Jaká je životnost motoru motoru Toyota Land Cruiser 100. Ve stínu „velkého bratra“: vybíráme a servisujeme ojetý Land Cruiser Prado

13.10.2019

Smíšený

Navzdory popularitě downsizingu, posledním zpřísněním ekologických předpisů a celosvětovému volání po omezené spotřebě zdrojů budou mít vozy jako Toyota Land Cruiser J100 vždy věrné fanoušky, kteří vědí, že je kupují a používají k zamýšlenému účelu (i když ne vždy ). Velký Land Cruiser je skutečný terénní vůz, nikoli luxusní terénní SUV. Byl speciálně navržen tak, aby vydržel i ty nejdrsnější provozní podmínky.

Historie modelu

Land Cruiser J100 byl představen v roce 1997. První restyling se uskutečnil v roce 2003. Dotklo se to interiéru a zadní světla dostala průhledné čočky blinkrů. Změny se dotkly i mřížky.

V roce 2005 byl proveden další facelift. Venku je to poznat podle aktualizované technologie osvětlení. Středová konzola získala estetičtější vzhled a další displej v horní části. Standardní výbava zahrnuje stabilizační a protiprokluzové systémy A-TRC.

Všechny verze měly bezesporu stálý pohon všech kol s převodovkou a v některých případech byla i uzávěrka zadní nápravy.

Karoserie a interiér

J100 sice patří do skupiny statných Land Cruiserů, ale je jen o 8 cm delší než oblíbená Toyota Prado 120. Rozdíl v šířce je ale znatelnější – 15 cm ve prospěch „výpletu“, což je určitě znát na interiér.

Asi nemá cenu dodávat, že kvalita vnitřního obložení je nekompromisně vysoká. Jediné, co lze vytknout, je stírací kůže na volantu. Křesla do 300 000 km zpravidla nejeví známky opotřebení.

Nabídka prostoru je hojná v každém ze směrů. Kufr má objem 1300 litrů (po střechu). Mnoho exemplářů na palubě má všechno možné. Je pravda, že navigace je méně obvyklá - byla dodávána se zadní kamerou. Za příplatek byla nabízena třetí řada sedadel po dvou sedadlech, která se ve sklopené poloze nacházela po stranách kufru.

Motory

Benzín:

4,5 l R6 (212 a 215 k) - 1FZ-FE

4,7 L V8 (228 a 231 k) - 2UZ-FE

Diesel:

4,2 l R6 (165 a 167 k) - 1HD-T

4,2 l R6 (201 a 204, 250 k) - 1HD-FTE

Všechny pohonné jednotky mají rozvodový řemen poháněný ozubeným řemenem.

Úhlavním nepřítelem turbodieselu 1HD jsou karbonové usazeniny v hlavě bloku, jejichž vznik usnadňuje zakosený EGR ventil (po 300-400 tis. km). Předzvěstí neštěstí bude klepání nebo zvonění. Aby se předešlo problémům, je třeba ventil EGR buď pravidelně čistit, nebo jednoduše ucpat. 4,2litrový turbodiesel navíc potřebuje pravidelné seřizování ventilů – každých 50 000 km.

Vstřikovače paliva (od 15 000 rublů) a turbína (od 46 000 rublů) slouží 400-500 tisíc km. Ale vstřikovací čerpadlo může vyžadovat pozornost po 200 000 km. Nová jednotka bude stát 42 000 rublů. V některých případech jsou možné opravy - 5 000 rublů za sadu na opravu. Kromě toho může selhat řídicí solenoid SPV (od 22 000 rublů) nebo předběžný ventil (od 10 000 rublů).

Mnoho kupujících preferovalo benzínový 4,7litrový V8. Má dvě důležité vlastnosti: neomezený točivý moment při jakýchkoli otáčkách a žádné zařízení, které by selhalo. Všechny benzínové motory jsou však velmi spolehlivé. Je třeba vyměnit pouze zapalovací cívky (asi 5 000 rublů za kus).

Přenos

5stupňová mechanika spoléhala pouze na dieselové agregáty. Je prakticky věčná. Většina vozů je však vybavena automatem. Do roku 2003 měl čtyři rychlostní stupně (A340F) a po pěti (s dieselovými motory až od roku 2004). Obě automatické převodovky jsou navrženy společností Aisin.

4-rychlostní A340F je velmi spolehlivý a nenáročný - na opravu dorazí po 400 000 km. Nejčastěji se opotřebovává měnič točivého momentu, což vede k vibracím a úderům a také k opotřebení čerpadla, olejového těsnění a pouzdra.

5pásmový A750F je v provozu dříve - po 200-250 tisíc km. Solenoidy, teflonové a pryžové kroužky, papírová těsnění jsou první, kdo spotřebovává své zdroje. Při běžných výjezdech do terénu dochází k problémům s měničem momentu a hydraulickou deskou. Na opravy bude zapotřebí více než 60 000 rublů.

Přenos

Do 300-400 tisíc km při změně jízdního režimu dochází v převodovce k rázům nebo rázům. Jedná se o celkovou vůli, která se skládá z malé vůle každého převodového prvku. K vyřešení problému v některých případech budete potřebovat 200 000 rublů. Často je však možné se nemoci zbavit po odstranění vůle v pohonech a drážkovaných kloubech přední nápravy.

Postupem času se blokování přestane zapínat. Problémem jsou serva a kabeláž - pod vlivem vody se vzdávají.

Nakonec přichází na řadu přední převodovka - opotřebovávají se satelity. Náklady na opravy jsou asi 20 000 rublů. Zadní převod je mnohem odolnější. Stáří auta trpí netěsností těsnění hřídele nápravy.

Podvozek

Největším rozdílem mezi J100 a předchůdcem J80 je přítomnost nezávislého 2prvkového předního zavěšení s torzní tyčí namísto tuhé nápravy. Toto rozhodnutí samozřejmě zvýšilo jízdní komfort, ale dostalo se mu velké kritiky od fanoušků off-roadu. Za prvé, kvůli snížení síly a zdrojů struktury. Silentbloky, kuličková ložiska a tlumiče najedou více než 60-100 tisíc km i v náročných provozních podmínkách.

