Testovací jízda Toyota Avensis Zhorik Revazov. Testovací jízda Toyota Avensis

21.09.2019

Podle zákona aftermarketu, který říká, že auto by mělo způsobovat co nejméně problémů, by se Toyota Avensis mohla stát lídrem ve své třídě. Nebýt vysoké pověsti její předchůdkyně - "Karina-E".

Očekává se více
"Karina-E" byla fenomenálně spolehlivá a houževnatá. V režimu „zrychlujícího“ vozu společnosti, kterému všichni dávali náhubek, najel v Moskvě bez problémů 250 000-300 000 km (Moskva v polovině 90. let, kdy kvalita silnic, benzín a značkový servis byl úplně jiný), načež přešel v běžných rukou a nový majitel byl také šťastný. Lidé říkali, že "Karinu" je snazší prodat než mučit. A auto samo o sobě mělo úspěch: vynikající motory, prostorný interiér, který by jiné modely business třídy záviděly, obrovský kufr. A design tak předběhl dobu, že ani dnes „Karina-E“ nevypadá zastarale.

Po tak úspěšném modelu kupující očekávali něco ještě vynikajícího. A na podzim 1997 se dočkali Avensisu ... Auto vypadalo samozřejmě moderněji, ale po někdejším jasu designu nebylo ani stopy. Zadní interiér se zpřísnil, kufr v sedanu se také zmenšil. Obecně platí, že Avensis na první pohled nevytáhl roli důstojného dědice Kariny-E. Samozřejmě se výrazně zlepšil z hlediska bezpečnosti, jízdních výkonů, odhlučnění a plynulosti, protože se objevil v době, kdy se Toyota naučila vyrábět auta, která jezdí mnohem solidněji a ušlechtileji, než vypadají zvenčí. Na cestách je Avensis vnímán jako kompaktní Mercedes s pohonem předních kol s emblémem Toyoty. Ale abyste to pochopili, musíte si nejprve koupit auto.

A pak utrpěla pověst superspolehlivosti. Kolem „dětských nemocí“ byl takový povyk, že se lidé nakonec utvrdili v názoru: „Avensis“ už není „Karina“. Ve skutečnosti to auto nebylo vůbec špatné. Prostě kupci jsou zvyklí, že Karina se vůbec nezhroutila. To ale platilo pouze ve vztahu k „Japoncům“. Poté, co byla montáž Karina-E s využitím evropských komponentů v roce 1996 převedena do Anglie, se situace poněkud změnila - je jasné, jakým směrem. Pak ale lokomotiva spotřebitelské důvěry zrychlila natolik, že drsnost evropské kvality prostě nestihla pocítit. "Avensis" byl původně sestaven v Anglii.

Dobro a zlo jsou relativní pojmy. Pro získání objektivního obrazu je lepší pracovat s fakty. „Avensis“ z prvních let výroby měl pět slabých míst: přední brzdové kotouče, spojovací tyče, kardanový kloub sloupku řízení, imobilizér a vyhřívání sedadel. Postupem času se naučili eliminovat problémy s těmito detaily s malým krveprolitím. Poté se z Avensisu stane typická Toyota – spolehlivá a překvapivě odolná.

Pouze z Evropy
Avensis se nejen montoval, ale také prodával výhradně v Evropě. Proto v tomto případě odpadá otázka regionální specifikace, typické pro japonské vozy. Nenarazíte na „Američana“ se světelnou výbavou zámořského standardu nebo „Emiráta“, který se bojí zimy. Zbývá pouze vybrat karoserii, motor a převodovku, která je pro vás nejlepší.

U sedanu a kombi je vše jasné – který si vybrat, záleží na vašich potřebách v množství využitelného objemu kufru. Kromě toho má Avensis také karoserii typu liftback. Ve skutečnosti se jedná o obyčejný 5-dveřový hatchback, ale ne se skrovným, ale s dlouhým zadním převisem jako u sedanu a hladce padajícími pátými dveřmi. Liftback Avensis vypadá hezčí než sedan a z hlediska proměny kufru je na tom skoro stejně dobře jako kombi. Proto je v Evropě velmi populární. Mezi nevýhody liftbacku patří špatný výhled dozadu a nízký strop nad zadní pohovkou.

Kufr liftbacku z hlediska transformačních možností prakticky není horší než UNIVERSAL

Jako všechna japonská auta má i Avensis ve všech modifikacích průměrnou, celkem dostačující úroveň výbavy. Nenajdete absolutně „nahé“ auto nebo naopak nacpané až po oči věcmi Sybarite. Zaručeně můžete počítat s elektrickým příslušenstvím, ABS brzdami a minimálně dvěma airbagy. K dispozici jsou také vyhřívaná sedadla a ve vzácných případech tovární kožené čalounění. Ale klimatizace nemusí být. Evropané, víte, pevně zaťatí.

Avensis nepociťuje žádné konkrétní problémy s karoserií, ale čas na korozi ještě nenastal. Zatím lze hovořit pouze o případných poruchách elektrických zařízení.

Nestartuje ani se nezahřívá

U vozů modelového roku 1998 může imobilizér „zapomenout“ kód klíče a auto náhle odmítne nastartovat. Pokud k tomu dojde mimo servisní službu, můžete zkusit zapnout zapalování na 30-35 minut se zavřenými dveřmi a poté otočit klíčkem do polohy „start“. To obvykle pomáhá. Kdy však dojde k dalšímu selhání paměti, není známo. Proto je lepší vyměnit elektronickou jednotku imobilizéru.

Někdy klíčenka na dálkové ovládání centrálního zamykání trpí zapomnětlivostí. Pokud při otevírání nebo zavírání dveří projde silné rádiové rušení, příslušná funkce může přestat fungovat. Výkon klíčenky se obnoví naprogramováním v technickém centru Toyota, před jehož návštěvou můžete klíč použít.

Pokud se ale centrální zámek začal samovolně zavírat a otevírat, znamená to, že se voda a sůl dostala do elektrické části zámku dveří řidiče, která ovládá centrální zamykání. Bude nutné vyměnit zámek řidiče.

Vyhřívání sedadel zpočátku selhalo kvůli tomu, že topné těleso v polštáři bylo nesprávně položeno a roztřepené o kovový rám. Představte si, jaký šok čekali kupující, když zjistili, že topné těleso není dodáváno samostatně na náhradní díly a že židli je nutné zakoupit jako sestavu! Nově si ale můžete „topítko“ koupit i samostatně a mechanici dostali od Japonců návod, jak jej správně položit.

Přední elektricky ovládaná okna nemusí fungovat hladce a sklo po úplném zvednutí v režimu „auto“ samovolně klesá. To vše odpadá vyčištěním vodítek skla od nečistot a promazáním mechanismu. A povel k odskoku je dán, když se sklo opře o zkosené horní těsnění a ochrana proti přivření to vnímá jako překážku. Je nutné pouze opravit těsnění, které se časem posunulo.

Pokud šipky ukazatelů teploty chladicí kapaliny a hladiny paliva začaly „zamrzat“ a telemasterova magická technika – rána do průzoru palubní desky je způsobila škubnutí, pak se ciferník „uklizeného“ kvůli vibracím posunul dolů a položil se na osy šipek. Odstraňte panel a vložte ciferník na místo. Pro elektrikáře Toyota - 40 minut práce. Mimochodem, pokud se jednoho dne na „přístrojové desce“ rozsvítí kontrolka nízké hladiny oleje v motoru, nepropadejte panice, ale vyjměte měrku. S největší pravděpodobností je olej na svém místě a příčinou rozruchu byl neúspěšně položený drát k senzoru, který byl roztřepený. Obnova je hračka.

