Myšlenka použití parní lokomotivy na kolejích se poprvé zrodila od skotského inženýra Richarda Trevithicka na počátku 19. První parní lokomotivu pro koleje zkonstruoval v roce 1803 a první zkouška vozidla proběhla až o rok později - v únoru 1804.
Rychlost lokomotivy, kterou vytvořil, dosáhla 9 mil za hodinu a hmotnost byla šest tun. Litinové kolejnice však nebyly navrženy tak, aby vydržely takovou váhu a často se lámaly.
V roce 1807 Trevithick otevřel v Londýně první silniční okruh na světě. Neustálé poruchy kolejí vedly k tomu, že vlak jednoduše spadl a musel být každou chvíli opraven. Ale Trevithickovy prostředky docházely.
Paralelně s ním se v letech 1803-1814 pokusili o vytvoření vlastní parní lokomotivy i další vynálezci: Murray, Blenkinson, Brenton, Hadley.
V roce 1814 začal anglický inženýr George Stephenson testovat svou první parní lokomotivu, nazvanou Blucher.
Pro potřeby dolů sloužily do roku 1825 především parní lokomotivy. Ve stejném roce byl otevřen první úsek železnice mezi městy Stockton a Darlington.
V roce 1829 byla uspořádána soutěž o nejlepší lokomotivu. Stephenson představil svou parní lokomotivu „Rocket“ k testování, která soutěž vyhrála. Jeho výkon byl 13 koní a maximální rychlost 38 kilometrů za hodinu.
Poté začala aktivní výstavba železnic po celém světě: v Anglii (1830), Francii (1832), Německu a Belgii (1835), Rakousku a Rusku (1837).
První parní lokomotiva v Rusku
V roce 1834 postavili mechanici Čerepanov první parní lokomotivu, která mohla dosahovat rychlosti až 16 km/h. Zástupci carské vlády však odmítli vývoj ruských inženýrů a raději objednali anglické lokomotivy.
Profesor z Rakouska Gerstner, který přišel do Ruska, postavil první úsek železnice mezi Carským Selem a Petrohradem.
Dvoukolejná železnice mezi Moskvou a Petrohradem byla postavena teprve v roce 1851.
Kronika stavby lokomotiv se skládá z historie kolejí a historie vlaků. Nejzajímavější je, že koleje se objevily dříve než samotné lokomotivy. Geniální vynález Jamese Watta, parní stroj, podnítil mnoho vynálezců, aby jej upravili pro potřeby dopravy.
V roce 1786 navrhl Murdoch již funkční model parního vozíku. Watt ale svého asistenta nepodpořil.
V podnikání však pokračoval Richard Trivaitik.
V roce 1804 Richard vytvořil vlastní parní lokomotivu, která se skládala z válcového kotle namontovaného na dvou nápravách.
V roce 1812 vytvořil inženýr Murray parní lokomotivu, která se pohybovala po běžných kolejích. Byl však poháněn ozubeným kolem, které se zase odvalovalo po hřebenu umístěném vedle kolejnic. Později se ukázalo, že hladké kolo se může plně pohybovat po hladké kolejnici.
Nejúspěšnější lokomotivy byly ty, které navrhl a postavil George Stephenson. V roce 1812 byl hlavním mechanikem uhelného dolu. Poté navrhl Thomasi Liddellovi, majiteli dolu, návrh své lokomotivy.
V roce 1821 dostal Stephenson za úkol postavit železnici, jejíž délka byla více než 56 kilometrů. A tak 19. září 1825 slavnostně vyjela lokomotiva 34 vozů, z toho 6 s uhlím a moukou a zbytek obsahoval veřejnost.
První studiový porno film na světě patří režiséru Gerardu Dimiano. Jmenovalo se to "Deep Throat" s Lindou Lovelace v hlavní roli. 70. léta minulého století jsou považována za rozkvět pornografie. Takové slavné filmy
První mikroskop na světě byl vynalezen koncem 16. a začátkem 17. století. Jedním z možných vynálezců byl Zachariah Jansen z Holandska. Jako dítě si Jansen vzal palcovou dýmku a
První parní lokomotiva na světě
Historie vzniku první parní lokomotivy na světě je poměrně rozmanitá a má mnoho kontroverzních otázek. Samotná lokomotiva je parní jednotka, která je namontována na pohyblivém podvozku, který je určen pro pohyb po kovových kolejnicích. Plošina je navržena pro přesun různého nákladu a cestujících. V roce 1769 začal vznik první parní lokomotivy na světě konstrukcí obyčejného dřevěného vozíku umístěného na kolejích. Vozík byl vybaven primitivním parním kotlem a strojem s vertikálními parními válci, které otáčely předními koly. Pokusy designéra Josepha Cugnota uskutečnit své sny však byly neúspěšné a projekt byl po roce 1770 uzavřen.
Kdy vznikla první parní lokomotiva?
V roce 1803 Richard Trevithick, zkušený anglický inženýr, který znal principy mechaniky a dynamiky plynů, vynalezl nové parní kotle, které byly lehké a praktické pro instalaci na pohyblivý podvozek. Za oficiální datum vynálezu první parní lokomotivy na světě, zvané „Puffing Devil“, se považuje rok 1801, kdy vynálezce Richard Trevithick získal patent na svůj unikátní výtvor.
Jaká byla první parní lokomotiva?
Nová technika nazvaná „Puffing Devil“ se výrazně lišila od předchozích verzí nejen technickými vlastnostmi, ale také vzhledem. Lokomotiva však i přes svou zdánlivou modernost nikdy nedokázala železnici dobýt, protože litinové kolejnice kvůli nedostatku oceli nevydržely obrovskou váhu lokomotivy a postupně se propadaly. Jednoho rána, po přenocování, se vybavení prostě nedalo hnout.