Dalším zdrojem problémů je komplexní systém hydraulického odpružení ANS s aktivním systémem řízení výšky. Po těžkém terénu se může zadní část „usadit“. Někdy stačí vyměnit snímač úrovně/polohy těla, ale někdy je způsobená škoda mnohem větší. Po 150–200 000 km mohou tlumiče unikat (20 000 rublů za kus), což vede k častějšímu provozu „motoru“ a v důsledku toho k jeho opotřebení. Navíc s věkem dochází k prasknutí membrány v hydroakumulátorech.

Radikálním řešením je výměna celého odpružení spolu s torzními tyčemi za klasické pružinové. Pohodlí z takové změny je mírně sníženo.

Po 200-300 tisíc km může hřeben řízení klepat nebo netěsnit. Po 300-400 tisíc km musíte vyměnit vadné čerpadlo posilovače řízení. Cena originálu je od 31 000 rublů a analog - od 14 000 rublů. Opravná sada za 1 000 rublů prodlouží životnost čerpadla na krátkou dobu. Někdy musíte bojovat s vůlí hřídele řízení.

Ne pro město

Co se týče brzdového systému, jeho nízká účinnost není vůbec známkou poruchy. To je vlastnost "stovky". Přesto jsou brzdy pro bezpečnou jízdu po dálnici a ještě více v terénu zcela dostačující, ale je třeba uznat, že míra zpomalení pro městské podmínky není dostatečná. Velká hmotnost si vyžádala instalaci čtyřpístkových brzdových třmenů na přední kola. Nejsou příliš odolné, ale podléhají opravě. Od roku 2004 jsou všechny J100 vybaveny zadními kotoučovými brzdami.

Při dlouhých jízdách se hlavní brzdový válec vzdává - brzdový pedál začíná selhávat. Náklady na nový GTZ jsou 100 000 rublů a "beu" - 20-70 tisíc rublů. Je lepší vyměnit uzel, protože po opravě jde velmi málo.

Spolehlivost

Mnoho exemplářů již překročilo hranici 500 000 km, což se samozřejmě odráží na technickém stavu. Nejzranitelnějšími oblastmi Land Cruiseru 100 jsou odpružení a převodovka, jejichž obnova vyžaduje velké investice. Proto je třeba se vyhnout nabídkám s atraktivní nízkou cenou a známkami poruchy.

Bohužel věk si vybírá svou daň a koroze aktivně napadá tělesné železo. Ohrožené jsou podběhy kol, prahy, zadní výklopné dveře, výztuha zadního nárazníku, přední polička, rám čelního skla a blatníky. Na rámu se usazuje rez. Pravidelné antikorozní ošetření je nutností. Hnědý mor navíc dodělává trubky druhého okruhu klimatizace.

Po 250-300 tisíc km často selže elektrický pohon zámků dveří a oken. Co potěší, je absence jakýchkoliv systematických problémů s elektrikářem.

Land Cruiser 105

TLC 105, přestože je velmi podobný „tkanině“, má významné rozdíly. Byl postaven na základě TLC 80 a byl vybaven závislým předním zavěšením s průběžnou nápravou na pružinách. Místo hřebenu řízení byla použita převodovka. Motory jsou pouze dva: atmosférický 4,2litrový diesel 1HZ (R6 / 129 a 131 k) a 4,5litrový benzinový 1FZ-FE (R6 / 212 a 215 k). Model byl primárně určen pro trhy Afriky, Austrálie, Ruska a Jižní Ameriky.

Závěr

Řízení Land Cruise 100 může být skutečnou výzvou pro vaši peněženku. Je však těžké najít univerzálnější a odolnější SUV pro všechny příležitosti. A pokud se něco rozbije nebo opotřebuje příliš rychle, pak zpravidla kvůli častým jízdám v terénu.

Specifikace Toyota Land Cruiser J100 (1998-2007)

Verze		4.2 BITD
Motor	turbodiesel	turbodiesel
Pracovní objem
Válce / ventily
maximální výkon
Točivý moment
Dynamika
Maximální rychlost
Zrychlení 0-100 km/h
Průměrná spotřeba paliva, l/100 km

Toyota Land Cruiser 200 je k dispozici s různými typy motorů. Nejběžnější je 8 2UZ-FE o objemu 4,7 litru, rozpoznatelná od ostatních vozů této společnosti. Po aktualizaci z roku 2012 se lídrem stal 4,6litrový 1UR-FE s výkonem 309 k. 4,5-litrový turbodiesel 1VD-FTV Land Cruiser 200 obdržel od samého začátku.

Automechanici znají 2UZ-FE na pozitivní straně. Skvěle startuje za studena, nežere olej. Z negativních bodů - závislost ložisek obtokových válečků pásu na přítomnosti nebo nepřítomnosti ochrany zespodu. Pokud tam není, pak se dostatečně rychle rozpadnou se všemi následujícími problémy. Přetržený řemen může být způsoben netěsným čerpadlem. Je umístěn hluboko v kolapsu bloku válců, je svázán s pohonem rozvodu a poháněn ohybovým momentem. První problémy mohou začít dlouho před 100 tisíci km. Ale není to vždy možné vidět, pouze pokud podle úrovně nemrznoucí směsi. Je potřeba to ovládat! V opačném případě při krystalizaci chladicí kapaliny vlivem vysokých teplot hrozí přetržení řemene.