Jaká je cena

Výměna bloku imobilizéru 620 $
Výměna zámku dveří řidiče 70 $
Výměna topného tělesa 340 $

Náročný "Lyn Burn"
Když už mluvíme o motorech Avensis, je třeba rozlišovat mezi vozy před a po modelovém roce 2001, kdy vůz prošel mírným restylováním a dostal zcela nové motory. Tyto vozy jsou stále mladé a na sekundárním trhu se ještě neobjevily.

S tím, který z motorů koupit "Avensis" modelové roky 1998-2000, závisí především na kvalitě paliva prodávaného ve vašem regionu. Pokud dokonce i vstřikovací VAZ plivají z místního benzínu, je lepší opustit motory s energetickým systémem „lin burn“ (doslova přeloženo jako „tenké hoření“), které pracují na ultra chudé palivové směsi. Jedná se o „čtyřky“ o výkonu 101 a 110 koní o objemu 1,6 a 1,8 litru, které nebyly dodány do Ruska. Na svůj objem jsou příkladně ekonomické, ale velmi citlivé na kvalitu toho, co hoří a co zapalují. V Moskvě, kde jsou čerpací stanice víceméně pod kontrolou, se "Lin Burners" chovají obecně normálně. Ale po doplnění paliva upřímným náhradníkem může takový motor okamžitě vyžadovat výměnu svíček až do úplného selhání nastartování za studena. A svíčky na „Linburns“, mimochodem, s elektrodou potaženou platinou, 12 $ za kus, a místo nich nemůžete dát obyčejné.

V našich podmínkách je výhodnější 2litrový motor o výkonu 128 koní a 110 koní v 1,6 litru. Ten byl dodáván hlavně do Ruska a zemí východní Evropy a je vzácný. Tyto motory a zapalovací svíčky spotřebují obvyklé 4 dolary a na kvalitu benzínu reagují ne tak bolestivě. Pravda, 2litr s burdou v nádrži může být v mrazivém ránu také vrtošivý. Ale když ne na první pokus, tak na třetí to začíná.

Podle charakteristiky pro Avensis jsou optimální motory 1,8 litru (v Evropě je nejoblíbenější) a samozřejmě 2 litry. 1,6litrový motor, vybavený systémem napájení Lean Burn, je stále pomalý. Ale obvyklá „jedna a šestka“ jezdí skoro jako 1,8litrový „Lin Burn“.

1,8-litrový motor je dodáván pouze s napájecím systémem Lin Burn, 2-litrový motor naopak bez něj a možnosti jsou možné pro 1,6 litru. Existuje několik způsobů, jak vizuálně odlišit "Lyn Burn". Nejjednodušší je zjistit, jakým způsobem je nakloněna „houba“ instalovaná na konci rozdělovače paliva. Pokud se dívá dopředu, pak je to "linburn". Ve směru čelního skla (viz foto) - konvenční motor.

Stejně jako u každého motoru s katalyzátorem, olovnatý benzín dříve nebo později zabije lambda sondu (nebo lambda sondu). Vezměte prosím na vědomí, že na konvenčních motorech a těch, které mají systém napájení Lean Burn, jsou instalovány zcela odlišné senzory. Navenek jsou si podobné a řezba je stejná. Ale pokud jsou smíchány, motor nebude fungovat normálně.

V provozu vyžadují motory Avensis minimum pozornosti. Nejedí olej. Ventilové vůle, i když jsou regulovány podložkami, nejsou v praxi téměř nikdy vyžadovány. I válečky rozvodového řemene dožívají druhé výměny řemene – tedy 200 000 km! Ano, po 150 tisících bude možná potřeba vyměnit těsnění dříku ventilu nebo olejové těsnění klikového hřídele. Ale to jsou přirozené vředy související s věkem, stání a mluvení. Neexistují však žádné pravidelné poruchy řídicí elektroniky a vysokonapěťové části zapalovacího systému, netěsnosti těsnění a vodních čerpadel - to vše evropské motory tak rády „potěší“ majitele.

Typická chyba garážových mechaniků. Pokud při montáži vačkových hřídelů (např. po výměně těsnění dříku ventilu) není nataženo nůžkové ozubené kolo, některý z motorů bude během provozu klepat podobně jako klepání ventilů. V souladu s tím má Petrovič důvod, aby vás „rozpustil“ také do nastavení ventilů ...

Motory v provozu

Jak jsme již řekli, benzinové motory Avensis jsou velmi nenáročné. Jedinou operací, která se musí provádět častěji, než je předepsáno, je výměna zapalovacích svíček. Na náš benzín slouží 10 000-20 000 km. Ale rozvodový řemen nevyžaduje slevy pro ruská specifika. Podle návodu se mění po 100 000 km.

Prakticky neexistují žádné vředy společné všem motorům. Možné jsou pouze malé detaily. Pokud je motor vybaven jednou zapalovací cívkou umístěnou ve skříni rozdělovače, někdy selže. A u verzí se 2 cívkami může jeden z uzávěrů svíček prorazit do tří let. K obojímu však dochází jen zřídka.

U 2litrového motoru ventil recirkulace výfukových plynů v průběhu času „vylétne“, v důsledku čehož se auto při uvolnění plynu zastaví. Pokud vám záleží na životním prostředí, můžete ventil vyměnit. Nebo deaktivovat, což povede k mírnému zvýšení toxicity. Tento motor se navíc vyznačuje zvýšenou hlučností rozvodového řemene. Nic trestné, to je normální.

Jaká je cena

Výměna zapalovací svíčky (pouze práce) 20 $
Výměna rozvodového řemene bez válců (1,6/1,8/2,0) $245/230/300
Výměna zapalovací cívky 155 USD
Výměna zapalovací svíčky 80 USD
Výměna recirkulačního ventilu 170 $

Teď je to vitalita!
Podvozek Avensisu se ve skutečnosti ukázal být o nic méně odolný než u Kariny. Jen si toho nějak nevšimli, když si vychutnávali ty rostoucí bolístky. Začněme dětskými nemocemi.

Přední brzdové kotouče se zpočátku deformovaly a staly se příčinou tlučení do volantu při brzdění. Problém se vyřešil až u restylovaných vozů modelového roku 2001, kdy místo bubnových zadních brzd dostal Avensis účinnější kotoučové brzdy. U vozů z prvních let výroby tato technologie předepisuje otáčení zakřivených kotoučů. Jejich míra opotřebení je ale již malá, takže je zbytečné kupovat originální disky, které stejně začnou bít. Po skončení záruční doby je lepší koupit disky italské firmy Brembo, které jsou o polovinu levnější a nejsou náchylné na otlučení.

Spojovací tyče na prvních autech ujely pouze 20 000-30 000 km. Brzy však byl jejich design posílen a nyní se díly nového modelu dostávají do náhradních dílů, které stačí na nejméně 100 000 km. Na kupovaném voze je však již pravděpodobně změněna trakce. K zaseknutí kardanového kloubu sloupku řízení, když se volant otáčí znatelnými trhnutími, došlo také u raného „Avensis“. Abyste se toho zbavili, musíte odpojit hřídel řízení a naplnit drážkování kardanu mazivem Castrol-LM. Je to ošemetná záležitost.

