Nejprve je potřeba upřesnit, že v případě motoru Toyota, označeného D-4D, mluvíme o dvou radikálně odlišných pohonných jednotkách. Nejstarší z nich se vyráběl do roku 2008, měl objem 2 litry a vyvinul výkon 116 koní. Skládal se z litinového bloku, jednoduché 8ventilové hliníkové hlavy a měl řemenový rozvodový pohon. Tyto motory byly označeny kódem 1CD-FTV. Majitelé automobilů s takovými motory si zřídka stěžovali na vážné poruchy. Všechny reklamace se týkaly pouze trysek (snadno obnovitelné), ale i součástí typických pro moderní dieselové motory – ventilu recirkulace výfukových plynů a turbodmychadla. V roce 2008 zmizel z nabídky Toyoty turbodiesel řady CD.
V roce 2006 Japonci představili novou rodinu vznětových motorů o zdvihovém objemu 2,0 a 2,2 litru, které byly také označeny jako D-4D. Mezi rozdíly: hliníkový blok a 16ventilová hlava a výměnou za řemen - odolný rozvodový řetěz. Nový produkt získal index AD.
Verze 2,2 litru byla získána zvýšením zdvihu pístu z 86 na 96 mm, se stejným průměrem válce - 86 mm. Objem se tak zvýšil z 1998 cm3 na 2231 cm3. 2.0 byl označen jako 1AD a 2.2 jako 2AD.
Z důvodu zvýšeného zdvihu pístu byl 2.2 navíc vybaven modulem vyvažovacího hřídele poháněného klikovým hřídelem přes ozubená kola. Modul je umístěn ve spodní části klikové skříně.
Rozvodový řetěz obou turbodieselů spojuje klikový hřídel a vačkový hřídel výfuku. Sací hřídel je spojena s výfukem pomocí ozubených kol. Vačkový hřídel sání pohání vakuové čerpadlo a vačkový hřídel výfuku pohání vstřikovací čerpadlo. Ventilové vůle se nastavují pomocí hydraulických zdvihátek.
Diesely řady AD využívají vstřikovací systém Common Rail japonské společnosti Denso. Nejjednodušší 1AD-FTV / 126 hp Po celou dobu výroby byl vybaven spolehlivými elektromagnetickými tryskami pracujícími s tlakem od 25 do 167 MPa. Dostali také 2AD-FTV (2.2 D-4D) / 177 koní.
Verze 2.2 D-CAT (2AD-FHV) / 150 HP využívá sofistikovanější piezoelektrické vstřikovače Denso, které generují tlak od 35 do 200 MPa. Ve výfukovém systému 2.2 D-CAT je navíc instalována pátá tryska. Toto řešení lze vidět u některých motorů Renault. Takové schéma je velmi výhodné pro účinnou a bezpečnou regeneraci filtru pevných částic. Riziko ředění oleje motorovou naftou je zcela vyloučeno.
Motory řady AD měly v závislosti na emisní normě celkem tři možnosti dodatečné úpravy výfukových plynů. Verze Euro-4 se spokojily s konvenčním redoxním katalyzátorem. Některé verze Euro 4 a všechny Euro 5 používaly filtr pevných částic. Varianta D-CAT byla kromě katalyzátoru a DPF filtru vybavena přídavným katalyzátorem oxidů dusíku.
Problémy a poruchy
První dojmy byly pouze pozitivní – vyšší návratnost a nízká spotřeba paliva. Brzy se ale ukázalo, že nový motor má několik slabin.
Nejdůležitější a nejstrašnější je oxidace hliníku v kontaktu s těsněním hlavy, ke které dochází asi po 150-200 000 km. Závada je natolik závažná, že se jí nebude možné zbavit pouhou výměnou těsnění. Broušení povrchu hlavy a bloku je nutné. Pro broušení bloku válců je nutné demontovat motor z vozu. Tento typ opravy lze provést pouze jednou. Opětovné odstraňování závad způsobí pokles hlavy, takže při pokusu o nastartování motoru se písty setkají s ventily. Druhá oprava je tedy nemožná a ekonomicky neopodstatněná. Ušetří pouze výměna bloku nebo „de facto“ - instalace nového motoru.
Toyota, alespoň teoreticky, se s problémem vypořádala koncem roku 2009. Na servisovaných vozidlech v případě zjištění této poruchy po modernizaci provedl výrobce výměnu motoru na vlastní náklady. Problém s těsněním hlavy však stále přetrvává. Nejčastěji závada vyskočí u silně ojetých Toyot s nejvýkonnější 2,2litrovou verzí motoru, tzn. 2.2 D-4D (2AD-FTV).
Před zakoupením vozidla vybaveného dieselovým motorem řady D-4D AD se nezapomeňte zeptat majitele na předchozí opravy a požádejte, pokud je to možné, o předložení faktur za opravy nebo potvrzení o provedených pracích. Na trhu je spousta dieselových aut, která už přežila první opravu. Pamatujte, že druhá oprava není možná, pouze výměna motoru!
Další neduh se týká vstřikovacího systému Common Rail. Vstřikovače, ať už elektromagnetické nebo piezoelektrické, jsou velmi citlivé na kvalitu paliva. Ventil SCV může vůz i znehybnit. Jeho úkolem je regulovat množství motorové nafty v palivové kolejnici. Ventil je umístěn na vysokotlakém palivovém čerpadle a je naštěstí k dispozici jako samostatný díl.
Aplikace: Avensis II, Auris, RAV4 III, Corolla E15, Lexus IS 220d.
Závěr
Po smutné epizodě s hlavou bloku a jeho těsněním dala Toyota přednost motorům BMW namísto vývoje vlastního naftového motoru splňujícího emisní normu Euro-6. Index 1WWW skrývá bavorský motor 1,6 litru a 2WWW - 2,0 litru. Svého času německé motory trpěly problémy s pohonem rozvodového řetězu. V současné době je nemoc téměř poražena.
Každý motorista slyšel o značce Toyota. Tento výrobce vyrábí různé modely a typy strojů. Opravdoví fanoušci značky ale na model Mark-2 nikdy nezapomenou. Tohle je opravdu legendární auto. Vyráběl se v několika tělech. V podstatě bylo toto auto určeno pro domácí trh Japonska. Často se proto můžete setkat s verzemi s pravostranným řízením. Co je Toyota Mark 2? Recenze vlastníků, technické specifikace a vlastnosti vozu - dále v našem článku.
Vzhled
Exteriér Toyoty Mark-2 se liší od ostatních modelů automobilů. Pokud vezmeme v úvahu většinu modelů, které jezdí po silnicích naší země (jedná se o 90. a 100. karoserii), mají podobný design.
Vpředu - šikmé světlomety a široká mřížka chladiče. Velmi dlouhá kapuce na Marks, říkají recenze. Aby řidiči usnadnili navigaci při parkování, inženýři zajistili vpředu malé majáky umístěné na okraji křídel. Ale na 110. těle už žádné takové nejsou. Podle recenzí má Toyota Mark-2 90. - nejúspěšnější tělo. Díky designu zadních světel si vysloužil přezdívku „samuraj“. Tvoří pevný pruh, který se táhne přes celou šířku těla.
Vezmeme-li v úvahu poslední generaci, která se vyráběla do roku 2004, byl již design skromnější. Maska chladiče se tedy zvětšila a světlomety se zakulatily.
Podoba nejnovějších „Marků“ není tak zářivá jako u „devadesátek“. Ale přesto se na této karoserii najdou plastové bodykity. Vůz se také hodí k technickému ladění. Ale o motorech - o něco později.
Co říkají recenze majitelů o korozi vozů Toyota Mark-2? Auto je na ruské zimy připraveno lépe než německá auta těch let. Ano, občas prosvítá rez. Ale většina exemplářů starších 15 let není shnilá. To je jedna z výhod vozů Toyota.
Rozměry, světlá výška
Podle recenzí je Toyota Mark-2 velmi velké auto. Někdy může být obtížné zaparkovat na stísněných místech. Celková délka vozu je tedy 4,74 metru, šířka - 1,8, výška - 1,46 metru. V tomto případě má vůz mírnou vůli. Na standardních 16palcových kolech je jeho hodnota 15,5 centimetru. A pokud na auto nainstalujete sady karoserie, pak se toto číslo sníží o další 3-4 centimetry. Auto má navíc dlouhý rozvor a převisy. Proto na silnicích mimo asfaltový chodník mohou nastat potíže, říkají recenze. Stroj je nabroušený na hladký asfalt.
"Toyota Mark-2" uvnitř
Přesuňme se dovnitř Marka. Interiér japonských vozů bohužel postrádá jakýkoli patos a luxus. Tak se to stalo s Toyotou Mark-2. Salon není ničím výjimečný. Čtyřramenný volant, bez tlačítek. Přístrojová deska je ve tvaru šipky (i když pro spravedlnost je třeba poznamenat, že panel na některých úpravách byl digitální). Na středové konzole je skromné rádio a primitivní jednotka klimatizace. Plastové vložky pod stromeček se používají jako dekorace. Vnitřek většiny značek je velur.
Mezi výhody Toyota-Mark-2 patří recenze:
- Vysoce kvalitní zvuková izolace.
- Dobrá vnitřní montáž (žádné plovoucí mezery nebo jiné vady).
- Ergonomie (sedadla jsou pohodlná, s širokým rozsahem nastavení).
- Dostupnost volného místa.
Někteří se nemohou smířit s tím, že Mark-2 má pravostranné řízení. Ano, většina těchto verzí, ale v prodeji jsou i verze s levostranným řízením. Obecně je auto velmi pohodlné a hodí se jak do města, tak na dálnici. V autě se neunavíte, kromě toho podle recenzí nedráždí cizími zvuky.
Specifikace
Pod kapotou tohoto vozu najdete jak benzínové, tak naftové motory. Řada první zahrnuje několik řadových spalovacích motorů s pracovním objemem 2 až 3 litry. Maximální výkon v závislosti na stupni vynucení je 140-280 koní. Naftový motor o objemu 2,4 litru vyvine 97 koní. Tento motor je nejúspornější a spotřebuje asi 7 litrů paliva na sto. Skutečně legendární motory, které byly instalovány na Mark-2, jsou 1JZ a 2JZ, stejně jako jejich přeplňované modifikace GTE.
Tyto pohonné jednotky mají blok řadového šestiválce a vyvinou výkon od 220 do 280 koní. Podle recenzí má Toyota Mark-2, dokonce i s atmosférou, dobrou dynamiku zrychlení. Do stovky auto zrychlí za 9-10 sekund na starý čtyřstupňový automat. Pokud se budeme bavit o verzích s turbodmychadlem, ty naberou stovku v průměru za 6 sekund. Ale to není limit. Instalací další turbíny lze zrychlení snížit na 4,8 sekundy. Maximální rychlost takového vozu bude 280 kilometrů za hodinu.
Mezi výhody těchto motorů recenze poznamenávají:
- Vysoká spolehlivost (atmosférické verze jsou schopny ujet více než 500 tisíc kilometrů bez větších oprav).
- přijatelnou sílu. Turbodmychadlem přeplňované „Marky“ mohou i nyní dát šanci mnoha vozům střední a prémiové třídy.
Mezi nevýhody motorů Toyota-Mark-2 v 90. těle patří recenze vysoké spotřeby paliva. U atmosférických spalovacích motorů je toto číslo asi 15 litrů. A pokud vezmeme v úvahu verzi s turbodmychadlem, zde může spotřeba přesáhnout 20 litrů.
Převodovka je automatická, čtyřstupňová. Pouze některé verze byly vybaveny pětistupňovým manuálem. Samotný stroj je podle recenzí spolehlivý. Zdroj krabice je nejméně 350 tisíc kilometrů. Ale kvůli staré konstrukci převodovka řadí velmi pomalu. To je velmi důležité pro ty, kteří si staví svůj vlastní sportovní vůz. Proto často na vyladěných „značkách“ najdete místo automatické převodovky manuální převodovku.
Podvozek
Auto má plně nezávislé zavěšení. Točivý moment se standardně přenáší na zadní nápravu, existují však i verze s pohonem všech kol (Tourer V). Jak se Toyota Mark-2 chová na cestách podle recenzí ve sté karoserii? Skladem odpružení rolí "Mark". Auto má velkou pohotovostní hmotnost (téměř jeden a půl tuny) a dlouhý rozvor. Musím ale říct, že jamky zavěšení fungují perfektně. Zvláště pokud má vůz standardní kola s vysokoprofilovými pneumatikami.
Majitelé samozřejmě najdou spoustu způsobů, jak udělat Mark-2 lépe ovladatelným. V první řadě se na voze mění kola – montují se širší kola s nízkoprofilovými pneumatikami. Pro ty, kteří chtějí ještě více manipulace, jsou připraveny sady odpružení cívky. Díky coiloverům si můžete nastavit nejen vůli, ale i tuhost vozu.
Brzdový systém
Brzdový systém je kotoučový. Vpředu jsou ventilované kotouče. Auto na svou váhu dobře brzdí.
Cena
Cena tohoto vozu se může výrazně lišit. Podle recenzí může být Toyota Mark-2 ve 110. karoserii levnější než devadesátka. Cena se bude odvíjet od toho, zda půjde o standardní vůz nebo vyladěný. Zde se počítá nejen s externím laděním, ale také s technickými vylepšeními. V průměru lze získat podporovanou „značku“ 90. let za cenu 300 až 400 tisíc rublů. A vytuněné kopie už vyjdou na více než 800 tisíc.