1UR-FE s kombinovaným vstřikováním se také poprvé neobjevil u TLC 200, ale u Lexusu GS. Zde mu chybí duální trysky, nezměněný systém rozvodu plynu, duté vačkové hřídele a bohužel problémy podobné 2UZ. Čerpadlo v nové 8-ke se spouští samostatným řemenem, ale to nebrání tomu, aby bylo stále zdrojem netěsností a problémů. V ostatních aspektech je nová „osmička“ podobná té staré. Má také vynikající startovací vlastnosti, žádné přejídání olejem a dobrý zdroj. Nezklamaly nás ani hydraulické zvedáky ventilů, ani řetěz, podle kterého je definice „dlouhé životnosti“ víceméně jako realita.

Je s podivem, že naftový motor 1VD-FTV má i slabé místo - tím je vodní pumpa. Může fungovat dlouho, ale také ztrácí těsnost až do 50 tisíc km. Do roku 2009 měl tento motor další problém - spotřebu oleje. Informace o tom jsou však značně rozporuplné. Jsou tací, kteří si stěžují, a jsou tací, kteří ne. Prodejci uvádějí takové náklady - asi 1 litr na 2-3 tisíce km. Vysypali to na vakuovou pumpu, pak na pístní kroužky. K této záležitosti nejsou žádné oficiální komentáře.

Ale v jiném je naftová osmička s litinovým blokem a dvěma turbínami dobrá. Při menších problémech nepřekáží, není na něm filtr pevných částic. EGR stačí vyčistit a natankovat na slušných čerpacích stanicích. Je fajn, že palivové čerpadlo má systém indikace jeho znečištění. K "osvěžení" prvku stačí pouze odstranit kondenzát. Separ nebude zbytečný, ale před instalací stojí za to zjistit, zda to neovlivní vaši záruku. Věřím však, že právě tento motor je nejlepší a bude s ním mít nejméně problémů.

Vše začalo v polovině dvacátého století, po druhé světové válce, kdy japonští konstruktéři vytvořili prototyp užitkového osobního SUV podle modelu Jeep, který byl plný amerických okupačních sil. Neviděli však další cenné vzorky, kromě toho, že se náhodou objevil sovětský GAZ-67. Proto není divu, že se jejich prvorozenec jmenoval Toyota Jeep (interní index - BJ). Je jasné, že v této podobě, vhodné jen pro vojáky nezkažené pohodlím, moc úspěchů nezaznamenal – Američané měli vlastní dobrá auta a japonská císařská armáda, která byla dříve hlavním odběratelem všech technických novinek, se těšila na úrodnou půdu. úplně přestala existovat. Proto byla sázka na zahraniční trhy sousedů, zejména se stejným levostranným provozem, zažívajícím po vojenské devastaci velkou potřebu nové techniky. A modernizována byla již osvědčená platforma, která výrazně přepracovala design, zvýšila komfort a celkově ji přizpůsobila pro civilní použití. V roce 1956 se tedy zrodil již legendární model Toyota Land Cruiser (jednalo se o řadu s vnitřním indexem 20 – a velmi původní BJ je ve skutečnosti odkazováno na 10.). Tehdy stanovená řešení se ukázala být natolik úspěšná, že s malými změnami vydržela na montážní lince téměř 30 let!

Během této doby počet aut na silnicích mnohonásobně vzrostl a samotné městské ulice se značně zvýšily - bylo stále obtížnější řídit plnohodnotné SUV, mnozí začali takové hračky opouštět. Aby nedošlo ke ztrátě trhu a tisíců oddaných fanoušků, v říjnu 1985 začala dvojice velkého Land Cruiseru 70 vyrábět svého „malého bratra“ - Land Cruiser Light (interní index modelu LJ71G navíc zdůrazňoval příbuznost). Hlavním rozdílem mezi nejmladším bylo umístění jako městské kombi. Měl pružinové přední odpružení, které výrazně zlepšilo jízdní komfort a ovladatelnost a určitá ztráta výkonu v terénu zůstala prakticky neřešena. Prasátko nového konceptu skvěle doplnil lehký a ekonomický turbodiesel o výkonu 84 koní. a pracovním objemem 2,4 litru.

Ale přesto taková rozhodnutí nestačila a podle standardů Toyoty byly prodeje malé. Do dubna 1990 proto byla provedena velká modernizace a kupující dostali zcela nový design a „normální“ uspořádání – vůz měl konečně čtyři boční dveře! Takové změny byly považovány za hodné statusu nového modelu, který se stal známým jako nyní známý Land Cruiser Prado. Od nynějška to byl vůz pro outdoorové aktivity, protože na třech řadách sedadel se volně usadilo až sedm lidí a stále mohutný rám a pohon všech kol umožňoval shlížet na auta při pokusech o překonání „poslední míli“ do jejich oblíbeného prázdninového místa.

1990–1996 Toyota_Land_Cruiser_Prado_70_001

První generace Toyota Land Cruiser Prado (1990-1996)

Od té doby uplynulo čtvrt století, Prado však na svých kvalitách vůbec neztratilo, byť v polovině 90. let muselo snášet tvrdý boj o peněženky kupujících s „venkovanem“ Mitsubishi Pajero. Z této konkurence těžili především kupující, kteří nutili konkurenty neustále upgradovat své produkty. Z pohledu uvážlivého kupce je nyní největší zájem o třetí generaci Prada s indexem 120, vyráběnou v letech 2002 až 2009. Současná, čtvrtá generace s indexem 150 je vyrobena na bázi stodvacítky a liší se od ní v zásadě jen modernější úpravou, elektronickým plněním a bohužel vyšší cenou. Vezmeme-li v úvahu skutečnost, že u nás mohou za oldies z nejnovějších šarží v dobré konfiguraci žádat až 1,7 milionu rublů, mnoho lidí má tendenci volit třetí generaci v této cenové výklenku - naštěstí už existuje zajímavý výběr motorů v něm, typů karoserií a převodovek. Nejbližšími příbuznými Prada jsou Hilux Surf/4Runner rodina, která sdílí stejnou platformu.

