Prezentacija elektronskog sistema pomoći vozaču. Elektronski sistem stabilizacije vozila ESP

Upotreba elektronskih automatskih upravljačkih sistema (ESAU motor, menjač, šasija i dodatne opreme) omogućava:

smanjiti potrošnju goriva;

toksičnost izduvnih gasova,

povećati snagu motora,

aktivna sigurnost vozila,

poboljšati uslove rada vozača.

Usklađenost sa zahtjevima koji ograničavaju toksičnost izduvnih plinova i potrošnju goriva zahtijeva održavanje stehiometrijskog sastava zapaljive mješavine, isključivanje dovoda goriva u prisilnom praznom hodu i preciznu i optimalnu kontrolu vremena paljenja ili ubrizgavanja goriva.

Nemoguće je ispuniti ove zahtjeve bez upotrebe ESAU.

Sistemi upravljanja motorom koje koristi motor uključuju sljedeće upravljačke sisteme:

snabdevanje gorivom,

paljenje (kod benzinskih motora),

ventili cilindara,

recirkulacija izduvnih gasova.

Prva dva sistema su najrasprostranjenija.

Sistemi upravljanja ventilima se koriste za isključivanje grupe cilindara radi uštede goriva i za kontrolu vremena ventila. Kontrolni sistemi recirkulacije izduvnih gasova obezbeđuju da se potrebna količina izduvnih gasova vrati u usisnu granu radi mešanja sa svežom zapaljivom smešom.

ESAU olakšava pokretanje hladnog motora i smanjuje vrijeme zagrijavanja prije vožnje.

Sistemi protiv blokiranja kočnica mogu smanjiti put kočenja na klizavim putevima za 2 puta, eliminišući mogućnost proklizavanja.

6.2. Elektronska kontrola motora

Elektronski sistemi za kontrolu goriva za benzinske motore

Upotreba elektronskih automatskih upravljačkih sistema (EACS) za opskrbu gorivom benzinskih motora je zbog potrebe smanjenja toksičnosti izduvnih gasova i povećanja efikasnosti goriva motora sa unutrašnjim sagorevanjem. ESAU omogućavaju optimizaciju procesa formiranja smjese u većoj mjeri i omogućavaju korištenje trokomponentnih neutralizatora koji učinkovito rade pri konstantnom koeficijentu viška zraka blizu 1.

Osim toga, ESAU motor vam omogućava da poboljšate ubrzanje automobila, pouzdanost hladnog starta, ubrzate zagrijavanje i povećate snagu motora.

ESAU za opskrbu gorivom benzinskih motora dijele se na sisteme ubrizgavanja (u usisnu granu ili direktno u komoru za sagorijevanje) i elektronski kontrolirane sisteme karburatora.

Princip rada elektronskog upravljačkog sistema karburatora je koordinirana kontrola ventila za vazduh i gas.

Tako Bosch Ecotronic sistem održava stehiometrijski sastav radne smeše u većini režima i obezbeđuje neophodno obogaćivanje smeše tokom režima pokretanja i zagrevanja motora. Sistem pruža funkcije za isključivanje dovoda goriva tokom prinudnog praznog hoda i održavanje brzine rotacije na datom nivou radilica u praznom hodu.

Najrasprostranjeniji su sistemi za ubrizgavanje u usisnu granu. Dijele se na sisteme sa ubrizgavanjem u područje usisnog ventila i sa centralnim ubrizgavanjem (slika 6.1, gdje: A - centralno ubrizgavanje; b- distribuirano ubrizgavanje u područje usisnog ventila c - direktno ubrizgavanje u cilindre motora; 1 - snabdijevanje gorivom; 2 - dovod zraka; 3 - prigušni ventil; 4 - ulazni cevovod; 5 - mlaznice; 6 - motor).

Sistem sa ubrizgavanjem u područje usisnog ventila (drugi naziv je distribuirano ili višestruko ubrizgavanje) uključuje broj injektora jednak broju cilindara, sistem sa centralnim ubrizgavanjem - jedan ili dva injektora za cijeli motor. Injektori u sistemima sa centralnim ubrizgavanjem ugrađuju se u posebnu komoru za mešanje, odakle se dobijena smeša raspoređuje po cilindrima. Snabdijevanje gorivom injektorima u distribuiranom sistemu ubrizgavanja može biti usklađeno sa procesom usisavanja u svaki cilindar (fazno ubrizgavanje) i nekoordinirano - brizgaljke rade istovremeno ili u grupi (nefazno ubrizgavanje).

Sistemi sa direktno ubrizgavanje zbog složenosti dizajna, dugo se nisu koristili na benzinskim motorima. Međutim, pooštravanje ekoloških zahtjeva za motore čini razvoj ovih sistema neophodnim.

Moderni upravljački sistemi motora kombinuju funkcije kontrole ubrizgavanja goriva i rada sistema paljenja, jer su princip upravljanja i ulazni signali (brzina rotacije, opterećenje, temperatura motora) zajednički za ove sisteme.

ESAU motor koristi softverski prilagodljivo upravljanje. Za implementaciju programska kontrola ROM kontrolne jedinice (CU) bilježi ovisnost trajanja ubrizgavanja (količine isporučenog goriva) o opterećenju i broju okretaja motora. Na sl. Slika 6.2 predstavlja generalizovanu kontrolnu karakteristiku benzinskog motora zasnovanu na sastavu mešavine.

Ovisnost je navedena u obliku tabele (karte karakteristika) razvijene na osnovu sveobuhvatnih testova motora. Podaci u tabeli su predstavljeni sa određenim korakom, na primjer 5 min -1, CU interpolacijom dobiva međuvrijednosti. Slične tabele se koriste za određivanje vremena paljenja. Odabir podataka iz gotovih tabela brži je proces od izvođenja proračuna.

Direktno mjerenje obrtnog momenta motora na automobilu povezano je s velikim tehničkim poteškoćama, tako da su glavni senzor opterećenja senzori protoka zraka i (ili) senzor tlaka u usisnom razvodniku. Za određivanje brzine radilice motora obično se koristi brojač impulsa iz senzora položaja radilice indukcijskog tipa ili iz senzora razdjelnika sistema paljenja.

Vrijednosti dobivene iz tabela prilagođavaju se ovisno o signalima senzora temperature rashladne tekućine, položaja leptira za gas, temperature zraka, kao i napona u mreži i drugih parametara.

Adaptivna kontrola (feedback control) se koristi u sistemima sa senzorom kiseonika (λ sonda). Prisustvo informacija o sadržaju kiseonika u izduvnim gasovima omogućava vam da održite koeficijent viška vazduha a (λ) blizu 1. Prilikom upravljanja dovodom goriva pomoću OS, kontrolna jedinica u početku određuje trajanje impulsa prema podaci sa senzora opterećenja i senzora brzine motora, a signal sa senzora kiseonika se koristi za precizna podešavanja. Povratna kontrola ubrizgavanja goriva vrši se samo na toplom motoru iu određenom opsegu opterećenja.

Princip adaptivne kontrole se također koristi za stabilizaciju brzine radilice u praznom hodu i za kontrolu vremena paljenja prema granici detonacije.

Moderni sistemi kontrole dovoda goriva za benzinske motore imaju funkciju samodijagnostike. Upravljačka jedinica provjerava rad senzora i aktuatora i identificira kvarove. Kada se otkrije kvar, kontrolna jedinica pohranjuje odgovarajući kod u svoju memoriju i uključuje lampicu upozorenja CHECK ENGINE na instrument tabli.

Dijagnostički uređaj vam omogućava da dobijete informacije od kontrolne jedinice:

čitanje kodova grešaka;

odrediti trenutne vrijednosti parametara motora,

aktiviraju izvršne mehanizme.

Funkcije dijagnostičkog alata ograničene su mogućnostima upravljačke jedinice.

Upotreba ESAU povećava pouzdanost rada motora omogućavajući mu da radi u „skraćenom“ načinu rada. Ako dođe do kvara na jednom ili više senzora, upravljačka jedinica utvrđuje da su njihova očitanja pogrešna i isključuje te senzore. U "skraćenom" načinu rada, informacije s neispravnih senzora zamjenjuju se referentnom vrijednošću ili se indirektno izračunavaju iz podataka drugih senzora. Na primjer, ako je senzor položaja leptira za gas neispravan, njegova očitanja se mogu simulirati izračunavanjem brzine radilice i protoka zraka. Ako jedan od aktuatora pokvari, koristi se individualni algoritam za zaobilaženje kvara. Ako postoji kvar u krugu paljenja, na primjer, ubrizgavanje u odgovarajući cilindar se isključuje kako bi se spriječilo oštećenje katalizatora.

Kada motor radi u "skraćenom" načinu rada, može doći do smanjenja snage, pogoršanja reakcije gasa, poteškoća pri pokretanju hladnog motora, povećane potrošnje goriva itd.

Da bi se kompenzirala tehnološka disperzija u karakteristikama ESAU elemenata i motora, te da bi se uzele u obzir njihove promjene tokom rada, program upravljačke jedinice pruža algoritam za samoučenje. Kao što je gore spomenuto, signal sa senzora kisika se koristi za podešavanje vrijednosti trajanja ubrizgavanja dobivene iz tablice iz ECU ROM-a. Međutim, ako postoje značajna odstupanja, ovaj proces traje dosta vremena.

Samoučenje se sastoji od pohranjivanja vrijednosti faktora korekcije u memoriju kontrolne jedinice. Cijeli raspon rada motora podijeljen je, po pravilu, u četiri karakteristične zone treninga:

u praznom hodu, visoka frekvencija rotacije pri malom opterećenju, djelomičnom opterećenju, velikom opterećenju.

Kada motor radi u bilo kojoj od zona, trajanje impulsa ubrizgavanja se prilagođava sve dok stvarni sastav smjese ne dostigne optimalnu vrijednost. Na ovaj način dobiveni korekcijski koeficijenti karakteriziraju određeni motor i sudjeluju u formiranju trajanja impulsa ubrizgavanja u svim režimima njegovog rada. Proces samoučenja se također koristi za kontrolu vremena paljenja u prisustvu povratne informacije o kucanju. Glavni problem s funkcioniranjem algoritma za samoučenje je taj što sistem ponekad može percipirati netočan signal senzora kao promjenu parametra motora. Ako greška signala senzora nije dovoljno velika za postavljanje DTC-a, oštećenje može ostati neotkriveno. U većini sistema, faktori korekcije se ne čuvaju kada je napajanje kontrolne jedinice isključeno.