Kdo vynalezl parní lokomotivu?
Richard Trevithick je považován za vynálezce první parní lokomotivy na světě. Právě vytrvalost v seberozvoji a vzdělávání mi umožnily v budoucnu nastoupit na pozici hlavního inženýra v jedné ze strojírenských firem. Ve 29 letech získal vynálezce svůj první patent na vynález, vysokotlaký parní stroj, který skutečně použil pro první parní lokomotivu.
Během následujících 10 let inženýr pracoval na vývoji několika parních lokomotiv, z nichž jedna se v roce 1808 stala pokročilejší a dosahovala rychlosti asi 30 km/h. Stroj se jmenoval „Catch MeWho Can“, což v překladu znamená „Chyť mě, kdo to dokáže“. Pro nedostatek investorů však musel být vývoj tohoto projektu odložen. V roce 1816 se Richard zcela zhroutil a šel do války v Peru. Brzy po zranění v roce 1827 se vrátil domů do Dartfordu, kde o 6 let později zemřel v naprosté chudobě.
První ruská parní lokomotiva
V Rusku byla první domácí parní lokomotiva postavena inženýry Mironem a Efim, synem a otcem, v roce 1833. Zařízení mělo podobnou konstrukci jako anglický vynálezce parní lokomotivy Stephenson „Rocket“. Faktem je, že Miron Cherepanov, tvůrce parní lokomotivy, již dříve navštívil Anglii, kde tento výtvor skutečně viděl. Později tento nápad přišel k inženýrovi a přiměl ho k vytvoření vlastního zařízení. Již v roce 1834 byla ve Vyjském závodě v Nižném Tagilu testována vůbec první osobní parní lokomotiva. Parní lokomotivy rodiny Čerepanovových táhly vagony s rudou o váze minimálně 3 tuny rychlostí 15 km/h.
Stavba první parní lokomotivy
V letech 1803-1804 s pomocí George Steela navrhl Richard Trevithick vůbec první parní lokomotivu pro železnou silnici Merthyr Tydfil v jižním Walesu. Jednalo se o parní kotel, který byl instalován na dvou nápravách. Topeniště bylo umístěno vpředu, takže vozík s uhlím, kde seděl hasič, byl zapřažený před lokomotivu. Podle většiny měřítek měla tato vůbec první parní lokomotiva úžasné schopnosti. O hmotnosti 5 tun přepravila 5 vagonů o hmotnosti 25 tun rychlostí 8 km/h. Prázdný se pohyboval rychlostí asi 26 km/h.
Trevithick nebyl přesvědčen, že tření mezi kolejnicemi a koly bude dostatečné k tomu, aby lokomotivu popohnalo vpřed. Proto byly na kola připevněny hřebíky, které zabíraly s nosníky položenými rovnoběžně s kolejnicemi. Velmi brzy si Trevithick uvědomil, že tato přídavná zařízení není potřeba: lokomotiva se může snadno pohybovat po hladkých kolejích a táhnout za sebou vagony s nákladem.
Problémy s prvními parními lokomotivami
Přes své vynikající vlastnosti nevzbudila první parní lokomotiva velký zájem. Faktem je, že Trevithick musel předvést svou parní lokomotivu na koněspřežné dráze. Těžká lokomotiva neustále lámala litinové kolejnice koněspřežné dráhy. Nepochybně bylo jasné, že tyto koleje pro něj nejsou vhodné a že bude nutné postavit speciální koleje, které tu obrovskou masu vydrží. Majitelé dolů, které se Trevithick snažil o parní lokomotivu zaujmout, však nechtěli investovat peníze do výstavby nových kolejí a odmítli financovat prvního výrobce parních lokomotiv.
V následujících letech Richard Trevithick navrhl a postavil několik vylepšených modelů parních lokomotiv, ale jeho projekty také nebyly podporovány průmyslníky a v roce 1811 zkrachoval.
Majitelé dolů dlouho snili o vyhloubení kanálu z dolů až do Stocktonu. Pak ale vznikl plán na stavbu železnice mezi Darlingtonem a Stocktonem.
Povolení ke stavbě takové silnice musel dát anglický parlament. Stavba se však dotkla zájmů podnikatelů zabývajících se přepravou uhlí koňmi. Přicházeli o své obrovské zisky, a proto zpomalovali podnikání, jak jen mohli. Teprve o čtyři roky později parlament konečně povolil stavbu železnice.
Dozorem nad všemi pracemi byl pověřen George Stephenson. Již prokázal, že je zkušeným a talentovaným inženýrem. Stephenson byl samozřejmě horlivým zastáncem používání parních lokomotiv. Ne všichni ale sdíleli jeho názor. Mnozí z těch, na kterých závisel osud silnice, požadovali, aby se spolu s parními lokomotivami používali i koně. Stephenson musel neochotně souhlasit s tímto směšným požadavkem.
Stockton - Darlington Road byla navržena nejen jako nákladní, ale také jako osobní. Jeho stavba trvala asi tři roky, od roku 1823 do roku 1825.
Srdcem celé záležitosti byl samozřejmě George Stephenson. Jako první se objevil na staveništi při východu slunce. Nikdy nebyl viděn ve špatné, ponuré náladě. Naopak, vždy zůstal přátelský a věcný. Stephenson mohl dát každému praktické rady, nebo dokonce osobní příklad zručné práce. Nenáročný, často si místo oběda vystačil s hrnkem mléka a krajícem chleba z nedalekého statku.