3

Druhá generace Toyota Land Cruiser Prado_(VZJ95R), vyráběná v letech 1996-1999

Esa v rukávu

Hlavním trumfem Prada roku 2000 je kombinace odolnosti, komfortu na dálnici a vysokých kvalit v terénu. Ve skutečnosti vidíme dobrého „darebáka“ obchodní třídy s tradiční spolehlivostí pro skutečnou Toyotu, vysoce kvalitním obložením interiéru a pohodlným střihem. Připravenost na překonání off-roadu je v něm geneticky zakomponována – velké zdvihy odpružení, stálý pohon všech kol s možností uzávěrky středového diferenciálu a nižší rozsah v rozdělovací převodovce. V zadní nápravě byl již v základní verzi instalován samosvorný samosvorný diferenciál, na přání mohla být instalována nucená uzávěrka. Takové kopie na sekundárním trhu jsou poměrně vzácné a při jejich nákupu je třeba k diagnostice přistupovat obzvláště opatrně: s největší pravděpodobností bylo auto hodně používáno pro zamýšlený účel. V tomto případě lze typ diferenciálu určit z oficiálního katalogu náhradních dílů. Z užitečné elektroniky byl kromě ABS a systému aktivní kontroly trakce A-TRC, spárovaný se systémem směrové stability VSC, k dispozici také systém Downhill Assist Control - v těch letech vzácná možnost.

5

Třetí generace Land Cruiser Prado se vyráběla v letech 2002-2009

Na dálnici byste od Prada neměli očekávat stejnou ovladatelnost jako sedan se světlou výškou 120 mm - závislé zadní zavěšení s průběžným paprskem a vysoko položené těžiště vám neustále připomínají sami sebe, i když vám umožňují pohyb po dlouhou dobu na hrozném off-roadu. Ke snížení ovladatelnosti přispívají také vysokoprofilové pneumatiky. U verzí se zadním vzduchovým odpružením je situace o něco lepší: změna vůle a tuhosti prvků tlumících nárazy umožňuje lepší ovládání vozu při vysoké rychlosti. Ale i v tomto případě je vhodnější neuvádět jej do kritických režimů, ale jednoduše zvolit nejpohodlnější jízdní režim. Další výhodou této možnosti je možnost zvětšení výstupního úhlu (zadní rampa) zvednutím karoserie o 4 cm vzhledem k zemi, ale je třeba mít na paměti, že samotná světlá výška se tím nezmění, protože je pevně nastavena vzdálenost od země k převodovce zadní nápravy (na standardních pneumatikách - 220 mm).

V kabině, jak již bylo zmíněno dříve, byla ergonomie na vrcholu. Ve srovnání s nejznámějším konkurentem - Pajerem - je Prado znatelně prostornější. Tajemství je jednoduché - u rámového SUV je velmi nízká úroveň podlahy, což inženýrům umožnilo zvětšit dveře, aby si majitelé automobilů neušpinili nohy při nastupování nebo vystupování. A rozsah nastavení sloupku řízení a sedadla řidiče je i pro lidi našeho antropologického typu zcela dostačující, není tajemstvím, že mnoho lidí japonská auta nesnáší právě kvůli uspořádání pracoviště řidiče pro nízké Asiaty. Zadní řada sedadel je vybavena možností nastavení opěradla a v případě potřeby sklopením do rovné podlahy, vhodné pro přespání i v krátké 3dveřové verzi. V plnohodnotné 7místné verzi budou zadní sklopná sedadla vhodná pro děti, které potěší i dobrým přehledem, ale dospělé je lepší na tato místa posadit jen na krátké výlety.

Naše reality

Oficiálně byla na ruský trh dodávána pouze jedna verze: pětidveřové Prado s 6válcovým benzínovým motorem ve tvaru V o výkonu 249 koní. a pracovní objem 4 litry, spárovaný s „automatickým“. Většina prodaných exemplářů byla v maximální konfiguraci R2. Jeho charakteristické prvky byly kožená sedadla, volant, páky převodovky a ruční brzdy, dřevodekorové vložky na přístrojové desce, plně elektrické příslušenství včetně elektrického pohonu a vyhřívaných předních sedadel, tempomat, samostatná klimatizace s oddělenými ovladači pro zadní část, kotoučové zadní brzdy, ozdobné obložení podběhů kol a střešních ližin. Chyběl pouze navigační systém, který byl dostupný ve verzích pro evropský trh. Tyto kopie byly zpočátku velmi drahé a nyní zlevňují nejpomaleji. Na ruský trh proto proudil proud použitých kopií z Evropy a Středního východu. Tam byla rozmanitost vybavení prostě obrovská, což ve spojení s tehdy platnými cly umožnilo těm, kdo se chtěli stát vlastníky Prada, a někdy za to zaplatili až o 50 % méně peněz. A pro příznivce off-roadu to byla například jediná možnost, jak získat naftovou verzi s krátkým rozvorem bez zbytečných „speciálů“.

Pro kupujícího na sekundárním trhu by bylo užitečné znát další jemnosti, aby se při výběru vyhnul nástrahám. Hlavním problémem při nákupu Prado je možná kriminální složka. Toto auto je mezi únosci velmi oblíbené a u kopií dovezených do Ruské federace prostřednictvím „šedých“ kanálů se přidávají rizika „křivkového“ celního odbavení. Vzhledem k velkému objemu motorů by podíl celních plateb po překročení hranic mohl přesáhnout polovinu celkové ceny. Auta z Blízkého východu, často označovaná mezi majiteli aut jako „Arabové“, kvůli chybějící dodatečné antikorozní úpravě, mají vysoké riziko poškození čísla rámu. Zmiňme také častý problém - téměř bez výjimky upravený kilometrový nájezd, jelikož vzhledem k vysoké spolehlivosti vozů je celkem snadné nepostřehnout nesoulad mezi počtem najetých kilometrů a stářím vozu. A není neobvyklé, že za to nemohou předchozí ruští majitelé: často jsou takové podvody na pořadu dne v jižních zemích. Stojí za zvážení, že pro SUV této třídy, jak ukazuje praxe, jsou roční nájezdy 40–45 tisíc km typičtější než průměr 20–25 tisíc.