Závěr
Takže jsme zjistili, co je Toyota Mark-2. Tyto stroje lze často nalézt ve východních a středních oblastech Ruska. Auto je žádané kvůli jeho spolehlivosti a širokému potenciálu pro tuning. Toto je jedna z nejlepších možností pro ty, kteří chtějí levný, spolehlivý a rychlý sedan.
Stereotyp, který máme, je považovat Toyotu za nejvíce nenáročná, spolehlivá a nenáročná auta. Je v tom pravda i její vyvrácení. Toyota se z nějakého důvodu stala jednou z nejoblíbenějších značek automobilů na světě, ale absolutně všechny značky automobilů mají své výhody a nevýhody.
Motor řady Toyota<1S>.
Výhody motoru 1s.
Nejběžnější benzínový motor. Může být vybaven buď karburátorem nebo elektronickým vstřikovacím systémem. Díky přítomnosti hydraulických kompenzátorů ventilové vůle je jedním z nejtišších, navíc nevyžaduje seřizování teplotních vůlí v pohonu ventilu.
Náhradní díly pro tento motor se dají snadno sehnat, takže tento motor lze snadno vzít k opravě do všech dílen. K jeho výhodám lze přičíst i to, že při prasknutí ozubeného řemenu mechanismu rozvodu plynu se v něm neohýbají ventily.
Nevýhody motoru 1s.
Za nevýhodu motoru lze považovat následující. Jednak pohon čerpadla (čerpadla) chladicí vody motoru od rozvodového řemene (o 139 zubů), čímž se zvyšuje zatížení tohoto řemene, tzn. dělá to méně spolehlivé. Ložiska čerpadla se navíc mohou zaklínit, totéž se může stát i s oběžným kolem samotným, např. při zadření mrazem slabou nemrznoucí směsí a to vede buď k prasknutí ozubeného řemene nebo k jeho prokluzu o několik zubů, tj. k poruše motoru. Prokluzující řemen je typickou poruchou tohoto konkrétního motoru. Přítomnost hydraulických kompenzátorů činí tento motor velmi důležitým pro čistotu oleje a jeho kvalitu. Drobné opotřebení vačkového hřídele může vést k tomu, že páry plunžrů hydraulických kompenzátorů vyjedou z pracovního segmentu, kompenzátor přestane fungovat, ventil zamrzne a válec, který je tímto kompenzátorem obsluhován, přestane fungovat.
Téměř všechny motory 1S, které byly opraveny, měly prasklé gumové těsnění ve vakuovém servopohonu mechanismu změny geometrie sacího potrubí. Tento servomotor je umístěn na zadní straně hlavy válců, respektive na rozpěrce mezi víkem ventilu a hlavou bloku a vede k němu pouze jedna pryžová trubka. Tedy zadní část motoru 1S téměř vždy zalité olejem.
Tento motor je velmi náročný na kvalitu paliva. Jedno natankování benzínu A-76 při<умелой>jízda vede k úplné destrukci můstků v pístech.
Za nevýhodu lze také považovat přítomnost tří prvků zapalovací soustavy najednou v jednom bloku (v rozdělovači), včetně zapalovací cívky a spínače. To znesnadňuje výměnu např. komutátoru nebo cívky.
Údržba motoru 1s.
Motor je nenáročný na údržbu, vše v něm je dobře přístupné, s výjimkou upevnění horní části plastového pláště pro ochranu rozvodového řemene.
Existuje jeden šroub, na jehož odšroubování se používá speciální klíč, ačkoli šroub je obyčejný - M6 s hlavou 10. A to pouze u těch motorů, které jsou umístěny<поперёк>. Když je motor umístěn<вдоль>problémy mohou nastat při demontáži výfukového potrubí, zvláště pokud je toto potrubí mírně zdeformováno při nárazu vozu na kámen.
Motor Toyota řady 3A.
Benzínový karburátorový motor 1,5 litru o objemu 1452 ccm. viz Instaluje se na vozy řady Toyota Corolla.
Výhody motoru 3a.
Tento motor je mnohem jednodušší než 1S. Veškeré úkony spojené s výměnou ozubeného řemene za 88 zubů jsou zde radostí a řemen u tohoto motoru praská jen velmi zřídka.
Při přetržení ozubeného řemene se ventily v motoru 3A neohnou; ačkoli je třeba je pravidelně upravovat, není to vůbec obtížné.
Nevýhody motoru 3a.
Pokud, tak jen jako 1S, tento motor je vybaven systémem pro změnu geometrie sacího potrubí, pak má stejný problém: ze skříně podtlakového servomotoru vytéká olej.
Distributor obsahuje (např 1S) a spínač a cívka, což, jak bylo uvedeno výše, není příliš dobré. Tyto motory se dostávají do opravy hlavně kvůli poruše čerpadla a poruchám v karburátoru. To platí zejména pro motory vybavené karburátory s podtlakovým sytičem.
Tento motor také nemá rád benzín A-76, ale v menší míře než motory 1G A 1S. Poruchy spojené s destrukcí vložek, čepů klikového hřídele u těchto motorů se vyskytují méně často než u motorů 1G, 1S, 1C, L atd., ačkoli tyto motory jsou v provozu ne méně než například dieselové motory 1C.
Údržba motoru 3a.
3A motory lze instalovat jak napříč, tak podél vozu. A blok motoru 3A, který je instalován podél, nelze instalovat napříč: není dostatek montážních otvorů a „přílivů“. Naopak je to možné.
Motor Toyota řady 2A.
Je to stejný motor 3A, ale s menším objemem - 1300 metrů krychlových. viz Vše řečeno o motoru 3A by měl být považován za platný pro motor 2A.
Instaluje se také na různé varianty Toyota Corolla. Motor používá stejná těsnění jako motor 3A.
Motory Toyota řady 4A, 5A.
Jsou to nové nucené motory a ventily na nich se bohužel ohýbají, když se zlomí rozvodový řemen. Stále se dostávají do opravy z následujících důvodů: porucha karburátoru (obvykle je to jen ucpání trysek) a elektrická porucha špiček svíček. Motory těchto řad mohou být s elektronickým vstřikováním. Těsnění klikové hřídele jsou stejná jako v sérii 3A.
Motor řady Toyota 1G-EU.
Řadový šestiválcový motor o objemu dva litry, s pořadím střelby válců 1-5-3-6-2-4.
Výhody motoru 1g-eu.
Tento motor je instalován na různých variantách Toyota Mark-II a Toyota Crown. Je vybavena hydraulickými kompenzátory ventilové vůle stejně jako motor 1S. Jsou zaměnitelné. Všechny jejich výhody (nízká hlučnost) a nevýhody (kritickost pro stav vačkového hřídele a kvalitu motorového oleje) jsou podobné. I když na naftu 1G náročnější: pokud je jeho kvalita špatná, je ucpané olejové vedení (trubka umístěná nad vačkovým hřídelem) a vačkový hřídel, který ztrácí mazání, se velmi rychle opotřebovává, poté hydraulické zvedáky opustí pracovní bod a válec je servisován tento hydraulický zvedák nefunguje.
<Не любит>špatný benzín. Vydrží sice 2-3 tankování benzínu A-76, ale hodně záleží na stylu jízdy.
Nevýhody motoru 1g-eu.
Velmi často se tyto motory dostávají do oprav kvůli tomu, že se olejová vana motoru „dotýká“ nerovností na silnici. Těmto „dotykům“ se lze jen těžko vyhnout, protože auta s tímto motorem jsou většinou dost dlouhá a na Toyotě Crown je mnohem snazší chytit cestu s paletou než třeba Toyota Corolla, ačkoliv mají přibližně stejný podklad. odbavení. Když se paleta „dotkne“ kamene, paleta se snadno ohne a síťka na olej v ní se zdeformuje, což okamžitě uvede motor na špatnou „dávku“ oleje nebo tlak oleje v systému mazání motoru úplně zmizí, což vede ke zničení celého motoru.
Zapalovací systém selže se stejnou frekvencí jako ostatní motory, ale oprava je mnohem jednodušší než u motorů řady "S" a "A". Všechny prvky - spínač, cívka, vysokonapěťové vodiče atd. umístěny samostatně, takže je lze snadno diagnostikovat a nahradit jinými. Navíc další mohou být od Hondy a Mazdy a dokonce i od nového Zhiguli.
Čerpadla u těchto motorů jsou slabší než u 1S, a proto častěji selhávají. Tyto motory často při volnoběhu ucpávají potrubí ventilace klikové skříně a systém udržování otáček zahřívání nefunguje dobře.
Motor řady Toyota 1G-GEU.
Dvouhlavý motor se 4 ventily na válec: 2 sací a 2 výfukové. Ventily, nebo spíše ventilové vůle, jsou regulovány kulatými těsněními, ale seřizování je potřeba jen zřídka.
Některé přeplňované motory (tehdy nazývané 1G-GTEU) jsou vybaveny zařízením nazývaným Japonci<Интеркуллер|INTERCOOLER>, která slouží k chlazení vzduchu stlačeného turbínou. To je nutné pro získání velké hmoty vzduchu (objem vzduchu nasávaného do válce je vždy stejný).
U Toyoty je to obvykle výměník tepla, kterým prochází vzduch stlačený turbínou. Tento výměník tepla je také naplněn chladicí kapalinou<Тосол>a celý systém má vlastní chladicí radiátor, vlastní trubkový systém a samostatné čerpadlo, obvykle elektrické.
Nevýhody motoru 1g-geu.
Ve skutečnosti je turbína nejslabší částí celého motoru. U motorů s nájezdem více než 70 000 km už turbíny nejsou dobré: opotřebovávají se v nich ložiska a těsnění a olej, který maže válec turbíny za chodu motoru z jeho mazacího systému, proniká do sacího potrubí nebo do sacího potrubí. výfukové potrubí. Auto přitom samozřejmě kouří.
U relativně nových motorů, a to se týká nejen motorů řady, je turbína chlazena kapalinou z chladicího systému motoru, takže se můžete setkat s motorem s najeto cca 100 000 km a stále živou turbínou.
Motory 1G-GEU jdou do opravy kvůli netěsnostem čerpadel, spáleným výfukovým ventilům, zničení těsnění, která regulují ventilové vůle. I když to mohlo být způsobeno tím, že ventily byly předtím seřízeny a nově instalovaná těsnění byla vyrobena ze špatné oceli nebo nebyla tepelně zpracována.
Někdy u motorů 1G-EU a 1G-GEU selže systém udržování rychlosti zahřívání a systém studeného startu motoru.
Vlastnosti motoru 1g-geu.
Charakteristickým rysem motoru je přítomnost<твинкамовских>zapalovací svíčky. Jsou to stejné konvenční zapalovací svíčky, ale nemají velikost na klíč 21, ale 17 a jsou umístěny ve speciálních vybráních (pod krytem) na hlavě válců. Z těchto prohlubní je poměrně obtížné odstranit vodu (po propláchnutí motoru) nebo olej (pokud dochází k netěsnosti víka ventilů). Svíčky nefungují okamžitě pod vrstvou vody a nefungují ani pod vrstvou oleje, ale ne hned, ale po 1-2 měsících, kdy olej pronikne dovnitř svíčky a svícen je propíchnut. Tato vlastnost také odlišuje motor E1G-F<твинкамовский>, ale má pohon vačkovým hřídelem z jednoho ozubeného kola: oba hřídele jsou propojeny ozubením.
Při povolení pryžového ozubeného řemene u motorů 1G-GEU dochází ke klepání v záběru vačkového hřídele - hřídele stavítka. Na první pohled se zdá, že v záběru je příliš velká vůle, ale jakmile utáhnete ozubený řemen tak, jak má, jde vše pryč.
Kromě přeplňované verze (1G-GTEU) existuje přeplňovaná verze tohoto motoru (1G-GZEU), která je poháněna řemenem od klikové hřídele. U motoru 1G-GZEU točivý moment je na rozdíl od motoru méně závislý na otáčkách motoru 1G-GTEU, tj. on je víc<тяговитый>, zejména při nízkých otáčkách (1500-2500 ot./min).
| ozubený pás | Z 146 |
Motor Toyota řady 13T.
Výhody motoru 13t.
Normální motor, který se opravuje velmi zřídka.
Existují vozy s tímto motorem, které mají najeto více než 150 000 km a tyto motory vypadají velmi<бодрыми>.
Je instalován na staré Toyotě Mark-II a minibusech jako Toyota Lite Ace. Trochu hlučný, ale nemá ozubený gumový řemen, který se těžko shání.
Ventily jsou poháněny tlačnými zařízeními. Obecně s tímto motorem nejsou žádné potíže, ale to může být způsobeno tím, že motor je starý a je instalován na solidních autech řízených klidnými řidiči.
Získat náhradní díly pro tento motor není těžké, ale vzhledem k tomu, že je motor instalován na poměrně drahých autech (minibusech), mohou být dražší než podobné z motoru, například Toyota 3FA.
Nevýhody motoru 13t.
Opotřebované motory ve studeném stavu po nastartování mají klepání vačkového hřídele, které po pár sekundách zmizí. Kvůli tomuto klepání nedoporučujeme motor rozebírat. Ale vyměňte olej za viskóznější (např. SAF 15W-40) by nebylo nadbytečné.
Motor Toyota M-TEU.
