2,0-литровый дизельный двигатель Duratorq TDCi
2,0-литровый дизельный двигатель, устанавливаемый в Galaxy и S-MAX, имеет мощность, равную 140 л.с. (103 кВт) при 4000 об./мин, и создаёт максимальный крутящий момент, равный 320 Нм при 1750 об./мин. При нормальных условиях вождения разработанная компанией Ford передовая функция кратковременно повышает крутящий момент до 340 Нм.
Также на некоторых европейских рынках предлагается 130-сильная версия этого 2,0-литрового двигателя Duratorq TDCi.
Оба двигателя сочетаются в стандарте с шестиступенчатой фордовской транмиссией и будут предлагаться на некоторых рынках с новым фордовским фильтром с покрытием для задержания частиц.
С таким сочетанием двигателя и трансмиссии максимальная скорость S-MAX равна 196 км/час, а Galaxy - 193 км/час. Galaxy разгоняется от 0 до 100 км/час за 10,5 секунды, а новый S-MAX - всего за 10,2 секунды. Расход топлива этих автомобилей при смешанном цикле ECE впечатляюще мал - 6,4 литра на 100 км для S-MAX и 6,5 литра для Galaxy .
Позже будет предлагаться 130-сильный двигатель, соединённый с шестиступенчатой автоматической трансмиссией Durashift AT6.
Головка блока цилиндров - полностью алюминиевая, а блок цилиндров изготовлен из чугуна. Прочностные и шумоподавляющие качества чугунной головки блока уменьшают шумность работы четырёх полулитровых цилиндров.
В 2,0-литровом двигателе, как и в 1,8-литровом, используется технология впрыска "Common-Rail" последнего поколения, повышающая сбалансированность акустических характеристик.
Технологии одиночного и двойного предварительного впрыска в сочетании с разделёнными главными форсунками повышают равномерность и полноту сгорания. Эти технологии оптимизируют состав и акустические свойства выхлопа.
Давление впрыска достигает 1650 бар, составной двухмассовый маховик помогает стабилизировать обороты холостого хода для повышения топливной экономичности на уровне 800 об./мин без появления вибрации и дрожания.
Стремление компании Ford оптимизировать топливную экономичность обусловило использование привода клапанов с низким трением, содержащего роликовые коромысла и гидравлический толкатель.
Duratorq TDCi обеспечивает низкий расход топлива при реальных условиях вождения, что уменьшает стоимость владения S-MAX и Galaxy . Другие преимущества двигателя:
- Лёгкость и низкое трение обеспечивают превосходный крутящий момент при малых оборотах в сочетании с низким расходом топлива;
- Двигатель превосходит действующие требования к чистоте выхлопа и оснащается фильтром с покрытием для задержания частиц (cDPF).
Фильтр с покрытием для задержания частиц (cDPF): фордовская дополнительная система cDPF задерживает выходящие из системы сгорания углеродные частицы и предотвращает их выброс в атмосферу. При благоприятных условиях система самоочищается посредством контролируемого выжигания, поэтому она является самостоятельной системой повышения чистоты воздуха, не требующей обслуживания.
Система содержит установленный за выпускным коллектором керамический корпус фильтра объёмом около 4 литров, а также специальный регенератор, смонтированный на впускном коллекторе двигателя. Совместно эти компоненты позволяют фильтрующей системе восстанавливаться при любых условиях вождения без участия водителя и заметного ухудшения управляемости во время процесса регенерации.
Преимущества системы:
- Системы с использованием добавки содержат дополнительный бак для добавки (металлического катализатора), из которого она поступает в топливный бак при каждой заправке. Система cDPF компании Ford содержит добавку в покрытии фильтра, поэтому сложная система подачи добавки в топливный бак не требуется.
- Длительный срок службы - бак с обычной добавкой DPF необходимо заполнять примерно через каждые 60 тысяч километров, а фордовская система cDPF должна работать при пробеге не менее 200 тысяч километров.
Ford Mondeo 2.0 TDCI. $29 000
Компания Ford усовершенствовала свою линейку двигателей TDCi, чтобы они отвечали более высоким требованиям к динамическим характеристикам и требованиям Euro 4 к чистоте выхлопа. Пробуем, на что способен новый Mondeo с двигателем 2.0 TDCi.
Да и цена, как сейчас принято говорить, сладкая. Народ интересуется.
Интересуемся вместе с народом и мы. Однако на сей раз нас привлек не сам автомобиль как таковой, а один из устанавливаемых на него двигателей.