Motory

Pro Prado byly tři hlavní motory - dva benzinové (4,0 a 2,7 litru) a vznětový 3litrový přeplňovaný agregát. Všechny motory se ukázaly jako docela spolehlivé a docela hodné značky, ale při dlouhodobém provozu je stále třeba poznamenat několik nuancí.

horní motor - 6válcový benzínový 1GR-FE ve tvaru V pracovní objem 4 litry a výkon 249 koní. - vzhledem k velkému objemu a výkonové rezervě se ukázal jako nejodolnější a bezporuchový agregát. Pohon rozvodového systému je zde proveden nízkohlučným řetězem, který je bez problémů provozován na 250-300 tis. km a při stálém používání pouze syntetických olejů s intervalem výměny 10 tis. km dokáže „jet přes“ všech 400 tisíc! Seřízení vůlí ve ventilovém mechanismu se u motorů Toyota této generace provádí tradičně pomocí výměnných podložek a celková kvalita dílů je taková, že i při nájezdu 300 tisíc km jsou vůle stále v toleranci. Motory do roku 2004 byly náchylnější k deformaci hlav válců v důsledku přehřívání (často si za to mohou sami majitelé, chronicky nemytí chladiče zanesené špínou a topolovým chmýřím). Později byla tato slabina obecně odstraněna.

Jednodušší 4-válec 2TR-FE 163 koní se také ukázal jako velmi spolehlivý, ale jeho celkové zdroje jsou v průměru nevyhnutelně nižší, protože na tak těžké auto je stále dost slabé a řidič je nucen ho více „otáčet“, aby zajistil přijatelné dynamické vlastnosti. Zdroj palivového zařízení přímo závisí na kvalitě a čistotě použitého benzínu. Při pravidelném doplňování paliva na čerpacích stanicích renomovaných značek se trysky snadno postarají až o 300 tisíc km (náklady na nový díl jsou od 12 do 18 tisíc rublů), jednotka ponorného palivového čerpadla s filtrem žije asi 200 tisíc km , a pro revizi je nutné vyjmout palivovou nádrž, proto se doporučuje okamžitě vyměnit celou sestavu modulu (8-12 tisíc rublů). Vodní čerpadlo chladicího systému vyžaduje zpravidla výměnu na přelomu 180–200 tisíc km. Připojená elektrická zařízení - startér, generátor, kompresor klimatizace - vyžadují průběžné opravy v rozsahu 250-300 tisíc km, ale za podmínky, že se do nich nedostala nečistota nebo voda při zdolávání terénu nebo při mytí motoru oddělení nešikovně. Všechny tyto údaje jsou pro pohonné jednotky Toyota obecně zcela typické a Prado nebylo výjimkou a posouzení stavu těchto komponentů může nepřímo pomoci určit skutečný počet najetých kilometrů samotného vozu.

Ale s diesel 1KD-FTV problémů bylo víc. Jeho výkon byl během modernizačního procesu zvýšen ze 163 na 173 k, ale hlavní generické boláky zůstaly nezměněny. Prvním slabým článkem je rozvodový řemen. Navzdory doporučenému intervalu výměny každých 120 tisíc km je pro klid lepší udělat to po 100 tisících. V tomto případě se doporučuje používat pouze originální díly (řemen a napínací kladka), protože při přetržení řemene se ventily nevyhnutelně setkají s písty, načež může být nutné vyměnit nejen ventily, ale i písty (pokud motor v době přestávky běžel ve vysokých otáčkách). Ano, a už samotná volba tohoto typu pohonu způsobuje velké zmatky - pro dieselový motor to není příliš dobré řešení. Dalším slabým místem je samotná sestava turbodmychadla. Kromě „tradičního“ zdroje 150–200 000 km jsou v řídicí jednotce turbíny použita plastová ozubená kola, jejichž zdroj je vysoce závislý na čistotě vzduchového kanálu, který je vhodný pro turbínu (doporučuje se zkontrolovat výměnou oleje u jiného než nového motoru). Zdroj vstřikovačů a vysokotlakých palivových čerpadel je v průměru pod 200 tisíc km (opět při použití vysoce kvalitního paliva). Náklady na výměnu každé trysky jsou asi 25 tisíc rublů a všech 80 tisíc lze požádat o opravu vysokotlakého čerpadla.

Kromě těchto pohonných jednotek existují Prado s benzínem 5VZ-FE (3,4 l, 185 k). Tento motor byl použit v předchozí, 90. sérii a přešel na další pouze pro použití na domácím trhu v Japonsku. Navíc na autech z jihovýchodních trhů jsou dieselové 1KZ-TE (3 l, 131 k) a atmosférické 5L-E - (95–105 k) pro Prado velmi slabé - je lepší je obejít a nebýt láká nízkou cenou.

Kterou vzít?

Samostatně bych se chtěl pozastavit nad výběrem pohonné jednotky. Navzdory skutečnosti, že vlastnosti 3,0litrového turbodieselu vypadají velmi lákavě i na pozadí jeho 4,0litrového benzínového protějšku, stojí za to pečlivě zvážit výběr ojetého exempláře s dojezdem 150 tisíc km. Výhody vznětového motoru naplno pocítí pouze majitel čerstvého vozu a na ty příští bude hrozit prasklý rozvodový řemen, drahé opravy turbodmychadla a palivové výbavy, což může ekonomické výhody zcela popřít. provozu naftového motoru po několik příštích let. Navzdory vysoké dani z 249 k skutečně umožňuje 1GR-FE používat 92. benzín a náklady na naftu v mnoha regionech již dávno převyšují cenu 95. Jak si zde nevzpomenout na moudro řidiče: dieselový motor vám peníze neušetří, jen je půjčí. Pro příznivce off-roadových dobrodružství je volba nafty každopádně zřejmá: obrovský točivý moment na spodcích je tam zásadní a pro každodenní použití Prado připadá v úvahu skromnější verze s 2,7litrovým benzínem. Naštěstí jeho obsah při dobrém výběru výrazně zlevní.

přenosy

S převodovkami - jak mechanickými (s motorem 2,7 l), tak tradičními hydraulickými stroji - nejsou prakticky žádné problémy za předpokladu pravidelné výměny oleje (doporučuje se to po 100 000 km, ale za ztížených provozních podmínek je vhodné zkrátit interval na polovinu). Dokonce i na nejstarších kopiích vydání 2002-2003 existují ojedinělé případy poruch. V roce 2005, během dalšího restylingu, byl 4stupňový „automatický“ nahrazen 5stupňovým.