Viníkem klepání při otáčení volantem je nejčastěji kardanový kloub (znázorněno šipkou). Je dostatečně snadné jej odstranit a namazat.

Pokud je 500litrový kufr Avensis použit jako korba nákladního auta, mohou se zadní pružiny prověsit a kola se postavit. To už ale není dětství, ale venkovská nemoc. Rádi nosíte cihly a pytle cementu - pružiny dejte z kombíku, jsou tvrdší. Raději si kupte přívěs.

Co jiného? Od nárazu může hučet ložisko kola a od soli může selhat snímač kola ABS nebo se ulomí odvzdušňovač zadního brzdového válce. Ale to jsou ojedinělé případy, které si nečiní nárok na statistiku. Vzácností je také netěsnost nebo klepání na hřeben řízení při nájezdech do 150 000 km (ještě stále je málo aut s vysokým počtem najetých kilometrů). Pokud k tomu dojde, kolejnice se nemusí vyměňovat za novou. Lze jej opravit v autorizované dílně německé firmy ZF.

Průměrný kilometrový nájezd ostatních dílů podvozku je uveden v tabulce provozních nákladů. Jak můžete vidět, až 100 000 km (na našich silnicích!) V odpružení celkově není co dělat. A fráze „více než 150 000 km“ znamená, že v důsledku přirozeného opotřebení se tyto díly nikdy nezměnily. Soudě podle zkušeností Kariny-E, jejíž podvozek s drobnými změnami převzal Avensis, se jejich obrat přiblíží k 200 000 km.

Čili vzít auto s najetými cca 100 000 km po Evropě, za dalších sto tisíc budete měnit pouze pouzdra a vzpěry stabilizátoru, tlumiče a případně zadní silentbloky páček. Všechno. Zbytek připadne dalšímu majiteli.

Jste zmateni čísly v tabulce? Jedná se o ceny dílů a práce od autorizovaného prodejce s hodinovou sazbou 50 USD. V nezávislých společnostech jsou originální díly o 15–20 % levnější a běžná hodina v neautorizovaných dílnách Toyota stojí 25–30 USD. To znamená, že náklady na díly a jejich výměnu lze snížit o 40 procent.

Provozní náklady (podvozek)
Přední odpružení a řízení
Zadní odpružení

60 000 - 80 000 km

80 000 - 100 000 km

Pouzdra stabilizátoru 65 USD
pouzdra stabilizátoru 47 $

Brzdové kotouče "Brembo" 180 $
100 000 - 120 000 km

100 000 - 120 000 km
stabilizační tyče 210 $

Spojovací tyče 330 $
tlumiče 470 $

Tlumiče 380 $
přes 150 000 km

Spojka stabilizátoru 185 $
vlečená ramena (2 ks) 230 $

120 000 - 150 000 km
příčná ramena (4 ks) 560 $

Pouzdra zadních ramen 200 $
pěsti 450 dolarů

Přes 150 000 km
Možné neplánované výdaje

Kulové čepy 270 $
Oprava hřebenu řízení v dílně ZF $ 350

Montáž páky 640 $
výměna hřebenu řízení 1450 $

Tipy na řízení 220 $
výměna ložiska předního kola (1 ks) 150 $

Výměna zadních pružin 360 $

_________________________________
Výměna snímače kola ABS (1 ks) 210 $

Ceny originálních dílů včetně výměny v neautorizovaném technickém středisku.

Nákup?
Nostalgie pro Karinu japonské výroby je jako hledání loňského sněhu. Zapomeň na to. Dnes se téměř všechny japonské vozy střední třídy určené pro evropský trh montují v Evropě. Ale i upravený pro evropskou kvalitu zůstává Avensis jedním z nejlepších (ne-li nejlepší) ve své třídě na sekundárním trhu. V rubrice „Tři roky nejsou věk“ jsme potkali mnoho spolužáků japonských a evropských značek. Zatím nevidím jediný model, který by se dal srovnávat s Avensisem ve věku od tří do pěti let co do spolehlivosti, výdrže a ve výsledku i nízkých nákladů na údržbu.

Jen málo Avensisů je však přivezeno z Evropy. Důvodem je vysoká cena. 2000 aut s 1,6litrovým motorem začíná na 13 000 dolarech a cena dvoulitrových verzí s „automatem“ se vyšplhá až na 16 500. Pro japonské auto střední třídy je to drahé. I s přihlédnutím k faktu, že Toyota tradičně stojí o něco více než ostatní japonská auta.

V tomto případě je barometrem atraktivity produktu cena. Spočítáme-li náklady na údržbu a opravy, ukáže se, že mnoho spolužáků z Avensisu (zejména německých) s ním rychle vyrovná počáteční cenový rozdíl a pak „odchází“. Vzhledem k tomu, že opravy aut ve vyspělých zemích jsou drahé, prozíraví Evropané raději při nákupu přeplatí, než aby platili za častější opravy.

Pokud se vám Avensis celkově líbil, ale zdá se vám příliš drahý, může mít smysl chvíli počkat, až nový Avensis zaplaví Evropu a ceny vozů předchozí generace o něco klesnou.

"Automatické" - vzácnost

Automatickou skříň na Avensis lze získat s motory o objemu 1,8 a 2 litry. Statistiky o něm však prakticky neexistují. Ruští prodejci nabízeli pouze dvoulitrovou verzi s „automatickými stroji“. Soudě podle ceny „automatických“ vozů však nebyly nabízeny příliš agresivně. A z Evropy "Avensis" obecně málo jezdil. Ale vzhledem k tomu, že Karina-E měla skoro stejnou krabici a byla celkem spolehlivá, můžeme předpokládat, že by Avensis neměl mít problémy.

S největší pravděpodobností si budete muset poradit s manuální krabicí. Jednotka je také bezproblémová. Vaši pozornost může upoutat pouze krátké tlumené skřípění v okamžiku uvolnění spojky, které je pro některé případy charakteristické. To je v pořádku. S tím můžete jezdit, jak dlouho budete chtít. Spojka většinou vydrží cca 150 000 km a olej v manuální skříni je stejně jako v automatu předepsána výměna po 40 000 km.

Jaká je cena

Alexander Konov, foto Alexander Sadovnikov

Celé focení

Nová "Toyota Avensis" - vše je jako obvykle a ještě o něco lepší

Navenek se třetí "Avensis" velmi liší od svého předchůdce. Ani jeden společný detail: karoserie vozu byla kompletně přepracována. Auto se stalo větší, pevnější a jeho design je možná poněkud výraznější. Podvozek Avensisu ale zůstal stejný. Japonský racionalismus si zřejmě vybral svou daň – jaký má smysl zásadně měnit obecně úspěšnou platformu? Model ale dostal nové výkonnější motory rodiny „Valvematic“ a místo zastaralého čtyřstupňového „automatu“ zaujal ultramoderní variátor „Multidrive S“ s možností manuálního řazení.

„VLAJKOVÁ LOĎ, vlajkový model, nový vůdce, vrchol nabídky“ – zástupci Toyoty opakovali tato slova tak často, že jsem si prostě nemohl pomoci a znovu se zeptal:

- Promiňte, která vlajková loď, ale opravdu? ..

"Ano, ano, samozřejmě," ani mě nenechali dokončit otázku. - Pamatujeme si, že v Rusku se také prodává nejvyšší hodnost "Toyota Camry". Ale pro zbytek Evropy je vlajkovou lodí přesně „Avensis“.

