! По комфорту в салоне, по техническому совершенству силовых агрегатов. Как выясняется, даже по качеству отделки...
Правда, Mercedes был у нас в одном из самых бедных вариантов комплектации. Если есть деньги, то на Е-класс можно заказать и складывающееся заднее сиденье, и систему четырехзонного климат-контроля, которая даже лучше заботится о задних пассажирах, чем система в Вель Сатисе. Но то, что самые богато оснащенные «французы» могут в чем-то превосходить близкий по стоимости «базовый» Mercedes, — это факт...
Нам кажется, что Vel Satis все же имеет некие шансы на выживание в России с ее консервативными вкусами. Его плюсы — яркий дизайн, великолепный силовой агрегат и более удобный для посадки, чем у седанов, просторный салон. А минус — это... яркий дизайн. И пока необычная для всех нас концепция большого высокого хэтчбека. Который внутри кажется еще просторнее, чем снаружи, но при этом прост и легок в управлении, как маленький Renault Clio...