Majitelé okolních pozemků byli vůči stavbě železnice krajně nepřátelští a šířili fámy o škodách a problémech, které to údajně přinese místním obyvatelům. Stephenson ale stál pevně a nevěnoval těmto útokům pozornost.
Na podzim roku 1825 bylo oznámeno, že silnice bude otevřena 27. září a že z Darlingtonu do Stocktonu poprvé pojede vlak s velkým počtem vagónů.
A nyní nastal tento den. Scéna, která se odehrála 27. září ráno, se vzpírá jakémukoli popisu, řekl jeden z očitých svědků. - Mnozí, kteří se této historické události zúčastnili, nezamhouřili oči a byli celou noc na nohou. Vlak, řízený Stephensonem, se skládal z 33 vozů, nebo spíše obyčejných nákladních vagónů. Dvanáct z nich bylo naloženo uhlím a pytli mouky. Zbytek byl plný lidí. Pouze pro směr cesty byl připojen kočár, který vypadal jako ozdobený pouťový vůz.
Vlak jel rychlostí jen asi 8 kilometrů v hodině. Není divu, že před lokomotivou, nepříliš spěchající, byl muž s vlajkou jedoucí na koni. Čas od času apeloval na veřejnost s žádostí, aby sjela ze silnice a nezasahovala do pohybu vlaku. Vlak bezpečně dorazil do Stocktonu za zvuků pochodu. Ukázalo se, že ve svých vagónech přivezl nejméně šest set cestujících, kteří vesele křičeli a zpívali písně. První železnice na světě byla otevřena všem.
Zdroje: first-ever.ru, 900igr.net, 24smi.org, samogoo.net, poezdon.ru
Historie vynálezu. LokomotivaMyšlenka využití páry pro potřeby dopravy vznikla již v 17. století. Nejprve se snažili přizpůsobit parní stroje běžným vozíkům nebo vozíkům. Parní vozy byly navrženy pro jízdu po rovné silnici bez kolejí.V roce 1763 sestrojil francouzský inženýr Cogneau první parní vůz. Tento stroj fungoval pouze 12-15 minut. V roce 1769 (nebo 1770) Cognot postavil pokročilejší kočár, ale když byl vypuštěn do ulic Paříže, ukázalo se, že není možné řídit.
V roce 1787 vynalezl Američan Evans další parní kočár, ale byl tak nedokonalý, že se nedal v praxi použít.
Na konci 80. let XVIII století. William Murdoch, student a asistent Jamese Watta, vytvořil parní kočár s motorem navrženým jeho učitelem. Postavil řadu zajímavých modelů parních vozů, ale nepodařilo se mu vyrobit ani prakticky použitelný dopravní stroj.
William Murdoch. Portrét Johna Grahama Gilberta
Obecně až do konce 18. stol. pokusy využít parní energii pro účely pohonu byly neúspěšné. A nešlo jen o to, že v té době bylo technicky nemožné tento problém vyřešit. Zavedení páry do dopravy bylo značně ztíženo inertním, zaujatým postojem většiny společnosti, která se sotva vynořila z hlubin feudalismu k samotné myšlence umělého zvýšení rychlosti lidského pohybu. Z hlediska církevní morálky se to zdálo „hříšné“. Vynálezci se pokusili provést některá „vylepšení“ a „opravy“ v „božské prozřetelnosti“, která určovala, že člověk by měl chodit po dvou nohách nebo v extrémních případech se uchýlit ke službám koní. Jakýkoli jiný způsob přepravy považovali duchovenstvo za „nesvatý pokus zlepšit stvoření stvořitele“. Lidé, kteří se zabývali tak zavrženíhodnými činnostmi, byli prohlášeni za spoluviníky ďábla. Uvážíme-li, že církev měla v Anglii obrovský vliv a do jisté míry utvářela veřejné mínění, je jasné, že technici a mechanici, kteří spolu s „nepřítelem lidské rasy“ zasahovali do „božské instituce“, měli velmi těžké období v „zbožné“ anglické společnosti konce 18. století
William Murdoch trpěl mnoha perzekucemi od svých spoluobčanů. Postavil malý tříkolový vozík a jednou v noci ho vyzkoušel na jedné z méně frekventovaných silnic poblíž města.
Když se voda v kotli parního stroje začala vařit, vozík se pro vynálezce nečekaně řítil po silnici sám a vyvinul takovou rychlost, že jej vynálezce nestačil dohnat. V tu dobu procházel ulicí místní farář. Když kněz viděl, jak se k němu řítí světélkující a pískající předmět, představoval si, že před sebou vidí samotného ďábla. Zvedl křik, ke kterému se lidé rozběhli. Vynálezce se přiblížil a pokusil se vysvětlit tajemství svého „ďábla“, ale nikdo ho neposlouchal. Vozík byl okamžitě rozbitý a jeho tvůrce stěží unikl rozzuřenému davu. Od té doby byla Murdochova pověst muže obeznámeného se zlými duchy pevně daná. Každý bohabojný ignorant považoval za svou povinnost ublížit Murdochovi vší silou. Nejednou mu spoluobčané rozbili modely aut, zasahovali do jeho experimentů, poštvali proti němu jeho přátele a od vynálezce odstrašili téměř všechny jeho známé. Podobný osud potkal i další vynálezce.
Rozvíjející se kapitalistická výroba si však vytrvale vyžádala rekonstrukce vozidel. Na počátku 19. stol. V mnoha zemích se pracovalo na vylepšení tzv. parního vozu, jinými slovy na vytvoření parního vozu.