Evropané a Rusové totiž vnímají „Avensis“ odlišně. Pro motoristy Starého světa jde o největší, nejluxusnější a nejprestižnější osobní model od Toyoty. A pro nás - mezičlánek mezi super populární "Corolla" a "Camry".

V zásadě mají oba přístupy právo na existenci. Ale při vývoji nového „Avensis“ se na něj Japonci dívali především z pozice Evropanů. Proto, jak mi řekli lidé z Toyoty, hlavní inženýr projektu Takashi Yamamoto před zahájením vývoje vozu navštívil tucet evropských zemí (Jsem připraven se vsadit, že Rusko mezi nimi nebylo), hovořil s odborníky a motoristé, zjistili jejich vkus, požadavky a preference a teprve poté se chopili výkresů.

V práci mu mimochodem pomáhal tým zaměstnanců evropské centrály Toyota Motor Corporation pozvaný do Japonska. To, co nakonec získali, lze tedy považovat za plod spolupráce specialistů ze dvou kultur. Jakýsi sushi bar v centru Bruselu (někde vedle evropské kanceláře Toyoty) je adaptací tradic japonské kuchyně na chutě starého světa.

V Evropě je "Avensis" vlajkovou lodí modelové řady, největší a nejprestižnější osobní automobil "Toyota".

Čím méně, tím zajímavější

Nabídka multimediálního systému je kompletně rusifikovaná, hlasové zprávy navigátora zní i v ruštině.

Interiér nového Avensis možná nelze nazvat expresivní, ale nemůžete najít chybu v ergonomii a kvalita povrchových materiálů je na slušné úrovni.

MÁM ŠTĚSTÍ. Zdá se, že vůz určený k testovací jízdě jeden ze zahraničních novinářů rozbil nebo úplně rozbil. Urychleně byla nahrazena prvním autem, které se objevilo a bylo po ruce. A podařilo se mi vylovit klíč k tomuto náhradnímu autu z hromady klíčenek z testovacích Avensisů.

Co je tady za štěstí? Ano, to jsem dostal auto téměř v základní konfiguraci a s motorem s nejslabším výkonem. Obvykle výrobci pro seznámení s novým modelem nabízejí pouze špičkové verze s téměř maximální výbavou. Je jasné, že takové stroje vypadají atraktivněji a jaké jsou levnější úpravy, lze často jen hádat.

Tentokrát to ale dopadlo jinak. Mám "Avensis" s motorem 1,6 litru a šestistupňovou "mechanikou". Salon samozřejmě hadr, není tam ani audiosystém na plný úvazek. A motor se nespouští tlačítkem, jako u většiny verzí novinky, ale staromódním způsobem - klíčkem zapalování.

Pojďme vyměnit auto! organizátoři byli náhle znepokojeni. - Máme bohatší úpravy s ruskou navigací, zadní kamerou, 1,8litrovým motorem a CVT ...

- Ne. Děkuji. Teď půjdu na tento a pak ho možná změním na jiný.

Počítačový autodiagnostický systém připomene majiteli stroje načasování výměny spotřebního materiálu a prvků.

Po zapnutí zpátečky se na obrazovce zobrazí obraz z kamery umístěné v zadní části stroje. Počítač ale nezobrazuje optimální trajektorii pohybu.

Tak pojďme. Abych byl upřímný, nechápu, proč měli organizátoři testovací jízdy najednou obavy. Moje první dojmy z auta jsou nejpříznivější. Vlajková loď je vlajková loď. I s motorem s nízkým výkonem.

Nicméně přestaň! Proč poddimenzovaný? Kdo to řekl? Ano, moje auto je vybaveno 1,6litrovým atmosférickým motorem. Jde ale o zcela nový motor a Japonci z jeho nepříliš působivého objemu ubírají 132 koní. To ti nestačí? V poslední době byl takový výkon velkým množstvím dobrých dvoulitrových motorů. Mimochodem, základní 1,8litrový motor předchozího Avensisu vyráběl méně. I s přihlédnutím k použití progresivního systému časování ventilů VVT-i byla jeho návratnost pouze 129 sil.

Nové motory Toyota z rodiny „Valvematic“ (které nahradily motory rodiny V VT-i) jsou znatelně výkonnější než jejich předchůdci. Především díky tomu, že mění nejen dobu otevření sacích ventilů, ale i výšku jejich stoupání. Díky tomu dochází k přesnějšímu dávkování vzduchu nasávaného do válců, optimalizaci procesu spalování a v důsledku toho ke zvýšení výkonu. Navíc, a to je velmi důležité, ne na úkor efektivity.

Takto to teoreticky funguje. Ale v praxi – aniž bych to předem věděl, je těžké odhadnout, že objem motoru pod kapotou mého Avensisu je pouhých 1,6 litru. Samozřejmě při rozjezdu z místa hlavová opěrka nenaráží řidiče do zátylku a sedačka neskřípe váhou do ní natlačeného těla. 132 „koní“ na to nestačí. Ale zrychlení na „stovky“ za 10,4 s je velmi hodný ukazatel. Přinejmenším umožnit, aby se v dynamickém dopravním proudu necítili vadní.

Inženýři "Toyoty" opustili klasický "stroj" - místo něj byl na nový "Avensis" nainstalován variátor.

Čeho si nevšimneš

MŮJ DĚDEČEK, nejchytřejší muž, mě rád učil:

Víte, kolik peněz potřebujete, abyste byli šťastní?

No asi hodně...

- Ne, moc ne, ale jen tolik, abych na ně nemyslel. A jaké je nejlepší počasí? Ten, kterého si nevšimneš!

Slot pro vkládání audio CD se nachází pod výklopnou obrazovkou. Nechybí ani vestavěný konektor pevného disku, do kterého se vejde až 10 GB hudby.

Objem kufru sedanu je něco málo přes 500 litrů. Snadno se tam vejdou tři nebo čtyři středně velké kufry. Je ale nepohodlné je nakládat – otvor je příliš úzký.

Pokračuji v jeho myšlence a jsem připraven tvrdit, že nejlepší přenos je ten, který nijak nepřipomíná jeho existenci. Jako by vůbec neexistovala. Manuální převodovka pod tuto definici v žádném případě nespadá. Až donedávna byl ideálu nejblíže klasický „automatický“ měnič točivého momentu. Ale přesně - blízko, nic víc. Všechna ostatní schémata - "roboti", variátory a jim podobní - hřešili mnoha funkcemi, které jim nedovolily zapomenout na svou přítomnost ani na vteřinu. Nebudu vypisovat všechny problémy – bylo o nich řečeno a napsáno dost. A každý, kdo řídil auta s podobnými krabicemi, zná jejich nedostatky.

Znají je i japonští inženýři. Pro další generaci Avensisu proto neinstalovali zdaleka ne dokonalou (nejen podle mě) robotizovanou převodovku, která se používá na modelech Corolla a Auris, ale raději vyvinuli zcela nový variátor Multidrive S.

Pravda, abych to vyzkoušel, musel jsem si prohodit auta s kolegou. Faktem je, že nejmladší 1,6litrový motor v řadě je kombinován pouze s „mechanikou“. Seniorský dvoulitr (152 k) - pouze s variátorem. A pouze pro průměrný 1,8-litrový (147 k) možnosti jsou možné.

Tentokrát jsem dostal auto o výkonu 147 koní. Hned řeknu – zásadní rozdíl v dynamice jsem nepocítil. No ano, v nízkých otáčkách je trochu více trakce, zrychlení je obecně stejné. Ale přenos...