Kako bi spriječili gubitak kontrole nad vozilom tokom naglog kočenja, koriste se moderni automobili elektronski stabilizacioni sistem ESP(Electronic Stability Program - elektronski stabilizacijski program).

Statistike pokazuju da elektronski stabilizacioni sistem značajno utiče na bezbednost saobraćaja. Na primjer, prema Daimler-Chrysleru, broj nesreća zbog toga što je vozač izgubio kontrolu nad automobilom smanjen je za 42% od uvođenja ESP-a u seriju. Američka nacionalna agencija za sigurnost saobraćaja NHTSA daje približnu cifru - 35%. Broj smrtnih slučajeva u takvim nesrećama smanjen je za 30% u Sjedinjenim Državama.

Sistem stabilizacije upravljanja vozilom uključuje:

• ABS()
• EBV (elektronska distribucija kočione sile)
• ASR ( sistem kontrole proklizavanja)
• EDS (elektronska blokada diferencijala)
• MSR (regulacija obrtnog momenta motora)
• HBA (Hidraulična pomoć pri kočenju)

Komponente ESP uključuje osnovne strukturne komponente ABS-a. Dodatni su senzori kutnog i bočnog ubrzanja i senzor ugla upravljanja.

Osnovna razlika između ESP-a i ABS-a je u tome što on kontinuirano prati ubrzanje vozila prema želji vozača, izraženo okretanjem volana, dok se ABS aktivira samo pri kočenju. Ako ESP shvati da je ubrzanje automobila dostiglo kritične nivoe (počinje proklizavanje), sistem počinje da koči točkove, resetuje ili povećava brzinu točkova.

Opšti izgled ESP-a prikazan je na slici:

Rice. Elektronski stabilizacioni sistem kontrole vozila:
1 – elektrohidraulična jedinica sa kontrolerom; 2 – senzori brzine točka; 3 – senzor ugla upravljanja; 4 – senzor linearnog i ugaonog ubrzanja; 5 – elektronska upravljačka jedinica motora

ESP bira sile kočenja za svaki točak posebno, tako da rezultirajuće sile kočenja suprotstavljaju obrtni moment koji teži da okrene automobil oko vertikalne ose i zadrži ga na optimalnoj putanji.

Ako Auto se slabo okreće i prednji točkovi klize prema van(podupravljanje), ESP koči unutrašnji zadnji točak.

U slučaju Kao rezultat proklizavanja pozadi, automobil pokušava skrenuti oštrije nego što je potrebno(preupravljanje), ESP ispravlja grešku kočenjem spoljašnjeg prednjeg točka.

To sprečiti proklizavanje automobila sa pogonom na zadnje točkove, ESP smanjuje brzinu motora. Zahvaljujući tome nastaje stabilizirajući moment sile, vraćajući automobil na sigurnu putanju.

U slučaju opasnosti od prevrtanja automobil se stabilizuje smanjenjem bočnog ubrzanja, što se postiže dovoljno snažnim kočenjem prednjih točkova i istovremenim smanjenjem obrtnog momenta motora. Aktivni pojačivač kočnice brzo povećava pritisak u ulaznom vodu povratne pumpe, čime trenutno povećava pritisak u kočionom aktuatoru.

Funkcija stabilizacije cestovnog voza koristi se na vozilima sa vučni uređaj. Nizak skretanje prikolice može se povećati do opasnih nivoa pod određenim uvjetima. To se obično dešava u rasponu brzina od 75 do 120 km/h. Ako prikolica počne skretati određenom kritičnom brzinom, tada se amplituda skretanja stalno povećava (fenomen rezonancije). Smaranje se prenosi na tegljač, koji također počinje činiti oscilatorne pokrete lijevo-desno oko vertikalne ose. Takva oscilatorna kretanja bilježi senzor kuta skretanja i analizira kontrolna jedinica. Ako je potrebno, prvo postoji regulatorni učinak na jedno ili drugo prednji točak. Ako to nije dovoljno, upravljačka jedinica šalje signal upravljačkoj jedinici motora da smanji brzinu motora kako bi usporila, dok istovremeno koči sva četiri točka.

Kontrolna jedinica automatski prepoznaje prisustvo prikolice spojene na električnu mrežu vozila. Funkcija stabilizacije prikolice je onemogućena jer se ponašanje vozila u uvjetima van ceste može zamijeniti za skretanje prikolice.

Moderni ESP sistemi mogu kočiti do tri točka istovremeno, svaki sa različitom silom.

Pored kočenja točkova, ESP može automatski da interveniše upravljanje, odabirom najoptimalnijeg kuta rotacije volana u datoj situaciji, kao i promjenom karakteristika amortizera ovjesa i prijenosa. Ako ESP sistem detektuje vozačev trkački stil, prag osetljivosti sistema je smanjen kako bi se prilagodio ovom stilu vožnje. ESP sistem se može nasilno isključiti na zahtev vozača, ali nakon isključivanja kontakta, ESP se ponovo aktivira.

Elektronska blokada diferencijala EDS se koristi da eliminiše proklizavanje točkova uz održavanje prihvatljivog kvalitet vožnje auto, bez intervencije vozača. Uređaj za kontrolu blokade diferencijala koristi ABS senzore za praćenje brzine točkova.

Ako je površina puta ispod jedne strane automobila klizava, zbog čega pri brzinama do 80 km/h dolazi do razlike u brzini rotacije pogonskih točkova od približno 100 o/min, onda kočenjem proklizavajućeg točka , brzina kotača se izjednačava, a djelovanjem diferencijala prenosi se na drugi kotač povećana vučna sila.

Da bi kočioni mehanizam kočni kotač se nije previše zagrijao, blokada diferencijala kada teška opterećenja automatski se isključuje. Čim se kočioni mehanizam ohladi, sistem kontrole proklizavanja točkova se automatski ponovo aktivira.

Ako je potrebno, ESP interveniše u sistemu upravljanja motorom i menja obrtni moment u skladu sa situacijom.

AUTO ŠKOLA "REAL"

Sažetak na temu:

"Elektronski sistemi za pomoć vozaču"

Završio student

Cholan Ekaterina

Orekhovo-Zuevo, 2015

1. Sistemi koji poboljšavaju stabilnost i upravljivost vozila

1 Sistem kontrole stabilnosti i njegove komponente

1.1 Sistem protiv blokiranja točkova (ABS)

1.2 Sistem kontrole proklizavanja

1.3 Sistem raspodjele sile kočenja

1.4 Elektronski sistem blokade diferencijala

Dodatne funkcije kontrole stabilnosti

Sistemi za pomoć vozaču

1 Pomoć pri spuštanju uzbrdo

2 Pomoć pri kretanju uzbrdo

3 Dynamic traction Assist

4 Funkcija automatske parkirne kočnice

4.1 Pomoćnik u saobraćaju Stop-and-Go (prometna gužva)

4.2 Pomoćnik pri startovanju

4.3 Automatsko parkiranje

5 Funkcija slušanja kočnica

6 Pomoćnik za upravljanje

7 Prilagodljivi tempomat

8 Sistem za skeniranje prostora ispred automobila

Zaključak

Književnost

1. Sistemi koji poboljšavaju stabilnost i upravljivost vozila

.1 Sistem kontrole stabilnosti i njegove komponente

Sistem kontrole stabilnosti (drugi naziv je dinamička stabilizacija) je dizajniran da održi stabilnost vozila i upravljivost tako što unaprijed identificira i eliminira kritičnu situaciju. Od 2011. nova vozila su opremljena sistemom kontrole stabilnosti putnički automobili je obavezan u SAD, Kanadi i zemljama EU.

Sistem vam omogućava da zadržite automobil unutar putanje koju je odredio vozač kada različiti načini rada kretanje (ubrzanje, kočenje, pravo kretanje, skretanje i slobodno kotrljanje).

Ovisno o proizvođaču, razlikuju se sljedeći nazivi za sistem kontrole stabilnosti:

· ESP(Program elektronske stabilnosti) na većini automobila u Evropi i Americi;

· ITD(elektronska kontrola stabilnosti) na automobilima Honda, Kia, Hyundai;

· DSC(Kontrola dinamičke stabilnosti) uključeno BMW automobili, Jaguar, Rover;

· DTSC(Dynamic Stability Traction Control) uključeno Volvo automobili;

· VSA(Pomoć stabilnosti vozila) na automobilima Honda, Acura;

· V.S.C.(Kontrola stabilnosti vozila) uključena Toyota automobili;

· VDC(Vozilo Dynamic Control) uključeno Infiniti automobili, Nissan, Subaru.

Dizajn i princip rada sistema stabilnosti deviznog kursa razmatraju se na primeru najčešćeg ESP sistema koji se proizvodi od 1995. godine.

Sistem kontrole stabilnosti

Kontrola stabilnosti je sistem aktivna sigurnost viši nivo i uključuje sistem protiv blokiranja točkova (ABS), raspodelu sile kočenja (EBD), elektronsku blokadu diferencijala (EDS), kontrolu proklizavanja (ASR).

Sistem kontrole stabilnosti kombinuje ulazne senzore, kontrolnu jedinicu i hidrauličnu jedinicu kao aktuator.

Ulazni senzorisnimati specifične parametre vozila i pretvarati ih u električne signale. Koristeći senzore, sistem dinamičke stabilizacije procjenjuje radnje vozača i parametre kretanja vozila.

Senzori ugla upravljanja, senzori pritiska kočnice i prekidač kočionog svjetla koriste se za procjenu radnji vozača. Stvarni parametri kretanja se procjenjuju senzorima brzine kotača, uzdužnog i bočnog ubrzanja, ugaone brzine vozila i pritiska u kočionom sistemu.

Upravljačka jedinica ESP sustava prima signale od senzora i generira upravljačke akcije na aktuatorima kontroliranih aktivnih sigurnosnih sistema:

· unos i izduvni ventili ABS sistemi;

· prekidači i ventili visokog pritiska ASR sistemi;

· lampice za ESP sistem, ABS sistem, kočioni sistem.

