Proč opravit?
Proč opravit?
Ceny za renovaci vstřikovačů a opravy vstřikovačů čerpadel
V případě selhání náhradních dílů motoru v oficiálních servisech jsou téměř nuceni koupit nové. Nejlepší možností by však byla obnova a oprava vstřikovačů dieselových jednotek, takže je dosaženo významného přínosu. Při opravách ve specializovaném servisu s originálním vybavením Bosch, zotavení vstřikovače diesel do továrního nastavení. Zdroj těchto náhradních dílů dosahuje 80 % nových. A za přítomnosti záruční a pozáruční podpory dostává majitel kvalifikovaná doporučení v případě opakované poruchy. Restaurování a oprava vstřikovačů ve specializovaných servisech trvá jeden nebo dva, nebo dokonce půl dne. A najít kompletní sadu nových dílů, které se hodí k motoru, může být problematické, nebo budete muset čekat několik týdnů na dodání z Evropy.
Náklady na obnovu a opravu vstřikovačů a vstřikovacího čerpadla
Dá se docela očekávat, že ceny za obnovu jednotkových vstřikovačů se v různých autoservisech liší, ale neměli byste vést k nejnižší možné ceně. Čím nižší je cena služeb ve službě, tím je pravděpodobnější, že budete vydělávat na zdražení práce na základě výsledků diagnostiky. Například: „pro složitost“, nebo přidáním potřebných náhradních dílů za nadsazené ceny. Při výběru služby na opravu jednotkových vstřikovačů je proto cena také ukazatelem kvality - neměla by být podezřele nízká a měla by být pevná. Bez ohledu na stav vašeho dílu by se uvedené náklady na opravu neměly zvýšit.
Opravy vstřikovačů čerpadel v našem servisu
Doporučujeme vám opravit díly v našem servisu. Naše dílna je vybavena profesionálním vybavením z Evropy včetně originálních stojanů Bosch. Dlouholeté zkušenosti umožňují našim mechanikům provádět práce nejen rychle a včas, ale také restaurovat díly, které jsou považovány za neopravitelné. V případě nutnosti výměny ventilů, trysek, těsnění a dalších dílů používáme originální náhradní díly Bosch, přičemž náklady na obnovu vstřikovačů se nemění a zůstávají přísně fixní. Náklady na opravu vstřikovačů čerpadel závisí pouze na jejich počtu - při opravě sady je poskytována výrazná sleva. Na všechny opravené náhradní díly je poskytována oficiální záruka 6 měsíců a jsou vystaveny zkušební plány provedených prací. Po uplynutí záruční doby - provádíme bezplatnou diagnostiku námi restaurovaných dílů.
Užitečné informace.
Žirov Jevgenij Alexandrovič
Zástupce ředitele pro rozvoj
Automodern LLC
Článek s oblibou hovoří o hlavních poruchách elektronických pump-vstřikovačů instalovaných na energeticky saturovaných univerzálních vznětových motorech, o důvodech jejich výskytu a o aktuálně existujících řešeních, pokud je nutné opravit palivový systém motorů nákladních automobilů, autobusů a speciální zařízení vybavené těmito jednotkami. Článek podrobně vysvětluje různé aspekty té či oné volby.
ČERPADLO - TRYSKY: VADY A OPRAVY.
Začnu, možná poněkud nezvykle, alegorickou otázkou: odpovězte si, pokud selže jedna nebo více převodových jednotek vašeho vozu, jste připraveni nechat auto zdarma servisní firmě a koupit si u ní stejnou novou. (nebo opravené v Evropě, ale za cenu nového)? Pokud ano, neztrácejte čas, tento článek není pro vás.
Zvyšování ziskovosti podniku je jedním z hlavních úkolů managementu. A neobjevím Ameriku, pokud vyslovím myšlenku, že tento problém lze v zásadě řešit 2 způsoby: zvýšením příjmové části nebo snížením tzv. nákladů (tedy snížením nákladů). A pokud současný nebo plánovaný stav trhu do značné míry ovlivňuje příchozí část, pak přiměřené snížení nákladů závisí zcela na znalostech a profesionalitě zaměstnanců podniku.