Spolehlivý šestiválcový řetězový motor. Není problém, pokud je v klikové skříni normální hladina normálního oleje.
Pokud je tento motor vybaven turbínou (pak je tzv<М-ТЕU>, pak je tato turbína pravděpodobně bez chlazení a pravděpodobně již „pohání“ olej. Dá se samozřejmě utopit (pak si nestěžujte na „hloupost“ a „žravost“ motoru), ale lze jej také obnovit.
Tento motor používá originální zapalovací systém: v rozdělovači jsou dva snímače, z nichž každý generuje jiskru pouze pro 3 válce.
Motor Toyota 2Y, 3Y.
Tyto motory jsou instalovány na některých vozech Toyota Mark-II a hlavně na Toyota Lite Ace, Toyota Town Ace a dalších.
Motory této značky, které se dostaly do opravy, měly stejnou závadu: úniky vzduchu přes utržené spodní těsnění karburátoru. Za rok je takových případů 10-15. Vyskytlo se také několik poruch alternátoru (to se může stát u jakéhokoli motoru) a několik poruch zapalování (svíčky, špičky, vysokonapěťové vodiče atd. - to se může stát u jakéhokoli motoru).
Motor nemá ozubený řemen a je obecně docela spolehlivý, s výjimkou „maličkosti“: kladka se odšroubuje sama. Nevadí, hnací řemeny mu to nedovolí<улететь>, ale v motoru se objeví cizí klepání. Klíč a drážka se přirozeně zlomí. Kromě tohoto motoru se z Toyoty Subaru Legacy občas odšroubuje kladka.
Motor je instalován na dodávkách Toyota Corolla a Toyota Lite Ace.
U těchto motorů je na základě zkušeností třeba upozornit na jeden problém: samotné sací potrubí je odšroubované. To je typické pro všechny motory této řady.<К>. I když majitel přišel vyměnit olej a nemá zatím žádné stížnosti na chod motoru, kontrola ukazuje, že pokud nalijete trochu benzínu na volnoběh na místo, kde je sací potrubí připevněno k hlavě válců, motor okamžitě zvýší otáčky. Drobné „zatřesení“, pokud bylo, okamžitě ustane. Všechno je jasné: "nasává vzduch." Za pár měsíců k nám přijde majitel se svou diagnózou: „karburátor nefunguje dobře a neběží na volnoběh“ nebo „auto stojí na volnoběh“.
Olej je vhodné měnit častěji, protože v pohonu ventilu jsou použity hydraulické kompenzátory.
Motor Toyota 5M-EU.
Tento motor má hlavu „twinkam“ a hydraulické kompenzátory ventilové vůle.
Jedná se o výkonný a samozřejmě náročný motor na kvalitu oleje.
Nemá žádné zvláštní slabiny, pokud olej vyměníte včas.
Pokud je na motoru turbína a není chlazená, tak jsou problémy stejné jako u motoru M-TEU. Pokud je turbína chlazena chladicím systémem motoru, může být stále „živá“, to znamená, že příliš „nepohání“ olej.
Při koupi vozu s tímto motorem věnujte zvláštní pozornost stavu vnitřních ploch víka ventilů. Pokud má usazeniny pryskyřičného oleje o tloušťce větší než 0,5 mm (to lze také odhadnout ze stavu vnitřního povrchu víčka plnicího hrdla oleje), je to signál, že během provozu motoru došlo k problémům s mazacím systémem a tento motor má pravděpodobně již silné vačkové hřídele a hlavy hydraulických kompenzátorů jsou opotřebované.
Podobné závěry lze vyvodit o stavu jakéhokoli motoru na základě přítomnosti olejových usazenin, proto byste při nákupu jakéhokoli motoru měli věnovat pozornost tomu, zejména motorům s hydraulickými kompenzátory vůle ventilů.
Jak již bylo zmíněno, motory s hydraulickými kompenzátory jsou velmi kritické pro stav mazacího systému. Zapalovací systém pro motory M-EU a 5M je oddělený, takže jej lze snadno diagnostikovat a opravit.
). Zde ale Japonci běžného spotřebitele „ošehli“ – mnoho majitelů těchto motorů narazilo na tzv. „LB problém“ v podobě charakteristických poruch ve středních otáčkách, jejichž příčinu se nepodařilo řádně zjistit a vyléčit – buď kvalita na vině je místní benzin, nebo problémy v napájení systémů a zapalování (tyto motory jsou zvláště citlivé na stav svíček a vysokonapěťových drátů), nebo vše dohromady - někdy se ale chudá směs prostě nezapálila.
„Motor 7A-FE LeanBurn má nízké otáčky a ještě větší točivý moment než 3S-FE díky maximálnímu točivému momentu při 2800 ot./min.
Speciální trakce na spodcích 7A-FE ve verzi LeanBurn je jedním z běžných omylů. Všechny civilní motory řady A mají „dvojhrbovou“ křivku točivého momentu – s prvním vrcholem při 2500-3000 a druhým při 4500-4800 ot./min. Výška těchto vrcholů je téměř stejná (do 5 Nm), ale pro motory STD je druhý vrchol o něco vyšší a pro LB - první. Absolutní maximální točivý moment pro STD je navíc stále vyšší (157 oproti 155). Nyní porovnejme s 3S-FE - maximální momenty 7A-FE LB a 3S-FE typu "96 jsou 155/2800 a 186/4400 Nm, v tomto pořadí, při 2800 otáčkách za minutu 3S-FE vyvine 168-170 Nm a 155 Nm již vyrábí v oblasti 1700-1900 ot./min.
4A-GE 20V (1991-2002)- nucený motor pro malé "sportovní" modely nahradil v roce 1991 předchozí základní motor celé řady A (4A-GE 16V). K zajištění výkonu 160 koní Japonci použili blokovou hlavu s 5 ventily na válec, systém VVT (první použití variabilního časování ventilů v Toyotě), tachometr redline na 8 tisíc. Nevýhodou je, že takový motor byl dokonce zpočátku nevyhnutelně „ušatanský“ ve srovnání s průměrnou výrobou 4A-FE téhož roku, protože nebyl zakoupen v Japonsku pro ekonomickou a šetrnou jízdu.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON | IG | VD |
| 4A-FE | 1587 | 110/5800 | 149/4600 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | dist. | Ne |
| 4A-FE hp | 1587 | 115/6000 | 147/4800 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | dist. | Ne |
| 4A-FE LB | 1587 | 105/5600 | 139/4400 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | DIS-2 | Ne |
| 4A-GE 16V | 1587 | 140/7200 | 147/6000 | 10.3 | 81,0 × 77,0 | 95 | dist. | Ne |
| 4A-GE 20V | 1587 | 165/7800 | 162/5600 | 11.0 | 81,0 × 77,0 | 95 | dist. | Ano |
| 4A-GZE | 1587 | 165/6400 | 206/4400 | 8.9 | 81,0 × 77,0 | 95 | dist. | Ne |
| 5A-FE | 1498 | 102/5600 | 143/4400 | 9.8 | 78,7 × 77,0 | 91 | dist. | Ne |
| 7A-FE | 1762 | 118/5400 | 157/4400 | 9.5 | 81,0 × 85,5 | 91 | dist. | Ne |
| 7A-FE LB | 1762 | 110/5800 | 150/2800 | 9.5 | 81,0 × 85,5 | 91 | DIS-2 | Ne |
| 8A-FE | 1342 | 87/6000 | 110/3200 | 9.3 | 78,7,0 × 69,0 | 91 | dist. | - |
* Zkratky a symboly:
V - pracovní objem [cm 3]
N - maximální výkon [hp při otáčkách]
M - maximální točivý moment [Nm při ot./min]
CR - kompresní poměr
D×S - vrtání válce × zdvih [mm]
RON je výrobcem doporučené oktanové číslo pro benzín.
IG - typ zapalovacího systému
VD - kolize ventilů a pístu při zničení rozvodového řemene / řetězu
| "E"(R4, pásek) |
4E-FE, 5E-FE (1989-2002)- základní motory řady
5E-FHE (1991-1999)- verze s vysokou redline a systémem pro změnu geometrie sacího potrubí (pro zvýšení maximálního výkonu)
4E-FTE (1989-1999)- turbo verze, která proměnila Starlet GT v "šílenou stoličku"
Na jednu stranu má tato řada málo kritických bodů, na druhou stranu je příliš znatelně horší v životnosti než řada A. Charakteristické jsou velmi slabé těsnění klikového hřídele a menší zásoba skupiny válec-píst, navíc formálně neopravitelný. Měli byste také pamatovat na to, že výkon motoru musí odpovídat třídě vozu - proto je docela vhodný pro Tercel, 4E-FE je již slabý pro Corollu a 5E-FE pro Caldinu. Při práci na maximální kapacitu mají kratší zdroj a zvýšené opotřebení ve srovnání s motory s větším objemem u stejných modelů.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON | IG | VD |
| 4E-FE | 1331 | 86/5400 | 120/4400 | 9.6 | 74,0 × 77,4 | 91 | DIS-2 | Ne* |
| 4E-FTE | 1331 | 135/6400 | 160/4800 | 8.2 | 74,0 × 77,4 | 91 | dist. | Ne |
| 5E-FE | 1496 | 89/5400 | 127/4400 | 9.8 | 74,0 × 87,0 | 91 | DIS-2 | Ne |
| 5E-FHE | 1496 | 115/6600 | 135/4000 | 9.8 | 74,0 × 87,0 | 91 | dist. | Ne |
| "G"(R6, pásek) |
Nutno podotknout, že pod stejným názvem existovaly dva vlastně odlišné motory. V optimální formě - osvědčený, spolehlivý a bez technických kudrlinek - byl motor vyroben v letech 1990-98 ( 1G-FE typ"90). Mezi nedostatky patří pohon olejového čerpadla rozvodovým řemenem, který tomu tradičně neprospívá (při studeném startu s velmi zahuštěným olejem může řemen přeskakovat nebo se prořezat zuby, není potřeba olej navíc těsnění proudící uvnitř rozvodové skříně) a tradičně slabý snímač tlaku oleje. Obecně výborný agregát, ale od auta s tímto motorem byste neměli požadovat dynamiku závodního vozu.
V roce 1998 byl motor radikálně změněn, zvýšením kompresního poměru a maximálních otáček vzrostl výkon o 20 koní. Motor dostal systém VVT, systém změny geometrie sacího potrubí (ACIS), zapalování bez rozdělovače a elektronicky řízenou škrticí klapku (ETCS). Nejzávažnější změny se dotkly mechanické části, kde zůstalo zachováno pouze celkové uspořádání - zcela se změnila konstrukce a náplň hlavy bloku, objevil se napínač řemenu, byl aktualizován blok válců a celá skupina válců a pístů, změnil se klikový hřídel. Náhradní díly 1G-FE typ 90 a typ 98 většinou nejsou zaměnitelné. Ventily, když se rozvodový řemen přetrhne ohnutý. Spolehlivost a zdroje nového motoru se určitě snížily, ale co je nejdůležitější - od legendárního nezničitelnost, nenáročnost na údržbu a nenáročnost, jedno jméno v ní zůstalo.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON | IG | VD |
| 1G-FE typ"90 | 1988 | 140/5700 | 185/4400 | 9.6 | 75,0 x 75,0 | 91 | dist. | Ne |
| 1G-FE typ"98 | 1988 | 160/6200 | 200/4400 | 10.0 | 75,0 x 75,0 | 91 | DIS-6 | Ano |
| "K"(R4, řetěz + OHV) |
Extrémně spolehlivá a archaická konstrukce (spodní vačkový hřídel v bloku) s dobrou mírou bezpečnosti. Společnou nevýhodou jsou skromné charakteristiky odpovídající době, kdy se série objevila.
5K (1978-2013), 7K (1996-1998)- verze s karburátorem. Hlavním a prakticky jediným problémem je příliš složitá soustava pohonu, místo snahy o její opravu či seřízení je optimální ihned namontovat jednoduchý karburátor pro lokálně vyráběné vozy.
7K-E (1998-2007)- nejnovější modifikace vstřikovače.
| Motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON | IG | VD |
| 5 tis | 1496 | 70/4800 | 115/3200 | 9.3 | 80,5×75,0 | 91 | dist. | - |
| 7 tis | 1781 | 76/4600 | 140/2800 | 9.5 | 80,5×87,5 | 91 | dist. | - |
| 7K-E | 1781 | 82/4800 | 142/2800 | 9.0 | 80,5×87,5 | 91 | dist. | - |
| "S"(R4, pásek) |
3S-FE (1986-2003)- základní motor řady je výkonný, spolehlivý a nenáročný. Bez kritických nedostatků, i když ne ideální - docela hlučné, náchylné k vyhoření oleje souvisejícím s věkem (s najetými kilometry více než 200 tisíc km), rozvodový řemen je přetížen čerpadlem a pohonem olejového čerpadla a je nepohodlně nakloněn pod kapotou. Nejlepší úpravy motoru se vyráběly od roku 1990, ale aktualizovaná verze, která se objevila v roce 1996, se již nemohla pochlubit stejným bezproblémovým provozem. Mezi závažné závady patří zlomené šrouby ojnice, které se vyskytují především na pozdním typu „96 – viz Obr. „Motory 3S a pěst přátelství“ . Ještě jednou je třeba připomenout, že je nebezpečné znovu používat šrouby ojnice u řady S.