V rozdělovací převodovce může způsobit problémy elektrický pohon uzávěrky středového diferenciálu, a to opět kvůli použití plastových dílů v něm. Cena nové montážní sestavy může dosáhnout 25 tisíc rublů, ale řemeslníci se naučili, jak tuto sestavu obnovit za rozumnou cenu. Olejová těsnění převodových jednotek, prašníky kloubů CV, ložiska nábojů během provozu na dálnici snadno dosáhnou až 200-250 tisíc km. Další díly zavěšení mají podobný zdroj - páky, kulové čepy, spojovací tyče, vzpěry tlumičů, dokonce i části stabilizátorů mohou vydržet až 150 tisíc km! Tradičně je slabší stránkou Toyoty sestava hřídele řízení, její spojení mohou naznačovat znatelnou vůli o 120–150 tisíc kilometrů, i když k tomu dochází častěji po 7–8 letech provozu - mazivo zjevně vysychá v pohyblivých spojích.

Další obětí věku jsou brzdy. Pokud máte problémy s brzdným výkonem, jako první je třeba zkontrolovat pohyblivost pístů v brzdových válcích a vodicích čepů ve třmenech. Před korozí pístu se můžete ušetřit pravidelnou výměnou brzdové kapaliny alespoň jednou za dva roky (u vozů starších šesti let se to doporučuje provádět každý rok), kontrolou a servisem samotných třmenů při výměně destiček. Možné zakysání lanek parkovací brzdy je také pozůstatkem doby: samotná výměna není obtížná, náklady na práci a díly nepřesahují 2-3 tisíce rublů.

Samostatně stojí za zmínku problémy s provozem vzduchového odpružení. Samotné airbagy, na rozdíl od produktů předních německých konkurentů, mají zdroj 200–250 tisíc km, ale vyžadují neustálou pozornost, protože pokud dojde ke ztrátě těsnosti, jejich posilovací čerpadlo začne neustále pracovat a rychle selže - není navrženo pro nepřetržitý provoz. Trochu více problémů způsobuje kabeláž k snímači polohy karoserie a tlumičům. V prvním případě bude pravděpodobně nutné vyměnit snímač (20–25 tisíc rublů za původní díl), ve druhém to bude stát trochu a opravit kabelový svazek.

Klempířský sen?

Na karoserii přinášejí charakteristické problémy pouze exempláře s rezervním kolem na zadních dveřích. Ukázalo se, že je příliš těžký a jeho smyčky se vzdávají dříve, než plánovali konstruktéři. Taková závada neohrožuje nic hrozného, ale pokud jsou nepříjemné vrzání ze zadních dveří, je lepší vyměnit panty (jednoduchá úprava za účelem výběru vůle způsobem VAZ nepřinese zvláštní efekt). U vzorků určených pro provoz v horkém suchém klimatu, jak již bylo uvedeno, mohou být kvůli chybějící dodatečné antikorozní ochraně problémy s korozí dna a rámu. Ohroženo je také nechráněné potrubí klimatizačního systému v zadní části. A nezapomeňte na číslo na rámu - je velmi žádoucí jej dodatečně chránit, aniž byste čekali na vývoj koroze. Lak je vysoce odolný a přirozenému ztmavení světlometů a chromovaných ozdobných prvků se v našich podmínkách prostě nevyhneme.

Tento seznam charakteristických problémů Land Cruiser Prado jako celek lze uzavřít. Další poruchy jsou způsobeny buď velmi vysokým počtem najetých kilometrů vozů, nebo poškozením při nehodě. S konstantním off-road nucením lze zdroj mnoha uzlů určit v minutách a stovkách metrů. To už se ale nedá nazvat normálním provozem.

Legendární vozy se zrodily před desítkami let. Válečná doba, potřeba spolehlivé technologie, poptávka po autech, která mohou jet kamkoli - to vše vedlo k tomu, že se japonský koncern rozhodl realizovat odvážný podnik. Tak se objevila Toyota Land Cruiser, která je od roku 1954 oblíbeným SUV a dnes také ztělesňuje status majitele. Poslední úpravy tohoto vozu se staly terénními ikonami, na které stovky jiných automobilek nedosáhnou.

Military Start – Toyota BJ pro válku v Koreji

POZORNOST! Našli jsme úplně jednoduchý způsob, jak snížit spotřebu paliva! nevěříš? Automechanik s 15letou praxí také nevěřil, dokud to nevyzkoušel. A nyní ušetří 35 000 rublů ročně na benzínu!

Historie SUV začala v roce 1953, kdy japonská společnost začala vyrábět Toyota BJ - první SUV v historii koncernu. O rok později byl přejmenován na Land Cruiser. Změna názvu byla částečně kývnutím na britský Land Rover.

Motory Land Cruiseru nebyly zpočátku příliš rozmanité. První SUV od Japonců poháněl 3,4litrový motor schopný dodat 98 koní. Samozřejmě ne moc, ale na tu dobu to byl skutečný průlom. Navíc to bylo poprvé, kdy byl šestiválcový motor použit v osobním autě. Výroba pokračovala až do roku 1960.

Land Cruiser 40 - nejdospělejší

V několika modifikacích vydržel tento vůz na japonské montážní lince 26 let. Od roku 1960 do roku 1984 model změnil index 40 na 55 a 60, ale funkčně se na autě prakticky nic nezměnilo. Stejný benzínový motor byl vylepšen a optimalizován. V sérii 40 SUV již vydal 125 koní a v sérii 55 a 60 - 130.