Účelem sepsání tohoto článku je seznámit široké spektrum zájemců, kteří provozují těžká vozidla značek Volvo, Scania, DAF, Iveco, Mercedes, Hyundai, Renault, jejichž palivový systém zahrnuje elektronické pumpy-vstřikovače, jakož i speciální stavební technika, přeprava osob s motory „Caterpillar“, Perkins, jejíž palivový systém má elektronické hydraulicky poháněné čerpadlo-vstřikovače, se současnými možnostmi výběru nejlepšího řešení problémů s těmito součástmi.
Z HISTORIE VSTŘIKOVAČŮ ČERPADLA.
V 80. letech minulého století se ukázalo, že další zlepšování charakteristik palivové výbavy vznětových motorů mechanickým ovládáním jejich práce se stává krajně problematické a vede konstruktéry do slepé uličky. Naléhavé požadavky doby: zvýšení měrného výkonu, zvýšení vstřikovacího tlaku a zlepšení tvorby směsi, kompaktnost samotného zařízení, zavedení ekologických norem, jakož i rychlý rozvoj elektroniky přispěly k vytvoření jednotlivých vstřikovačů čerpadel a čerpacích sekcí pro každý válec vznětového motoru s elektronickou jednotkou, která řídí provoz tohoto produktu. Abychom pochopili, jakou cestu palivové zařízení v průběhu let prošlo, stačí porovnat hlavní vnější charakteristiky palivového systému, například motor YaMZ 236 (vstřikovací čerpadlo), který se objevil v 60. letech minulého století: 1 vstřik za provozní cyklus, vstřikovací tlak 150 bar, spotřeba paliva 28 l / 100 km při výkonu motoru 180 k a palivový systém moderního vznětového motoru (využívající čerpací vstřikovače): až 4 vstřiky za pracovní cyklus se špičkovým vstřikovacím tlakem až 2 500 bar, spotřeba paliva cca 30 l / 100 km při výkonech 400-480 k. To znamená, že měrný výkon se zvýšil téměř 2krát a emisní normy škodlivých látek byly desetinásobně sníženy.
Čerpadlo-vstřikovač, který obsahuje vysokotlaké čerpadlo, vstřikovač, pohon a sestavu dávkovacího ventilu v jednom pouzdře, má výhody ve zkrácení doby vysokotlaké palivové cesty, zvýšení hydraulické účinnosti a snížení její vlastní hmotnost. Má zvýšený vstřikovací tlak až na 2500 barů u nejnovější generace jednotkových vstřikovačů. Okamžitě reaguje na příkazy z řídicí jednotky motoru, která shromažďuje a analyzuje aktuální informace odebrané z externích senzorů, aby určila požadované kvantitativní a časové charakteristiky vstřikování paliva. To umožňuje získat optimální hodnoty výkonu přesně v daném provozním režimu, výrazně šetřit palivo, zajistit minimální emise do ovzduší a snížit hlučnost motoru. Čerpadlo-vstřikovač je kompaktnější, poskytuje další volný prostor v hlavě motoru pro instalaci dalších částí spalovacího motoru a je schopen zajistit provoz spalovacího motoru v souladu s ekologickými požadavky Euro V.
Zvažujeme nejběžnější typy čerpacích vstřikovačů na území Ruské federace a zemí SNS: jedná se přímo o "vstřikovače čerpadel" / (EUI podle evropské klasifikace) a "části čerpadel" / (EUP podle evropské klasifikace ), Jediný zásadní rozdíl mezi EUI a EUP je v tom, že tlak na čerpadlové sekce zajišťuje čerpadlo, které je oddělené od trysky a je poháněno rozvodovým vačkovým hřídelem umístěným buď v bloku nebo v hlavě válců.
Stručně řečeno, princip fungování EUI a EUP je následující. Řídicí solenoidový ventil se uzavře přijetím elektrického impulsu. Plunžr vytváří tlak a palivo je vstřikováno přes rozprašovač do spalovacího prostoru spalovacího motoru. Dále je vše podle zákonů klasického žánru vznětových spalovacích motorů: zapalování palivové směsi, které podle zákonů termodynamiky vykonává určitou práci pro pohyb pístu, a prostřednictvím vratného mechanismu přenáší pracovní moment na klikovou hřídel spalovacího motoru. Všechno se zdá být jednoduché a známé až do bodu bolesti.