4S-FE (1990-2001)- varianta se sníženým pracovním objemem, designem a provozem je zcela podobná 3S-FE. Jeho vlastnosti jsou dostatečné pro většinu modelů s výjimkou rodiny Mark II.
3S-GE (1984-2005)- nucený motor s "hlavovým blokem Yamaha", vyráběný v různých variantách s různým stupněm vynucení a různou složitostí konstrukce pro sportovní modely založené na třídě D. Jeho verze patřily mezi první motory Toyota s VVT a první s DVVT (Dual VVT - systém proměnného časování ventilů na sacích a výfukových vačkových hřídelích).
3S-GTE (1986-2007)- verze s turbodmychadlem. Není zbytečné připomínat vlastnosti přeplňovaných motorů: vysoké náklady na údržbu (nejlepší olej a minimální frekvence jeho výměn, nejlepší palivo), další potíže s údržbou a opravami, relativně nízký zdroj nuceného motoru a omezené zdroje turbín. Ceteris paribus, je třeba připomenout: ani první japonský kupec si nevzal turbomotor na jízdu „do pekárny“, takže otázka zbytkové životnosti motoru a vozu jako celku bude vždy otevřená, a to je trojí kritický pro ojetý vůz v Ruské federaci.
3S-FSE (1996-2001)- verze s přímým vstřikováním (D-4). Nejhorší benzínový motor Toyota vůbec. Ukázka toho, jak snadno dokáže nepotlačitelná touha po zlepšení proměnit vynikající motor v noční můru. Vezměte auta s tímto motorem absolutně nedoporučuje.
Prvním problémem je opotřebení vstřikovacího čerpadla, v důsledku čehož se do klikové skříně motoru dostává značné množství benzínu, což vede ke katastrofálnímu opotřebení klikového hřídele a všech ostatních "drhných" prvků. V sacím potrubí se vlivem činnosti systému EGR hromadí velké množství karbonu, který ovlivňuje schopnost nastartovat. "Pěst přátelství"
- standardní konec kariéry pro většinu 3S-FSE (závada oficiálně uznaná výrobcem ... v dubnu 2012). Problémů je však dost v jiných motorových systémech, které mají s normálními motory řady S pramálo společného.
5S-FE (1992-2001)- verze se zvýšeným pracovním objemem. Nevýhodou je, že stejně jako na většině benzinových motorů s objemem nad dva litry i zde Japonci použili vyvažovací mechanismus poháněný převodem (nevypínatelný a obtížně seřiditelný), což nemohlo ovlivnit celkovou úroveň spolehlivosti.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON | IG | VD |
| 3S-FE | 1998 | 140/6000 | 186/4400 | 9,5 | 86,0 × 86,0 | 91 | DIS-2 | Ne |
| 3S-FSE | 1998 | 145/6000 | 196/4400 | 11,0 | 86,0 × 86,0 | 91 | DIS-4 | Ano |
| 3S-GE vvt | 1998 | 190/7000 | 206/6000 | 11,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-4 | Ano |
| 3S-GTE | 1998 | 260/6000 | 324/4400 | 9,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-4 | Ano* |
| 4S-FE | 1838 | 125/6000 | 162/4600 | 9,5 | 82,5×86,0 | 91 | DIS-2 | Ne |
| 5S-FE | 2164 | 140/5600 | 191/4400 | 9,5 | 87,0 × 91,0 | 91 | DIS-2 | Ne |
| FZ (R6, řetěz + ozubená kola) |
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON | IG | VD |
| 1FZ-F | 4477 | 190/4400 | 363/2800 | 9.0 | 100,0 × 95,0 | 91 | dist. | - |
| 1FZ-FE | 4477 | 224/4600 | 387/3600 | 9.0 | 100,0 × 95,0 | 91 | DIS-3 | - |
| "JZ"(R6, pásek) |
1JZ-GE (1990-2007)- základní motor pro domácí trh.
2JZ-GE (1991-2005)- "celosvětová" možnost.
1JZ-GTE (1990-2006)- přeplňovaná verze pro domácí trh.
2JZ-GTE (1991-2005)- "celosvětová" turbo verze.
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007)- nejsou nejlepší možnosti s přímým vstřikováním.
Motory nemají výrazné nedostatky, jsou velmi spolehlivé při rozumném provozu a správné péči (až na to, že jsou citlivé na vlhkost, zvláště ve verzi DIS-3, proto se nedoporučuje umývat). Jsou považovány za ideální polotovary pro ladění různého stupně zlomyslnosti.
Po modernizaci v letech 1995-96. motory dostaly systém VVT a zapalování bez rozdělovače, staly se o něco úspornějšími a výkonnějšími. Zdálo by se, že jeden z mála případů, kdy aktualizovaný motor Toyota neztratil spolehlivost - více než jednou jsem musel nejen slyšet o problémech s ojnicí a skupinou pístů, ale také vidět důsledky zadření pístu. jejich zničením a ohnutím ojnic.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON | IG | VD |
| 1JZ-FSE | 2491 | 200/6000 | 250/3800 | 11.0 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | Ano |
| 1JZ-GE | 2491 | 180/6000 | 235/4800 | 10.0 | 86,0 × 71,5 | 95 | dist. | Ne |
| 1JZ-GE vvt | 2491 | 200/6000 | 255/4000 | 10.5 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | - |
| 1JZ-GTE | 2491 | 280/6200 | 363/4800 | 8.5 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | Ne |
| 1JZ-GTE vvt | 2491 | 280/6200 | 378/2400 | 9.0 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | Ne |
| 2JZ-FSE | 2997 | 220/5600 | 300/3600 | 11,3 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | Ano |
| 2JZ-GE | 2997 | 225/6000 | 284/4800 | 10.5 | 86,0 × 86,0 | 95 | dist. | Ne |
| 2JZ-GE vvt | 2997 | 220/5800 | 294/3800 | 10.5 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | - |
| 2JZ-GTE | 2997 | 280/5600 | 470/3600 | 9,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | Ne |
| "MZ"(V6, řemen) |
1MZ-FE (1993-2008)- Vylepšená náhrada za řadu VZ. Blok válců obložený lehkou slitinou neznamená možnost generální opravy s vrtáním pro velikost opravy, je zde tendence ke koksování oleje a zvýšené tvorbě uhlíku v důsledku intenzivních tepelných podmínek a chladicích vlastností. V pozdějších verzích se objevil mechanismus pro změnu časování ventilů.
2MZ-FE (1996-2001)- zjednodušená verze pro tuzemský trh.
3MZ-FE (2003–2012)- Varianta s větším zdvihovým objemem pro severoamerický trh a hybridní pohonné jednotky.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON | IG | VD |
| 1MZ-FE | 2995 | 210/5400 | 290/4400 | 10.0 | 87,5 × 83,0 | 91-95 | DIS-3 | Ne |
| 1MZ-FE vvt | 2995 | 220/5800 | 304/4400 | 10.5 | 87,5 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | Ano |
| 2MZ-FE | 2496 | 200/6000 | 245/4600 | 10.8 | 87,5 × 69,2 | 95 | DIS-3 | Ano |
| 3MZ-FE vvt | 3311 | 211/5600 | 288/3600 | 10.8 | 92,0 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | Ano |
| 3MZ-FE vvt hp | 3311 | 234/5600 | 328/3600 | 10.8 | 92,0 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | Ano |
| "RZ"(R4, řetěz) |
3RZ-FE (1995-2003)- největší řadová čtyřka v nabídce Toyoty, celkově je charakterizována pozitivně, pozor si můžete dát jen na překomplikovaný rozvod rozvodu a vyvažovací mechanismus. Motor byl často instalován na modelech Gorkého a Uljanovského automobilového závodu Ruské federace. Pokud jde o spotřebitelské vlastnosti, hlavní věcí není počítat s vysokým poměrem tahu k hmotnosti u poměrně těžkých modelů vybavených tímto motorem.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON | IG | VD |
| 2RZ-E | 2438 | 120/4800 | 198/2600 | 8.8 | 95,0 × 86,0 | 91 | dist. | - |
| 3RZ-FE | 2693 | 150/4800 | 235/4000 | 9.5 | 95,0 × 95,0 | 91 | DIS-4 | - |
| "TZ"(R4, řetěz) |
2TZ-FE (1990-1999)- základní motor.
2TZ-FZE (1994-1999)- nucená verze s mechanickým kompresorem.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON | IG | VD |
| 2TZ-FE | 2438 | 135/5000 | 204/4000 | 9.3 | 95,0 × 86,0 | 91 | dist. | - |
| 2TZ-FZE | 2438 | 160/5000 | 258/3600 | 8.9 | 95,0 × 86,0 | 91 | dist. | - |
| UZ(V8, řemen) |
1UZ-FE (1989-2004)- základní motor řady pro osobní automobily. V roce 1997 dostal proměnné časování ventilů a zapalování bez rozdělovače.
2UZ-FE (1998-2012)- verze pro těžké džípy. V roce 2004 obdržel variabilní časování ventilů.
3UZ-FE (2001-2010)- Náhrada 1UZ pro osobní vozy.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON | IG | VD |
| 1UZ-FE | 3968 | 260/5400 | 353/4600 | 10.0 | 87,5×82,5 | 95 | dist. | - |
| 1UZ-FE vvt | 3968 | 280/6200 | 402/4000 | 10.5 | 87,5×82,5 | 95 | DIS-8 | - |
| 2UZ-FE | 4663 | 235/4800 | 422/3600 | 9.6 | 94,0 × 84,0 | 91-95 | DIS-8 | - |
| 2UZ-FE vvt | 4663 | 288/5400 | 448/3400 | 10.0 | 94,0 × 84,0 | 91-95 | DIS-8 | - |
| 3UZ-FE vvt | 4292 | 280/5600 | 430/3400 | 10.5 | 91,0 × 82,5 | 95 | DIS-8 | - |
| "VZ"(V6, řemen) |
Možnosti pro cestující se ukázaly jako nespolehlivé a vrtošivé: poctivá láska k benzínu, jedení oleje, sklon k přehřívání (které obvykle vede k deformaci a praskání hlav válců), zvýšené opotřebení hlavních čepů klikového hřídele a sofistikovaný hydraulický pohon ventilátoru. A ke všemu - relativní vzácnost náhradních dílů.
5VZ-FE (1995-2004)- používá se na HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120, velké dodávky z rodiny HiAce SBV. Tento motor se ukázal být na rozdíl od svých protějšků a docela nenáročný.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON | IG | VD |
| 1VZ-FE | 1992 | 135/6000 | 180/4600 | 9.6 | 78,0 x 69,5 | 91 | dist. | Ano |
| 2VZ-FE | 2507 | 155/5800 | 220/4600 | 9.6 | 87,5×69,5 | 91 | dist. | Ano |
| 3VZ-E | 2958 | 150/4800 | 245/3400 | 9.0 | 87,5×82,0 | 91 | dist. | Ne |
| 3VZ-FE | 2958 | 200/5800 | 285/4600 | 9.6 | 87,5×82,0 | 95 | dist. | Ano |
| 4VZ-FE | 2496 | 175/6000 | 224/4800 | 9.6 | 87,5 × 69,2 | 95 | dist. | Ano |
| 5VZ-FE | 3378 | 185/4800 | 294/3600 | 9.6 | 93,5×82,0 | 91 | DIS-3 | Ano |
| "AZ"(R4, řetěz) |
Podrobnosti o designu a problémech – viz velká recenze "Série" .
Nejzávažnější a nejmasivnější závadou je samovolná destrukce závitu pro šrouby hlavy válců, vedoucí k narušení těsnosti plynového spoje, poškození těsnění a všech z toho plynoucích následků.
Poznámka. Pro japonské vozy 2005-2014 vydání platné přivolávací kampaň na spotřebě oleje.
motor PROTI N M ČR D×S RON
1AZ-FE 1998
150/6000
192/4000
9.6
86,0 × 86,0 91
1AZ-FSE 1998
152/6000
200/4000
9.8
86,0 × 86,0 91
2AZ-FE 2362
156/5600
220/4000
9.6
88,5 × 96,0 91
2AZ-FSE 2362
163/5800
230/3800
11.0
88,5 × 96,0 91
Náhrada řady E a A, instalované od roku 1997 na modelech tříd "B", "C", "D" (rodiny Vitz, Corolla, Premio).
"NZ"(R4, řetěz)
Další informace o designu a rozdílech v úpravách najdete ve velké recenzi "NZ Series" .
I přes to, že motory řady NZ jsou konstrukčně podobné ZZ, jsou dostatečně vynucené a fungují i na modelech třídy „D“, ze všech motorů 3. vlny je lze považovat za nejbezporuchovější.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON |
| 1NZ-FE | 1496 | 109/6000 | 141/4200 | 10.5 | 75,0 × 84,7 | 91 |
| 2NZ-FE | 1298 | 87/6000 | 120/4400 | 10.5 | 75,0 × 73,5 | 91 |
| "SZ"(R4, řetěz) |
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON |
| 1SZ-FE | 997 | 70/6000 | 93/4000 | 10.0 | 69,0 × 66,7 | 91 |
| 2SZ-FE | 1296 | 87/6000 | 116/3800 | 11.0 | 72,0 × 79,6 | 91 |
| 3SZ-VE | 1495 | 109/6000 | 141/4400 | 10.0 | 72,0 × 91,8 | 91 |
| "ZZ"(R4, řetěz) |
Podrobnosti o designu a problémech - viz recenze "Série ZZ. Žádný prostor pro chyby" .