Odolnost a nenáročnost vojenského motoru dala vzniknout mínusu, které začalo znamenat stále více - agregát spotřeboval příliš mnoho paliva. Bylo jasné, že motory Toyota Land Cruiser potřebují aktualizaci. Proto se v roce 1970 vedení Toyoty rozhodlo zavést do řady pohonných jednotek vznětový motor. 3litrová jednotka pro 4 válce nainstalovaná na Toyota Land Cruiser BJ40 se stala prvním dieselovým motorem na světě v civilním autě. Tato japonská inovace změnila běh automobilové historie.

Vzhled v ringu těžké váhy Prado

V důsledku čtyřleté tvrdé práce s modernizací pohonných jednotek společnost neprováděla speciální aktualizace modelů. Land Cruiser FJ 62, který byl uveden na trh v roce 1985, lze považovat za přechodný model. Testovalo oblíbené a nyní motory Toyota Land Cruiser. Nakonec došlo k vylepšení benzínové jednotky 3F (a 3F-E pro automatickou převodovku). Dostal 4 litry objemu, snížil spotřebu paliva a také pěkně zhubl. Výkonovým rekordem koncernu se tehdy stalo 145 koní. Motor 4,2 litru 2F byl méně výkonný - 140 koní.

Dieselová historie společnosti se vyvíjela ve výkonném paralelním proudu. Motor 2H vyrobený v roce 1982 měl 6 válců a 4 litry zdvihového objemu. Aktivně se používal v celé modelové řadě počátku 80. let. V roce 1985 dostal turbodmychadlo a zvýšil výkon na 135 koní. Vrcholným úspěchem této jednotky byl první model Prado, uvedený na trh v roce 1987. Do pohonné jednotky bylo přidáno elektronické ovládání a přidělen nový index - 2H-E. Na Land Cruiser byla také instalována 4litrová dieselová jednotka 12H-T, která obsahovala dalších 20 koní. Nechyběl ani méně výkonný 3V agregát pro 98 koní a objem jen 3,4 litru.

Začátek naší éry - série 80

Uvedení modelu Toyota Land Cruiser 80 znamenalo začátek nové éry v japonské automobilové výrobě. 10 let od uvedení modelu (1988-1998) se stalo léty vzniku značky Toyota, jak ji známe dnes. A ne poslední roli v tom hrál Land Cruiser, který začal nabízet různé možnosti motorů.

Do roku 1992 byla benzinová rodina zastoupena 4litrovou karburátorovou jednotkou 3F-E s výkonem 155 koní a 4,5litrovou 195koňovou novinkou 1FZ-F, která byla následně přestavěna na vstřikovací motor 1FZ-FE s výkonem až 215 koní. . Nasávaný 4,2 litru 1HZ se stal legendou koncernu. Majitelé vozu s takovou jednotkou tvrdili, že životnost motoru Toyota Land Cruiser nemůže být vyčerpána. 120-136 nasávaných koňských sil se stalo oblíbeným u amerických farmářů. Přítomny byly také přeplňované vznětové motory 4,2 litru 1HD-T a 1HD-FT. Výkon 170 koní byl doprovázen bezprecedentně nízkou spotřebou paliva, ale taková auta se prakticky nevyvážela do zemí SNS. Na užitkové vozy byl instalován jednoduchý 3,5litrový motor 1PZ a 115 koní. Land Cruiser Prado byl poctěn menšími vznětovými jednotkami: 2L-T a 2LT-E 2,4 litru a 85 a 97 koní, v daném pořadí, a také 3litrovým 1KZ-TE se 130 koňmi.

Osmdesátá generace ikonického SUV vydržela na trhu až do roku 1998, kdy už byl design zastaralý a motory potřebovaly modernizaci.

Jubilejní "stý" Land Cruiser

Vydání 100. generace SUV začalo rok předtím, než byla řada 80 odstraněna z montážní linky - v roce 1997. Tento vůz se stal skutečným průlomem značky na trhu elitní dopravy.

Nabídku motorů prezentovaly jak zážehové, tak naftové agregáty. Benzinové osmiválce měly objem 4,7 litru, 235 koní pod kapotou a označení 2UZ-FE. Naftové jednotky zastupoval 4,2litrový motor 1HD-FTE s výkonem 204 koní s neuvěřitelnou účinností, nízkou spotřebou a velmi spolehlivou konstrukcí a také mladší bratříček 1HZ s výkonem 135 koní. Jedno nebo dvě turbodmychadla dávala velkorámovému SUV pohon.

Speciální verzí Land Cruiser 100 je Toyota Land Cruiser Cygnus. Nabízela pouze jednu možnost motoru - 4,7litrové benzínové monstrum 2UZ-FE s kapacitou 235 koní. Automatická převodovka je nastavena perfektně, tak aby dynamika a jízdní projevy vozu byly na té nejvyšší úrovni. Prado zde vyčnívalo s ostatními jednotkami. Benzínové 3RZ-FE pro 150 koní a 2,7 litru (nahrazeno 2TR-FE, přibylo 13 koní), 3litrové dieselové motory 1KZ-TE a pro 145 a 170 koní. No a korunou značky je 3,4litrový 185koňový benzínový agregát 5VZ-FE, který byl v budoucnu nahrazen 4litrovým 1GR-FE s 249 koňmi.

V roce 2007 skončilo vydání sté generace Land Cruiseru. Dnes je to jeden z nejoblíbenějších SUV na sekundárním trhu, který velmi podmíněně ztratil svou cenu.

Nejnovější generace - ihned plus 100

Samotní Japonci byli nejspíš překvapeni, jak vysoko se jim podařilo vyskočit při vývoji nového Land Cruiseru 200, který se začal vyrábět v roce 2007. Do autoindexu se totiž nepřičítalo deset bodů, jako tomu bylo dříve, ale až sto.