- řídicí solenoid obdrží příkaz - elektrický impuls z elektronické řídicí jednotky motoru - k pohybu ventilu. Dochází k uzavření pracovní komory s odříznutím paliva z vedení
- plunžr vytváří tlak pro vstřikování paliva
- vstřikování probíhá pomocí rozprašovače, který vytváří „oblak paliva“
Ukazuje se, že hlavními mechanismy, které jsou vystaveny největšímu zatížení a jsou vystaveny nejčastějším poruchám, jsou: ventilová sestava, která vlastně řídí proces vstřikování paliva v těchto systémech, a atomizér, který přímo vstřikuje a přiměřeně rozstřikuje. válec.
KLASIFIKACE ZÁVAD
Někteří majitelé automobilů s těmito systémy vstřikování paliva se bohužel setkali a stále setkávají s problémy, které lze systematizovat do následujících hlavních skupin: nemožnost nastartovat nebo potíže se startováním motoru / nadměrná spotřeba paliva / nerovnoměrný chod motoru / ztráta výkonu / zvýšené výfukové plyny kouř. To vše svědčí o porušování práce sekcí EUI nebo EUP. Můžete klasifikovat několik nejčastějších příčin porušení správné operace.
Pro lepší pochopení lze říci, že vstřikovače čerpadlo-vstřikovače tvořící mechanickou část ovládání jsou vzdálenými příbuznými částí mechanismu rozvodu plynu pracujících v hlavě bloku spalovacího motoru se zásadním rozdílem, že v našem místo směsi vzduchu je pracovní kapalinou motorová nafta s jejími přesně definovanými fyzikálními vlastnostmi a pod tlakem desetkrát vyšším.
Tím pádem:
Na posledním (nejvzácnějším) místě: porucha plunžru spojená s mechanickým poškozením, zničení pružiny a pouzdra pumpy-injektoru. Zde není třeba komentovat.
Následují poruchy elektromagnetické části ovládání. Porucha uvedené jednotky vede k nedostatečnému provozu čerpadla-vstřikovače v určitém režimu provozu motoru a až k úplnému selhání provozu. Vzhledem ke spolehlivosti prvků této části jsou však takové poruchy, za předpokladu, že nosič splňuje požadavky výrobce na použité palivo, poměrně vzácné.
Další místo po poruše atomizéru. Porušení ve sprejové části ovlivňuje kouř spalovacího motoru, výrazné zvýšení spotřeby paliva a zhoršení ekologických vlastností. Problémy s atomizérem ve většině případů nemají vliv na snížení výkonové charakteristiky motoru a jeho výměna nepředstavuje velké technické potíže.
Nejčastějším (hlavním) důvodem selhání sekcí EUI a EUP je zničení ventilové sestavy, její mechanické poškození. Rád bych se tomuto důvodu věnoval podrobněji. Protože ventil uzavřením uzavře palivo, vzniká poměrně velké zatížení sedla ventilu a řezné hrany kotouče ventilu. Musím říci, že tento mechanismus je velmi spolehlivý při použití vysoce kvalitního paliva (setkali jsme se s automobily s najetými 1,5 milionu km as příbuznými, tj. instalovanými v továrně, vstřikovači čerpadel). Přesnost výroby dílů tohoto mechanismu dosahuje 0,25 mikronu s mezerami přesných jednotek 1,5-2 mikrony. Pro vyjádření této hodnoty stačí říci, že tloušťka lidského vlasu je asi 50 mikronů.
Co je příčinou poškození sestavy ventilu? Větší přesnost moderních výrobků palivového zařízení samozřejmě vyžaduje odpovídající kvalitu spotřebovaného paliva. To platí jak pro čistotu paliva dodávaného do jednotkového vstřikovače, tak pro jeho kvalitní složku. co se tím myslí? Mechanické nečistoty přítomné v palivu nesmí mít velikost větší než 5 mikronů a jejich množství nesmí překročit určitou úroveň, jinak tyto částice poškodí sestavu ventilu porušením jeho těsnosti, případně začnou na ventilu "růst" cizí částice montáž a opět ztrácí těsnost . Výsledkem je výrazná nadměrná spotřeba paliva při poklesu výkonové charakteristiky motoru.
Zářezy na ventilu, objevené při odstraňování závad na vstřikovači jednotky, jsou důvodem selhání jednotky.
Důsledek vniknutí paliva s mechanickými nečistotami.