1ZZ-FE (1998-2007)- základní a nejběžnější motor řady.
2ZZ-GE (1999-2006)- modernizovaný motor s VVTL (VVT plus systém proměnlivého zdvihu ventilů první generace), který má se základním motorem pramálo společného. Nejjemnější a nejkratší z nabitých motorů Toyota.
3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009)- verze pro modely evropského trhu. Zvláštní nevýhoda - nedostatek japonského analogu vám neumožňuje koupit levný smluvní motor.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON |
| 1ZZ-FE | 1794 | 127/6000 | 170/4200 | 10.0 | 79,0 × 91,5 | 91 |
| 2ZZ-GE | 1795 | 190/7600 | 180/6800 | 11.5 | 82,0 × 85,0 | 95 |
| 3ZZ-FE | 1598 | 110/6000 | 150/4800 | 10.5 | 79,0 × 81,5 | 95 |
| 4ZZ-FE | 1398 | 97/6000 | 130/4400 | 10.5 | 79,0 × 71,3 | 95 |
| "AR"(R4, řetěz) |
Podrobnosti o designu a různých úpravách - viz recenze "Řada AR" .
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON |
| 1AR-FE | 2672 | 182/5800 | 246/4700 | 10.0 | 89,9 × 104,9 | 91 |
| 2AR-FE | 2494 | 179/6000 | 233/4000 | 10.4 | 90,0 × 98,0 | 91 |
| 2AR-FXE | 2494 | 160/5700 | 213/4500 | 12.5 | 90,0 × 98,0 | 91 |
| 2AR-FSE | 2494 | 174/6400 | 215/4400 | 13.0 | 90,0 × 98,0 | 91 |
| 5AR-FE | 2494 | 179/6000 | 234/4100 | 10.4 | 90,0 × 98,0 | - |
| 6AR-FSE | 1998 | 165/6500 | 199/4600 | 12.7 | 86,0 × 86,0 | - |
| 8AR-FTS | 1998 | 238/4800 | 350/1650 | 10.0 | 86,0 × 86,0 | 95 |
| "GR"(V6, řetěz) |
Podrobnosti o designu a problémech – viz velká recenze "série GR" .
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON |
| 1GR-FE | 3955 | 249/5200 | 380/3800 | 10.0 | 94,0 × 95,0 | 91-95 |
| 2GR-FE | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 10.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
| 2GR-FKS | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
| 2GR-FKS hp | 3456 | 300/6300 | 380/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
| 2GR-FSE | 3456 | 315/6400 | 377/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 95 |
| 3GR-FE | 2994 | 231/6200 | 300/4400 | 10.5 | 87,5 × 83,0 | 95 |
| 3GR-FSE | 2994 | 256/6200 | 314/3600 | 11.5 | 87,5 × 83,0 | 95 |
| 4GR-FSE | 2499 | 215/6400 | 260/3800 | 12.0 | 83,0 × 77,0 | 91-95 |
| 5GR-FE | 2497 | 193/6200 | 236/4400 | 10.0 | 87,5 × 69,2 | - |
| 6GR-FE | 3956 | 232/5000 | 345/4400 | - | 94,0 × 95,0 | - |
| 7GR-FKS | 3456 | 272/6000 | 365/4500 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | - |
| 8GR-FKS | 3456 | 311/6600 | 380/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 95 |
| 8GR-FXS | 3456 | 295/6600 | 350/5100 | 13.0 | 94,0 × 83,0 | 95 |
| "KR"(R3, řetěz) |
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON |
| 1KR-FE | 996 | 71/6000 | 94/3600 | 10.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
| 1KR-FE | 996 | 69/6000 | 92/3600 | 12.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
| 1KR-VET | 996 | 98/6000 | 140/2400 | 9.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
| "LR"(V10, řetěz) |
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON |
| 1LR-GUE | 4805 | 552/8700 | 480/6800 | 12.0 | 88,0 × 79,0 | 95 |
| "NR"(R4, řetěz) |
Podrobnosti o designu a úpravách - viz recenze "řada NR" .
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON |
| 1NR-FE | 1329 | 100/6000 | 132/3800 | 11.5 | 72,5×80,5 | 91 |
| 2NR-FE | 1496 | 90/5600 | 132/3000 | 10.5 | 72,5×90,6 | 91 |
| 2NR-FKE | 1496 | 109/5600 | 136/4400 | 13.5 | 72,5×90,6 | 91 |
| 3NR-FE | 1197 | 80/5600 | 104/3100 | 10.5 | 72,5×72,5 | - |
| 4NR-FE | 1329 | 99/6000 | 123/4200 | 11.5 | 72,5×80,5 | - |
| 5NR-FE | 1496 | 107/6000 | 140/4200 | 11.5 | 72,5×90,6 | - |
| 8NR-FTS | 1197 | 116/5200 | 185/1500 | 10.0 | 71,5×74,5 | 91-95 |
| "TR"(R4, řetěz) |
Poznámka. Některá vozidla 2TR-FE pro rok 2013 procházejí globální svolávací kampaní za účelem výměny vadných pružin ventilů.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON |
| 1TR-FE | 1998 | 136/5600 | 182/4000 | 9.8 | 86,0 × 86,0 | 91 |
| 2TR-FE | 2693 | 151/4800 | 241/3800 | 9.6 | 95,0 × 95,0 | 91 |
| "UR"(V8, řetěz) |
1UR-FSE- základní motor řady pro osobní automobily se smíšeným vstřikováním D-4S a elektrickým pohonem pro změnu fází na sání VVT-iE.
1UR-FE- s distribuovaným vstřikováním, pro auta a džípy.
2UR-GSE- vylepšená verze "s hlavami Yamaha", titanovými sacími ventily, D-4S a VVT-iE - pro modely -F Lexus.
2UR-FSE- pro hybridní elektrárny špičkových Lexusů - s D-4S a VVT-iE.
3UR-FE- největší benzinový motor Toyota pro těžké džípy s distribuovaným vstřikováním.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON |
| 1UR-FE | 4608 | 310/5400 | 443/3600 | 10.2 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
| 1UR-FSE | 4608 | 342/6200 | 459/3600 | 10.5 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
| 1UR-FSE hp | 4608 | 392/6400 | 500/4100 | 11.8 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
| 2UR-FSE | 4969 | 394/6400 | 520/4000 | 10.5 | 94,0 × 89,4 | 95 |
| 2UR-GSE | 4969 | 477/7100 | 530/4000 | 12.3 | 94,0 × 89,4 | 95 |
| 3UR-FE | 5663 | 383/5600 | 543/3600 | 10.2 | 94,0 × 102,1 | 91 |
| "ZR"(R4, řetěz) |
Typické závady: zvýšená spotřeba oleje u některých verzí, usazeniny kalu ve spalovacích komorách, klepání pohonů VVT při spouštění, netěsnosti čerpadla, únik oleje zpod krytu řetězu, tradiční problémy s EVAP, vynucené volnoběhové chyby, problémy se startem za tepla kvůli tlaku palivo, vadná řemenice alternátoru, zamrznutí relé navíječe startéru. Verze s Valvematic - hlučnost vývěvy, chyby regulátoru, oddělení regulátoru od řídicího hřídele pohonu VM s následným vypnutím motoru.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON |
| 1ZR-FE | 1598 | 124/6000 | 157/5200 | 10.2 | 80,5×78,5 | 91 |
| 2ZR-FE | 1797 | 136/6000 | 175/4400 | 10.0 | 80,5×88,3 | 91 |
| 2ZR-FAE | 1797 | 144/6400 | 176/4400 | 10.0 | 80,5×88,3 | 91 |
| 2ZR-FXE | 1797 | 98/5200 | 142/3600 | 13.0 | 80,5×88,3 | 91 |
| 3ZR-FE | 1986 | 143/5600 | 194/3900 | 10.0 | 80,5×97,6 | 91 |
| 3ZR-FAE | 1986 | 158/6200 | 196/4400 | 10.0 | 80,5×97,6 | 91 |
| 4ZR-FE | 1598 | 117/6000 | 150/4400 | - | 80,5×78,5 | - |
| 5ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80,5×88,3 | 91 |
| 6ZR-FE | 1986 | 147/6200 | 187/3200 | 10.0 | 80,5×97,6 | - |
| 8ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80,5×88,3 | 91 |
| "A25A/M20A"(R4, řetěz) |
Designové vlastnosti. Vysoký "geometrický" kompresní poměr, dlouhý zdvih, chod Miller/Atkinsonův cyklus, vyvažovací mechanismus. Hlava válců - "laserem stříkaná" sedla ventilů (jako řada ZZ), narovnané vstupní kanály, hydraulické zvedáky, DVVT (na vstupu - VVT-iE s elektrickým pohonem), vestavěný okruh EGR s chlazením. Vstřikování - D-4S (smíšené, do sacích kanálů a do válců), požadavky na oktanové číslo benzínu jsou rozumné. Chlazení - elektrické čerpadlo (první u Toyoty), elektronicky řízený termostat. Mazání - olejové čerpadlo s proměnným objemem.
M20A (2018-)- třetí motor z rodiny, z velké části podobný A25A, s pozoruhodnými vlastnostmi - laserový zářez na plášti pístu a GPF.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON |
| M20A-FKS | 1986 | 170/6600 | 205/4800 | 13.0 | 80,5×97,6 | 91 |
| M20A-FXS | 1986 | 145/6000 | 180/4400 | 14.0 | 80,5×97,6 | 91 |
| A25A-FKS | 2487 | 205/6600 | 250/4800 | 13.0 | 87,5 × 103,4 | 91 |
| A25A-FXS | 2487 | 177/5700 | 220/3600-5200 | 14.1 | 87,5 × 103,4 | 91 |
| "V35A"(V6, řetěz) |
Konstrukční prvky - dlouhý zdvih, DVVT (sání - VVT-iE s elektrickým pohonem), "laserem stříkaná" sedla ventilů, twin-turbo (dva paralelní kompresory integrované do výfukového potrubí, elektronicky řízené WGT) a dva kapalinové mezichladiče, smíšené vstřikování D-4ST (sací otvory a válce), elektronicky řízený termostat.
Několik obecných slov o výběru motoru - "Benzín nebo nafta?"
| "C"(R4, pásek) |
Atmosférické verze (2C, 2C-E, 3C-E) jsou obecně spolehlivé a nenáročné, měly však příliš skromné vlastnosti a palivová výbava u verzí s elektronicky řízenými vysokotlakými palivovými čerpadly vyžadovala jejich údržbu kvalifikovanou obsluhou nafty.
Turbodmychadlem přeplňované varianty (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) často vykazovaly vysokou tendenci k přehřívání (s vyhořením těsnění, prasklinami a deformacemi hlavy válců) a rychlému opotřebení těsnění turbíny. Ve větší míře se to projevilo u minibusů a těžkých vozidel s namáhavějšími pracovními podmínkami a nejkanoničtějším příkladem špatného naftového motoru je Estima s 3C-T, kde se horizontálně umístěný motor pravidelně přehříval, kategoricky nesnášel palivo. "regionální" kvality a při první příležitosti vytlačil veškerý olej přes těsnění.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S |
| 1C | 1838 | 64/4700 | 118/2600 | 23.0 | 83,0 × 85,0 |
| 2C | 1975 | 72/4600 | 131/2600 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
| 2C-E | 1975 | 73/4700 | 132/3000 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
| 2C-T | 1975 | 90/4000 | 170/2000 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
| 2C-TE | 1975 | 90/4000 | 203/2200 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
| 3C-E | 2184 | 79/4400 | 147/4200 | 23.0 | 86,0 × 94,0 |
| 3C-T | 2184 | 90/4200 | 205/2200 | 22.6 | 86,0 × 94,0 |
| 3C-TE | 2184 | 105/4200 | 225/2600 | 22.6 | 86,0 × 94,0 |
| "L"(R4, pásek) |
Z hlediska spolehlivosti lze nakreslit úplnou analogii s řadou C: relativně úspěšné, ale nízkovýkonové sací (2L, 3L, 5L-E) a problematické turbodiesely (2L-T, 2L-TE). U přeplňovaných verzí lze hlavu bloku považovat za spotřební položku a nejsou vyžadovány ani kritické režimy - stačí dlouhá jízda po dálnici.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S |
| L | 2188 | 72/4200 | 142/2400 | 21.5 | 90,0 × 86,0 |
| 2L | 2446 | 85/4200 | 165/2400 | 22.2 | 92,0 × 92,0 |
| 2L-T | 2446 | 94/4000 | 226/2400 | 21.0 | 92,0 × 92,0 |
| 2L-TE | 2446 | 100/3800 | 220/2400 | 21.0 | 92,0 × 92,0 |
| 3L | 2779 | 90/4000 | 200/2400 | 22.2 | 96,0 × 96,0 |
| 5L-E | 2986 | 95/4000 | 197/2400 | 22.2 | 99,5 × 96,0 |
| "N"(R4, pásek) |
Měly skromné vlastnosti (i s přeplňováním), pracovaly ve stresových podmínkách, a proto měly malý zdroj. Citlivý na viskozitu oleje, náchylný k poškození klikového hřídele při studeném startu. Neexistuje prakticky žádná technická dokumentace (proto například nelze provést správné seřízení vstřikovacího čerpadla), náhradní díly jsou extrémně vzácné.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S |
| 1N | 1454 | 54/5200 | 91/3000 | 22.0 | 74,0 × 84,5 |
| 1N-T | 1454 | 67/4200 | 137/2600 | 22.0 | 74,0 × 84,5 |
| "HZ" (R6, ozubená kola+řemen) |
1HZ (1989-) - díky jednoduché konstrukci (litina, SOHC s tlačníky, 2 ventily na válec, jednoduché vstřikovací čerpadlo, vířivá komora, nasávání) a nedostatku síly se ukázalo, že je to nejlepší dieselový motor Toyota v z hlediska spolehlivosti.