Zajímavé pokusy prováděl český mechanik Josef Božek (1782-1832). V roce 1815 sestrojil parní vozík, který byl úspěšně testován. Ale pokusy zopakovat pokusy v roce 1817 s výkonnějším strojem nepřinesly uspokojivé výsledky. Je třeba poznamenat, že obecně nebyl problém vytvoření parního vozu nikdy vyřešen. Auto vzniklo pouze na bázi spalovacího motoru.
Mnoho vynálezců se během této éry pokusilo postavit lokomotivu, která se pohybovala po kolejích. Pro vznik železniční dopravy byla důležitá především práce skotského inženýra a mechanika Richarda Trevithicka (1771 - 1833), který jako první přišel s myšlenkou využití parních lokomotiv na speciálně konstruovaných kolejích.
Portrét Richarda Trevithicka
V roce 1803 Trevithick navrhl parní lokomotivu pro železniční trať a v únoru 1804 provedl její první test.
Tato důležitá událost v dějinách dopravní techniky byla popsána v jedněch anglických novinách: „Předevčírem proběhl dlouho očekávaný test nově vynalezeného parního stroje pana Trevithicka... Test překonal k údivu všech vše, co jeho většina horlivých příznivců od toho očekávala. V tomto případě... stroj byl použit k přepravě až 10 tun pásového železa na vzdálenost více než 9 mil; Je třeba poznamenat, že hmotnost nákladu rychle vzrostla z 10 na 15 tun díky ne méně než 70 lidem, kteří na vozíky nastoupili. Poháněni nepřemožitelnou zvědavostí se dychtivě svezli a využili prvního úspěchu vynálezcova talentu... Vůz se vydal na cestu bez doplňování vody do kotle a volně se pohyboval rychlostí 5 mil za hodinu. .."
Parní lokomotiva Trevithick
Následně se Trevithickovi podařilo dosáhnout ještě větší rychlosti a lokomotiva táhla celý vlak o pěti trolejích, o celkové hmotnosti asi 25 t. Trevithickova parní lokomotiva byla první kolejovou lokomotivou na světě. Měl jeden vodorovně umístěný parní válec. Pohyb pístu přenášelo hnací kolo lokomotivy pomocí ojnice, kliky a soustavy ozubených kol. Pro usnadnění průchodu ojnice přes hluchá místa použil Trevithick setrvačník. Lokomotiva vážila 6 t. Její kotel měl válcový tvar a zpětný plamenec a topeniště bylo umístěno v přední části lokomotivy.
Velkým problémem při pokusech s první parní lokomotivou bylo, že trať, která sestávala z křehkých litinových kolejnic, nebyla vhodná pro pohyb tak těžké lokomotivy. Docházelo proto k častým zpožděním kvůli rozbitým kolejím. Lokomotiva byla nakonec sejmuta z kolejí a použita jako stacionární stroj.
Po třech letech tvrdé práce na vylepšování lokomotivy a trati postavil Trevithick v Londýně první experimentální silniční okruh na světě. Jeho stavbou se vynálezce pustil do popularizace svého vynálezu, aby získal finanční podporu.
Parní lokomotiva Trevithick a atrakce okruhu pro její ukázku
Dobové noviny pro Trevithick popisovaly železnici takto: „Nejúžasnější stroj, jaký kdy byl vynalezen, je parní stroj na čtyřech kolech, navržený tak, že bude volně a bez cizí pomoci cválat v kruhu rychlostí 15 20 mil za hodinu. Váží 8 tun a na dalších dostizích v Nové tržnici se utká se třemi koňmi v dostihu do 24 hodin, počínaje ve stejnou dobu jako oni...“
O něco později Trevithick otevřel malou okružní železnici pro veřejné použití poblíž jednoho z londýnských náměstí. Každý si mohl prohlédnout lokomotivu a přívěsy k ní připojené. Silniční okruh fungoval několik týdnů, pak kolejnice praskly a lokomotiva se převrátila. Trevithick, který utratil všechny své peníze na stavbu silnice, nebyl schopen opravit trať a postavit lokomotivu na koleje. Nakonec byl Trevithick nucen zastavit práce na vytváření nových lokomotiv.
Další vynálezci však pokračovali v práci na vytvoření nových lokomotiv. V období od roku 1803 do roku 1814 se objevilo mnoho velmi různorodých modelů kolejových lokomotiv. V tomto období vynálezci Blenkinson, Murray, bratři Champeyové, Brenton, Hadley a další pracovali v oboru konstrukce parních lokomotiv v Anglii.
V roce 1814 George Stephenson (1781-1848) zkonstruoval a otestoval svou první parní lokomotivu, která v podstatě vyřešila problém vytvoření parní železniční dopravy.
Stephenson pocházel z dělnického prostředí. Jeho otec a děd pracovali v uhelných dolech poblíž Newcastlu, centra anglického uhelného průmyslu. Stephenson strávil své mládí prací v uhelných dolech. Samouk s velkou vytrvalostí studoval mechaniku, fyziku a mnoho dalších věd. Souběžně se studiem pracoval na vynálezech různých strojů a mechanismů.
Stephenson pojmenoval svou první parní lokomotivu „Blücher“, na počest Napoleonova vítěze u Waterloo. "Blücher" opakoval ve svém designu mnoho rysů parních lokomotiv předchozích vynálezců.
Parní lokomotiva "Blücher", 1814
Stephensonova první lokomotiva byla velmi těžká, pohybovala se pomalu, pracovala s malou produktivitou, ale nepřetržitě (u ostatních lokomotiv docházelo k neustálým odstávkám v práci). Následně Stephenson pokračoval v práci na vylepšení designu své lokomotivy.