U svom radu blok ESP kontrola stupa u interakciju sa sistemom upravljanja motorom i automatskim mjenjačem (preko odgovarajućih jedinica). Osim prijema signala iz ovih sistema, upravljačka jedinica generiše kontrolna dejstva na elemente upravljačkog sistema motora i automatskog menjača.

Za rad sistema dinamičke stabilizacije koristi se hidraulična jedinica ABS/ASR sistema sa svim komponentama.

Kako funkcioniše sistem kontrole stabilnosti

Definicija ofanzive vanredna situacija izvršeno upoređivanjem radnji vozača i parametara kretanja vozila. U slučaju da se radnje vozača (željeni parametri vožnje) razlikuju od stvarnih parametara vožnje vozila, ESP sistem prepoznaje situaciju kao nekontrolisanu i uključuje se.

Stabilizacija kretanja vozila pomoću sistema stabilnosti deviznog kursa može se postići na nekoliko načina:

· kočenje određenih točkova;

· promjena obrtnog momenta motora;

· promjena ugla rotacije prednjih točkova (ako postoji aktivan sistem upravljanja);

· promjena stepena prigušenja amortizera (ako postoji adaptivna suspenzija).

Prilikom podupravljanja, ESP sprečava zanošenje vozila prema van i van ugla kočenjem unutrašnjeg zadnjeg točka i modulacijom obrtnog momenta motora.

Prilikom preupravljanja, proklizavanje automobila u krivini se sprečava kočenjem prednjeg spoljnog točka i promenom obrtnog momenta motora.

Kočenje točkova se vrši aktiviranjem odgovarajućih sistema aktivne bezbednosti. Rad je cikličan: povećanje pritiska, održavanje pritiska i otpuštanje pritiska u kočionom sistemu.

Promjena obrtnog momenta motora u ESP sistemu može se izvršiti na nekoliko načina:

· promjena položaja leptira za gas;

· propušteno ubrizgavanje goriva;

· preskakanje impulsa paljenja;

· promjena vremena paljenja;

· otkazivanje mjenjača u automatskom mjenjaču;

· preraspodjela momenta između osovina (ako je dostupan pogon na sve kotače).

Sistem koji kombinuje kontrolu stabilnosti, upravljanje i ogibljenje naziva se integrisanim sistemom kontrole dinamike vozila.

Kada vozilo naglo zakoči, jedan ili više točkova može da se blokira. U ovom slučaju se cjelokupna rezerva prianjanja kotača i ceste koristi u uzdužnom smjeru. Blokirani točak prestaje da opaža bočne sile koje drže automobil na datoj putanji i klizi duž površine puta. Automobil gubi kontrolu, a najmanja bočna sila uzrokuje proklizavanje.

Sistem protiv blokiranja točkova (ABS, Antilock Brake System) je dizajniran da spreči blokiranje točkova pri kočenju i zadrži kontrolu nad vozilom. Sistem protiv blokiranja točkova poboljšava efikasnost kočenja, smanjuje dužinu put kočenja na suvim i mokrim podlogama, obezbeđuje bolju upravljivost na klizavim putevima i upravljivost prilikom naglog kočenja. Sistem može imati koristi od manjeg i ravnomjernog trošenja guma.

Međutim, ABS sistem nije bez nedostataka. Na labavim površinama (pijesak, šljunak, snijeg), upotreba antiblokiranja povećava put kočenja. Na takvoj površini, najkraći put kočenja je osiguran upravo kada su točkovi blokirani. Istovremeno se ispred svakog točka formira klin tla, što dovodi do smanjenja puta kočenja. U modernim ABS dizajnima, ovaj nedostatak je skoro eliminisan - sistem automatski određuje prirodu površine i implementira sopstveni algoritam kočenja za svaku od njih.

Sistemi protiv blokiranja točkova dostupni su od 1978. godine. U proteklom periodu sistem je doživio značajne promjene. Sistem raspodjele sile kočenja baziran je na ABS sistemu. Od 1985. godine sistem je integrisan sa kontrolom proklizavanja. Od 2004. godine svi automobili proizvedeni u Evropi opremljeni su antiblok kočnicama.

Vodeći proizvođač sistema protiv blokiranja točkova je Bosch. Od 2010. godine kompanija proizvodi ABS sistem 9. generacije, koji se odlikuje najmanjom težinom i dimenzije. Dakle, hidraulična jedinica sistema teži samo 1,1 kg. ABS sistem se ugrađuje u standardni kočioni sistem vozila bez promene njegovog dizajna.

Najefikasniji je sistem protiv blokiranja kočnica kočnice sa individualnom kontrolom proklizavanja točkova, tzv. četvorokanalni sistem. Individualna regulacija vam omogućava da postignete optimalan kočioni moment na svakom točku u skladu sa uslovima na putu i, kao rezultat, minimalni put kočenja.

Dizajn sistema protiv blokiranja točkova uključuje senzore brzine kotača, senzor pritiska kočnice, upravljačku jedinicu i hidrauličku jedinicu kao aktuator. <#"justify">Kako funkcioniše sistem protiv blokiranja kočnica

Rad sistema protiv blokiranja kočnica je cikličan. Ciklus rada sistema uključuje tri faze:

.zadržavanje pritiska;

.otpuštanje pritiska;

.povećanje pritiska.

Na osnovu električnih signala koji dolaze od senzora ugaone brzine, ABS kontrolna jedinica upoređuje ugaone brzine točkova. Ako postoji opasnost od blokiranja jednog od kotača, upravljačka jedinica zatvara odgovarajući ulazni ventil. Izduvni ventil je takođe zatvoren. Pritisak se održava u krugu kočionog cilindra kotača. Kada dodatno pritisnete papučicu kočnice, pritisak u cilindru kočnice točka se ne povećava.

Ako kotač nastavi da blokira, upravljačka jedinica otvara odgovarajući ventil za otpuštanje. Ulazni ventil ostaje zatvoren. Kočiona tečnost se prenosi u akumulator pritiska. Pritisak u krugu se oslobađa, a brzina rotacije točka se povećava. Ako kapacitet akumulatora pritiska nije dovoljan, ABS upravljačka jedinica aktivira povratnu pumpu. Povratna pumpa pumpa kočionu tečnost u komoru za prigušivanje, smanjujući pritisak u krugu. Vozač osjeća pulsiranje papučice kočnice.

Čim kutna brzina kotača prijeđe određenu vrijednost, upravljačka jedinica zatvara ispušni ventil i otvara usisni ventil. U krugu kočionog cilindra kotača dolazi do povećanja tlaka.

Sistem protiv blokiranja kočnica radi ciklus dok se kočenje ne završi ili dok se zaključavanje ne zaustavi. ABS sistem se ne isključuje.

1.1.2 Sistem kontrole proklizavanja

Sistem kontrole proklizavanja (drugo ime je sistem za kontrolu proklizavanja) je dizajniran da spreči proklizavanje pogonskih točkova.

U zavisnosti od proizvođača, sistem za kontrolu proklizavanja ima sledeće trgovačke nazive:

· ASR(Automatsko regulisanje klizanja, regulacija klizanja ubrzanja) uključeno Mercedes automobili, Volkswagen, Audi, itd.;

· A.S.C.(Kontrola protiv klizanja) na BMW vozilima;

· A-TRAC(Aktivna kontrola proklizavanja) na Toyotinim automobilima;

· DSA(Dinamička sigurnost) uključeno Opel automobili;

· DTC(Dynamic Traction Control) na BMW automobilima;

· ETC(Elektronska kontrola proklizavanja) na automobilima Range rover;

· ETS (Elektronski sistem vuče) na automobilima Mercedes;

· STC(System Traction Control) na Volv automobilima o;

· TCS(Sistem kontrole proklizavanja) na Honda automobilima;

· TRC(Kontrola praćenja) na Toyotinim vozilima.

Unatoč raznolikosti naziva, dizajn i princip rada ovih sustava kontrole proklizavanja su u velikoj mjeri slični, pa se razmatraju na primjeru jednog od najčešćih sistema - ASR sistema.

Sistem kontrole proklizavanja je izgrađen na osnovu dizajna sistema protiv blokiranja točkova pri kočenju. <#"justify">Princip rada sistema za kontrolu proklizavanja

ASR sistem sprečava proklizavanje točkova u čitavom opsegu brzina vozila:

.at niske brzine kretanje (od 0 do 80 km/h), sistem obezbeđuje prenos obrtnog momenta kočenjem pogonskih točkova;

.pri brzinama iznad 80 km/h, sile se regulišu smanjenjem obrtnog momenta koji se prenosi od motora.

Na osnovu signala sa senzora brzine kotača, ABS/ASR upravljačka jedinica određuje sljedeće karakteristike:

· kutno ubrzanje pogonskih kotača;

· brzina vozila (zasnovano na ugaonoj brzini ne-pokretnih točkova);

· priroda kretanja automobila - pravolinijska ili zakrivljena (na osnovu poređenja ugaonih brzina ne-pokretnih točkova);

· iznos proklizavanja pogonskih kotača (na osnovu razlike ugaonih brzina pogonskih i ne-pokretnih kotača).

U zavisnosti od trenutne vrednosti performansi, kontroliše se pritisak kočnice ili obrtni moment motora.

Kontrola pritiska kočnicesprovodi ciklično. Radni ciklus ima tri faze - povećanje pritiska, zadržavanje pritiska i otpuštanje pritiska. Povećanje pritiska kočione tečnosti u krugu obezbeđuje kočenje pogonskog točka. Ovo se postiže aktiviranjem povratne pumpe, zatvaranjem preklopnog ventila i otvaranjem ventila visokog pritiska. Zadržavanje pritiska se postiže isključivanjem povratne pumpe. Pritisak se oslobađa na kraju klizanja sa otvorenim ulaznim i prekidačkim ventilima. Ako je potrebno, ciklus rada se ponavlja.