1HD-T (1990-2002) - dostal komoru v pístu a turbodmychadlo, 1HD-FT (1995-1988) - 4 ventily na válec (SOHC s vahadlami), 1HD-FTE (1998-2007) - elektronické vstřikovací čerpadlo řízení.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S |
| 1 Hz | 4163 | 130/3800 | 284/2200 | 22.7 | 94,0 × 100,0 |
| 1HD-T | 4163 | 160/3600 | 360/2100 | 18.6 | 94,0 × 100,0 |
| 1HD-FT | 4163 | 170/3600 | 380/2500 | 18.,6 | 94,0 × 100,0 |
| 1 HD-FTE | 4163 | 204/3400 | 430/1400-3200 | 18.8 | 94,0 × 100,0 |
| "KZ" (R4, ozubená kola+řemen) |
Konstrukčně to bylo složitější než u řady L - řemenový pohon rozvodu, vstřikovacího čerpadla a vyvažovacího mechanismu, povinné přeplňování turbodmychadlem, rychlý přechod na elektronické vstřikovací čerpadlo. Zvýšený zdvihový objem a výrazný nárůst točivého momentu však přispěly k tomu, že se i přes vysoké náklady na náhradní díly zbavili mnoha nedostatků předchůdce. Legenda o „mimořádné spolehlivosti“ však ve skutečnosti vznikla v době, kdy těchto motorů bylo nepoměrně méně než známého a problematického 2L-T.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S |
| 1KZ-T | 2982 | 125/3600 | 287/2000 | 21.0 | 96,0 × 103,0 |
| 1KZ-TE | 2982 | 130/3600 | 331/2000 | 21.0 | 96,0 × 103,0 |
| "WZ" (R4, pás / pás + řetěz) |
1WZ- Peugeot DW8 (SOHC 8V) - jednoduchý atmosférický naftový motor s rozvodovým vstřikovacím čerpadlem.
Zbytek jsou tradiční přeplňované motory common rail, které používají také Peugeot/Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat...
2WZ-TV- Peugeot DV4 (SOHC 8V).
3WZ-TV- Peugeot DV6 (SOHC 8V).
4WZ-FTV, 4WZ-FHV- Peugeot DW10 (DOHC 16V).
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S |
| 1WZ | 1867 | 68/4600 | 125/2500 | 23.0 | 82,2 × 88,0 |
| 2WZ-TV | 1398 | 54/4000 | 130/1750 | 18.0 | 73,7 × 82,0 |
| 3WZ-TV | 1560 | 90/4000 | 180/1500 | 16.5 | 75,0 × 88,3 |
| 4WZ-FTV | 1997 | 128/4000 | 320/2000 | 16.5 | 85,0 × 88,0 |
| 4WZ-FHV | 1997 | 163/3750 | 340/2000 | 16.5 | 85,0 × 88,0 |
| "WW"(R4, řetěz) |
Úroveň technologie a spotřebitelských kvalit odpovídá polovině poslední dekády a je částečně ještě horší než řada AD. Hliníkový objímkový blok s uzavřeným chladicím pláštěm, DOHC 16V, common rail s elektromagnetickými vstřikovači (vstřikovací tlak 160 MPa), VGT, DPF+NSR...
Nejznámějším záporákem této série jsou neodmyslitelné problémy s rozvodovým řetězem, které od roku 2007 řeší Bavoři.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S |
| 1WW | 1598 | 111/4000 | 270/1750 | 16.5 | 78,0 × 83,6 |
| 2WW | 1995 | 143/4000 | 320/1750 | 16.5 | 84,0 × 90,0 |
| "INZERÁT"(R4, řetěz) |
Provedení 3. vlny - "jednorázový" objímkový blok z lehké slitiny s otevřeným chladicím pláštěm, 4 ventily na válec (DOHC s hydraulickými zvedáky), pohon rozvodovým řetězem, turbína s proměnnou geometrií (VGT), u motorů o zdvihovém objemu 2,2 l je instalován vyvažovací mechanismus . Palivová soustava - common-rail, vstřikovací tlak 25-167 MPa (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 MPa (2AD-FHV), nucené verze používají piezoelektrické vstřikovače. Na pozadí konkurentů lze specifické vlastnosti motorů řady AD nazvat slušnými, ale nikoli vynikajícími.
Závažné vrozené onemocnění - vysoká spotřeba oleje a z toho vyplývající problémy s rozsáhlou tvorbou karbonu (od ucpání EGR a sacího traktu až po usazeniny na pístech a poškození těsnění hlavy válců), záruka se vztahuje na výměnu pístů, kroužků a všech klikových hřídelí ložiska. Dále charakteristické: chladící kapalina odcházející přes těsnění hlavy válců, netěsnosti čerpadla, poruchy systému regenerace filtru pevných částic, zničení akčního členu škrticí klapky, únik oleje z vany, vadný posilovač vstřikovačů (EDU) a samotné vstřikovače, zničení vstřikovacího čerpadla vnitřnosti.
Více o designu a problémech – viz velký přehled "Série" .
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S |
| 1AD-FTV | 1998 | 126/3600 | 310/1800-2400 | 15.8 | 86,0 × 86,0 |
| 2AD-FTV | 2231 | 149/3600 | 310..340/2000-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
| 2AD-FHV | 2231 | 149...177/3600 | 340..400/2000-2800 | 15.8 | 86,0 × 96,0 |
| "GD"(R4, řetěz) |
Po krátkou dobu provozu se zvláštní problémy ještě nestihly projevit, kromě toho, že mnoho majitelů si v praxi vyzkoušelo, co znamená „moderní ekologický diesel Euro V s DPF“ ...
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S |
| 1GD-FTV | 2755 | 177/3400 | 450/1600 | 15.6 | 92,0 × 103,6 |
| 2GD-FTV | 2393 | 150/3400 | 400/1600 | 15.6 | 92,0 × 90,0 |
| "KD" (R4, ozubená kola+řemen) |
Konstrukčně blízko KZ - litinový blok, rozvodový řemenový pohon, vyvažovací mechanismus (na 1KD), nicméně je již použita turbína VGT. Palivová soustava - common-rail, vstřikovací tlak 32-160 MPa (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 MPa (2KD-FTV LO), elektromagnetické vstřikovače u starších verzí, piezoelektrické u verzí s Euro-5.
Po desetiletí a půl na montážní lince se série morálně zastarala - technické vlastnosti jsou skromné podle moderních standardů, průměrná účinnost, "traktorová" úroveň pohodlí (z hlediska vibrací a hluku). Nejzávažnější konstrukční vadu - zničení pístů () - oficiálně uznává Toyota.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S |
| 1KD-FTV | 2982 | 160..190/3400 | 320..420/1600-3000 | 16.0..17.9 | 96,0 × 103,0 |
| 2KD-FTV | 2494 | 88..117/3600 | 192..294/1200-3600 | 18.5 | 92,0 × 93,8 |
| "ND"(R4, řetěz) |
Provedení - "jednorázový" objímkový blok z lehké slitiny s otevřeným chladicím pláštěm, 2 ventily na válec (SOHC s vahadly), pohon rozvodovým řetězem, turbína VGT. Palivový systém - common-rail, vstřikovací tlak 30-160 MPa, elektromagnetické vstřikovače.
Jedním z nejproblematičtějších moderních dieselových motorů v provozu s velkým seznamem pouze vrozených „záručních“ onemocnění je porušení těsnosti kloubu hlavy bloku, přehřívání, destrukce turbíny, spotřeba oleje a dokonce i nadměrné vytékání paliva do kliková skříň s doporučením na následnou výměnu bloku válců ...
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S |
| 1ND TV | 1364 | 90/3800 | 190..205/1800-2800 | 17.8..16.5 | 73,0 × 81,5 |
| "VD" (V8, ozubená kola + řetěz) |
Provedení - litinový blok, 4 ventily na válec (DOHC s hydraulickými zvedáky), pohon rozvodovým řetězem (dva řetězy), dvě turbíny VGT. Palivový systém - common-rail, vstřikovací tlak 25-175 MPa (HI) nebo 25-129 MPa (LO), elektromagnetické vstřikovače.
V provozu - los ricos tambien lloran: vrozený odpad oleje již není považován za problém, vše je tradiční s tryskami, ale problémy s vložkami předčily všechna očekávání.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S |
| 1VD-FTV | 4461 | 220/3600 | 430/1600-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
| 1VD-FTV hp | 4461 | 285/3600 | 650/1600-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
| Obecné poznámky |
Některé vysvětlivky k tabulkám, stejně jako povinné komentáře k obsluze a výběru spotřebního materiálu by tento materiál velmi ztěžovaly. Proto byly otázky, které jsou významově soběstačné, přesunuty do samostatných článků.
Oktanové číslo
Obecné rady a doporučení od výrobce - "Jaký benzín nalijeme do Toyoty?"
Motorový olej
Obecné tipy pro výběr motorového oleje - "Jaký olej naléváme do motoru?"
Zapalovací svíčka
Obecné poznámky a katalog doporučených svíček - "Zapalovací svíčka"
Baterie
Některá doporučení a katalog standardních baterií - "Baterie pro Toyotu"
Napájení
Trochu více o vlastnostech - "Jmenovité výkonové charakteristiky motorů Toyota"
Tankovací nádrže
Příručka výrobce - "Objemy plnění a kapaliny"
| Časový pohon v historickém kontextu |
Nejarchaičtější motory OHV z větší části zůstaly v 70. letech 20. století, ale někteří jejich zástupci byli upraveni a zůstali v provozu až do poloviny 2000 (řada K). Spodní vačkový hřídel byl poháněn krátkým řetězem nebo ozubenými koly a pohyboval tyčemi pomocí hydraulických tlačníků. OHV dnes Toyota používá pouze v segmentu nákladních dieselů.
Od druhé poloviny 60. let se začaly objevovat motory SOHC a DOHC různých řad - zpočátku s pevnými dvouřadými řetězy, s hydraulickými kompenzátory nebo seřizováním ventilových vůlí podložkami mezi vačkovým hřídelem a tlačníkem (méně často šrouby).
První série s rozvodovým řemenem (A) se zrodila teprve koncem 70. let, ale v polovině 80. let se takové motory – to, čemu říkáme „klasika“ – staly naprostým mainstreamem. Nejprve SOHC, pak DOHC s písmenem G v indexu - "široký Twincam" s pohonem obou vačkových hřídelí od řemene a pak masivní DOHC s písmenem F, kde jeden z hřídelů spojených ozubeným kolem byl poháněn pás. Vůle v DOHC byly upraveny podložkami nad tlačnou tyčí, ale některé motory s hlavami navrženými Yamaha si zachovaly princip umístění podložek pod tlačnou tyč.
Když se u většiny sériově vyráběných motorů přetrhl řemen, ventily a písty se nevyskytovaly, s výjimkou nucených 4A-GE, 3S-GE, některých V6, motorů D-4 a samozřejmě dieselových motorů. V druhém případě jsou důsledky kvůli konstrukčním prvkům obzvláště závažné - ventily se ohýbají, vodicí pouzdra se zlomí a vačkový hřídel se často zlomí. U benzinových motorů hraje určitou roli náhoda - v „neprohýbajícím se“ motoru se někdy srazí píst a ventil pokrytý silnou vrstvou sazí a v „ohybu“ mohou ventily naopak úspěšně viset v neutrální pozici.
V druhé polovině 90. let se objevily zásadně nové motory třetí vlny, na které se vrátil pohon rozvodovým řetězem a standardem se staly mono-VVT (variabilní fáze sání). Řetězy zpravidla poháněly oba vačkové hřídele u řadových motorů, u motorů ve tvaru V byl mezi vačkovými hřídeli jedné hlavy převodový pohon nebo krátký přídavný řetěz. Na rozdíl od starých dvouřadých řetězů nové dlouhé jednořadé válečkové řetězy již nebyly odolné. Vůle ventilů se nyní téměř vždy nastavovaly výběrem různě vysokých stavěcích zdvihátek, čímž byl postup příliš pracný, zdlouhavý, nákladný, a tudíž nepopulární - většinou majitelé jednoduše přestali vůle hlídat.
U motorů s řetězovým pohonem se tradičně nepočítá s případy přetržení, nicméně v praxi při prokluzování nebo nesprávné montáži řetězu dochází v naprosté většině případů k vzájemnému setkání ventilů a pístů.
Svérázným odvozením mezi motory této generace byl nucený 2ZZ-GE s proměnným zdvihem ventilů (VVTL-i), ale v této podobě se koncepce distribuce a vývoje nedočkala.