Zde je citát z oficiální tiskové zprávy: „Multidrive S CVT poskytuje neuvěřitelně plynulé řazení, optimalizuje točivý moment a spotřebu paliva, přičemž vždy využívá optimální otáčky motoru.“ Připraveno potvrdit a dokonce se přihlásit k odběru každého slova. Až na to, že přepínání není cítit ani v takzvaném manuálním režimu ...

Nová Toyota CVT je skutečně „převodovka, která neexistuje“. Doslova to nijak neprozrazuje svou přítomnost, neslyšíte ani monotónní, otravný hluk motoru, který neustále pracuje na stejné, z hlediska elektroniky optimální rychlosti. I když v Avensisu není vůbec mnoho zvuků. Velmi tiché auto. Po vyskočení na opravený úsek silnice s částečně odstraněným asfaltem jsem se dokonce vyděsil, když se najednou ozvalo šustění kol na štěrkové drti. Předtím byl v kabině naprostý klid.

Druhá strana dobra

Zadní sedadlo je poměrně prostorné. Nad hlavou je dostatek místa a kolena se neopírají o opěradlo předního sedadla.

Systém bezklíčového startování motoru je nabízen za příplatek, ale elektronická „ruční brzda“ je součástí základní výbavy.

NOVÁ CVT, ať už je sebelepší, není hlavní a zdaleka ne jedinou výhodou vozu. Ale neviditelnost práce bezestupňové převodovky je jednou z důležitých součástí image nového Avensisu. Auto, které plní své funkce neznatelně, nenápadně a přitom bezchybně.

Táhne motor dobře a spotřebovává málo paliva? Fajn, ale za pár týdnů to majitel Toyoty Avensis vezme za své. Mění CVT plynule a neznatelně převodový poměr převodovky? Úžasný! Ale tato hladkost se za pár dní stane zvykem. Je v kabině ticho? Za hodinu zapomenete, že je to jinak.

Japonští inženýři se dokonce postarali o to, aby majitel Avensis méně myslel na plánovanou údržbu - ve srovnání s jinými modely společnosti byl meziservisní kilometrový výkon zvýšen na 15 000 km. A také, aby byly opravy v případě drobné nehody co nejjednodušší, jsou držáky nárazníků, držáky světlometů a další drobnosti, které při kolizích trpí, snadno odnímatelné, jednorázové a co nejlevnější.

Všechny tyto výhody však mají i stinnou stránku. Auto se ukázalo jako nepostřehnutelné ve všem a pro všechny. Není na co upoutat pohled, na co se zaměřit. Předchozí „Avensis“ se však nemohl pochlubit žádnými superoriginálními, vynikajícími funkcemi. To však jeho popularitě ani v nejmenším neuškodilo, spíše naopak. I když, vzpomínám si, ani na něj nikdo nepěl chválu. Možná marně? Možná. Prostě si lidé na to dobré rychle zvyknou a přestanou si toho všímat. Tak jsme stvořeni...

RETROSPEKTIVNÍ

1998 – 2002

První generace Avensisu se vyráběla v továrně Toyota ve Velké Británii. Tento vůz nahradil model „Carina E“, který se proslavil svou spolehlivostí a nenáročností v provozu. Díky úsilí japonských inženýrů "Avensis" plně zdědil všechny nejlepší vlastnosti svého předchůdce. Strukturálně jsou tyto modely také velmi podobné. Podvozek se moc nezměnil. Za základ byl považován benzínový motor o objemu 1,6 litru, existovaly také motory o objemu 1,8 a 2 litry. A v Evropě se prodával i dvoulitrový turbodiesel.

2003 – 2008

Model druhé generace se také vyráběl v Anglii a odtud se dokonce vyvážel do Japonska. Ve srovnání se svým předchůdcem je nový Avensis navržen zcela od začátku. Auto dostalo výrazně modernizované motory. Na našem trhu se stal základem 1,8litrový motor rodiny VVT-i o výkonu 129 koní. A vlajková verze byla vybavena i 2,4litrovým čtyřválcem vypůjčeným z modelu Camry. Dieselové modifikace, které byly označeny „D-4D“, se u nás neprodávaly.

BEZPEČNOST

Řidiči pomůže volant

O tom, že je nový „Avensis“ vybaven ABS se systémem automatického rozdělování brzdné síly a posilovačem nouzového brzdění, nelze ani říci. Systém kurzové stability a kontroly trakce dnes snad také nikoho nepřekvapí. To vše je k dispozici v mnoha modelech. Ale inženýři Toyoty přišli s něčím víc...

ELEKTRICKÝ posilovač řízení, který je instalován v novém Avensisu, může pracovat ve spojení s dynamickým stabilizačním systémem VSC a v případě potřeby samostatně natočit volant pod malým úhlem. V nouzových situacích tak může vůz na povel elektroniky sám mírně korigovat svou dráhu nebo dokonce pomoci kompenzovat smyk.

Ale je příliš brzy mluvit o pasivní bezpečnosti Avensis. Model se právě objevil na trhu a jeho nárazové testy v rámci programu EuroNCAP ještě nebyly provedeny. Ale vzhledem k tomu, že v roce 2003 již předchozí „Avensis“ získal v těchto testech nejvyšší hodnocení, můžeme očekávat, že se novinka neukáže o nic hůř. Alespoň již v základní konfiguraci je vybaven sedmi airbagy, včetně přídavného „airbagu“, který chrání kolena řidiče.

MODIFIKACE

Pro nejpraktičtější

Nový „Avensis“ je k dispozici ve dvou verzích: sedan a kombi. Zástupci společnosti Toyota tvrdí, že karoserie kombi byla navržena samostatně, a proto vypadá zásadně odlišně od základního sedanu.

Wagon je o něco delší než sedan. Jeho zadní převis se zvětšil přibližně o 70 mm. Navenek je to ale téměř nepostřehnutelné. Auto nevypadá masivněji. Především je to zásluha konstruktérů, kteří se při navrhování zadní části karoserie snažili zachránit ji před přílišnou objemností, která je vlastní mnoha kombíkům.

Objemy kufru, pokud je změříte na linii zadních oken, se mezi sedanem a kombi zásadně neliší: 509 litrů versus 543. Pokud ale sklopíte zadní sedadla kombíku, vznikne velmi působivý prostor být uvolněn pro zavazadla - více než 1 600 litrů.

Stručné technické vlastnosti „Toyota Avensis“
Rozměry, cm	470x181x148
Pohotovostní hmotnost, kg	1.365 - 1.435*	1.370 - 1.455*	1.435 - 1.505*
Motor	4-válcový, in-line, 1,598 cu. cm	4-válcový, in-line, 1,798 cu. cm	4-válcový, in-line, 1,987 cu. cm
Napájení	132 HP při 6.400 ot./min	147 HP při 6.400 ot./min	152 HP při 6.200 ot./min
Točivý moment	160 Nm při 4.400 ot./min	180 Nm při 4.000 ot./min	196 Nm při 4.000 ot./min
Přenos	6-rychlostní, mechanická	6-rychlostní, mechanická (pohon s proměnnou rychlostí)	pohon s proměnnou rychlostí
typ pohonu	přední
Maximum rychlost, km/h	200	200	205
Zrychlení 0-100 km/h, s	10,4	9,4 (10,4)	10,0
Průměrná spotřeba palivo, l/100 km	6,5	6,5 (6,7)	7
Zásoba paliva, l	60
* V závislosti na vybavení.