Stephensonova parní lokomotiva postavená pro doly Hetton v roce 1822 a provozovaná až do roku 1903.
Do roku 1825 postavil asi 16 různých lokomotiv a vytrvale hledal co nejpřijatelnější design. Stephenson věnoval velkou pozornost zlepšení železniční trati.
Před rokem 1825 se parní lokomotivy používaly především na malých soukromých cestách, obvykle sloužily potřebám dolů nebo továren. Vznik pokročilejších konstrukcí parních lokomotiv podnítil stavbu nových železničních tratí. V roce 1818 byla mezi městy Stockton a Darlingt postavena 61 km dlouhá železniční trať určená k přepravě uhlí. V roce 1825 byla pro veřejnost otevřena linka Stockton-Darlington. Na jeho současníky to udělalo obrovský dojem.
„Scéna, která se odehrála ráno 27. září 1825, se vymyká jakémukoli popisu,“ napsal později jeden z ředitelů této silnice. „Mnozí, kteří se této historické události zúčastnili, nezamhouřili oči a byli celou noc na nohou. Všeobecná veselost a veselost, šťastné tváře mnohých, úžas a strach ve tvářích ostatních zpestřily obraz.
V určenou hodinu se průvod vydal na cestu. V čele vlaku stála parní lokomotiva, kterou řídil její stavitel Stephenson; Za lokomotivou jelo 6 vagonů s uhlím a moukou; po nich - kočár s řediteli a majiteli silnice; pak 20 vozů na uhlí, upravených pro cestující a jimi naplněných, a nakonec 6 vozů naložených uhlím... Po obou stranách trati stál velký zástup lidí; mnozí běželi za vlakem; jiní na koních ho následovali po stranách cesty. Ten měl mírný sklon směrem k Darlingtonu a v tomto okamžiku se Stephenson rozhodl otestovat rychlost vlaku... Zvýšil rychlost na 15 mil za hodinu. Když vlak dorazil do Darlingtonu, bylo zjištěno, že ve vagónech bylo 450 cestujících a že váha vlaku byla 90 tun."
Nová železnice rychle ukázala výhody nového druhu dopravy oproti starým způsobům dopravy. Obliba železniční dopravy v Anglii rostla. Na vytvoření a vylepšení nových typů lokomotiv pracovalo mnoho vynálezců. V roce 1829 byla vyhlášena soutěž o vytvoření nejlepší parní lokomotivy. Stephenson na soutěži představil svou novou lokomotivu, slavnou „raketu“. "Rocket" měl stroj o výkonu 13 koní. S. Na soutěži byly testovány všechny typy lokomotiv. „Bitva parních lokomotiv“, jak se tato soutěž nazývala, skončila vítězstvím „Rakety“, která volně táhla vlak o hmotnosti 17 tun rychlostí až 21 km za hodinu. Rychlost parní lokomotivy s jedním osobním vozem a 36 cestujícími byla 38 km za hodinu.
Schéma parní lokomotivy D. Stephenson "Rocket"
"Rocket" byla nejpokročilejší lokomotiva té doby. Vynálezce upravil na parní lokomotivu v té době právě se objevující trubkový kotel, což umožnilo výrazně zvýšit rychlost lokomotivy. „Raketa“ byla postavena s ohledem na všechny úspěchy lokomotivního inženýrství své doby. Byl to jakoby výsledek počátečního období vývoje lokomotivy.
V roce 1830 byla v Anglii otevřena pro osobní dopravu 45 km dlouhá železnice mezi Liverpoolem a Manchesterem. Ve stejném roce byla ve Spojených státech postavena první železniční trať Charleston-Augusta o délce 64; km. První železnice byla postavena ve Francii v roce 1832, v Belgii a Německu v roce 1835 a v Rusku a Rakousku v roce 1837.
První parní lokomotivu v Rusku postavili v závodě Nižnij Tagil na Uralu v srpnu 1834 pozoruhodní ruští mechanici, nevolníci Efim Alekseevič Čerepanov (1774-1842) a jeho syn Miron Jefimovič Čerepanov (1803-1849).
E. F. Čerepanov
M. E. Čerepanov
Parní lokomotiva Čerepanovových vezla vlak o hmotnosti 3,3 tuny rychlostí 13 až 16 km za hodinu. Čerepanovovi pro zvýšení výroby páry nainstalovali na lokomotivu kouřový kotel s větším počtem trubek než u lokomotivy Stephenson a použili také speciální zpětný mechanismus. Po první parní lokomotivě postavili Čerepanovové v roce 1835 druhou, výkonnější parní lokomotivu. „Důlní žurnál“ v červenci 1835 napsal, že druhá Čerepanovova lokomotiva „unese až 1000 liber nákladu“.
Model první parní lokomotivy E. A. a M. E. Čerepanova
Podivuhodné stroje Čerepanovů však pro rozvoj železniční dopravy u nás nebyly využity. Jejich osud byl podobný osudu Polzunovova parního stroje.
Bohužel se první ruský parní stroj ukázal jako nespolehlivý. Často se rozpadala. Celkem odpracovala něco málo přes 42 dní.
Model Polzunovova parního stroje
V roce 1834, tedy právě v době, kdy Čerepanovci stavěli své lokomotivy, přijel do Ruska rakouský profesor Gerstner. Gerstnerovi se podařilo získat od cara privilegium postavit železnici mezi Petrohradem a Carským Selem o délce 27 km. Tato železnice byla otevřena v roce 1837. Navzdory domácím zkušenostem se stavbou parních lokomotiv carská vláda raději objednala parní lokomotivy z Anglie a odmítla použít lokomotivy vytvořené Čerepanovovými.