Vzhledem k tomu, že teploty jsou u nás po určitou část roku záporné, potýkáme se s problémem porušení technologické kázně při používání paliva za nízkých teplot. Dopravci nás bohužel nejednou kontaktovali s problémy s palivovou výbavou, ve které bylo v palivové nádrži palivo s pronikavým zápachem benzinu, acetonu a dokonce i sirovodíku. Co bylo přidáno do takového paliva, v jakém množství - lze jen hádat. Je však nutné pochopit, že geometrie sestavy ventilu, samotná sestava, byla navržena a vyrobena s ohledem na fyzikálně-chemické vlastnosti motorové nafty, její mazací vlastnosti a schopnost tvořit film. Tvar ventilu je vypočítán a svými fyzikálními vlastnostmi je ideální pro oddělování motorové nafty pod vysokým tlakem. Stačí říci, že rozpouštědlo "vysuší" ventilovou sestavu, přítomnost benzínu způsobí varu paliva (provzdušnění); přítomnost různých přísad v palivu, které překračují přípustnou normu, stejně jako těch, které jsou zakázány pro použití, je indikována vytvořením lehkého povlaku na pracovních plochách sestavy ventilu, což také vede k mechanickému poškození a selhání ventilu produkt. Nestudovali jsme fyzikálně-chemické procesy, při kterých vzniká uvedený plak. Zbývá pouze předpokládat, že vlivem tlaku a teploty dochází ke krystalizaci a vysrážení určitých látek. O vzniku dehtových usazenin, působení vody je zbytečné mluvit. To zná každý začínající dopravce. Neznamená to však méně požadavků. Statistiky ukazují, že téměř ve 100 % případů je při výměně sestavy ventilu potřeba vyměnit trysku.
JEŠTĚ JEDNOU O PROVOZNÍCH PODMÍNKÁCH.
Palivové systémy moderních dieselových motorů jsou poměrně spolehlivé. Stačí říci, že v tuto chvíli výrobci vyrábějí čerpadlo-vstřikovače určené pro celou životnost spalovacího motoru (zdroj od 700 000 do jednoho a půl milionu kilometrů). Ale jako každá technika, i tyto produkty vyžadují odpovídající přístup, přísné dodržování požadavků výrobce. Výše jsme již hovořili o požadavcích na palivo. Všechny ostatní požadavky jsou splnění technických podmínek pro zajištění dodávky čistého a kvalitního paliva do vstřikovačů čerpadel na vlastním vozidle. Začněme od začátku: není dovoleno používat svépomocí vyrobené (ručně svařované) ocelové palivové nádrže z důvodu výskytu koroze a vnikání korozních produktů do trysek čerpadla. Povinné je použití odlučovačů paliva, pro naše podmínky nejlépe s ohřevem, což výrazně zlepšuje fyzikální vlastnosti odlučování. Kvalitní separátory zachycují pevné frakce do velikosti 10-15 mikronů, zajišťují správný chod jemného palivového filtru (výrazně snižují průtok pevných frakcí při nízkém tlaku paliva) a šetří nízkotlaké čerpadlo. Určitě používejte originální (nebo v krajním případě kvalitní a důvěryhodné) jemné palivové filtry. Je třeba pamatovat na to, že správná filtrace 2-4 mikronů je možná pouze s použitím kvalitního filtru a připraveného paliva s hmotnostním podílem pevných frakcí nepřesahujícím limitní hodnoty. Výměna palivových filtrů za provozních podmínek v Rusku, zemích SNS by měla být prováděna častěji, než je období doporučené výrobcem. Existují případy, kdy příčinou selhání čerpadla-vstřikovače byly uvolněné filtrační prvky jemného filtru. Klíčem k dlouhému a spolehlivému provozu vznětového motoru je tedy použití paliva správné kvality a kompetentní péče o prvky palivového systému. A pokud je tankování kvalitního paliva v našich podmínkách jakousi ruletou, pak je údržba prvků palivového systému plně v rukou dopravce.
KDE PŘIHLÁSIT? ČÁST PRVNÍ: OFICIÁLNÍ.
Opravit čerpadlo - trysky nebo koupit nové - to je otázka, na kterou se pokusíme dát objektivní odpověď v tomto článku.