Autorské vydání Klaxon №2 2009 Fotografie fotografie „Toyota“ a autor

S uvedením nové generace Toyoty Avensis byl pro ruské zastoupení Toyoty stanoven nový úkol, a to jak vyšlechtit novinku s populárním modelem Camry na trhu. V Evropě je vše jednodušší: Avensis je tam nejvlajkovou lodí, protože Toyota Camry se na evropském trhu neprodává. U nás naopak v prodejích ve své třídě vede japonský business sedan. V neposlední řadě toho bylo dosaženo otevřením závodu Toyota v Petrohradě, kde se Toyota Camry vyrábí.

Obecně byl design nového Avensisu přizpůsoben aktuální firemní identitě Toyoty. Maska chladiče dělá novinku podobnou Camry. Světlomety jsou nové. Právě oni způsobují, že vzhled přední části je příliš přetížený. Z profilu je pevná mohutná svalnatá silueta se silně skloněnou přední vzpěrou a velkým ražením zespodu.

Předchozí Avensis si však získal uznání ruských motoristů pro svůj klasický vzhled, tradiční vysoce kvalitní výkon Toyota, komfort, spolehlivost a bezpečnost. Ale s vydáním stejného Camry nejvyšší verze druhé generace Toyota Avensis výrazně ztratily v prodejích. co se teď stane? Vezme nový Avensis publikum silně zavedené Camry v Rusku?

Pohled dozadu je čistý Lexus.

A tak jsme vyzkoušeli zbrusu novou Toyotu Avensis ve špičkové verzi „Lux“, vybavenou 2,0litrovým motorem a převodovkou Multidrive-S CVT. Abych byl upřímný, když jsem poprvé viděl nový Avensis na fotografii, neudělal na mě moc velký dojem. S „živým kontaktem“ však japonský sedan vypadá trochu jinak. Obecně byl design novinky přizpůsoben aktuální firemní identitě Toyoty. S mřížkou chladiče souvisí Avensis... ano, ano, je to s Camry. Světlomety jsou nové. Právě oni způsobují, že vzhled přední části je příliš přetížený. Z profilu je pevná mohutná svalnatá silueta se silně skloněnou přední vzpěrou a velkým ražením zespodu. No, pohled dozadu je čistý Lexus.

Konzervativní přední panel sice nezáří designovou propracovaností, ale použité materiály jsou veskrze měkké a pevné. Textura plastu maskovaného jako strom je úspěšně vybrána. Kvalita zpracování je špičková, ale ergonomie není bez chybičky – předním sedadlům chybí boční opora a rozsah nastavení výšky.

Při stejném rozvoru přidal nový Avensis 5 cm na délku a šířku. Díky tomu se interiér stal ještě prostornějším. Vzhledem k virtuální absenci středového tunelu můžeme vzadu bezpečně jezdit my tři – místa na nohy i ramena je dost. Přitom objem kufru je impozantních 509 litrů.

Konzervativní přední panel sice nezáří designovou propracovaností, ale použité materiály jsou veskrze měkké a pevné. Textura plastu maskovaného jako dřevo je dobře zvolena (v popisu konfigurace je tato povrchová úprava nazývána tajemnou frází „takesumi style“, což znamená bambusové dřevěné uhlí). Kvalita sestavení je špičková. Předním sedadlům chybí boční opora a rozsah nastavení výšky. V nejvyšší verzi „Lux“ je Avensis vybaven servopohonem pro přední sedadla a sloupkem řízení s pamětí. Přístrojová deska optitronnaya má dobrý informační obsah a příjemné oranžové podsvícení. Mezi dvěma ciferníky jsou dva displeje, které zobrazují údaje palubního počítače, hladinu paliva a chladicí kapaliny a také aktuální režim automatické převodovky.

Na středové konzole je umístěna velká obrazovka, která má na starosti plně rusifikovanou navigaci, Bluetooth spojení s mobilním telefonem, různá nastavení vozu a audiosystém podporující všechny myslitelné formáty, stejně jako vybavený 10GB pevným diskem. O něco níže usadili dvouzónovou klimatizační jednotku a dva knoflíky zodpovědné za vyhřívání sedadel.

Na ruském trhu se nová Toyota Avensis představuje se třemi benzínovými motory o objemu 1,6, 1,8 a 2,0 litru. Avensis má také diesely, ale podle již zavedené tradice je jejich cesta do Ruska stále objednána. Japonci se stále bojí kvality naší motorové nafty.

Obecně platí, že „vrcholná“ Toyota Avensis je nabitá naplno. Kromě výše uvedeného je možné zaznamenat natáčecí bi-xenonové světlomety, elektronickou ruční brzdu, bezklíčový vstup a startování motoru, multifunkční volant s manuálními pádly automatické převodovky, kožený interiér, tempomat, 17palcová litá kola s rozměrem 215/55 Pneumatiky R17, pohled ze zadní kamery, 7 airbagů a také dešťové a světelné senzory. Působivý seznam, že? Takovou sadou se nemůže pochlubit každý prémiový spolužák z Avensisu, o přímých konkurentech ani nemluvě.

Počáteční náklady na Toyota Avensis s 1,6litrovým motorem a manuální převodovkou jsou 819 500 rublů. Pro srovnání, „základní“ Camry s nejlepší sadou vybavení stojí 853 tisíc rublů. A nejvyšší kopie, kterou jsme testovali, bude stát 1 387 000 rublů, což je o 114 (!) tisíc rublů dražší než nejvyšší 277 koňská Camry s podobným seznamem možností.

Na středové konzole je velká obrazovka, která má na starosti plně rusifikovanou navigaci, Bluetooth propojení s mobilním telefonem, různá nastavení vozu a audiosystém podporující všechny myslitelné formáty a je vybaven i 10GB pevným diskem. Pádla „okvětní lístky“ zodpovědné za ruční ovládání variátoru jsou výsadou 2,0litrové verze. Objem kufru je impozantních 509 litrů.

Vraťme se k benzínovým motorům. Jejich hlavní inovací je vývoj slavné technologie VVT-i, zvané Valvematic. Tento systém řídí časování ventilů a zdvih ventilů, což má pozitivní vliv na spotřebu paliva a emise škodlivých látek do ovzduší. Všimněte si, že již 1,6litrový motor bez jakéhokoli posílení produkuje 132 koní. Tento motor je vybaven pouze manuální převodovkou.

Kdo chce výkonnější, může si vybrat mezi 1,8 a 2,0litrovými jednotkami, které produkují 147 a 152 k. respektive. Ten výkonnější agreguje pouze CVT se sportovním režimem a 1,8litrový motor lze pořídit s jakoukoliv převodovkou.

Sedan dobře tankuje v zatáčce, jasně drží přímý směr, ignoruje vyjeté koleje. Řízení je také bez nároků: vynakládejte tolik úsilí, kolik je třeba, a nejsou žádné problémy s obsahem informací. Spolehlivě.