Двухлитровый дизель - каков он? Соответствует ли он классу автомобиля? Не будет ли стыдно при разговоре упомянуть о том, что под капотом вашего автомобиля стоит именно дизельный силовой агрегат, а не бензиновый? И стоит ли за него переплачивать почти 47?000 рублей? Может быть, схожий по мощности бензиновый агрегат все же предпочтительней?
Но для начала немного техники. Cегодня уже получивший признание 2,0-литровый дизельный двигатель Ford Duratorq TDCi представлен на машине двумя версиями. Первый мощностью 130 л.с. и второй - 140 л.с. В нашем случае это был как раз 140?сильный силовой агрегат с функцией overboost, благодаря которой он может кратковременно увеличить крутящий момент с 320 до 340 Нм. К тому же использование технологии впрыска common-rail последнего поколения позволило существенно повысить сбалансированность акустических характеристик этого мотора.
Данный силовой агрегат в стандарте сочетается с устанавливаемой 6-ступенчатой фордовской механической трансмиссией Durashift. Последняя была модернизирована и получила тройные синхронизаторы нижнего ряда передач для обеспечения плавности включения. Но это все теория, а что на практике?
Лукавить не будем. На холостых оборотах этот двигатель от бензинового отличить можно. От характерного стрекотания, увы, пока еще никому уйти не удалось. Впрочем, нужно отдать должное конструкторам, оно заметно, если только прислушаться, да и то снаружи. В салоне же не слышно и этого. Зато чувствуется. Небольшая вибрация на холостых оборотах присутствует. Впрочем, она не доминирует.
Признаться, нам встречались и бензиновые моторы с куда большим тремором. К тому же она моментально пропадает, стоит лишь дотронуться до педали газа. Лишних 50–100 оборотов коленчатого вала - и мотор становится как влитой. Впрочем, об этом перестаешь думать, как только обороты поднимаются еще выше.
Хорош, действительно хорош движок! И тянет ровно, и шумит мало, да и вообще не дизель это по ощущениям. 320 Нм крутящего момента дают о себе знать. Именно они позволяют наравне тягаться этому мотору со схожим по объему 145?сильным собратом. И не только тягаться, а и превосходить его по топливной экономичности. Расход меньше на треть. А если еще вспомнить о функции overboost, то по такому показателю, как динамика, он и вовсе ушел далеко вперед.
Так, к примеру, автомобиль с бензиновым двигателем со скорости в 50 км/ч до сотни разгоняется на прямой передаче за 12,7 секунды. Дизельный же способен сделать это за 8,7 секунды.
Если у вас в кармане есть лишние две тысячи долларов, не скупитесь. Этот двигатель того стоит. В этом мы убедились.
Вождение
Приятный во всех отношениях автомобиль. Особой похвалы заслуживает непосредственно двигатель.
Сало н
Один из самых просторных в классе. Достаточно объемный багажник, но затруднено извлечение мелких предметов. находящихся возле спинки заднего сиденья.
Комфорт
Комфортабельная подвеска, хорошая шумоизоляция, неплохая аудио-система и эффективная климатическая установка.
Безопасность
На уровне.
Цена
Привлекательная для данного класса.
Достоинства и недостатки
Динамичный, экономичный, тяговитый двигатель. просторный салон с хорошей шумоизоляцией, свежий дизайн кузова.
Спорные стилистические решения в интерьере.
Duratorg , это серия турбодизельных 16 – клапанных двигателей TDCi с системой подачи топлива Common Rail имеющих общую топливную планку. Двигатели отличает небольшой уровень шума и вибраций, а также приличный крутящий момент доступный практически во всем диапазоне оборотов мотора. Малый уровень шума двигателя обеспечивается благодаря применению дополнительной воздушной рубашки и наличию у чугунного блока цилиндров двойной стенки, что вдобавок повышает и его прочность.
Двигатель разработан с применением новейших технологий и оснащен коллектором на впуске рассчитанным на высокое давление. Серия моторов Duratorg отвечает всем требованиям стандарта ЕЭС в отношении выброса вредных веществ в выхлопе, а также всем современным требованиям по расходу топлива, эластичности, плавности работы и мощности.
Неофициальный ресурс двигателя составляет порядка 300 тыс. километров пробега.