Kontrola obrtnog momenta motoraizvedeno u saradnji sa sistemom upravljanja motorom. Na osnovu informacija o proklizavanju pogonskih kotača primljenih od senzora brzine kotača i stvarnog momenta primljenog od kontrolne jedinice motora, jedinica za kontrolu proklizavanja izračunava količinu potrebnog momenta. Ove informacije prenosi se na upravljačku jedinicu sistema upravljanja motorom i provodi se kroz različite radnje:

· promjene položaja leptira za gas;

· propušteno ubrizgavanje goriva u sistem za ubrizgavanje;

· preskakanje impulsa paljenja ili promjena vremena paljenja u sistemu paljenja;

· otkazivanje menjanja brzina u automobilima sa automatski menjač prijenos

Kada se aktivira sistem kontrole proklizavanja, lampica upozorenja na instrument tabli se pali. Sistem ima mogućnost isključivanja.

1.1.3 Sistem raspodjele sile kočenja

Sistem raspodjele sile kočenja je dizajniran da spriječi blokiranje stražnjih kotača kontrolom sile kočenja stražnja osovina.

Moderan automobil je dizajniran tako da zadnja osovina nosi manje opterećenje od prednje osovine. Stoga, da bi se održala stabilnost u smjeru automobila, prednji kotači moraju blokirati prije zadnjih kotača.

Kada vozilo naglo koči, opterećenje zadnje osovine se dodatno smanjuje kako se težište pomiče naprijed. I stražnji kotači se mogu blokirati.

Distribucija sile kočenja je softversko proširenje sistema protiv blokiranja kočnica. Drugim riječima, sistem koristi strukturne elemente ABS sistema na nov način.

Općenito prihvaćeno trgovačka imena sistemi su:

· EBD, Elektronska raspodjela sile kočenja ;

· EBV, Elektronishe Bremskraftverteilung.

Princip rada sistema distribucije kočione sile

Posao EBD sistemi, kao i ABS sistem, je ciklične prirode. Radni ciklus uključuje tri faze:

.zadržavanje pritiska;

.otpuštanje pritiska;

.povećanje pritiska.

Koristeći podatke senzora brzine kotača, ABS kontrolna jedinica upoređuje sile kočenja prednjih i stražnjih kotača. Kada razlika između njih pređe određenu vrijednost, aktivira se algoritam sistema raspodjele sile kočenja.

Na osnovu razlike u signalima senzora, upravljačka jedinica određuje početak blokiranja stražnjih kotača. Zatvara usisne ventile u krugovima kočionih cilindara na zadnjim točkovima. Pritisak u krugu zadnjih točkova održava se na trenutnom nivou. Ulazni ventili prednjeg točka ostaju otvoreni. Pritisak u krugovima kočionih cilindara prednjih točkova nastavlja da raste sve dok prednji točkovi ne počnu da blokiraju.

Ako kotači stražnje osovine nastave blokirati, odgovarajući izduvni ventili se otvaraju i tlak u krugovima kočionog cilindra stražnjih kotača opada.

Kada ugaona brzina stražnjih kotača premaši navedenu vrijednost, pritisak u krugovima se povećava. Zadnji točkovi koče.

Rad sistema raspodjele sile kočenja završava kada se prednji (pogonski) kotači počnu blokirati. Istovremeno se aktivira ABS sistem.

1.1.4 Elektronski sistem blokade diferencijala

Elektronska blokada diferencijala (EDS, Elektronische Differenzialsperre) je dizajnirana da spreči proklizavanje pogonskih točkova pri pokretanju automobila, ubrzanju na klizavom putu, pravolinijskoj vožnji i zavojima kočenjem pogonskih točkova. Sistem je dobio ime po odgovarajućoj diferencijalnoj funkciji.

EDS sistem se aktivira kada jedan od pogonskih točkova proklizava. Usporava klizni točak, čime se povećava obrtni moment na njemu. Pošto su pogonski točkovi povezani simetričnim diferencijalom, drugi točak (sa bolje prianjanje) obrtni moment se takođe povećava.

Sistem radi u rasponu brzina od 0 do 80 km/h.

EDS sistem je baziran na sistemu protiv blokiranja točkova. Za razliku od ABS sistema, dizajn elektronske blokade diferencijala pruža mogućnost samostalnog stvaranja pritiska u kočionom sistemu. Za implementaciju ove funkcije, povratna pumpa i dvije solenoidni ventil(na svakom od pogonskih kotača) uključeni u ABS hidrauličnu jedinicu. Ovo je preklopni ventil i ventil visokog pritiska.

Sistem se kontroliše pomoću odgovarajućeg softvera u ABS kontrolnoj jedinici. Elektronska blokada diferencijala je obično sastavni dio sistem kontrole proklizavanja.

Rad elektronske blokade diferencijala je cikličan. Ciklus rada sistema uključuje tri faze:

.povećanje pritiska;

.zadržavanje pritiska;

.otpuštanje pritiska.

Proklizavanje pogonskog točka određuje se poređenjem signala koji dolaze od senzora brzine kotača. Upravljačka jedinica tada zatvara prekidač i otvara ventil visokog pritiska. Da bi se stvorio pritisak u krugu kočionog cilindra pogonskog točka, uključuje se povratna pumpa. Pritisak kočione tekućine u krugu raste i pogonski kotač koči.

Kada sila kočenja dostigne vrijednost potrebnu za sprječavanje klizanja, pritisak se održava. To se postiže isključivanjem povratne pumpe.

Na kraju klizanja, pritisak se oslobađa. U tom slučaju su otvoreni ulazni i preklopni ventili u krugu kočionog cilindra pogonskog točka.

Ako je potrebno, ciklus EDS sistema se ponavlja. Mercedesov ETS (Electronic Traction System) sistem ima sličan princip rada.

2. Dodatne funkcije sistema kontrole stabilnosti

Sljedeće dodatne funkcije (podsistemi) mogu se implementirati u dizajn sistema usmjerene stabilnosti: hidraulički pojačivač kočnice, sprječavanje prevrtanja, sprječavanje sudara, stabilizacija drumskog voza, povećanje efikasnosti kočnica pri zagrijavanju, uklanjanje vlage sa kočionih diskova itd.

Svi navedeni sistemi, u osnovi, nemaju svoje strukturne elemente, već su softverska ekstenzija ESP sistema.

ROP sistem za prevenciju prevrtanja(Prevencija prevrtanja) stabilizuje kretanje vozila kada postoji opasnost od prevrtanja. Sprečavanje prevrtanja postiže se smanjenjem bočnog ubrzanja kočenjem prednjih točkova i smanjenjem obrtnog momenta motora. Dodatni pritisak u kočionom sistemu stvara aktivni pojačivač kočnice.

Sistem za izbjegavanje sudara(Braking Guard) može se implementirati u automobil opremljen adaptivnim tempomatom. Sistem sprečava opasnost od sudara pomoću vizuelnog i zvučni signali, a u kritičnoj situaciji - dizanjem pritiska u kočionom sistemu (automatskim uključivanjem povratne pumpe).

Sistem stabilizacije drumskog vozamože se implementirati u automobil opremljen uređajem za vuču. Sistem sprečava skretanje prikolice kada se vozilo kreće, što se postiže kočenjem točkova ili smanjenjem obrtnog momenta.

FBS sistem toplotnog kočenja(Fading Brake Support, takođe poznat kao Over Boost) sprečava nedovoljno prianjanje kočionih pločica na kočione diskove, koje nastaje pri zagrevanju, dodatnim povećanjem pritiska u kočionom pogonu.

Sistem za uklanjanje vlage sa kočionih diskovaaktivira se pri brzinama preko 50 km/h i brisači su uključeni. Princip rada sistema je da se nakratko poveća pritisak u krugu prednjeg točka, zbog čega kočione pločice su pritisnuti na diskove i vlaga isparava.

3. Sistemi pomoći vozaču

Funkcije ili sistemi pomoći vozaču su dizajnirani da pomognu vozaču tokom određenih manevara ili u određenim situacijama. Na taj način povećavaju udobnost vožnje i njenu sigurnost. Takvi sistemi, po pravilu, ne ometaju kontrolu u kritičnim situacijama, ali su uvijek uključeni i mogu se isključiti po želji.

3.1 Pomoć pri spuštanju uzbrdo

Kontrola spuštanja uzbrdo, takođe nazvana HDC (Hill Descent Control), pomaže vozaču pri vožnji planinskim putevima. Kada se automobil nalazi u nagnutoj ravni, sila gravitacije koja djeluje na njega razlaže se, prema pravilu paralelograma, na normalne i paralelne komponente.

Potonji predstavlja silu kotrljanja koja djeluje na automobil. Ako je automobil pogođen vlastitu snagu vuča, zatim se dodaje sili kotrljanja. Sila kotrljanja djeluje na automobil konstantno, bez obzira na brzinu automobila. Kao rezultat toga, automobil koji se kotrlja niz nagnutu ravninu će sve vrijeme ubrzavati, odnosno kretat će se brže što se duže kotrlja.

Princip rada:

Pomoć pri spuštanju uzbrdo se aktivira kada su ispunjeni sljedeći uvjeti:

● brzina vozila manja od 20 km/h,

● nagib prelazi 20-,

● motor radi,

● Ni pedala gasa ni pedala kočnice nisu pritisnute.

Ako su ovi uslovi ispunjeni i podaci koje je dobio pomoćnik za spuštanje uzbrdo o položaju papučice gasa, broju okretaja motora i okretaja kotača ukazuju na povećanje brzine vozila, asistent pretpostavlja da se automobil kotrlja niz brdo i potrebno je pritisnuti kočnice. Sistem počinje da radi pri brzini nešto većoj od brzine hodanja.

Brzina vozila koju pomoćnik pri kočenju mora održavati (kočenjem svih kotača) ovisi o brzini kojom je započeto spuštanje i uključenoj brzini. U tom slučaju, pomoć pri spuštanju uzbrdo uključuje povratnu pumpu. Ventili visokog pritiska i ABS ulazni ventili se otvaraju, a ABS izlazni ventili i prekidači ventili se zatvaraju. U kočionim cilindrima točkova se stvara pritisak kočnice, i auto usporava. Kada se brzina vozila smanji na nivo koji se mora održavati, pomoćnik pri spuštanju uzbrdo prestaje kočiti točkove i ponovo smanjuje pritisak u kočionom sistemu. Ako nakon toga brzina počne da raste (iako papučica gasa nije pritisnuta), asistent pretpostavlja da se automobil i dalje kreće nizbrdo. Na taj način se brzina vozila stalno održava u sigurnom rasponu koji vozač može lako kontrolisati i kontrolisati.