Verze 2,0 litru s CVT startuje bez zpoždění, ale příliš hladce a impozantně. Tady je čas si zdřímnout. Toyota s výkonem 152 koní podle pasu zrychlí na 100 km/h za 10 sekund a verze 1,8 litru s manuální převodovkou je o 0,6 sekundy rychlejší. Chtěl bych zkusit "Avensis" na rukojeti. Ne, nejsem proti převodovce CVT, ale s ní je Toyota Avensis příliš klidná, příliš hladká, příliš korektní. Bez jiskry. Ale jsou tu plusy - průměrná spotřeba paliva byla asi 9 litrů na 100 km / m. A to v autě o výkonu 152 koní s poměrně dynamickým pohybem. Adrenalin pro CVT je manuální režim se 7 virtuálními kroky. U 2,0litrového motoru lze manuální režim ovládat pomocí pádel na volantu.

Hlavní inovací řady motorů Toyota Avensis je vývoj slavné technologie VVT-i, zvané Valvematic. Tento systém řídí časování ventilů a zdvih ventilů, což má pozitivní vliv na spotřebu paliva a emise škodlivých látek do ovzduší. Všimněte si, že již 1,6litrový motor bez jakéhokoli posílení produkuje 132 koní.

Pokud jde o ovladatelnost, lze zde vysledovat stejnou spolehlivost „Toyoty“. Sedan dobře tankuje v zatáčce, jasně drží přímý směr, ignoruje vyjeté koleje. Řízení je také bez nároků: vynakládejte tolik úsilí, kolik je třeba, a nejsou žádné problémy s obsahem informací. Spolehlivě. Zajímalo by mě, kolikrát jsem v tomto textu opakoval slovo „spolehlivost“? A to není tautologie. To je filozofie značky Toyota a s tím se nedá nic dělat. Takže hledám něco, co bych mohl reklamovat... Ach ano, brzdy... Příliš citlivá reakce na sešlápnutí pedálu. Začnete trochu zpomalovat a Avensis alespoň henou, ale stačí trochu sešlápnout pedál a všichni pasažéři unisono pokyvují hlavami.

Záleží na ceně. A tady je další důvod pro hnidopich. Počáteční náklady na Toyota Avensis s 1,6litrovým motorem a manuální převodovkou jsou 819 500 rublů. Pro srovnání, „základní“ Camry s nejlepší sadou vybavení stojí 853 tisíc rublů. A nejvyšší kopie, kterou jsme testovali, bude stát 1 387 000 rublů, což je o 114 (!) tisíc rublů dražší než nejvyšší 277 koňská Camry s podobným seznamem možností.

Jinak je Toyota Avensis perfektně vyvážené auto s vynikajícími povrchovými úpravami, prostorným interiérem, obrovským seznamem možností, moderním motorem, vynikající bezpečností a nebojím se to říct i spolehlivým ovládáním. Má ale tento model v Rusku budoucnost? Zdá se mi, že ne, alespoň dokud se neobjeví nová Toyota Camry nebo dokud Avensis nezíská povolení k pobytu v ruské továrně Toyota.

R uslan Galimov

Všichni jsou zvyklí, že Toyota nedokáže vytvořit nic, co není úspěšné. Možná zvláštní design, který se mnohým nebude líbit, nebo pár „zárubní“ v autě kvůli nerozvážnosti, ale nemají úplně nepovedené kopie.

Společnost je mnohými považována za nejlepší výrobce automobilů na světě.

Dnes vám v recenzi s potěšením představujeme Toyota Avensis 2007 2. generace. Vydání druhé generace Avensis Toyota začalo v roce 2003. Jedná se o model T-25 nebo T-25 (2006). Restylovaná verze se od starší verze liší zcela jednoduše – barvou zadních světel. V pre-stylingové verzi je zcela červená a v restylované verzi má bílé vložky, ale obecně se design příliš nezměnil.

Vnější

Vzhled je hlavním kritériem pro výběr a koupi vozu. O designu Avensisu Toyota není prakticky co vyprávět, je značně kontroverzní. Existuje na to několik stížností:

auto je docela nízké, světlá výška je jen 150 cm, ale jsou auta i se 130 cm. V terénu se samozřejmě s Avensisem Toyota jezdit nedá
nepochopitelný nárazník s dvoudílným plastovým obložením, na kterém všichni neustále lpí

Existují také některé výhody:

dobré pneumatiky Mishlen, 16" ráfky
tónování oken

Interiér

V tomto voze má kufr objem 520 litrů. Otvor je dostatečně velký, na zavírání je madlo. Jediné negativum, na které si stěžuje skoro každý, je to, že to vrže.

Avensis Toyota je auto pro každý den s dobrým paketem. Při nákupu stojí za zvážení, že látkový vnitřek absorbuje prach a různé skvrny. V maximální konfiguraci s motorem 2,4 litru bude interiér kožený.

Co je v této verzi nainstalováno?

elektricky ovládaná okna
vyhřívané přední sklo, boční a zadní
vyhřívaná přední sedadla
Dešťový senzor
9 airbagů

Bohužel chybí tempomat.

V kabině je dostatek místa, zejména pro cestující na zadních sedadlech. Pro jejich pohodlí je vedle nich umístěn popelník, 12voltová zásuvka a světlo.

Dveře jsou poměrně těžké, ale zavírají se velmi snadno. Zdá se, že oni sami "ždímají". Audiosystém Toyota Avensis 2008 je ke své práci nějak zvláštně svázán. Hudbu můžete poslouchat pouze za jízdy.

Specifikace

Vůz účastnící se recenze je vybaven 1,8litrovým motorem V-VTI, 16-ventilovým s výkonem 129 koní. Do roku 2005 taková sestava plýtvala velkým množstvím oleje. Problém byl obrovský a objevil se okamžitě. Stalo se to kvůli závadám ve skupině pístů. Také se ucpal kvůli nekvalitnímu oleji. Ale v roce 2005 byl tento problém vyřešen. Kanály v motoru byly dvakrát tak velké a kroužky a systém zpracování bloku válců byly změněny. Zvýšil objem plnění oleje.

K dispozici je také jednodušší motor o objemu 1,6 litru a výkonu 110 koní. s., zrychluje na stovky za 11 sekund. Ve městě je takový motor docela dost, ale zase až do roku 2005 hodně „žral“ olej.

A také Avensis Toyota má 2litrový motor, 147 koní. Spotřeba paliva ve městě je pouze o 1 litr vyšší než u 1,8 litru. Auto je zároveň dynamičtější. Jedinou vlastností 2litrové pohonné jednotky je, že je náročnější na kvalitu nalévaného paliva.

Existuje i 2,4litrový, ale ten se od dvoulitru mírně liší konstrukčně. Existují i diesely - 2 litry a 2,2 za 177 litrů. S. Vznětové motory se neliší od podobných motorů jiných výrobců. Olej je lepší měnit každých 7 tisíc kilometrů. Instaluje se rozvodový řetěz, jehož výměna je velmi individuální.

Jízdní výkon

Pohon předních kol, elektrický posilovač řízení. Na středové konzole - monitor, samostatná klimatizace, dřevěné vložky. Standardní palubní deska. Volant je nastavitelný pro sklon a dosah. Na volantu - ovládání přepínání kanálů a zvuku audio systému, tlačítko displeje, které zobrazuje spotřebu, ujeté kilometry a rychlost. Skříň je pětistupňová mechanika, stejný automatický stroj byl také instalován.

Výsledek

Jak ukázala testovací jízda Toyoty Avensis 2007 - 2008, jde o vcelku spolehlivé auto, které se běžně ovládá. Motor nemá smysl moc vytáčet, protože i ze spodu jede na jakýkoliv převod. Toyota Avensis 2008 má měkké odpružení. Nejsou žádné speciální otázky. Je ideální pro řízení bez zvláštních otázek. Je ideální pro každodenní ježdění.