Двигатели серии Duratorg оснащенные системой Common Rail требовательны к качеству топлива и поэтому требуют применения только оригинальных топливных фильтров, гарантирующих качественную очистку. Применение всевозможной реплики ведет к быстрому выходу из строя, как форсунок, так и элементов ТНВД. Наличие турбины подразумевает и применения специального качественного масла и фильтров.
Эксплуатация автомобилей с двигателями Duratorg требует обязательный их прогрев при запуске и время для равномерного остывания двигателя после продолжительной поездки путем его работы на оборотах холостого хода. Лучшим вариантом считается установка на двигатель турботаймера.
Проблемы двигателя Duratorg
Одной из наиболее опасных неисправностей этих двигателей с цепным приводом ГРМ, является перескок цепи, что ведет к выходу из строя головки блока цилиндров и деталей цилиндро-поршневой группы. В лучшем случае перескок цепи (в зависимости от количества перескочивших звеньев) отразится на затрудненной работе двигателя, из- за сбоя синхронизации коленчатого и распределительных валов. Поэтому важно соблюдать сроки регламентной замены элементов ГРМ, который, например, для двигателей Duratorg 2.0, 2.2 ,2.4 автомобиля Форд Транзит составляет 150 тыс. километров пробега.
Для того, чтобы добровольно не «нарваться» на дорогостоящий капремонт двигателя, не рекомендуется, вернее запрещено заводить такие моторы с помощью буксира. Большинство перескоков цепи происходят именно в момент запуска на буксире.
Нередки случаи и отказа топливной системы с электронным ТНВД, что в большинстве случаев вызвано некачественным топливом, плюс его загрязнением, когда первым страдает редукционный клапан ТНВД.
Проблемой этих моторов являются также и протечки масла из – под поддона двигателя, крышки ГРМ, а также проблемы с водяным насосом на моторах 2.4 л.
Перечень турбодизельных двигателей Duratorq TDCi.
2,0-литровый Duratorq TDCi, 140 л. с./103 кВт
Макс. мощность (кВт/л. с. по ISO):103/140
При оборотах коленвала (об/мин):3750
Макс. крутящий момент (Нм по ISO):320
При оборотах коленвала (об/мин):1750-2750
Макс. мощность (кВт/л. с. по ISO):120/163
При оборотах коленвала (об/мин):4000
Макс. крутящий момент (Нм по ISO):340
При оборотах коленвала (об/мин):2000-3250
Варианты трансмиссии:механическая 6-ступенчатая трансмиссия Ford MMT6, Ford PowerShift
Двигатели TDCi 163 появились с начала 2012го.
Двигатели TDCi 140 и 163 силы различаются в основном заводской прошивкой.
На Куге-1 с стокового 163го можно "чипануть" на 20-25 сил выше. Мокрая коробка ПШ рассчитана на 450 ньютон.
Система управления двигателем: Система управления дизельным двигателем с технологией Ford «common rail» второго поколения.
Впрыск топлива:Cистема многоточечного впрыска Delphi с технологией «common rail»
- Трубчатая технология «соmmon-rail» с давлением топлива 2000 бар
- Сдвоенные клапана управления (PCV/VCV), трехпоршневой насос + внутренний подкачивающий насос
- Расположенные по центру пьезоэлектрические форсунки с электромагнитным клапаном и 8 отверстиями, обеспечивающие прецизионное дозирование топлива
Макс. мощность (кВт/л. с. по ISO):147/200
При оборотах коленвала (об/мин):3500
Макс. крутящий момент (Нм по ISO):420 (450 при кратковременном режиме «overboost»)
При оборотах коленвала (об/мин):1750 – 3000
Варианты трансмиссии: механическая 6-ступенчатая трансмиссия Ford M66
Система управления двигателем: Система управления дизельным двигателем Ford с технологией «common rail» второго поколения.
Впрыск топлива: Технология многоточечного впрыска «common rail» компании Bosch:
- Трубчатая технология «соmmon-rail» с давлением топлива 1800 бар.
- Сдвоенные клапана управления (PCV/VCV), трехпоршневой насос + внутренний подкачивающий насос.
- Расположенные по центру пьезоэлектрические форсунки с 8 отверстиями, обеспечивающие прецизионное дозирование топлива.
- Обратная связь для контроля минимального количества впрыскиваемого топлива.
- Клапан возврата топлива.
Новый дизельный двигатель Ford Duratorq TDCi 2,2л, мощностью 200л.с., с трансмиссией M66 - это самый мощный дизельный двигатель Ford Duratorq TDCi на сегодняшний день.