3.2 Pomoć pri kretanju uzbrdo

Kada se automobil zaustavi u usponu, odnosno na nagnutoj ravni, sila gravitacije koja djeluje na njega razlaže se (u skladu s pravilom paralelograma) na normalne i paralelne komponente. Potonje je sila kotrljanja, odnosno sila pod čijim će se utjecajem automobil početi kotrljati ako se kočnica otpusti. Prilikom pokretanja automobila nakon zaustavljanja na uzbrdici, njegova vučna sila mora prvo uravnotežiti silu kotrljanja. Ako vozač previše lagano pritisne papučicu gasa ili prerano otpusti papučicu kočnice (ili parkirnu kočnicu), vučna sila će biti manja od sile kotrljanja i automobil će se početi kotrljati prije nego što krene. Pomoć pri kretanju na uzbrdici (također HHC, od Hill Hold Control) je dizajnirana da pomogne vozaču da se nosi sa ovom situacijom. Pomoć pri kretanju uzbrdo je bazirana na ESP sistemu. ESP senzorsku jedinicu G419 dopunjuje senzor uzdužnog ubrzanja koji detektuje položaj vozila.

Pomoć pri kretanju uzbrdo se aktivira pod sljedećim uvjetima:

Automobil miruje (podaci sa senzora ugaone brzine točkova).

Vrijednost podizanja prelazi cca. 5- (podaci senzorskog bloka za ESP G419).

Vozačeva vrata su zatvorena (podaci sa kontrolne jedinice za komforne sisteme, u zavisnosti od modela).

Motor radi (podaci iz upravljačke jedinice motora).

Nožna parkirna kočnica (Touareg) je aktivirana.

U ovom slučaju, pomoć pri kretanju uzbrdo uvijek radi u smjeru starta prema gore (uzbrdo). Uključujući HCC funkciju - i polazak na uzbrdici unatrag, smjer vožnje se prepoznaje uključivanjem stupnja prijenosa obrnuto. Kako radi Pomoć pri kretanju na uzbrdici olakšava pokretanje na uzbrdici, omogućavajući vam da krenete bez upotrebe parkirne kočnice. Da bi to učinio, pomoćnik pri pokretanju usporava smanjenje pritiska kočnice od hidr. sistem. Ovo sprečava da se vozilo kotrlja unazad dok je vučna sila još uvek nedovoljna da kompenzira silu kotrljanja. Rad pomoći pri kretanju uzbrdo može se podijeliti u 4 faze.

Faza I - stvaranje kočionog pritiska

Vozač zaustavlja ili zadržava vozilo pritiskom na papučicu kočnice.

Pedala kočnice je pritisnuta. Preklopni ventil je otvoren, ventil visokog pritiska je zatvoren. Usisni ventil je otvoren, stvarajući a potreban pritisak. Ispušni ventil je zatvoren.

Faza 2 - Zadržavanje pritiska kočnice

Auto stoji. Vozač skida nogu sa papučice kočnice da bi je pomerio na papučicu gasa.

Pomoć pri kretanju na uzbrdici održava pritisak kočnice na istom nivou 2 sekunde kako bi spriječio da se vozilo kotrlja unazad.

Pedala kočnice više nije pritisnuta. Preklopni ventil se zatvara. Pritisak kočnice se održava u krugovima kotača. Ovo sprečava prerano smanjenje pritiska.

Faza 3 - dozirano smanjenje pritiska kočnice

Auto je još nepomičan. Vozač pritiska papučicu gasa.

Kako vozač povećava obrtni moment koji se prenosi na točkove (moment vuče), pomoćnik pri pokretanju smanjuje kočioni moment kako se automobil ne bi otkotrljao, ali se ne bi kočio sledeći put kada se pokrene.

Usisni ventil je otvoren, preklopni ventil se otvara postepeno i osigurava postepeno smanjenje kočionog pritiska.

Faza 4 - Otpuštanje pritiska kočnice

Vučni moment je dovoljan za pokretanje i naknadno ubrzanje automobila. Pomoć pri kretanju uzbrdo smanjuje pritisak kočnice na nulu. Auto se kreće.

Preklopni ventil je potpuno otvoren. Nema pritiska u kočionim krugovima.

3.3 Dynamic traction Assist

Dinamička pomoć pri vučenju DAA (njemački: Dynamischer AnfahrAssistent) također je namijenjena vozilima s elektromehaničkom parkirnom kočnicom. DAA dinamička asistencija pojednostavljuje pokretanje s uključenom električnom parkirnom kočnicom i pokretanje na uzbrdici.

Neophodni zahtjevi za implementaciju ovog pomoćnika: prisustvo ESP sistema i elektromehaničke parkirne kočnice. Sama funkcija pomoćnika je softversko proširenje za elektromehaničku upravljačku jedinicu kočnica. Kada vozač želi da pomeri automobil koji se pokreće električnim motorima. parkirnu kočnicu, on ne mora isključiti električnu kočnicu. parkirna kočnica sa električnim/mehaničkim ključem za isključivanje. parkirna kočnica.

Asistent za dinamičku vuču automatski će isključiti električnu mehaniku. parkirnu kočnicu ako su ispunjeni sljedeći uslovi:

● Mora se izraziti namjera vozača da započne vožnju.

Prilikom zaustavljanja automobila, na primjer na semaforu, aktiviranje parkirne kočnice eliminira potrebu stalnog pritiskanja papučice kočnice. Nakon pritiska na papučicu gasa, parkirna kočnica se automatski otpušta i vozilo se može pokrenuti. Vožnja sa uključenom parkirnom kočnicom.

Povlačenje na nagibu

Princip rada

Auto stoji. Aktivirana je elektromehanička parkirna kočnica. Vozač odlučuje da krene, uključuje 1. brzinu i pritiska papučicu gasa. Dinamička pomoć pri provlačenju provjerava sve relevantne podatke za određivanje kada treba otpustiti parkirnu kočnicu:

● ugao nagiba (određuje se senzorom uzdužnog ubrzanja.),

● obrtni moment motora,

● položaj pedale gasa,

● položaj pedale kvačila (Kod vozila sa ručnim menjačem, koristi se signal senzora položaja pedale kvačila. Kod vozila sa automatskim menjačem, umesto položaja pedale kvačila, traži se trenutna vrednost uključenog stepena prenosa.),

● željeni smjer kretanja (Kod vozila sa automatskim mjenjačem postavlja se prema odabranom smjeru kretanja, na vozilima sa ručnim mjenjačem - prema signalu prekidača svjetla za vožnju unazad.)

Na osnovu ovih podataka, električna/mehanička upravljačka jedinica. Funkcija parkirne kočnice izračunava silu kotrljanja koja djeluje na automobil i optimalni trenutak za otpuštanje električne parkirne kočnice, tako da se automobil može kretati bez kotrljanja. Kada vučni moment vozila postane veći od vrijednosti sile kotrljanja koju izračunava kontrolna jedinica, kontrolna jedinica šalje kontrolni signal na oba motora pokretača kočnica stražnjih kotača. Ručna kočnica koja djeluje na stražnje kotače se otpušta elektromehanički. Auto se kreće bez pomeranja unazad. Dinamička pomoć pri provlačenju obavlja svoje funkcije bez korištenja hidrauličnih kočnica, jednostavno koristi informacije koje daju senzori ESP sistema.

3.4 Funkcija automatske parkirne kočnice

Funkcija AUTO HOLD je dizajnirana da radi u automobilima koji imaju elektromehaničku parkirnu kočnicu umjesto mehaničke. AUTO HOLD osigurava automatsko držanje zaustavljenog vozila na mjestu, bez obzira na to kako se ono zaustavilo, i pomaže vozaču da se udalji (naprijed ili nazad). AUTO HOLD kombinuje sledeće funkcije podrške vozaču:

.4.1 Pomoćnik u saobraćaju za zaustavljanje i kretanje (zastoj u saobraćaju)

Kada se automobil sam zaustavi nakon laganog pokretanja, pomoćnik za zaustavljanje i kretanje automatski aktivira kočnice kako bi ga održao u ovom položaju. Ovo vozaču posebno olakšava kontrolu prilikom vožnje u saobraćajnim gužvama, jer više ne mora da pritiska papučicu kočnice samo da bi zaustavljeno vozilo držalo na mestu.

.4.2 Pomoćnik pri startovanju

Automatizacija procesa zaustavljanja i pokretanja olakšava vozaču kontrolu pri pokretanju na uzbrdici. Prilikom polaska, asistent otpušta kočnice u pravom trenutku. Ne postoji neželjeno vraćanje.

3.4.3 Automatsko parkiranje

Kada je zaustavljeno vozilo sa aktiviranom funkcijom AUTO HOLD, otvore se vozačeva vrata ili je vozačev sigurnosni pojas otkopčan ili je kontakt isključen, funkcija AUTO HOLD automatski aktivira parkirnu kočnicu.

Funkcija AUTO HOLD je također softversko proširenje ESP sistema i zahtijeva prisustvo ESP sistema i elektromehaničke parkirne kočnice za svoju implementaciju.

Da biste omogućili funkciju AUTO HOLD, moraju biti ispunjeni sljedeći uvjeti:

● Vozačeva vrata moraju biti zatvorena.

● Vozačev sigurnosni pojas mora biti pričvršćen.

● Motor mora biti uključen.

● Da biste omogućili funkciju AUTO HOLD, morate pritisnuti tipku AUTO HOLD.

Aktiviranje funkcije AUTO HOLD je označeno paljenjem indikatorske lampice u ključu.

Ako jedan od uslova više nije ispunjen, funkcija AUTO HOLD je onemogućena. Nakon svakog novog prekidača za paljenje, funkcija AUTO HOLD mora se ponovo omogućiti pritiskom na ključ.