Video

Video recenzi vozu si můžete prohlédnout níže.

Tento Avensis jsme nečekali. Ne, v žádném případě nezklamal. Prostě to dopadlo úplně jinak, tedy na rozdíl od našich předpovědí. co jsme čekali? Pro další vývoj designových nápadů ztělesněných ve slavné Carina E a tak úspěšně rozvinutých v první generaci Avensis. Za známý pokrok z hlediska sériové výbavy s mírným nárůstem ceny oproti předchůdci. Na vzhledu sportovních úprav dnes tak módních. A jaký je výsledek?

Začněme designem. Fotografie mluví samy za sebe: po „Kařině“ nezůstala ani stopa. Další kreativní házení, tolik typické pro japonsko-korejskou školu? Naštěstí ne. Avensis je „oblečený“ a „vlasý“ v souladu s novým firemním stylem představeným pro evropský trh. Vysoké boky, charakteristické tvary dveří, sloupků karoserie a optiky hlavy umožňují vozu zaujmout místo v rodině Yaris-Corolla-Camry. Ze všeho nejvíc ale vůz připomíná vlajkovou loď Toyoty, Lexus LS430. A ti, kdo vidí Avensis II poprvé, si kladou stejnou otázku: Je to nový Lexus? Ne, drazí. Tohle není Lexus. Tohle je Avensis. Ale upřímně řečeno „jako Lexus“.

Kvalita stroje a jeho vybavení se ponoří do kulturního šoku. Přímá palba z salvy na německé a švédské spolužáky! Obrovská kola a smrtící záře xenonového světla způsobují, že ostatní auto respektují. Dveře se zavírají po lehkém dotyku setrvačností, s hluchou čistokrevnou bavlnou. Interiér je elegantní: béžová kůže, dvoubarevné plastové a dřevěné vložky. Materiály jsou vybírány s vynikajícím vkusem, panely perfektně sedí, všude jsou elektropohony a mikrozvedáky. Přístrojová deska optitronicu ožije otočením klíčku zapalování. Přístup hodný sedanu business třídy!

Skutečným vrcholem noblesního interiéru je tmavě šedá kovová středová konzola. Velká tlačítka, nenápadné displeje ... skutečný high-tech! Zde je soustředěno ovládání dvouzónové klimatizace a audiosystému, jehož součástí je CD přehrávač a rádio. Mimochodem, tato „hudba“ je pro tvůrce vozu věcí zvláštní hrdosti: velká pozornost byla věnována kvalitě jeho zvuku. Po poslechu několika CD jsem získal následující dojem. Schopnosti audiosystému jsou skutečně nesrovnatelné s tím, co bylo slyšet u levných japonských modelů. "Průhlednost" a struktura horního rejstříku je velkým potěšením při poslechu vážné hudby a jazzu. Elektronická a popová hudba zní dobře. O realističnosti reprodukce taneční a rockové hudby však kvůli slabým nevýrazným basům nemůže být řeč. Žádná dynamika, žádný pohon. Není to ale žádná tragédie: zdá se, že věc lze napravit elementární instalací zesilovače a subwooferu bez výměny „montážního“ audio systému.

A více o vybavení. Nový Avensis lze klidně nazvat baštou bezpečnosti. Vůz třídy „D“ dostal poprvé devět polštářů, z nichž jeden chrání kolena řidiče. Brzdy jsou spolehlivější než kdy dříve: jsou řízeny několika elektronickými systémy v čele se stabilizačním systémem VDC. Kromě toho může řidič vypnout pouze funkci kontroly trakce.

O cenové politice. Z celého sortimentu je k nám dodáván sedan a kombi s 1,8- a dvoulitrovými benzínovými motory. K dispozici jsou dva stupně výbavy: celkem bohatá Sol a Executive, kde „all inclusive“. Rozhodli jsme se neprodávat hatchbacky, stejně jako vozy s motory 1,6 litru a v základní konfiguraci, protože dříve nebyly příliš žádané. Diesely jsou také "minulostí", ale už kvůli nízké kvalitě naší "nafty". Jaký je výsledek?

„Startovací“ sedan 1.8 Sol s „mechanikou“ stojí 22 900 dolarů. Avensis Executive, který vidíte na obrázcích, s dvoulitrovým sekvenčním automatem a všemožnou užitečnou výbavou od rolety zadního okna po VDC už stojí 29 900 dolarů. Kouše to? Každopádně ve srovnání s modelem první generace je zdražení výrazný. Zdá se, že japonská auta postupně ztrácejí oproti Evropanům jednu ze svých hlavních výhod – atraktivní ceny. Když jsme si zvykli na kvalitu, teď nás učí za ni platit. Je tu další bod. V ruské řadě značky Toyota mezi „sousedními“ modely Corolla a Avensis se nyní vytvořila propast 10 000 dolarů (rozdíl v cenách za základní konfigurace). Oblast náchylná k útoku konkurentů.

A jaký je nový Avensis v byznysu? Je možné, že v tomto směru došlo k radikálním změnám a auto ztratilo onu úžasnou hladkost, kterou proslul jeho předchůdce? Už jen pohled na nízkoprofilové pneumatiky vás nutí připravit se na nejhorší. Po pár stech metrech se však všechna vzdálená zklamání beze stopy rozplynou. Z hlediska komfortu pohybu v prostoru bych Avensis rád srovnal s Mercedesem - když ne s 210, tak určitě se 124. Auto reaguje na příčné švy a praskliny měkkými nárazy pneumatik, na výmoly - s hladkým houpáním karoserie. Zvuková izolace vozu je tak dokonalá a průběh tak snadný, že cestu po dálnici vnímáte pouze jako úlet. Sedadla jsou ukolébavě pohodlná, interiér si hýčká prostorem: cestující vzadu se vůbec necítí stísněně. Třída!

Ovladatelnost je zachována ve stejném ideologickém duchu. Reakce na pohyby volantu jsou klidně klidné, proto auto někdy působí neohrabaně. Zároveň však auto řídí přesně a algoritmus pro změnu zpětné vazby nevyvolává otázky. Sportovně se však „první“ Avensis nelišil.

Jediným nedorozuměním je slabé napájení vozu. Motor s přímým vstřikováním paliva, zostřený na ekologické normy Euro 4, vykazuje přijatelnou elán pouze ve vysokých otáčkách, nicméně velmi „dlouhé“ převody „automatu“ omezují i tyto schopnosti. Start z místa probíhá svižně, bez napětí, ale v následujících rychlostních stupních je zrychlení velmi chudokrevné. Kromě toho je předjíždění při rychlostech nad 120 km / h obtížné, protože ostré sešlápnutí plynového pedálu po dlouhou dobu nepřináší žádný výsledek.

Zachrání pouze manuální režim přepínání, jehož užitečnost na tomto stroji lze jen těžko podcenit. Za prvé umožňuje motoru okamžitě vstoupit do "bojového" rozsahu 4000-6000 otáček za minutu a za druhé nedovolí skříni automaticky zařadit další rychlostní stupeň při dosažení červené zóny otáčkoměru. Jen tak lze zajistit přijatelnou úroveň dynamiky.

Avensis tak během jedné generace přešel z tažných koní téměř do business sedanů. Možná byste ale neměli být luxusní, ale zvolit jednodušší, levnější verzi? V příštím čísle si povíme, čím „nejzákladnější“ Anensis je připraven kupujícího potěšit.