V roce 1851 byla v Rusku postavena dvoukolejná dráha Petrohrad-Moskva.
Do poloviny 19. stol. Tempo výstavby veřejných drah s parní trakcí se stále více zvyšuje. Od roku 1840 do roku 1870, tedy za 30 let, se délka železnic po celém světě prodloužila 14krát.
V důsledku průmyslové revoluce podnítily železnice růst důležitých průmyslových odvětví. Vznikl nový obor strojírenství - dopravní strojírenství. Pod vlivem stále se zvyšující poptávky železnice se začal rychle rozvíjet hutní a uhelný průmysl.
HISTORIE LOGA PÁRY
Vynález, který změnil svět
Dlouhou dobu se železniční tratě stavěly pouze v dolech, ale pak se rozšířily silnice tažené koňmi. První taková železniční silnice byla postavena v roce 1801 v Anglii mezi Wandsworth a Croydon.
První parní lokomotivu postavil v roce 1804 Richard Trevithick, který se v mládí znal s Jamesem Wattem, vynálezcem parního stroje. Železo však v těch letech bylo příliš drahé a litinové kolejnice neunesly těžký stroj.
V následujících letech se mnoho inženýrů pokusilo vytvořit parní lokomotivy, ale nejúspěšnějším z nich byl George Stephenson, který v letech 1812-1829. nejen navrhl několik úspěšných návrhů parních lokomotiv, ale také se mu podařilo přesvědčit majitele dolů, aby postavili první železnici z Darlingtonu do Stocktonu, schopnou podporovat parní lokomotivu. Později Stephensonova parní lokomotiva Rocket vyhrála speciálně uspořádanou soutěž a stala se hlavní lokomotivou první veřejné železnice Manchester-Liverpool.
Vznik železniční sítě vedl od poloviny 19. století k explozivnímu růstu průmyslu, zejména hutnictví. V mnoha ohledech to byl vynález parní lokomotivy, který dal impuls ke stvoření světa, ve kterém nyní žijeme.
Komplikace designu
V podstatě design parní lokomotivy vznikl do roku 1900 a zůstal až do posledních let její stavby.
Růst obratu železniční nákladní dopravy a kladení tras v horských podmínkách si vyžádalo vytvoření parních lokomotiv se zvyšujícím se počtem trakčních náprav, jejichž počet dosahoval 7. Z obavy silného bočního zničení trati vícenápravovou tuhou osádkou, bylo nutné vyvinout parní lokomotivy. lokomotivní technika se vydala cestou vytváření výkonných parních lokomotiv s kloubovou posádkou. Nejpoužívanější parní lokomotiva je typu Mallet, poprvé postavená v roce 1894.
 |
Existují i další typy kloubových parních lokomotiv, které se však pro svou složitost a vysokou cenu příliš nepoužívají: parní lokomotivy Ferlie, Garratta, Gollwe, Du Bousquet aj. Parní lokomotiva typu Mallet měla zpravidla tzv. dva rámy: zadní, napevno připevněný ke kotli, a pohyblivý přední, spojený se zadní částí pomocí závěsu. Každý rám byl umístěn na samostatné skupině pohyblivých náprav (od dvou do pěti), které měly vlastní parní stroj. Tyto lokomotivy byly nejrozšířenější na železnici v USA a Kanadě.
V letech 1915-1916 Ve Spojených státech amerických vznikla trojitá kloubová nákladní lokomotiva (triplex) „Mallet“ s 12 spojovacími nápravami typu 1-4-0+0-4-0+0-4-1. Třetí skupina hnacích náprav této lokomotivy se strojem byla umístěna pod tendrem. Pro zvýšení výkonu amerických nákladních parních lokomotiv byl použit pomocný parní stroj - „booster“ (Lime locomotives), který byl umístěn na zadním (nosném) podvozku lokomotivy a byl aktivován při rozjezdu a akceleraci.
Parní lokomotivy Ruska a SSSR
V Rusku byla první železnice o délce 27 kilometrů otevřena 12. listopadu 1837 mezi Petrohradem a Carským Selem. Lokomotiva, která vlak řídila, byla zakoupena od George Stephensona v Anglii.
Na konci 19. století Rusko hustotou železnic výrazně zaostávalo za Evropou. A potřeba intenzivní osobní dopravy, umocněná obrovskými vzdálenostmi, byla velmi vysoká a stále narůstala. Došlo k trvalému nárůstu osobní dopravy, která se jen mezi lety 1893 a 1913 zčtyřnásobila.
Dříve než v jiných zemích se na ruských železnicích objevily spací vozy, ve kterých mohli cestující bydlet týden i déle. Dříve než v Evropě bylo také potřeba zvýšit hmotnost osobních vlaků na 500 tun a více.
První parní lokomotivu v Rusku postavili mechanici otce a syna v závodě Nizhne Tagil v letech 1833-1834. Parní lokomotiva Čerepanovových přepravovala vlaky s rudou o hmotnosti více než 200 pudů (3,2 tuny) rychlostí 12-13 verstů za hodinu (13-14 km/h).
 |
|
Lokomotiva |
V první polovině 19. století se do Ruska dovážely především parní lokomotivy ze zahraničí. Sériová výroba byla zahájena až v 70. letech 19. století. Předtím, od roku 1845, se v Rusku vyráběl malý počet parních lokomotiv zahraniční konstrukce. A jestliže se v roce 1869 vyrobilo jen asi 20 vozů, tak do roku 1880 se výroba parních lokomotiv rozrostla na téměř tři sta a dále se zvyšovala. Dokonce se věří, že Rusko bylo první zemí, která zlomila anglický monopol na jejich produkci. Navzdory tomu však na konci 70. let 19. století tvořily domácí parní lokomotivy o něco více než 1/3 celkového vozového parku, a to především díky úředníkům, kteří věřili, že dovážené lokomotivy jsou zjevně lepší než jejich vlastní.