Princip rada

Omogućena je funkcija AUTO HOLD. Na osnovu signala brzine kotača i prekidača kočionog svjetla, AUTO HOLD prepoznaje da vozilo miruje i da je papučica kočnice pritisnuta. Pritisak kočnice koji stvara je „zamrznut“ zatvaranjem ventila hidrauličke jedinice, vozač više ne mora držati pritisnutu papučicu. Odnosno, kada je funkcija AUTO HOLD uključena, automobil se prvo drži u miru pomoću hidrauličnih kočionih mehanizama četiri točka. Ako vozač ne pritisne papučicu kočnice, a automobil, nakon što je već prepoznao svoje stacionarno stanje, ponovo krene, aktivira se ESP sistem. Samostalno (aktivno) stvara pritisak kočenja u konturama kotača tako da automobil prestaje da se kreće. Za to potrebna vrijednost tlaka izračunava se i podešava, ovisno o kutu puta, od strane ABS/ESP kontrolne jedinice. Za stvaranje tlaka, funkcija uključuje povratnu pumpu i otvara ventile visokog pritiska i ABS ulazne ventile, izlazni i prekidački ventili se zatvaraju ili tj. ostati zatvoren.

Kada vozač pritisne papučicu gasa da bi se udaljio, ventili za otpuštanje ABS-a se otvaraju, a povratna pumpa pumpa kočionu tečnost kroz otvorene prekidače ventila prema kompenzacionom rezervoaru. Ovo uzima u obzir nagib automobila i puta u jednom ili drugom smjeru kako bi se spriječilo da se automobil otkotrlja.

Nakon 3 minute mirovanja vozila, funkcija kočenja se prebacuje sa ESP hidrauličnog sistema na elektromehaničku kočnicu.

U tom slučaju, ABS upravljačka jedinica obavještava električnu/mehaničku upravljačku jedinicu. kočnice, izračunata vrijednost potrebnog kočnog momenta. Oba motora pokretača električnih parkirnih kočnica (stražnji kotači) kontroliraju se od strane elektromehaničke upravljačke jedinice kočnice. Automobil se koči pomoću ESP hidrauličkih mehanizama

Vozilo se koči pomoću elektromehaničke parkirne kočnice. Funkcija kočenja se prenosi na elektromehaničku kočnicu. Pritisak hidraulike kočnice se automatski smanjuje. Da bi se to uradilo, ABS izduvni ventili se ponovo otvaraju i povratna pumpa pumpa kočionu tečnost prema ekspanzionoj posudi preko otvorenih preklopnih ventila. Time se sprječava pregrijavanje ventila u hidrauličnoj jedinici.

3.5 BSW sistem sušenja kočnica

Sistem za sušenje kočnica BSW (skraćeno od nekadašnjeg njemačkog naziva Bremsscheibenwischer) također se ponekad nazivao Rain Brake Support (RBS).

Po kišnom vremenu može se formirati tanak sloj vode na diskovima kočnica. To dovodi do blagog usporavanja pojave kočionog momenta, jer kočione obloge prvo klize po ovom filmu dok voda ne ispari kao rezultat zagrijavanja dijelova kočnice ili je "izbrišu" obloge s površine diska. Tek tada kočioni mehanizam razvija svoj puni kočioni moment. Prilikom kočenja u kritičnoj situaciji, svaki djelić sekunde kašnjenja je od velike važnosti. Stoga, kako bi se spriječilo ovo kašnjenje u primjeni kočnica po vlažnom vremenu, razvijen je sistem za sušenje kočnica. BSW sistem za sušenje kočnica osigurava da su kočioni diskovi prednjih točkova uvijek suvi i čisti. To se postiže laganim i kratkim pritiskom kočionih pločica na diskove. Ovo osigurava da se puni moment kočenja postiže bez odlaganja kada je to potrebno i da se put kočenja skraćuje. Preduslov za implementaciju BSW sistema za sušenje kočnica na automobilu je prisustvo ESP sistema na njemu.

Uslovi za uključivanje BSW sistema za sušenje kočnica:

automobil se kreće brzinom od najmanje 70 km/h

● brisač vetrobranskog stakla je uključen.

Ako su ovi uvjeti ispunjeni, onda kada brisač vjetrobrana radi u konstantnom ili intervalnom režimu, prednje kočione pločice se dovode do kočionih diskova u određenim intervalima. Pritisak kočnice ne prelazi 2 bara. Kada se brisač jednom uključi, jastučići se takođe jednom dovode do diskova. Takvo lagano pritiskanje obloga, kako ih vrši BSW sistem, vozaču je nevidljivo.

Princip rada

ABS/ESP upravljačka jedinica prima preko magistrale CAN podaci poruka da signal brzine odgovara > 70 km/h. Zatim, sistemu je potreban signal za rad motora brisača. Na osnovu toga, BSW sistem zaključuje da pada kiša i da se na kočionim diskovima može stvoriti film vode, što dovodi do sporijeg odziva kočnice. BSW sistem tada pokreće ciklus kočenja. Kontrolni signal se šalje na ventile za punjenje prednjeg kočionog cilindra. Povratna pumpa se uključuje i stvara pritisak od cca. 2 bara i držite ga cca. x okretaja kotača. Tokom ovog ciklusa, sistem kontinuirano prati pritisak kočnice. Ako pritisak kočnice premaši određenu vrijednost pohranjenu u memoriji sistema, on odmah smanjuje pritisak kako bi spriječio bilo kakav primjetni efekat kočenja. Kada vozač pritisne papučicu kočnice, ciklus se prekida i nakon završetka pritiska počinje ponovo.

3.6 Pomoćnik za upravljanje

Pomoć pri upravljanju, koja se naziva i DSR (Preporuka za upravljanje vozačem), je a dodatna funkcija ESP, koji osigurava sigurnu vožnju. Ova funkcija olakšava vozaču da stabilizuje vozilo u kritičnoj situaciji (na primjer, prilikom kočenja na površini puta s neravnim prianjanjem ili tokom oštrog bočnog manevra).

Pogledajmo rad asistenta za korekciju upravljanja koristeći primjer određenog saobraćajnoj situaciji: automobil usporava na putu, čiju desnu ivicu čine udarne rupe, sanirane zasipanjem lomljenim kamenom. Zbog različita kvačila Na desnoj i lijevoj strani pri kočenju će nastati moment okretanja, koji treba nadoknaditi okretanjem volana u suprotnom smjeru kako bi se automobil stabilizirao na kursu.

Na automobilu bez pomoći za upravljanje, trenutak, prirodu i količinu rotacije volana određuje samo sam vozač. Na primjer, neiskusnom vozaču je lako pogriješiti. svaki put previše podesite volan, što može dovesti do opasnog ljuljanja automobila i gubitka stabilnosti.

Na automobilu sa asistencijom za upravljanje, servo upravljač stvara sile na volanu koje vozaču „kazuju“ kada, gdje i koliko da ga okrene. Kao rezultat toga, put kočenja je smanjen, odstupanje od putanje je smanjeno i stabilnost vozila je povećana.

Uslov za implementaciju funkcije je:

● dostupnost ESP sistema

● električni servo upravljač.

Princip rada

Koristeći primjer situacije na cesti koja je gore razmotrena, bit će zabilježena razlika u kočionom pritisku prednjeg desnog i lijevog kotača u načinu aktiviranja ABS-a. Dalji podaci će se zatim prikupljati pomoću sistema za kontrolu proklizavanja. Na osnovu ovih podataka, pomoćnik izračunava koliki obrtni moment treba da se primeni na volan da bi pomogao vozaču da izvrši potrebnu korekciju. Na taj način se smanjuje ili potpuno sprečava smetnja u kontroli ESP sistema.

U skladu s tim podacima, ABS/ESP upravljačka jedinica govori upravljačkoj jedinici servoupravljača koji kontrolni signal treba poslati elektromotoru elektromehaničkog servoupravljača. Potreban obrtni moment elektromehaničkog pojačavača olakšava vozaču da okreće volan u smjeru potrebnom za stabilizaciju vozila. Rotacija u pogrešnom smjeru nije olakšana i stoga zahtijeva više napora od vozača. Potporni obrtni moment stvara se onoliko dugo koliko to zahtijeva ABS/ESP kontrolna jedinica da stabilizira vozilo i skrati put kočenja. Lampica upozorenja ESP se ne pali samo kada ESP sistem interveniše u vožnji vozila. Pomoć pri upravljanju se aktivira prije nego što ESP interveniše. Pomoć pri upravljanju stoga ne koristi aktivno hidraulički kočioni sistem, već samo koristi senzore ESP sistema za dobijanje potrebnih podataka. Stvarni rad pomoći za upravljanje odvija se kroz komunikaciju sa elektromehaničkim servo upravljačem.

3.7 Prilagodljivi tempomat

Istraživanja pokazuju da održavanje ispravne udaljenosti na dugim putovanjima zahtijeva mnogo truda od vozača i dovodi do umora vozača. Adaptivni tempomat ACC (Adaptive Cruise Control) je sistem podrške vozaču koji povećava udobnost vožnje. Rasterećen je radnim opterećenjem vozača i time poboljšava sigurnost u saobraćaju. Adaptivni tempomat je dalji razvoj konvencionalnog sistema tempomata (GRA, od Geschwindigkeitsregelanlage).

Baš kao i obični GRA tempomat, adaptivni tempomat održava brzinu vozila na nivou koji je odredio vozač. Ali adaptivni tempomat može, osim toga, osigurati usklađenost s minimalnom udaljenosti koju je odredio vozač do vozila ispred. Ako je potrebno, prilagodljivi tempomat smanjuje brzinu na brzinu vozila ispred. Prilagodljivi tempomat određuje brzinu vozila ispred i udaljenost do njega. U ovom slučaju, sistem razmatra samo objekte (automobile) koji se kreću u istom pravcu.

Ako razdaljina postane manja od vrijednosti koju je odredio vozač jer automobil ispred usporava ili sporije vozilo mijenja traku, automobil usporava tako da se zadata udaljenost održava. Takvo usporavanje se može postići zbog trzaja. komande upravljačkom sistemu motora. Ako usporavanje smanjenjem snage motora nije dovoljno, aktivira se kočioni sistem. Usporenje Ubrzanje Prilagodljivi tempomat, ugrađen u model Touareg, može usporiti automobil do potpunog zaustavljanja ako situacija na putu to zahtijeva. Potreban odziv kočnice postiže se pomoću hidrauličke jedinice sa povratnom pumpom. Preklopni ventil u hidrauličnoj jedinici se zatvara, a ventil visokog pritiska se otvara. Kontrolni signal se šalje povratnoj pumpi i pumpa počinje da radi. Ovo stvara pritisak kočenja u konturama točkova.