Stalo se, co se stalo, a když se činnost pump-vstřikovačů zhorší nebo selžou, majitel vozidla stojí před dilematem: co dělat, tedy kam se obrátit? Před časem byla volba omezena na instalaci nových vstřikovacích čerpadel zpravidla u firemního servisu. Tato cesta má své kladné stránky, ale má jednu podstatnou nevýhodu: cenu. A tato cena - mimochodem - se skládá z mnoha souvisejících detailů. Bez ohledu na to, jakou poruchu má čerpadlo-vstřikovač, oficiální servis nemá oprávnění jej opravit, to znamená, že jsou mu přiřazeny funkce „odstraněno / nainstalováno / nakonfigurovano“. V tomto případě bez ohledu na příčinu poruchy platíte za celou jednotku jako celek. Například postřikovač je nefunkční, za cenu pouze sedminy až desetiny celkových nákladů na čerpadlo-vstřikovač a váží 20 gramů - zaplaťte laskavě sedm až desetkrát za celý produkt, přidejte DPH a clo platby k tomu, co jste v zásadě nepotřebovali, dopravní složku (kolik stejných postřikovačů půjde do krabice zpod pumpy - trysky o váze 1,5-2 kg? Věřte, že to nestačí ani jednomu , ne tři, nebo dokonce pět souprav pro pět vozů). Ano, klient samozřejmě navíc získává již vyladěný produkt, vybalený z krásného značkového obalu, a také záruku, která je podpořena širokou sítí autorizovaných stanic (přepravci se stále častěji potýkají s tím, že v případ určení použití nekvalitního paliva, - vstřikovače záruka neplatná.A právem). Není ale cena příliš vysoká? Pokud není alternativa, ne. Existují jiné způsoby?
KDE PŘIHLÁSIT? DRUHÁ ČÁST: ZAHRANIČÍ NÁM POMŮŽE.
Samozřejmě se objevily pokusy vytvořit alternativu k této cestě. A první je banální nákup nových, přesněji řečeno, obnovených (protože nové produkty se prakticky nedodávají na sekundární trh) vstřikovačů čerpadel v zahraničí s další instalací v jejich rodné vlasti. Cena je již mnohem levnější, ale nemluvíme o záruce. A když už, tak zase přihlášku pro vzdálené země. Nebudu však předstírat a poznamenat, že kvalita produktů je poměrně konzistentní a naprostá většina takových produktů funguje na správné úrovni. Musíte jen pochopit, kde nakupovat a jak dodávat.
KDE PODAT PŘIHLÁŠKU? ČÁST TŘETÍ: RUČNÍ PRÁCE.
A pokud neuvažujeme o banálním nákupu nových/restaurovaných vstřikovačů v zahraničí, pak bylo těžké až do nedávné minulosti nazvat výsledky pokusů o oživení vstřikovače jinak než řemeslnou prací. Důvody jsou: nedostatek stojanů pro provádění zkušebních operací, samotné testy, nedostatek vhodných náhradních dílů nebo použití nekvalitních, nedostatek zkušeného personálu pro nastavení zařízení a práci na něm. V nejlepším případě byl výsledkem práce krátký chod motoru (zpravidla zdroj zřídka dosáhl 10 000 km) nebo uspokojivý chod motoru pouze v některých provozních režimech. Odpovězte si sami, co pro moderního dopravce znamená zdroj 10 000 km, nebo je běžný provoz pouze v části režimů motoru, kdy vůz nevyvíjí pořádný výkon nebo je výrazná spotřeba paliva? To znamená: značné dodatečné náklady, nejistota a rána do pověsti spolehlivého dopravce – tedy vše, co v dnešních podmínkách pomáhá stát se nekonkurenceschopným. Potřebuje to dopravce?
KDE PŘIHLÁSIT? ČÁST ČTVRTÁ: CIVILIZACE.
V období příznivém pro majitele těžkých vozidel, v období rychlého rozvoje trhu a nedostatku dopravy, se dopravci hrnuli k autorizovanému prodejci, který vadný díl vyjmul, vyměnil za jiný (také částečně repasovaný, ale v zahraničí a dodaný v originálním balení) a odeberte k tomu správné množství. Tento aspekt již byl diskutován výše. Ale krize je dobrá, protože smete všechno povrchní a umožňuje vzniknout něčemu novému.
Rusko mělo do té doby největší flotilu ojetých těžkých nákladních vozidel vyrobených v druhé polovině 90. let - začátkem roku 2000. Evropa ani USA se s takovým vozovým parkem nemohou srovnávat (no, není zvykem tam provozovat vozidla s takovým počtem najetých kilometrů ). A pokud vezmeme v úvahu pouze flotilu těžké techniky pod značkou VOLVO, pak počet kusů v naší rodné vlasti dávno překonal hranici 50 000 kusů. Z toho ojetých, starších 5 let, přes 30 tisíc kamionů jezdí po silnicích Ruska. Vezmeme-li v úvahu kvalitu ruské motorové nafty, potřebu opravy vstřikovačů alespoň jednou za 400–500 tisíc kilometrů, jednoduchými výpočty zjistíme, že pouze počet těžkých nákladních vozidel této značky na opravu vstřikovačů čerpadel je více než 15 jednotek za den. Ve skutečnosti ještě víc. Tento park vyžaduje údržbu za přiměřené ceny, ale v náležité kvalitě.