Během občanské války a počátku 20. let Rusko prakticky nevyrábělo vlastní parní lokomotivy, potřebný počet byl objednán z Německa a Švédska (součást řady E). Od roku 1925 byla výroba parních lokomotiv obnovena a pokračovala až do roku 1956.
Od 20. let 20. století se na parní lokomotivy začalo instalovat elektrické osvětlení. Nejprve byla světla napájena generátory vozů (acetylenová světla nebyla odstraněna a sloužila při pohybu bez vlaku) a poté se na samotnou lokomotivu začaly instalovat generátory parních turbín.
Od roku 1914 do roku 1931 se technický stav parních lokomotiv prudce zhoršoval, s čímž souviselo zavedení tkzv. „neosobní“ jízda. Pokud byla dříve každá lokomotiva přidělena vlastní posádce strojvedoucích, která sledovala technický stav „své“ lokomotivy, ale její práce byla vázána na pracovní směny posádky, pak při neosobním řízení mohla lokomotiva pracovat nepřetržitě. Tento přístup měl však značnou nevýhodu - pro strojvedoucí se stalo nerentabilní zacházet s lokomotivou opatrně a sledovat její stav. Proto byla v roce 1931 vzhledem ke katastrofálnímu technickému stavu lokomotiv obnovena „přívěsná“ jízda. Nutno podotknout, že v souvislosti s plošným přechodem na dieselové a elektrické lokomotivy byla v 60. letech obnovena neosobní jízda, což se opět negativně projevilo na stavu vozového parku, ale výhody tohoto způsobu v moderních podmínkách převážily jeho nevýhody.
V SSSR byly nejběžnější typy parních lokomotiv: Ov („ovce“), SU, E, EU, EM, ER, SO, FD, IS (FDP), L, LV, P36. Výroba parních lokomotiv v SSSR byla v roce 1956 zcela zastavena.
Úpadek éry parních lokomotiv
Éra parních lokomotiv pokračovala až do 50. let 20. století, kdy byla jejich výroba zcela omezena. Ve většině zemí sloužily zbývající parní lokomotivy až do poloviny 70. let 20. století, kdy byly většinou zničeny, malá část byla ponechána v záloze pro případ energetické krize a několik bylo převezeno do muzeí nebo turistických cest.
Počátek průmyslové revoluce v Evropě je spojen s vynálezem parního stroje, který se zpočátku používal v těžebním a tkalcovském průmyslu. Geniální vynález podnítil mnoho inženýrů, aby jej přizpůsobili potřebám dopravy. Tématem článku je první parní lokomotiva na světě a zajímavosti související s jejím vzhledem.
Předpoklady
Vodní čerpadlo je lidstvu známé již od starověku. Muselo uplynout několik staletí, než se naučil využívat energii páry, o jejíž praktické aplikaci jako první hovořil velký Leonardo da Vinci. Skutečnou kuriozitou byly jednotlivé parní stroje vytvořené na konci 17. století - parní kotel Francouze Denise Papina (1680), čerpadlo Angličana Thomase Severiho (1898).
Se jménem Angličana (1711) je spojen vznik bezpečného pístového motoru, do kterého byla vstřikována voda. Zlepšení těchto vynálezů přineslo glasgowskému mechanikovi Jamesi Wattovi celosvětovou slávu. Byl to on, kdo získal patent na vytvoření parního stroje (1769), vhodného pro široké použití ve výrobě.
První parní lokomotiva na světě vznikne po zásadním vynálezu: oddělení hlavního válce a kondenzátoru, které umožnilo neplýtvat energií na neustálé zahřívání motoru. Výroba parních strojů byla uvedena do provozu v roce 1776 díky nástupu soustruhů, frézek a hoblovacích strojů.
Do roku 1785 bylo vyrobeno 66 motorů. Aby se však udělil rotační pohyb pracovnímu hřídeli, bylo nutné dvojité působení. Watt jej patentoval v roce 1784 a v roce 1800 se již používal ve všech odvětvích výroby a poháněl další stroje.
Richard Trevithick
Kdo vynalezl první parní lokomotivu na světě? Jedním z prvních, kdo se pokusil využít parní stroj pro potřeby dopravy, byl Francouz Nicolas Cugnot, který vytvořil samohybný kočár (1769). V té době se Richard Trevithick ještě ani nenarodil.
Rodák z Cornwallu (Anglie), slavného hornického regionu, budoucí vynálezce se narodil do velké rodiny v roce 1771. Jeho otec byl váženým horníkem a Richard, který od dětství miloval matematiku, se snažil práci pod zemí usnadnit vylepšením parních strojů a důlních čerpadel. V roce 1801 vytvořil pro potřeby podniku vozík - prototyp prvního autobusu, který se později rozšířil jako samostatný druh dopravy. Byla to bezkolejová parní lokomotiva (patentována v roce 1802) zvaná Puffing Devil.
Pokud byly Wattovy motory těžkopádné díky použití nízkotlaké páry, pak se R. Trevithick nebál jej vícenásobně zvýšit (až na 8 atmosfér). Výkon zůstal stejný, ale velikost motoru byla výrazně snížena, což bylo důležité pro rozvoj dopravy. Watt na to reagoval extrémně negativně a považoval vysoký krevní tlak za nebezpečný.