3.8 Sistem za skeniranje Front Assist

Assist je sistem pomoći vozaču sa funkcijom upozorenja za sprečavanje sudara sa vozilom ispred. Sistemi smanjenja zaustavnog puta AWV1 i AWV2 (od njemačkog. Anhaltewegverkürzung, pisma - smanjenje zaustavnog puta) su komponente Front Assist sistema. Ako se rastojanje do vozila ispred vas opasno skrati, Front Assist reaguje u dve faze – takozvano preliminarno i glavno upozorenje.

Upozorenje unaprijed.U slučaju prethodnog upozorenja, simbol upozorenja se prvo prikazuje na instrument tabli (može se oglasiti dodatni zvučni signal). Istovremeno, pritisak u kočionom sistemu se unapred povećava (Prefill), a hidraulična pomoć pri kočenju (HBA) prelazi u režim „povećane osetljivosti“.

Glavno upozorenje.Ako vozač ne reaguje, sistem ga upozorava kratkim pritiskom. Istovremeno, pomoćnik pri kočenju se prebacuje u režim „maksimalne osjetljivosti“.

Funkcija smanjenja zaustavnog puta se ne aktivira pri brzinama ispod 30 km/h.

kočnica za stabilnost pravca parkiranja

Zaključak

Svi sistemi za kontrolu proklizavanja su evoluirali od ABS-a, koji je kočioni sistem koji kontroliše samo kočnice. EBV, EDS, CBC, ABSplus i GMB sistemi su proširenja ABS sistema, bilo na softverskom nivou ili sa dodatkom dodatnih komponenti.

ASR sistem je dalji razvoj ABS sistem, pored aktivne kontrole kočnica, omogućava i kontrolu rada motora. Kočioni sistemi koji rade isključivo putem kontrole motora uključuju M-ABS i MSR. Ako je vaše vozilo opremljeno sistemom upravljanja stabilnost ESP, tada mu je podređen rad svih sistema kontrole proklizavanja na cesti.

Kada je ESP funkcija isključena, sistemi kontrole proklizavanja nastavljaju da rade nezavisno. ESP sistem kontrole stabilnosti samostalno prilagođava dinamiku vozila kada elektronika otkrije odstupanje stvarnog kretanja vozila od željenog od strane vozača. Drugim riječima, elektronski ESP sistem odlučuje kada je, u zavisnosti od specifičnih uslova vožnje, potrebno aktivirati ili, obrnuto, onemogućiti jedan ili drugi sistem kontrole proklizavanja. ESP tako obavlja funkciju koordinacionog i kontrolnog centra u odnosu na druge sisteme.

Književnost

1.

Ne tako davno, glavni, a često i jedini elektronski sistem u automobilu bio je elektronsko paljenje. Ali vremena se mijenjaju, a automobilska industrija, krećući se skokovima i granicama u budućnost, sa zavidnim žarom puni svoje "gvozdene konje" sve više elektronskih pomoćnika. ABS, ASR, CDC, EBC, HBA... sama raznolikost engleskih skraćenica čini to zastrašujućim (osim toga različitih proizvođača isti sistemi se različito nazivaju). Očigledno se bliži vrijeme kada će automobil, kao pravo iz filma "Peti element", ne samo početi da prelijeće površinu puta i davati savjete vozaču ugodnim ženskim glasom, već će i općenito voziti nad procesom kontrole. Ako vi, dragi čitatelji portala, ne želite da vas svijetla automatizirana budućnost dočeka zastrašujućim skraćenicama, pročitajte članak u nastavku.

Udobnost rada

U posljednje vrijeme svi vodeći proizvođači automobila poklanjaju najveću pažnju udobnosti i sigurnosti u vožnji automobila, a sve više elektronskih sistema se stvara upravo kako bi proces vožnje bio pravi opuštanje i zadovoljstvo.

Najpoznatiji i najrasprostranjeniji elektronski sistem koji pomaže ljubiteljima automobila je, naravno, ABS. ABS je sistem protiv blokiranja točkova koji sprečava blokiranje točkova i sprečava proklizavanje pri kočenju. Kada postoji opasnost od blokiranja, ABS smanjuje pritisak u cilindrima kočionih točkova odgovarajućih točkova dok ne počnu da se okreću, obezbeđujući maksimalno efektivno usporavanje. ABS je koristan za vozača kako bi održao kontrolu nad vozilom u kritičnim situacijama. (koristi se u automobilima kao što su: Citroen C4, Land Rover Novi Range Rover). Sljedeći najpopularniji sistem je EBD- elektronska raspodjela sile kočenja. Uzima u obzir distribuciju dinamičkog opterećenja između točkova tokom kočenja i u skladu s tim preraspoređuje sile kočenja između odgovarajućih točkova. Nedavno su ova dva sistema spojena u jedan. (Na primjer, koristi se na: Citroen C4, Hyundai Grandeur).

Drugi veoma čest sistem je parking senzor(u naše vrijeme može se naći čak i na rijeci Oki). Mnogi ljudi imaju problema s parkiranjem automobila, a ovaj prekrasan sistem, kao što ste vjerovatno već pretpostavili, pomaže vozaču da parkira automobil na „najbezbolniji“ način. Postoje dvije vrste parking senzora: pasivni (kada se automobil približi prepreci s leđa ili sprijeda, aktivira se zvučni ili vizualni signal koji upozorava vozača) i aktivni (ako se automobil približi prepreci, automobil se automatski zaustavlja). (Na primjer, koristi se na: Land Rover Range Rover).

Mnogi saobraćajni policajci proglasili su dan pronalaska ovog sistema svojim profesionalnim danom žalosti. Pogodite o čemu pričam? O tempomat. Tempomat ili GRA, održava konstantnim podešenu brzinu automobila, sprečavajući vozača da slučajno dođe veća brzina nego što je potrebno (i dobiti zasluženu kaznu u ovom slučaju). Pored ovoga, postoji i adaptivni tempomat ili ACC. Ono što ga razlikuje od konvencionalnog tempomata je to što ACC uključuje automatski sistem kontrole udaljenosti koji održava konstantnu određenu privremenu udaljenost do vozila ispred. (Na primjer, koristi se na: Jaguar X-Type, Hyundai Grandeur).

Još jedan elektronski asistent - sistem ASR. Ovo je sistem kontrole proklizavanja koji sprečava proklizavanje točkova smanjenjem obrtnog momenta motora kada oštar početak ili prilikom udaranja o klizavu ili labavu površinu puta, osiguravajući efikasno ubrzanje.

Takođe se često koristi EDS- elektronska blokada diferencijala. Ima inhibitorni efekat na odgovarajuće pogonski točak sprečavanje da sklizne na putu sa klizava područja za povećanje vučne sile.

Uočeno je da se neki vozači, u situaciji kada je neophodno kočenje u nuždi, zbune i ne pritiskaju dovoljno na papučicu kočnice. Za takve entuzijaste automobila lukavi proizvođači su smislili - H.B.A.- hidraulični pomoćnik pri kočenju. HBA prepoznaje ovaj pokušaj kočenja i automatski osigurava efikasno kočenje. (Primjer korišten na: Jaguar X-Type).

Često na ruskim cestama moramo kočiti motorom, ali to nije tako jednostavno i ne mogu svi to učiniti ispravno. Kako bi olakšali posao vozačima, proizvođači automobila su osmislili sistem MSR. MSR je kontrolisani kočioni sistem motorom. Sprečava blokiranje pogonskih točkova tokom kočenja motorom, na primer kada se pedala gasa naglo otpusti (ili pri kočenju prebacivanjem u nižu brzinu) ili kada motor koči u teškim uslovima na putu.

Mislim da su se svi, na ovaj ili onaj način, našli u situaciji da, kada prednji točkovi zanose pri skretanju, prednji deo auta klizi na ivicu puta (ili pri proklizavanju proklizava zadnji točkovi sa okretom).Da bi se časno izvukli iz takve situacije, lukavi inženjeri su smislili sistem ESP- sistem za održavanje stabilnosti pravca. Senzori sistema čitaju informacije o zanošenju ili proklizavanju automobila i uključuju odgovarajuću lijevu ili pravi sistem prednje (pri proklizavanju) ili zadnje (pri zanošenju) kočnice. Istovremeno, toplo preporučujem da ne zaboravite na zakone fizike. (Na primjer, koristi se na: Citroen C4).

Sledeći elektronski sistem neophodan za udobnu i bezbednu vožnju je automatsko sušenje kočnica. Kao što ste verovatno već pretpostavili, efikasan je tokom kiše. Specijalni senzori signaliziraju da je automobil u mokrim uslovima i kočione pločice se periodično pritiskaju na kočione diskove na kratak vremenski period uz malu silu, isušujući kočnice. Zahvaljujući tome, kada se pojavi potreba za kočenjem, kočnice su uvijek spremne za efikasan rad.

Manje korišćeni sistem CDC- ovo je nezavisno vazdušno ogibljenje na svim točkovima sa automatskim promenljivim klirens od tla zavisno od brzine vožnje i uslova na putu. Pruža visoku udobnost vožnje u svim uslovima na putu.

Postoji mišljenje da se zbog širenja svih ovih tehnoloških pogodnosti smanjuje sposobnost vozača da se izvuče iz teških situacija na putu, ali kao plavuši, čini mi se da je udobnost u vožnji automobila važan faktor kada odabir željeznog satelita na cesti.

Udobnost unutar kabine

Lično, kao ženu, ono što me najviše zanima kod automobila je njihov nivo udobnosti u kabini. Kao i svaki vlasnik dugih nogu, cijenim količinu korisnog prostora u autu, i kao svaki vlasnik složene frizure, poštujem prisustvo kontrole klime u automobilu (a ne otvoren prozor kao alternativu). Dakle, dragi muškarci, ako vam udobnost vaše druge polovine nije ništa manje važna, onda obratite pažnju na sisteme opisane u nastavku, i mislim da ćete i sami smatrati da njihovo prisustvo nije ništa manje prijatno.

Prvi i po mom mišljenju najveći važan sistem je Kontrola klime - programabilan automatski sistem održavanje navedenih klimatskih parametara u kabini. Šta god da kažete, u našoj promenljivoj klimi takav sistem nikada neće biti suvišan. Postoje još napredniji sistemi za kontrolu klime - klima uređaji, sa mogućnošću održavanja individualne temperature u 2-4 zone kabine, respektivno. Poseban dizajn sistema osigurava potpuno odsustvo propuha. (Na primjer, koristi se na: Toyota RAV4, Citroen C4, KIA Cerato).