Zařízení používaná při testování a opravách vstřikovačů čerpadel lze obvykle rozdělit do 2 kategorií. První kategorií jsou zařízení doporučovaná samotnými výrobci čerpacích vstřikovačů, kteří mají možnost kontrolovat a brát všechny potřebné parametry co nejblíže testování produktu přímo v továrně výrobce. Zařízení patřící do této kategorie má vysokou kvalitu ověřování a testování, vysoký výkon, unifikaci, ale má jednu významnou nevýhodu: vysokou cenu.
Druhou kategorií je vybavení výrobců, kteří nemají doporučení od výrobce čerpadla – vstřikovače. Takové zařízení je mnohem levnější a vyrábí ho řada společností v Itálii, Řecku a Turecku. Zařízení z této skupiny vám také umožňuje testovat čerpadlo - vstřikovače, ale bohužel ne ve stejné kvalitě. De facto na nich není vidět stejný objem ukazatelů testovaného produktu jako na zařízení předchozí kategorie. To znamená, že část nezbytných charakteristik čerpadla - trysky bude skryta před zraky specialisty. Tyto stojany navíc nebyly autorizovány ani doporučovány výrobci pump-vstřikovačů, což znamená, že je nelze de jure považovat za oficiální alternativu autorizovaného servisu, např. Volvo.
V současné době je více než 90 % trhu čerpadlo-vstřikovač rozděleno mezi následující výrobce: Delphi (dříve Lucas), Bosch, Cummins. První 2 společnosti prosazují politiku rozvoje sítě autorizovaných servisních středisek pro testování a opravy vstřikovačů čerpadel v různých zemích světa. Každý výrobce má svou vlastní politiku, své úspěchy a nedostatky.
Síť servisních středisek Bosch se značně rozvinula. Někdy ve městě s populací 100-150 tisíc lidí existují 2-3 takové služby. A to je dobré. Ale ne mnoho čerpacích stanic Bosch Diesel má kompletní vybavení pro testování a opravy jednotkových vstřikovačů. Bosch také bohužel nedodává některé komponenty potřebné pro opravu EUI a EUP. V důsledku toho není vždy možné získat kompletní opravu těchto systémů. Je třeba poznamenat ještě jeden významný faktor: dostupnost řádných zkušeností a znalostí zaměstnanců čerpací stanice.
Stánek EPS815 od Bosch
V současnosti je jediným výrobcem jednotkových vstřikovačů pro vysokoenergetické vznětové motory používané v nákladních a speciálních vozidlech, který podporuje autorizované opravy a dodávky všech potřebných komponent pro většinu jednotkových vstřikovačů vlastní výroby, společnost Delphi. Tato společnost ve spolupráci s výrobcem testovacích zařízení Hartridge, UK, má rozsáhlé zkušenosti s budováním sítě dieselových služeb v různých zemích světa. V poslední době se společnost snaží vstoupit na ruský trh, aby vytvořila a autorizovala síť dieselových služeb, které by byly schopny provádět diagnostiku a opravy a restaurování vstřikovačů čerpadel na kvalitativní úrovni nového výrobku a zároveň poskytovat potřebnou záruku a rozumnou cenu.
Stojan AVM2-PC schválený společností Delphi
Společnost Delphi ve spolupráci s výrobci testovacích zařízení Hartridge vyvinula a nabízí program pokrývající celou řadu oprav a renovací čerpacích vstřikovačů řady A a E-1. V budoucnu pro tento rok tvorba softwaru a výroba komponentů pro produkty řady E-3 (tzv. „čtyřkolíkové“ pump-vstřikovače). Uvedený program Delphi zahrnuje doporučené testovací zařízení, nástroje, školení personálu, diagnostiku, testovací plány, seznamy dílů, samotné komponenty, které by – dle firemní politiky, na rozdíl od politiky Bosch – měly být distribuovány pouze mezi oficiální partnery firmy. Vše výše uvedené vytváří poměrně atraktivní návrh na obnovu jako alternativu k instalaci nových vstřikovačů čerpadel pro dieselové motory: Volvo, Renault, Hyundai, John Deere. Podle dostupných údajů je v současné době v Rusku pouze jeden autorizovaný servis Delphi pro renovaci pump-vstřikovačů a další žádost zastoupení Delphi o autorizaci pro tento typ práce přijala.