Testy
Litinové kolejnice byly vytvořeny v jižním Walesu, sám vynálezce v té době žil v Cambourne. Trevithick experimentálně dokázal, že když se hladká kola dostanou do kontaktu s hladkými kolejnicemi, vznikne třecí síla dostatečná k pohybu parní lokomotivy, i když jsou k ní připojeny vagony naložené uhlím. To bylo velmi důležité vzhledem k praktickým cílům podniků.
Pro průmyslové potřeby byla v roce předcházejícím jejímu testování (1803) postavena první parní lokomotiva na světě. Psalo se o nich v únoru 1804 a hlásilo použití vynalezeného stroje k přepravě 10 tun železa. Samohybný kočár na kolejích urazil vzdálenost 9 mil a jak se pohyboval, hmotnost nákladu vzrostla na 15 tun – asi 70 lidí riskovalo, že se vyšplhají a svezou se za souhlasného řevu davu. Rychlost byla 5 mil za hodinu a nebylo třeba přidávat vodu do kotle. Příliš objemná lokomotiva se ale nemohla rozšířit, a tak Trevithick pokračoval ve zdokonalování designu.
Chyť mě, kdo to dokáže
Pro nový model, nazvaný Catch Me Who Can, staví Trevithick silniční okruh z kolejí na okraji Londýna. Věří, že výrobci budou mít o nový stroj zájem. Poté, co obehnal testovací místo vysokým plotem, začal dokonce prodávat vstupenky těm, kteří chtějí jezdit, v naději, že pokryje náklady a vydělají. Nový motor mu umožnil dosáhnout rychlosti až 30 km/h.
Nápad ale nebyl úspěšný. První parní lokomotiva pro cestující na světě vytvořená pro zábavu nevzbudila pozornost průmyslníků. V důsledku prasklé litinové kolejnice se převrátil a utrpěl vážné poškození. Trevithick se ani neobtěžoval ji obnovit a zaměřil se na jiné vynálezy. V roce 1816 odjel do Peru, aby instaloval své motory v místních dolech.
Osud Trevithicka: zajímavá fakta
Až do roku 1827 zůstal vynikající vynálezce v Jižní Americe. Po návratu do země zjistil, že jeho úspěchy byly úspěšně použity a vyvinuty jinými inženýry. Zemřel v roce 1833 téměř bez peněz. Hlavním problémem, který zabránil realizaci jeho nápadů na přelomu století, byl nedostatek silnic. Své jmění utratil vyklízením zvláštních cest pro parní vozy, osvobozoval je od stromů a kamenů.
Úplně první parní lokomotiva na světě vedla k apelu na anglický parlament, aby zákonodárci zakázali motory využívající vysokotlakou páru. Zákon nebyl přijat, ale i tak zastavil Trevithickův vývoj.
Watt vznesl obvinění proti svému studentovi za krádež nápadů na vytvoření parního stroje od společnosti Botton and Watt. To vyvolalo obrovský skandál a přinutilo Trevithicka bránit své dobré jméno.
Teprve ve 20. letech byly vytvořeny podmínky pro parní dopravu. To je spojeno se jménem George Stephenson.
Otevření veřejné dráhy
Během Trevithickova života, v roce 1825, byla otevřena železnice spojující Stockton a Darlington. Inženýr-samouk George Stephenson přišel s pohodlnou konstrukcí, která umožnila lokomotivě táhnout těžký vlak po hladkých kolejích. V jeho vynálezu sehrály důležitou roli samotné kolejnice, jejichž rozchod je v západní Evropě dodnes obecně přijímán (1435 mm). Lokomotivu řídil sám Stephenson při otevírání železnice a za ním jezdila kavalkáda jezdců, kteří při sjezdu zaostávali. Úžas davu neznal mezí. Rychlost byla 24 km/h.
Stephenson vytvořil první parní lokomotivu na světě pro potřeby veřejnosti v roce 1814. Urazil vzdálenost 30 km a v polovině století byla celá Evropa pokryta sítí železnic. Parní lokomotivy začaly přepravovat nejen zboží, ale i lidi.
V Sovětském svazu se dlouhou dobu tvrdilo, že parní lokomotivu vynalezli Stephenson a ruští Čerepanovci. Otec a syn to údajně dělali nezávisle na západní Evropě. Ve skutečnosti Miron Cherepanov navštívil Anglii, kde viděl strukturu na kolejích. Po návratu do závodu Vyisky se pokusil zkopírovat to, co viděl, ale vývoj jeho nápadu trvalo dva roky. První parní lokomotiva na světě na kolejích byla testována v roce 1804 (mnozí považují toto datum za narozeniny parní lokomotivy) a „pozemní parník“ se objevil v Rusku v roce 1833.
Sloužil k přepravě rudy, dokud nebyl zničen celý les v okolí. Lokomotivy byly nahrazeny koňskými, na vynález si vzpomněly o dva roky později.
To je zajímavé
V Cambourne je socha Richarda Trevithicka, který drží svůj první bezkolejový vozík, zvaný Čmuchající ďábel. Model je k vidění v mnoha muzeích věnovaných historii stavby parních lokomotiv. Kde se nachází první parní lokomotiva na světě?
Jednoho dne se vynálezce zastavil v krčmě a zapomněl snížit oheň, který udržoval teplotu kotle. Když se voda vyvařila, vozík začal hořet. Stačilo pár minut, aby zmizela. To však nezlobilo odolného Trevithicka, který pokračoval v práci na nových vynálezech.
Jeho pohřební místo je bohužel ztraceno, ale jméno talentovaného inženýra je zapsáno zlatým písmem do světových dějin.