Veoma udoban u uslovima Ruska zima, sistem je grijač. Ovo je grijač koji radi bez obzira na sistem ventilacije ili grijanja automobila, a može se koristiti i kada je automobil u pokretu i kada je parkiran.

Sledeći sistem je Easy-Entry značajno olakšava proces ukrcaja i iskrcaja putnika. Ovaj sistem automatski pomera sedište unazad kada se otvore vrata. A u automobilu sa dvoja vrata, sjedišta koja se pomiču naprijed olakšavaju ulazak putnici pozadi. Postoji i analogni koji omogućava udobno sjedenje za vozača. Poseban sistem automatski pamti položaj volana i sedišta koji vam odgovara, pomera ih ako izađete iz kabine i vraća ih u prethodni položaj kada se vratite (na primer, koristi se na: Toyota RAV4, Volvo XC90) . Postoji i opcija, zahvaljujući kojoj naslon za glavu održava nagib glave vozača ili suvozača u slučaju nesreće, čime štiti vrat od loma.

Ako je sposobnost da uvijek ostanete u kontaktu neophodan uslov vašeg života, onda su programeri internog automatskog podešavanja izmislili jedinstvenu opciju posebno za vas - Bluetooth spikerfon, stalno u punoj radnoj pripravnosti. Jednostavno i briljantno: mobilni telefon Vozač je bežično povezan sa elektronikom u vozilu i može ostati u džepu. Funkcije mobilnog telefona preuzima trajno instalirani auto telefon koji koristi podatke sa mobilne SIM kartice. Da biste to učinili, mobilni telefon mora imati mogućnost pristupa SIM kartici preko Bluetooth sučelja. (Primjer korišten na: Land Rover Range Rover).

Sledeći sistem je GPS- Globalni Pozicioni Sistem. Nekada vojni razvoj, našao je primenu u miroljubive svrhe. Satelitski sistem koji vam omogućava da odredite položaj objekta na tlu sa tačnošću od 5-10 metara. To vam neće dozvoliti da se izgubite ni u gradu ni van njega.

Također uspješan razvoj proizvođača automobila su senzori za kišu - specijalni uređaj koji kontroliše vremenske prilike izvan automobila i, u slučaju kiše (zagađenje vetrobranskog stakla), automatski aktivira brisače. (Na primjer, koriste se na: Hyundai Grandeur, Renault Megane). svjetlosni senzori- automatsko paljenje farova u sumrak (na ulazu u tunel (na primjer, koristi se na: Hyundai Grandeur, Land Rover Range Rover).

Poklopac pruža prednost prilikom kupovine ili putovanja prtljažni prostor koji se otvara radio ključ, oslobađajući vas od potrebe da oslobodite ruke od torbi i prtljaga (Land Rover New Range Rover). Također zahvaljujući pojavi takvog uređaja kao što je Električni šiber, vozač više ne mora ručno otvarati krovni otvor vozila. Otvaranje i zatvaranje električnog krovnog otvora vrši se pomoću okretnog prekidača. (Na primjer, koristi se na: Hyundai Grandeur). A za one koji ne vole da koriste ključ za paljenje, postoji opcija: Ulaz bez ključa. Dugme za pokretanje, koje se nalazi na pogodnoj lokaciji, pokreće i zaustavlja motor jednim pritiskom na dugme.

Kako bi olakšali proces upravljanja svim ovim tehničkim pogodnostima, pametni proizvođači automobila došli su na ideju da postave na Multifunkcionalno upravljanjekotač ključevi dizajnirani za upravljanje raznim uređajima i sistemima automobila (na primjer, korišteni na: Toyota RAV4).

Svi ovi sistemi su dizajnirani da vam olakšaju vožnju i povećaju njegovu udobnost i sigurnost. Međutim, to nisu svi postojeći elektronski sistemi. U samo jednoj limuzini, broj elektronskih i električnih uređaja odavno je prešao stotinu, a očito to nije granica. I ono što ne može pomoći, ali molimo je to da se sve ove genijalne opcije koje olakšavaju život vozačima sada mogu naći ne samo u limuzini koja košta fantastičan novac, već i u automobilima VAZ koji se prodaju za razumne novce. Ne tako davno, AvtoVAZ je obradovao ljubitelje svojih automobila ugradnjom električnog servo upravljača, ABS-a i drugih radosti na Kalinu.

» Elektronski sistemi automobila - za pomoć vozaču

Pomoćni elektronski sistemi su dizajnirani da stvore uslove koji doprinose poboljšanoj kontroli vozila. Razvijeno je mnogo različitih elektronskih sistema koji rade zajedno sa komponentama vozila, koji se mogu klasifikovati:

• Pomoćni sistemi koji rade zajedno sa mehanizmima kočionog kola:
  - automatsko zaključavanje,
  - ekstremno kočenje.
• Održavanje stabilnosti pravca.
• Održavanje udaljenosti pri kretanju između automobila.
• Podrška za promjenu traka automobila prilikom vožnje dok mijenjate trake na autoputu.
• Parkiranje uz pomoć ultrazvučnih signala.
• Korištenje stražnje kamere.
• Bluetooth.
• Tempomat

Sistem protiv blokiranja kočnica

ABS () - posebno za povećanje efikasnosti kočnica u različitim vremenskim uslovima na putu.

Očitava brzinu rotacije svakog točka i, uz pojačano kočenje, sprečava blokiranje i klizanje, ostavljajući tako moguću kontrolu i manevrisanje vozilom dok se potpuno ne zaustavi.

To uključuje:

• elektronička upravljačka jedinica;
• mehanizam – modulator za podešavanje pritiska radne (kočione) tečnosti (ABS jedinica);
• pokazujući ugaona brzina rotacija kotača.

Ekstremni kočioni sistem

Namjenjeno za kočenje u nuždi u uslovima koji zahtevaju momentalno zaustavljanje vozila. I pomaže vozaču da pritisne papučicu kočnice kada izračunava neefikasnost kočenja.

Sastoji se od blokova:

• hidraulički modul sastavljen sa ABS jedinicom i povratnom pumpom kočione tečnosti;
• senzor koji pokazuje pritisak u hidrauličnom krugu;
• senzor koji bilježi brzinu rotacije kotača;
• uređaj za isključivanje signala koji se prenosi na pojačivač ekstremnog kočenja.

Sistem kontrole stabilnosti vozila

Omogućava stabilizaciju bočne dinamike vozila i sprječava proklizavanje vozila. Radi u sprezi sa ABS-om i sistemom upravljanja motorom.

To uključuje:

• elektronički blok kontroler;
• senzor koji pokazuje položaj volana;
• senzor pritiska u kočionom sistemu.

Stabilnost kursa se pokazala sa visoka efikasnost na zaleđenim putevima, pomažući vozaču u teškim situacijama

Sistem za održavanje razmaka između vozila u pokretu

SARD je elektronski sistem za održavanje potrebnog, specificiranog rastojanja između vozila, koji radi u automatskom režimu. Efikasnost SARD-a je moguća pri brzinama do 180 km/h i radi u sprezi sa sistemom kontrole brzine, omogućavajući vozaču da vozi automobil u ugodnijim uslovima.

Lane Change Assist

Dizajniran za kontrolu okoline prilikom manevrisanja na autoputu. Omogućava korištenje radara za praćenje mrtvog kuta oko automobila i upozorava vozača na pojavu prepreka tokom vožnje, te sprječava saobraćajne incidente.

Elektronski sistem za parkiranje automobila

Dizajniran da osigura sigurne manevre prilikom parkiranja automobila. Elektronski sistem se sastoji od nekoliko ultrazvučnih senzora koji prenose informacije vozaču o mogućim preprekama koristeći posebne audio i vizuelne signale. Senzori signala rade u načinu prijema i prijenosa signala i omogućavaju njihovu upotrebu s najvećom efikasnošću.

Kamera za stražnji pogled

Dizajniran za prenošenje vizuelnih slika iza vozila. Kombinovana upotreba zvučnih senzora i kamere za vožnju unazad sprečava situacije sudara sa preprekama iza vozila tokom manevara.

Bluetooth pomoćni sistem

Bluetooth – omogućava mobilnu komunikaciju za razni uređaji instaliran na vozilu:

• telefon;
• laptop.

Pomaže vozaču da manje odvlači pažnju s puta. Osiguravanje sigurnosti i udobnosti pri vožnji automobila.

Sastoji se od blokova:

• elektronička primopredajna jedinica;
• antene.

Tempomat

Pomaže vozaču povećavajući udobnost vožnje.

Održava zadatu brzinu vozila bez obzira na teren, na spustovima i usponima putem. Ima kontrolu uz dodatak brzine i ograničenja brzine, a postoji i memorija postavljenog ograničenja. Isključuje se kada pritisnete papučicu kočnice ili kvačila, a ima i vlastiti prekidač. Kada pritisnete papučicu gasa vozilo ubrzava, kada se otpusti, vraća se na ograničenje brzine.

Korisnik ima mogućnost da značajno pojednostavi i automatizuje upotrebu sistema vozila, uzimajući u obzir autonomno upravljanje.

Elektronska dijagnostika sistema vozila vrši se prilikom svakog održavanja. zvanični diler. Izdaje se papir koji ukazuje na prisustvo kvarova sa ispisom kodova grešaka. Međutim, postoji mala granica između instaliranu opremu i osoblje. Za standardnu ​​opremu, prodavac je dužan da obezbedi popravke i dijagnostiku, ali za ugrađenu opremu mogu vas odbiti, posebno ako je oprema ugrađena u garažnim uslovima sa implementacijom u ožičenju i promjenama u radnim algoritmima. U takvim situacijama, ako je auto u garanciji, možete izgubiti garantni servis. Budite oprezni prilikom ugradnje dodatne opreme!

Upravljačka jedinica vrata vozila - CAN mrežne funkcije Peugeot 308 - nedostaci i recenzije vlasnika novog modela
Šta je ABS (sistem protiv blokiranja točkova)
Kočioni sistem automobila - popravka ili zamjena Šta je Start-Stop sistem?
Sistem hlađenja motora automobila, princip rada, kvarovi