Vůz si zachovává všechny přednosti, díky kterým je japonská rodina SUV po léta oblíbená. Konstrukce rámu, neprostupné odpružení, vysoká světlá výška a neuvěřitelný komfort – to vše zůstává na nejvyšší úrovni.

Země SNS dovážejí automobily s automatickou převodovkou. Navrhuje se jeden dieselový agregát na 235 koní, 4,5 litru o objemu 1VD-FTV. A dva benzinové: 4,6litrový motor 1UR-FE s rekordními 309 koňmi a méně výkonný 4,7litrový 2UZ-FE s 288 koňmi. Toyota LC Prado nadále používá kultovní zážehové jednotky 2TR-FE a 1GR-FE.

Japonci zatím generační obměnu neoznámili, i když existují pochybnosti, že řada 200 vydrží na montážní lince příliš dlouho. Tempo vývoje SUV ve světě vzrostlo natolik, že aktualizace budou muset být prováděny mnohem častěji.

Neustálý růst popularity

Od uvedení prvního modelu Toyota BJ po nejnovější verze Land Cruiser se popularita vozu pouze zvýšila. Zavedení nejnovějších technologií, japonská pečlivost do nejmenších detailů, kvalita provedení a materiály – to vše dává výsledek.

O oblíbenosti vozu ve světě svědčí fakt, že pro Toyotu Land Cruiser je snazší najít smluvní motor než agregát pro jakýkoli jiný vůz.

Kvalita japonského koncernu a jeho přístup k podnikání dělá z vozů Toyota žádoucí nákup pro každého. Doufejme, že budoucí generace řady SUV nebudou ve všech směrech o nic méně atraktivní.

Motor Land Cruiser

Počátek historie japonských SUV Toyota byl položen v polovině minulého století. Polovojenské Toyota Jeep BJ, přejmenované na 54. Land Cruiser, byly v té době vybaveny řadovými, šestiválcovými motory o výkonu 105 koní. Objem takového motoru byl 3386 cm3.

V 60. letech byla zahájena výroba čtyřicáté řady SUV FJ40 s motory o výkonu 125 k, orientované na zahraniční trh. Později byl výkon zvýšen na 130 koní. Od roku 1974 jsou SUV Land Cruiser vybaveny třílitrovými čtyřválcovými naftovými motory.

V srpnu 80. roku minulého století byl uveden na trh šedesátý model Land Cruiser vybavený dieselovým motorem typu 3B (objem 3431 cm3). Od roku 1982 jsou SUV HJ60 vybaveny šestiválcovými řadovými vznětovými motory typu 2H o zdvihovém objemu 3980 cm3.

První Land Cruiser sedmdesáté série se zrodil na konci roku 1984 úpravou čtyřicátého modelu SUV. Brzy byl uveden do výroby model Land Cruiser FJ62 s motorem 3F, řadovým šestiválcem, 155 k. a objemu 3955 cm3. Jednalo se o lehčí a kompaktnější variantu se sníženou spotřebou paliva a emisemi výfukových plynů. Na konci 85. roku, v říjnu, byl motor 2H vybaven turbodmychadlem (2H-T) a výkonem 135 koní. V roce 1988, v dubnu, byla vydána poslední modifikace sedmdesátého modelu Land Cruiser s názvem Prado a elektronicky řízený motor 2H (2H-E).

V roce 1989 se v důsledku mnoha změn šedesáté série objevila nová. První modely řady se vyráběly s řadovými šestiválci: zážehovými čtyřmi a půllitrovými motory o výkonu 143 koní, vznětovými motory o výkonu 130 koní o objemu 4,2 litru a turbodiesely o stejném objemu, ale s o výkonu 170 koní. V roce 1992 dostaly motory větší výkon a benzín má nyní 205 koní a diesel 167 koní. Výroba osmdesáté série Land Cruiser byla ukončena na začátku roku 1998.

Osmdesátý Land Cruiser nahradil . První motory ve tvaru V měly 24 ventilů, objem 3378 cm3 a výkon 185 koní. S. Naftové motory byly o něco slabší – 140 koní. o objemu 2982 cm3.
Později se devadesátý model vyráběl se dvěma motory: benzinovým (4l, 249 k, V6) a turbodieselem (3l, 163 k).

Land Cruiser Prado 90

Na konci minulého století v roce 1998 vyšel první, který absorboval všechny zkušenosti a technické inovace minulých modelů. Byla vyvinuta řada nových motorů. Tyto výkonné motory se vyznačují nízkou spotřebou paliva a emisemi výfukových plynů. Benzínové motory ve tvaru V 2UZ-FE měly 32 ventilů pro 8 válců, výkon 235 koní. a objem 4663 cm3. Naftové řadové šestiválce měly 24 ventilů, objem 4163 cm3 a výkon 205 koní.

Land Cruiser vyvinula Toyota, aby vyhovoval potřebám každého, kdo musí hodně jezdit v terénu. SUV této řady byly vybaveny řadovými šestiválcovými motory: turbodiesel 1HDT o výkonu 160 koní, atmosférický dieselový motor 1HZ o výkonu 120 až 160 koní. a benzínový motor 1FZ-FE o výkonu 225 koní.

Naftová verze je vybavena třílitrovým motorem boxer s usměrněným vstřikováním paliva o výkonu 249 koní. Zdvihový objem motoru 2982 cm3. Benzínové Land Cruisery jsou dodávány s řadovými šestiválci o objemu 3378, 3995, 2693, 3955 cm3. Systém napájení motoru - distribuované vstřikování paliva.

Od roku 2007 do současnosti Toyota vyrábí dva typy motorů: benzinové a vznětové 8válcové motory do V o výkonu 212 a 173 k. a objem 4664, respektive 4461 cm3. Zážehové motory používají elektronický systém vstřikování paliva, zatímco vznětové motory používají common rail.

Exteriér Land Cruiser Prado 150