Zdá se, že se ledy prolomily, ale důvodů k optimismu tolik není. Navzdory nárůstu počtu konkrétních služeb se u řady z nich vůbec nestojí. Zdá se, že záběr společností poskytujících takové služby je široký; ve skutečnosti je však tento svět úzký, kvalita práce je přenášena ústně dopravci. Ale zákazník chce být ve svých očekáváních klamán jen jednou. Například testování na lavici. Při komunikaci s řidiči jsem od nich často slýchal toto: „V tom a takovém servisu říkali:“ vidíte, podle testů všechno jde. Takže je vše v pořádku. Ale auto nejede." Jinými slovy, dopravce potřebuje, aby auto správně fungovalo. Na co splňuje testy? Ale ne, mistři budou vytrvale říkat, že je vše v pořádku, jaké otázky mohou být. Dopravce to vzdá a přejde do oficiálního servisu a opět zaplatí celou trysku plus dopravu plus clo plus značkový příplatek (viz část první "Oficiál"). A dílna si počká na dalšího klienta, který k nim už nikdy nepřijede se svým druhým autem a neporadí ostatním, aby objeli půl verst.
Mezitím kvalita obnoveného jednotkového injektoru nemusí být horší než původní díky použití doporučeného testovacího zařízení, originálních komponent, softwaru znalým personálem a někdy dokonce překonává originál kvůli možnosti počátečního nastavení obnoveného jednotkového injektoru. na mírně odlišné vlastnosti ruské motorové nafty.
Bohužel služby, které celému procesu rozumí, znají technologii, používají správné vybavení a kvalitní komponenty, správně provádějí diagnostiku a renovace vstřikovačů čerpadel, se dají spočítat na prstech jedné ruky a země je velká a Potřeba těchto služeb je rovněž velká (viz výše). To je to, co říkají řidiči z úst, kde lze palivové systémy pro těžká zařízení opravit kvalitně a relativně levně.
Jsem si jist, že informace uvedené v článku budou pro čtenáře užitečné a poskytnou mu přehled o současných příležitostech v této problematice, protože autor článku je zastáncem myšlenky, že člověk by se měl rozhodovat sám a nést za ně zodpovědnost. A úkolem specialisty v jakémkoli oboru je poskytnout klientovi potřebné a pravdivé informace.
Při práci speciálního vybavení, stejně jako těžkých nákladních vozidel, stejně jako v každém osobním automobilu, dříve nebo později dochází k problémům spojeným s provozem motoru a dalších pomocných prvků. Zejména se tento článek zaměří na obnovu vstřikovače čerpadla. Koupit nové trysky dnes není problém, lze je objednat na spbparts nebo v jakémkoli jiném obchodě. Ale pokud nechcete utrácet peníze, můžete se vždy pokusit obnovit výkon neúspěšných prvků.
[ Skrýt ]
Seřízení vstřikovače
Postup nastavení NF na motorech tdi a podobných jednotkách je následující:
- Nejprve se odstraní kryt ventilu.
- Klikovým hřídelem se musí otáčet, dokud vačkový hřídel nestlačí jeden NF. V tomto případě se rocker zvedne.
- Poté by měla být upevňovací matice trochu odšroubována, několik otáček.
- Seřizovací šroub se otočí až na doraz, dokud nedosedne a nestlačí NF.
- Dále by se měl nastavovací šroub otočit o 180 stupňů proti směru hodinových ručiček, čímž se sníží tlak na NF.
- Poté, zatímco držíte šroub, utáhněte upevňovací matici. Nyní zbývá pouze otáčet klikovým hřídelem, dokud vačkový hřídel netlačí na NF (autorem videonávodu o postupném nastavení vstřikovačů čerpadel ve voze Volkswagen je garážový kanál BIGMAN).
Jak obnovit NF?
Okamžitě poznamenáváme, že postup obnovy těchto dílů je možný pouze na speciálním stojanu.