Новые пьезоэлектрические форсунки, теперь с восемью уменьшенными отверстиями, работают при высоком давлении впрыска (1800 бар) для улучшения распыления топлива. Для повышения эффективности сгорания и уменьшения количества вредных выбросов изменена конструкция камеры сгорания. Новый блок управления двигателем с оптимизированной калибровкой повышает гибкость управления предварительными впрысками.
Улучшенная и увеличенная конструкция турбины с водяным охлаждением и давлением наддува, увеличенным с 1,5 до 1,8 бара, высокоэффективный охладитель системы EGR и новый дизельный фильтр с покрытием для задержания частиц (cDPF) помогают соблюдать новейшие экологические требования, экономить топливо, уменьшать количество выбрасываемого CO2, а также обеспечивать новые значения крутящего момента и мощности.
Новый силовой агрегат Ford Duratorq TDCi (2,2л, 200 л. с.) дополнен значительно улучшенным 2,0-литровым дизельным двигателем Duratorq TDCi, который ранее был включен в модельный ряд в виде вариантов мощностью 115, 140 или 163 л. с., выбрасывающих всего 139 граммов CO2 на км с шестиступенчатой механической трансмиссией и кузовом любого типа.
Перечень сочетаний турбодизельных двигателей Duratorq TDCi, коробок и типов привода в Новом Ford Kuga.
2х4 2.0л. TDCi 140л.с. Евро V M6 (недоступен в России )
4х4 2.0л. TDCi 140л.с. Евро V M6 (недоступен в России )
4х4 2.0л. TDCi 140л.с. Евро V PowerShift
4х4 2.0л. TDCi 163л.с. Евро V M6 (недоступен в России )
4х4 2 0л. TDCi 163л.с. Евро V PowerShift (недоступен в России )
==+==+==+==+==
Спецификация TDCi
Зависимости мощности и крутящего момента от оборотов коленвала 2.0-litre TDCi Duratorq 163PS и Ecoboost 2.0 240ps
2.0-litre TDCi Duratorq 140PS
- для комплектации Titanium и Titanium Plus New Kuga
320Nm в пределах 1750 – 2750rpm
2.0-litre TDCi Duratorq 163PS
- для России на New Kuga не поставляется
340Nm в пределах 2000 – 3250rpm
2.0-litre Ecoboost 240PS
- на 2013 год нет планов для New Kuga
340Nm в пределах 1900 – 3500rpm
Зависимости мощности и крутящего момента от оборотов коленвала 2.2-litre TDCi Duratorq 200PS и Ecoboost 2.0 240ps
==+==+==+==+==
Трансмиссия Ford PowerShift
GETRAG Powershift Dual clutch transmissions (DCTs)
Трансмиссия Ford PowerShift устанавливается в стандарте с 180, 200-сильным или 240-сильным 2,0-литровым двигателем EcoBoost, создавая улучшенный агрегат, обладающий новыми уровнями топливной экономичности и выбросов CO2 и при этом демонстрирующий, что удовольствие от вождения совместимо с низкими уровнями выбросов CO2.
Ford PowerShift в Куге-1 также предлагается в качестве опции со 140-сильной и 163-сильной версиями 2,0-литрового турбодизеля Duratorq TDCi с технологией «common rail».
Трансмиссия Ford PowerShift, разработанная совместным предприятием Getrag Ford Transmissions GmbH с равным долевым участием Ford и GETRAG, содержит две одновременно работающие трансмиссии с промежуточными валами, каждая из которых оснащена собственным сцеплением. Благодаря выбранной конфигурации промежуточных валов – один содержит шестерни нечетных передач (1, 3 и 5), а другой – четных (2, 4 и 6), – включение следующей передачи может быть подготовлено посредством предварительного выбора соответствующей шестерни во время движения и передачи полной мощности. Затем осуществляется переключение посредством противофазной активации обоих сцеплений, скоординированной таким образом, чтобы не допустить прерывание передачи крутящего момента.
Конструкция Ford PowerShift наделяет эту трансмиссию многочисленными преимуществами, отличающими ее от обычной автоматической трансмиссии. Например, она не требует сложных вспомогательных систем, таких как гидротрансформаторы, планетарные передачи, многочисленные сцепления и обжимные ленты, которые существенно снижают эффективность коробки переключения передач из-за увеличения инерции и тормозящего момента.
==+==+==+==+==