Již v polovině roku 2000 začala éra další generace motorů. Z hlediska časování jsou jejich hlavními charakteristickými znaky Dual-VVT (variabilní fáze na vstupu a výstupu) a oživené hydraulické kompenzátory v pohonu ventilu. Dalším experimentem byla druhá možnost změny zdvihu ventilu - Valvematic u řady ZR.
 |
Praktické výhody řetězového pohonu ve srovnání s řemenovým pohonem jsou jednoduché: pevnost a odolnost - řetěz se relativně neláme a vyžaduje méně časté plánované výměny. Druhý zisk, rozložení, je důležitý pouze pro výrobce: pohon čtyř ventilů na válec přes dvě hřídele (i s mechanismem změny fáze), pohon vysokotlakého palivového čerpadla, čerpadla, olejového čerpadla - vyžadují dostatečně velká šířka pásu. Zatímco instalace tenkého jednořadého řetězu místo něj umožňuje ušetřit několik centimetrů od podélného rozměru motoru a zároveň snížit příčný rozměr a vzdálenost mezi vačkovými hřídeli díky tradičně menšímu průměru řetězových kol ve srovnání s řemenicemi v řemenových převodech. Dalším malým plusem je menší radiální zatížení hřídelí díky menšímu předpětí.
Nesmíme ale zapomenout na standardní mínusy řetězů.
- V důsledku nevyhnutelného opotřebení a vzhledu vůle v závěsech článků se řetěz během provozu natahuje.
- Pro boj s natahováním řetězu je vyžadován buď pravidelný "tahací" postup (jako u některých archaických motorů), nebo instalace automatického napínáku (což dělá většina moderních výrobců). Tradiční hydraulický napínák vychází z obecného systému mazání motoru, což negativně ovlivňuje jeho životnost (proto jej Toyota u řetězových motorů nové generace umisťuje mimo, čímž je výměna maximálně zjednodušena). Někdy ale natažení řetězu překročí mez seřizovacích možností napínáku a následky pro motor jsou pak velmi tristní. A některým výrobcům automobilů třetí třídy se daří instalovat hydraulické napínače bez ráčny, což umožňuje i neopotřebovanému řetězu „hrát si“ s každým startem.
- Kovový řetěz v procesu práce nevyhnutelně "prořezává" botky napínačů a tlumičů, postupně opotřebovává řetězová kola hřídelů a produkty opotřebení se dostávají do motorového oleje. Ještě horší je, že mnoho majitelů při výměně řetězu nemění řetězová kola a napínáky, i když musí pochopit, jak rychle může staré řetězové kolo zničit nový řetěz.
- I provozuschopný pohon rozvodovým řetězem vždy pracuje znatelně hlučněji než řemenový pohon. Mimo jiné jsou otáčky řetězu nerovnoměrné (zejména při malém počtu zubů řetězového kola) a při zařazení článku do záběru vždy dojde k úderu.
- Cena řetězu je vždy vyšší než cena sady rozvodového řemene (a někteří výrobci jsou prostě nedostačující).
- Výměna řetězu je pracnější (stará metoda "Mercedes" na Toyotách nefunguje). A v tomto procesu je vyžadována značná dávka přesnosti, protože ventily v řetězových motorech Toyota se setkávají s písty.
- Některé motory odvozené od Daihatsu používají místo válečkových řetězů ozubené řetězy. Z definice jsou tišší v provozu, přesnější a odolnější, ale z nevysvětlitelných důvodů mohou někdy prokluzovat na ozubených kolech.
V důsledku toho – snížily se náklady na údržbu přechodem na rozvodové řetězy? Řetězový pohon vyžaduje ten či onen zásah minimálně stejně často jako řemenový - hydraulické napínače se půjčují, průměrně se řetěz natáhne přes 150 t.km ... a náklady "na kruh" jsou vyšší, zvláště pokud nevyřezávejte detaily a vyměňte všechny potřebné komponenty současně s pohonem.
Řetěz může být dobrý - pokud je dvouřadý, v motoru 6-8 válců a na krytu je třípaprsková hvězda. Ale na klasických motorech Toyota byl rozvodový řemen tak dobrý, že přechod na tenké dlouhé řetězy byl jasným krokem zpět.
| "Sbohem karburátoru" |
 |
V postsovětském prostoru nebude mít systém napájení karburátorů pro lokálně vyráběné vozy nikdy konkurenci, pokud jde o údržbu a rozpočet. Veškerá hloubková elektronika - EPHH, vše vakuové - automatické odvětrávání UOZ a klikové skříně, veškerá kinematika - plyn, ruční sání a pohon druhé komory (Solex). Vše je poměrně jednoduché a srozumitelné. Cena za cent vám umožní doslova převážet druhou sadu napájecích a zapalovacích systémů v kufru, ačkoli náhradní díly a „dokhtura“ lze vždy najít někde poblíž.
Karburátor Toyota je úplně jiná věc. Stačí se podívat na nějaké 13T-U z přelomu 70-80 let - opravdové monstrum se spoustou chapadel podtlakových hadic... No, pozdější "elektronické" karburátory obecně představovaly vrchol složitosti - katalyzátor, lambda sonda , obtok vzduchu do výfuku, obtok výfukových plynů (EGR), elektrické ovládání sání, dvou nebo třístupňová regulace volnoběhu při zátěži (elektrické spotřebiče a posilovač řízení), 5-6 pneumatických pohonů a dvoustupňové klapky, odvětrávání nádrže a plováková komora, 3-4 elektropneumatické ventily, termopneumatické ventily, EPHX, vakuový korektor, systém ohřevu vzduchu, kompletní sada senzorů (teplota chladicí kapaliny, nasávaný vzduch, rychlost, detonace, DZ koncový spínač), katalyzátor, elektronické ovládání jednotka ... Je s podivem, proč byly takové potíže vůbec potřeba, když došlo k úpravám s normálním vstřikováním, ale ať tak či onak, takové systémy, vázané na vakuum, elektroniku a kinematiku pohonu, fungovaly ve velmi jemné rovnováze. Rovnováha byla porušena elementárním způsobem – ani jeden karburátor není imunní vůči stáří a špíně. Někdy bylo všechno ještě hloupější a jednodušší - přehnaně impulzivní "pán" odpojil všechny hadice za sebou, ale samozřejmě si nepamatoval, kde jsou připojeny. Nějakým způsobem je možné tento zázrak oživit, ale je extrémně obtížné nastavit správný provoz (současně udržovat normální studený start, normální zahřívání, normální volnoběh, normální korekci zatížení, normální spotřebu paliva). Jak asi tušíte, pár karburátorů se znalostí japonských specifik žilo pouze v Primorye, ale po dvou desetiletích si je ani místní obyvatelé pravděpodobně nepamatují.
Výsledkem bylo, že distribuované vstřikování Toyota se zpočátku ukázalo jako jednodušší než pozdní japonské karburátory - nebylo v něm o mnoho více elektriky a elektroniky, ale vakuum se hodně zvrhlo a neexistovaly žádné mechanické pohony se složitou kinematikou - což nám dalo tak cenné spolehlivost a udržovatelnost.
 |
Nejnerozumnější argument ve prospěch D-4 je následující - "přímé vstřikování brzy nahradí tradiční motory." I kdyby to byla pravda, v žádném případě by to nenaznačovalo, že alternativa k LV motorům již neexistuje Nyní. D-4 byl po dlouhou dobu chápán obecně jako jeden konkrétní motor - 3S-FSE, který byl instalován na relativně cenově dostupné sériově vyráběné automobily. Ale byly pouze dokončeny tři Modely Toyota z let 1996-2001 (pro tuzemský trh), přičemž přímou alternativou byla vždy alespoň verze s klasickým 3S-FE. A pak byla obvykle zachována volba mezi D-4 a normální injekcí. A od druhé poloviny roku 2000 Toyota obecně opustila použití přímého vstřikování u motorů v masovém segmentu (viz. "Toyota D4 - vyhlídky?" ) a k této myšlence se začal vracet až o deset let později.
"Motor je výborný, jen máme špatný benzín (příroda, lidi...)" - to je zase z oblasti scholastiky. Ať je tento motor dobrý pro Japonce, ale k čemu je tohle v Ruské federaci? - země ne nejlepšího benzínu, drsného klimatu a nedokonalých lidí. A kde místo mýtických předností D-4 vycházejí najevo jen jeho nedostatky.
Je krajně nečestné apelovat na zahraniční zkušenosti – „ale v Japonsku, ale v Evropě“... Japonci jsou hluboce znepokojeni přitaženým problémem CO2, Evropané kombinují blinkry na snižování emisí a účinnosti (není to nadarmo že více než polovinu trhu tam zaujímají dieselové motory). Obyvatelstvo Ruské federace se s nimi příjmově většinou nemůže srovnávat a kvalita místního paliva je horší i než ve státech, kde se s přímým vstřikováním do určité doby neuvažovalo - především kvůli nevhodnému palivu (mimo jiné např. výrobce upřímně špatného motoru tam může být potrestán dolarem) .
Historky, že „motor D-4 spotřebuje o tři litry méně“, jsou jen dezinformací. I podle pasu byla maximální úspora nového 3S-FSE oproti novému 3S-FE na jednom modelu 1,7 l / 100 km - a to je v japonském testovacím cyklu s velmi tichými podmínkami (skutečné úspory tedy byly vždy méně). Při dynamické jízdě městem D-4 pracující v režimu výkonu v zásadě nesnižuje spotřebu. Totéž se děje při rychlé jízdě po dálnici - zóna hmatatelné účinnosti D-4 z hlediska rychlosti a rychlosti je malá. A obecně je nekorektní mluvit o „regulované“ spotřebě u auta, které není nikterak nové – záleží v mnohem větší míře na technickém stavu konkrétního auta a stylu jízdy. Praxe ukázala, že některé z 3S-FSE naopak výrazně spotřebovávají více než 3S-FE.
Často bylo slyšet "ano, levné čerpadlo vyměníte rychle a nejsou žádné problémy." Co říkáte, ale povinnost pravidelně měnit hlavní sestavu palivového systému motoru s ohledem na čerstvé japonské auto (zejména Toyota) je prostě nesmysl. A dokonce i s pravidelností 30-50 t.km se i "penny" 300 $ nestalo nejpříjemnějším plýtváním (a tato cena se týkala pouze 3S-FSE). A málo se hovořilo o tom, že trysky, které také často vyžadovaly výměnu, stojí peníze srovnatelné s vysokotlakými palivovými čerpadly. Standardní a navíc již fatální problémy 3S-FSE z hlediska mechanické části byly pečlivě utuženy.
Možná ne každý přemýšlel o tom, že pokud motor již "chytl druhý stupeň v olejové vaně", pak pravděpodobně všechny třecí části motoru trpěly prací na benzoolejové emulzi (neměli byste porovnávat gramy benzínu, který se někdy dostane do oleje při studeném startu a odpařuje se při zahřívání motoru, přičemž do klikové skříně neustále proudí litry paliva).
Nikdo nevaroval, že na tomto motoru byste se neměli pokoušet "vyčistit plyn" - to je vše opravitúprava prvků systému řízení motoru si vyžádala použití skenerů. Ne každý věděl o tom, jak systém EGR otravuje motor a koksuje sací prvky, což vyžaduje pravidelnou demontáž a čištění (podmíněně - každých 30 t.km). Ne každý věděl, že pokus o výměnu rozvodového řemene za „podobnou metodu s 3S-FE“ vede k setkání pístů a ventilů. Ne každý si dokáže představit, že by v jeho městě existoval alespoň jeden autoservis, který problémy D-4 úspěšně vyřešil.
Proč je Toyota obecně v Ruské federaci ceněna (pokud existují japonské značky levnější-rychlejší-sportovnější-pohodlnější-..)? Za „nenáročnost“, v nejširším slova smyslu. Nenáročnost v práci, nenáročnost na palivo, na spotřební materiál, na výběr náhradních dílů, na opravy... High-tech ždímačky samozřejmě pořídíte za cenu běžného auta. Můžete si pečlivě vybrat benzín a dovnitř nalít různé chemikálie. Můžete si přepočítat každý ušetřený cent na benzínu – zda budou pokryty náklady na nadcházející opravy nebo ne (bez nervových buněk). Je možné vyškolit místní servisní pracovníky v základech oprav systémů přímého vstřikování. Můžete si vzpomenout na klasiku "něco se už dlouho nerozbilo, kdy to konečně spadne" ... Otázka je jen jedna - "Proč?"
Nakonec je výběr kupujících jejich vlastní věcí. A čím více lidí bude HB a další pochybné technologie kontaktovat, tím více zákazníků služby budou mít. Ale elementární slušnost stále vyžaduje říci - koupě auta s motorem D-4 za přítomnosti jiných alternativ je v rozporu se zdravým rozumem.
Zpětné zkušenosti umožňují tvrdit, že potřebnou a dostatečnou úroveň snížení emisí poskytovaly již klasické motory modelů japonského trhu v 90. letech nebo norma Euro II na evropském trhu. Vše, co k tomu bylo potřeba, bylo distribuované vstřikování, jeden kyslíkový senzor a katalyzátor pod dnem. Taková auta fungovala mnoho let ve standardní konfiguraci, navzdory ohavné kvalitě benzínu v té době, svému značnému stáří a počtu najetých kilometrů (někdy bylo nutné vyměnit zcela vyčerpané kyslíkové nádrže) a bylo snadné je zbavit katalyzátoru - ale obvykle taková potřeba nebyla.