Majitelé automobilů proto zpravidla hledají pomoc u specializovaných čerpacích stanic:
- Nejprve provedeme diagnostiku, k tomu by měl být demontovaný NF testován na stojanu. Na zařízení je namontován nový rozprašovací prvek a poté stojan kontroluje provoz NF v různých režimech. V případě, že s novým rozprašovacím prvkem NF „nedoplní“ asi 10 % paliva, ale ne více, znamená to, že problém lze vyřešit výměnou součásti.
- Pokud je „nedostatečné plnění“ více než 10 %, znamená to velké opotřebení ventilu, to znamená, že je nutné provést generální opravu NF. V tomto případě by měla být manžeta broušena na požadovanou velikost opravy. Průměr musí být zpravidla zvětšen o 50 mikronů, tím se zbavíte vývoje.
- Samotný ventil by měl být potažen chromem a poté vyleštěn na rozměry stanovené normou.
- Pouzdra by měla být také broušena, totéž platí pro plunžr. Tato část však nemusí být pokovována chromem - nanáší se na ni dusitan titaničitý, k tomu se používá metoda vakuové depozice.
- V případě potřeby lze dusitanem ošetřit i samotný ventil.
Fotogalerie "Demontáž a oprava NF"
Mnoho odborníků tomu věří proplachování nepomáhá a doporučuje se neutrácet peníze, a pokud se vyskytne problém, kontaktujte servis diesel.
V hlavě bloku motoru vozů skupiny VAG, zejména 1.9TDI PD / 2.0SDI PD / 2.0TDI PD / 2.5TDI PD, se časem láme sedlo čerpadlo-vstřikovač. To vede k zavzdušnění systému, což má za následek zhoršení startování motoru po dlouhém parkování. Následně se také zvyšuje hladina oleje v důsledku pronikání paliva do prostoru klikové skříně. Ztráta ze zřetele tento problém s nedostatečnou opravou je plná skutečnosti, že pohonná jednotka se prodává.
Specialisté našeho Diesel Centra provádějí Renovace sedel čerpadlo-vstřikovač Volkswagen bez demontáže hlavy válců.
Vozidla s motory 1.4TDi, 1.6TDi, 1.9TDi, 2.0TDi
Podrobnosti po telefonu +375 44 797-00-70
Hlavním doporučením pro majitele automobilů je zde zkontrolovat stupeň opotřebení studní včasnou výměnou těsnicích kroužků. Hodnota opotřebení 0,15 mm indikuje potřebu renovace sedel, zatímco hodnota 0,2 mm nebo více indikuje neschopnost těsnících kroužků zajistit těsnost. Nejprve jsme nacvičovali výměnu blokových hlav, ale to vedlo k návratu více než poloviny strojů již se značně opotřebovanými studnami. Navíc samotné hlavy měly často stav nejen úplně stejný, ale ještě horší. Později naši specialisté přešli na použití hliníkových pouzder k obnově sedadel (s odstraněním hlavy válců). Současné opotřebení sedla i pouzdra vstřikovače pumpy však vedlo k tomu, že opotřebovaná část vstřikovače začala „ohlodávat“ použitý materiál. Přímá obnova studní čerpadlo-injektor se ukázala jako neefektivní z hlediska nákladů. Nakonec jsme přišli s technologií instalace ocelových pouzder bez demontáže hlavy válců. Pro silně opotřebované vstřikovače bez možnosti výměny se nabízí možnost vyvrtání tělesa na rozměr pro potřeby opravy s následnými objímkami s průměrem opravy. Vznikající problém nemožnosti instalace standardní trysky je řešen dalším vyvrtáváním sedla na rozměr dle normy.
Tato technologie již několik let úspěšně prokazuje svou účinnost v praxi. Po patřičném dopadu se hlavice vyznačují stabilní funkcí (i v kombinaci s opotřebovanými tryskami). Hlavu válců tedy neměňte hned, ale raději nám díl přivezte nebo zašlete na kvalitní a rychlou opravu.
Od 18. března 2017 rok naše společnost poskytuje záruční závazky na opravy vstřikovačů čerpadel šachet hlavy válců pro
720 dní!!!
Je důležité zkontrolovat montážní závity jednotkového vstřikovače (zejména při utahování montážního šroubu). Napínací nit podléhá obnově. Bez toho se čerpadlo-vstřikovač nezdrží v sedle, motor se zastaví a olej se smíchá s palivem v dostatečném množství, aby bylo nutné jej vyměnit (kromě jiné práce/nákladů).