Problémy začaly se stupněm Euro III a korelujícími normami pro další trhy a pak se jen rozšířily - druhý kyslíkový senzor, posunutí katalyzátoru blíže k výstupu, přechod na "kočičí sběrače", přechod na širokopásmové senzory složení směsi, elektronické ovládání škrticí klapky (přesněji algoritmy, záměrně zhoršující odezvu motoru na akcelerátor), zvýšené teplotní podmínky, úlomky katalyzátorů ve válcích ...
Dnes při běžné kvalitě benzínu a mnohem novějších aut je odstraňování katalyzátorů s blikáním ECU typu Euro V> II masivní. A pokud je nakonec u starších aut možné místo zastaralého použít levný univerzální katalyzátor, pak pro nejčerstvější a „inteligentnější“ auta prostě neexistuje alternativa, jak prorazit sběrač a softwarově deaktivovat kontrolu emisí.
Pár slov k jednotlivým čistě „environmentálním“ excesům (benzínové motory):
- Systém recirkulace výfukových plynů (EGR) je absolutní zlo, měl by být co nejdříve vypnut (s přihlédnutím ke specifické konstrukci a přítomnosti zpětné vazby), čímž se zastaví otrava a kontaminace motoru vlastními odpadními produkty. .
- Systém odpařování emisí (EVAP) - funguje dobře na japonských a evropských autech, problémy vznikají pouze u modelů na severoamerickém trhu kvůli jeho extrémní složitosti a "citlivosti".
- Přívod výfukového vzduchu (SAI) - pro severoamerické modely zbytečný, ale relativně neškodný systém.
 |
Abstraktní recept na nejlepší motor je ve skutečnosti jednoduchý - benzín, R6 nebo V8, nasávaný, litinový blok, maximální bezpečnostní rezerva, maximální pracovní objem, distribuované vstřikování, minimální posilovač ... ale bohužel, v Japonsku to lze pouze lze nalézt na autech jasně "anti-lidé "třídy.
V nižších segmentech dostupných masovému spotřebiteli se to již bez kompromisů neobejde, takže motory zde nemusí být nejlepší, ale přinejmenším „dobré“. Dalším úkolem je vyhodnotit motory s přihlédnutím k jejich skutečné aplikaci - zda poskytují přijatelný poměr tahu k hmotnosti a v jakých konfiguracích jsou instalovány (ideální motor pro kompaktní modely bude ve střední třídě jednoznačně nedostatečný, a konstrukčně povedenější motor nemusí být agregován s pohonem všech kol apod.) . A nakonec faktor času - všechna naše lítost nad vynikajícími motory, které byly ukončeny před 15-20 lety, vůbec neznamenají, že dnes musíme kupovat staré opotřebované vozy s těmito motory. Má tedy smysl mluvit pouze o nejlepším motoru ve své třídě a ve svém časovém období.
devadesátá léta Mezi klasickými motory je snazší najít pár nepovedených, než vybrat z masy dobrých ten nejlepší. Známí jsou však dva absolutní lídři – 4A-FE STD typ „90“ v malé třídě a 3S-FE typ „90 ve střední třídě. Ve velké třídě jsou 1JZ-GE a 1G-FE typu "90 stejně hodné schválení.
2000 Co se týče motorů třetí vlny, pro 1NZ-FE typ „99 pro malotřídku jsou jen dobrá slova, zatímco zbytek řady může se střídavým úspěchem bojovat jen o titul outsidera, ve střední třídě neexistují dokonce žádné „dobré“ motory. abychom vzdali hold 1MZ-FE, který se na pozadí mladých konkurentů ukázal být vůbec špatný.
léta 2010. Obecně se obrázek trochu změnil - přinejmenším motory 4. vlny stále vypadají lépe než jejich předchůdci. V nižší třídě je stále 1NZ-FE (bohužel ve většině případů se jedná o "modernizovaný" typ "03" k horšímu).Ve starším segmentu střední třídy si vede dobře 2AR-FE. velká třída, podle řady ekonomických a politických důvodů pro běžného spotřebitele již neexistuje.
 |
Na příkladech je však lépe vidět, jak nové verze motorů dopadly hůře než ty staré. O 1G-FE typu „90 a typ“ 98 již bylo řečeno výše, ale jaký je rozdíl mezi legendárním 3S-FE typu „90“ a typem „96“? Všechna zhoršení jsou způsobena stejnými „dobrými úmysly“, jako je snížení mechanických ztrát, snížení spotřeby paliva, snížení emisí CO2. Třetí bod odkazuje na naprosto šílenou (ale pro někoho prospěšnou) myšlenku mýtického boje proti mýtickému globálnímu oteplování a pozitivní efekt prvních dvou se ukázal být nepoměrně menší než úbytek zdrojů...
Zhoršení mechanické části se týká skupiny válec-píst. Zdá se, že instalace nových pístů s upravenými (v projekci ve tvaru T) lemy pro snížení ztrát třením by mohla být vítána? V praxi se ale ukázalo, že takové písty začnou při řazení na TDC klepat při mnohem kratších chodech než u klasického typu "90. A toto klepání samo o sobě neznamená hluk, ale zvýšené opotřebení. Za zmínku stojí fenomenální hloupost nahrazením lisovatelných prstů plně plovoucího pístu.
Výměna rozdělovače zapalování za DIS-2 je teoreticky charakterizována pouze pozitivně - chybí rotační mechanické prvky, delší životnost cívky, vyšší stabilita zapalování... Ale v praxi? Je jasné, že je nemožné ručně nastavit základní časování zapalování. Zásoba nových zapalovacích cívek ve srovnání s klasickými dálkovými dokonce klesla. Zdroj vysokonapěťových drátů se očekávaně snížil (nyní každá svíčka jiskřila dvakrát častěji) - místo 8-10 let sloužily 4-6. Je dobře, že alespoň svíčky zůstaly jednoduché dvoupinové, a ne platinové.
Katalyzátor se přesunul zespodu přímo do výfukového potrubí, aby se rychleji zahřál a mohl začít pracovat. Výsledkem je celkové přehřívání motorového prostoru, snížení účinnosti chladicí soustavy. O notoricky známých důsledcích možného vnikání rozdrcených prvků katalyzátoru do válců je zbytečné se zmiňovat.
Namísto párového nebo synchronního vstřikování paliva se u mnoha typů typu „96“ vstřikování paliva stalo čistě sekvenčním (do každého válce jednou za cyklus) – přesnější dávkování, snížení ztrát, „ekologie“... Ve skutečnosti se nyní dával benzín před vstupem do válce mnohem méně času na odpařování, proto se spouštěcí charakteristiky při nízkých teplotách automaticky zhoršují.
 |
Víceméně spolehlivě lze hovořit pouze o „zdroji před přepážkou“, kdy si motor sériové řady vyžádal první vážnější zásah do mechanické části (nepočítáme-li výměnu rozvodového řemene). U většiny klasických motorů padla přepážka na třetí stovku jízdy (cca 200-250 t.km). Zásah spočíval zpravidla ve výměně opotřebovaných nebo zadřených pístních kroužků a výměně těsnění dříků ventilů - tedy šlo jen o přepážku, a ne o zásadní repase (geometrie válců a broušení na stěnách byly většinou zachovány).
Motory nové generace často vyžadují pozornost již ve druhých sto tisících kilometrech jízdy a v lepším případě stojí výměna skupiny pístů (v tomto případě je vhodné vyměnit díly za díly upravené podle nejnovějšího servisu bulletiny). Při citelném plýtvání olejem a hluku při řazení pístů při jízdách nad 200 t.km byste se měli připravit na velkou opravu - silné opotřebení vložek nedává jiné možnosti. Toyota repasy hliníkových bloků válců nezajišťuje, ale v praxi se samozřejmě bloky převlékají a nudí. Bohužel renomované firmy, které opravdu kvalitně a odborně repasují moderní „jednorázové“ motory po celé republice, se dají opravdu spočítat na prstech. Ale pikantní zprávy o úspěšném přepracování dnes pocházejí z mobilních dílen JZD a garážových družstev - to, co lze říci o kvalitě práce a zdroji takových motorů, je pravděpodobně pochopitelné.
Tato otázka je položena nesprávně, stejně jako v případě „absolutně nejlepšího motoru“. Ano, moderní motory nelze srovnávat s klasickými, pokud jde o spolehlivost, životnost a životnost (alespoň s lídry minulých let). Jsou mnohem méně mechanicky udržovatelné, stávají se příliš vyspělými pro nekvalifikovanou obsluhu...
Faktem ale je, že k nim už neexistuje žádná alternativa. Vznik nových generací motorů je nutné brát jako samozřejmost a pokaždé se s nimi znovu naučit pracovat.
Majitelé aut by se samozřejmě měli všemi možnými způsoby vyhýbat jednotlivým nepovedeným motorům a zejména neúspěšným sériím. Vyhněte se motorům prvních verzí, kdy ještě probíhá tradiční „běh na kupujícího“. Pokud existuje několik úprav konkrétního modelu, měli byste vždy zvolit spolehlivější - i když obětujete buď finance nebo technické vlastnosti.
P.S. Závěrem nelze nepoděkovat Toyotu za to, že kdysi vytvořil motory „pro lidi“, s jednoduchými a spolehlivými řešeními, bez kudrlinek, které jsou vlastní mnoha jiným Japoncům a Evropanům. ” výrobci je hanlivě nazývali kondovy – tím lépe!
  |
| Časová osa výroby dieselových motorů |
V polovině roku 2000 dokončili inženýři Toyota vývoj nového vznětového motoru, v důsledku čehož byla na montážní lince automobilky zahájena výroba motorů Toyota 1AD-FTV a 2AD-FTV. Tyto pohonné jednotky s pracovním objemem 2 a 2,2 litru se staly nejoblíbenějším dieselovým motorem Toyota konce 2000 pro Toyota RAV4 a Toyota Corolla Verso, Avensis. V naší recenzi se podíváme na vlastnosti vzácnějšího motoru 2 AD-FTV (2,2 litru) oproti dvoulitrové verzi.
Vlastnosti a konstrukční vlastnosti
Motor 2AD-FTV je čtyřválcová řadová pohonná jednotka se 4 ventily na válec (s hydraulickými zvedáky), pohon rozvodového řetězu vybavený olejem chlazenou turbínou VGT (variabilní geometrie rozváděcích lopatek) a Common Rail (DENSO ) napájecí systém. Charakteristickým rysem 2,2litrového dieselového motoru Toyota je přítomnost vyvažovacího mechanismu poháněného převodem klikového hřídele. Motor byl založen na tehdy novém a nyní většinou automobilkách používaném „jednorázovém provedení“ – slitinovém bloku válců s litinovými vložkami, který neumožňuje větší opravy. Tyto motory jsou však považovány za docela spolehlivé a umožňují vozu ujet až 400–450 tisíc kilometrů.
Jako velmi spolehlivý prvek palivového systému se ukázaly vstřikovače Denso, které jsou vybaveny dieselovými motory 2AD-FTV. Nezpůsobují problémy až do 200-250 tisíc kilometrů a poté ve většině případů snadno procházejí obnovou a prevencí a nadále fungují správně. Je pravda, že trysky této společnosti stojí hodně - jedna nová tryska vás bude stát asi 20 000 rublů. Po úpravě motoru v roce 2009 (nový motor byl označen 2AD-FHV) se v palivovém systému začaly používat piezoelektrické vstřikovače, které již nelze obnovit.
Typické poruchy
Nejčastější poruchou dieselových motorů Toyota 2,2 litru 2AD-FTV vyrobených před rokem 2009 je eroze bloku motoru na křižovatce s hlavou válců v důsledku interakce kovu a chladicí kapaliny. Výsledkem je, že u mnoha motorů začíná kapalina z chladicího systému vstupovat do oleje, v důsledku toho - nákladná generální oprava. Přestože byl motor 2AD-FTV instalován na více modelech Toyota, problémy s erozí bloku se nejčastěji vyskytovaly u Toyoty Avensis 2. generace, některé vozy byly výrobcem staženy k preventivní údržbě – vyleštění bloku a výměna těsnění. Přítomnost nebo nepřítomnost takového problému také přímo závisí na provozních podmínkách motoru.
Konstrukčně jsou motory 2AD-FTV ve vztahu k olejovým pohonným jednotkám klasifikovány jako „žravé“, tzn. naznačují poměrně vysokou spotřebu oleje, a to zase s sebou nese řadu potenciálně možných a pravidelně se vyskytujících problémů spojených s rozšířenou tvorbou sazí. Z tohoto důvodu se snižuje životnost EGR ventilu, vyžaduje pravidelné čištění. Při použití nekvalitního oleje se na pístech rychle tvoří karbonové usazeniny, což zvyšuje riziko vážného poškození mechanické části pohonné jednotky.
Mezi typické potíže, které vznikají při provozu dieselového motoru Toyota 2.2 2 AD-FTV, patří také:
- netěsnost těsnění hlavy válců;
- netěsnost čerpadla;
- únik oleje pod těsněním vany.
Obecně platí, že motor 2AD-FTV nelze klasifikovat jako „milionář“, ale tato pohonná jednotka funguje jako běžný zdroj pro dieselový motor. V našem internetovém obchodě si můžete zakoupit smluvní motor Toyota 2.2 2AD-FTV 2008 ze Španělska s potvrzeným původním nájezdem 92 000 km. Stav motoru je výborný, dárcovský vůz byl poškozen požárem z boku kufru - motorový prostor a motor zasaženy nebyly.
