MNOGO pisama, ali sve je na mestu!13. septembra 2017SA "KLINOM"
Instruktori koji uče da voze “pull-in”, minimalnom brzinom, nisu prevedeni u autoškole - kažu, tako će se motor manje istrošiti. Neki od njih čak savijaju pedalu ili stavljaju drveni graničnik ispod nje - tada, uz svu svoju želju, nećete do kraja otvoriti gas. Pa onda vozi drugi vozač - sa "klinom", uplašen, čim igla obrtomera pređe granicu od 2000. Ovaj stil se opravdava ekonomičnošću goriva, brigom o motoru.
Što se tiče uštede goriva, to je samo delimično tačno. Pri niskim obrtajima motor ne vuče, pa je pri preticanju ili pri manje-više primetnom usponu privrženik ovakvog stila vožnje primoran da „gazi“ papučicu gasa, dodatno obogaćujući mešavinu i sagorevajući ušteđeno gorivo.
Dakle, možda pobijedimo u resursu? Na prvi pogled odgovor je očigledan: manja brzina motora znači niže relativne brzine kretanja dijelova, a habanje se shodno tome smanjuje. Ali nije sve tako jednostavno. Najkritičniji klizni ležajevi (bregasta osovina, glavni i klipnjači radilice) dizajnirani su za rad u režimu hidrodinamičkog podmazivanja. Ulje pod pritiskom se dovodi u otvor između osovine i čahure i percipira rezultirajuća opterećenja, sprječavajući direktan kontakt dijelova - oni jednostavno "plutaju" na takozvanom uljnom klinu. Koeficijent trenja za hidrodinamičko podmazivanje je izuzetno mali - samo 0,002-0,01 (za podmazane površine s graničnim trenjem deset puta je veći), stoga, u ovom načinu, košuljice izdržavaju stotine tisuća kilometara. Ali pritisak ulja zavisi od broja obrtaja motora: pumpu za ulje pokreće radilica. Ako je opterećenje motora veliko, a brzina niska, klin ulja se može pritisnuti na metal, a obloga će početi da se lomi, a trošenje brzo napreduje kako praznine rastu: sve je teže stvoriti “klin”, nema dovoljno nafte.
Osim toga, prilikom vožnje pri malim brzinama dolazi do udarnih opterećenja motora i mjenjača. Inercija rotirajućih dijelova više nije dovoljna da izgladi nastale vibracije. Ista stvar se dešava i pri dodiru. Prisjetite se autoškole: čim naglo otpustite kvačilo pri malom gasu, auto počinje skakati. Ponekad se to završava kvarom kvačila: elastične ploče pogonskog diska koje pričvršćuju na kućište ne izdržavaju, pucaju, opruge iskaču iz prozora. Bolje je malo izgubiti na habanju, ali izbjeći prijevremeni kvar.
Dakle, što više tražimo od motora (naglo ubrzanje, uspon, natovaren automobil), brzina bi trebala biti veća. I obrnuto, uz tihu vožnju, kada je motor lagano opterećen, nema smisla voziti iglu okretometra do kraja skale.
ZLATNA SREDINA
Ubrzano trošenje košuljica nije jedino zlo od strasti za malim brzinama. Prilikom kratkih putovanja u takvim režimima, niskotemperaturne naslage se nakupljaju u motoru, prvenstveno u sistemu za podmazivanje. Vrijedi se "grabiti" uz autoput - a vruće ulje pod pritiskom će temeljito isprati sistem, a istovremeno će izgorjeti višak naslaga ugljika u komorama za sagorijevanje i klipnim žljebovima. Ponekad je moguće vratiti kompresiju u cilindrima koja se smanjila zbog pojave prstenova.
Prilikom rastavljanja motora "Zhiguli", mnogi su obratili pažnju na istrošene udubljenja na kraju ventila - tragove poluga. Ove oznake znače da se ventili nisu rotirali, već su radili cijelo vrijeme u jednom položaju. U međuvremenu, rotacija ventila produžava njegov vijek trajanja, samo što je to moguće pri brzinama iznad 4000-4500 o/min. Malo njih dovodi motor u ove režime, pa se na ventilima pojavljuje zarez. A onda će ona sama spriječiti njihovu rotaciju.
Ali dug rad u blizini crvene zone takođe nije dobar za motor. Sistemi za hlađenje i podmazivanje rade do krajnjih granica, bez margine. Najmanji nedostatak prvog - radijator začepljen puhom sprijeda ili brtvilom iznutra, neispravan termostat - i strelica mjerača temperature bit će u crvenoj zoni. Loše ulje ili začepljeni kanali za podmazivanje mogu uzrokovati ogrebotine na dijelovima ili čak "slijepljenje" košuljica ili klipova, lomljenje bregastog vratila. Stoga, "trkači" ne bi trebali izgubiti iz vida mjerač tlaka i mjerač temperature. Ispravan motor, napunjen dobrim uljem, podnosi maksimalnu brzinu bez problema. Naravno, u ovom načinu rada njegov se resurs smanjuje, ali nipošto katastrofalno - samo da rezervni dijelovi nisu "ostali"!
Između ova dva ekstrema nalazi se zlatna sredina. U zavisnosti od specifičnih uslova, optimalni režim je 1/3-3/4 obrtaja maksimalne snage. U režimu probijanja, preniski okretaji su također neprihvatljivi, a gornju granicu treba spustiti na 2/3 "maksimalne brzine". Ali glavni princip ostaje nepokolebljiv - što je veće opterećenje, veća bi trebala biti brzina.
HLADNI START
Pokretanje na hladnom nije dobro za motor. Benzin kondenzovan na hladnim zidovima cilindra ne izgara, već razrjeđuje i ispire uljni film s njih. Stoga su velike brzine štetne za nezagrijani motor, a stari motori s karburatorom ne vuku pri malim brzinama. Motori s ubrizgavanjem omogućuju vam da vozite odmah, ali bolje je pričekati minutu dok se ulje malo ne rasprši kroz sistem i ode do svih čvorova.
Nedostajanje ulja može nastati odmah nakon pokretanja ako ulje nema vremena da se vrati u korito i pumpu hladnjaka zraka. Stoga, ako se upali lampica niskog pritiska ulja, odmah ugasite motor na 30-40 sekundi - pustite da se isprazni. Razlog može biti ili pregusto ulje, ili njegov nedovoljan nivo ili začepljen prijemnik ulja (ZR, 2002, br. 4, str. 188).
TOPLOTNI UDAR
Ova opasnost čeka vozača koji je uvijek u žurbi: nakon što je osvojio nekoliko sekundi u ludoj trci, doleti do pločnika, isključuje kontakt i ... u istom trenutku temperatura motora počinje da pada porasti. Prije sekunde, toplinska ravnoteža motora koji radi pri velikim brzinama održavana je zbog intenzivne cirkulacije rashladne tekućine i hlađenja hladnjaka. Ali pumpa koja ga pumpa je stala, a klipovi, ventili, glava cilindra su i dalje veoma vrući. Ponekad tečnost čak ima vremena da proključa, a para uklanja toplotu stotinama puta gore. Nakon nekoliko takvih pregrijavanja, glava cilindra se može deformirati, brtva može izgorjeti - popravak nije jeftin.
Postoji samo jedan izlaz - nakon aktivne vožnje pustite motor da se ohladi u praznom hodu najmanje 15-20 sekundi. Ovo je posebno važno kod motora s turbopunjačem. Zamjena pokvarene turbine koštat će mnogo više od ušteđenog vremena.
ŠTO NAM VIŠE TREBA OD MOTORA (OŠTRA UBRZANJE, PODIZANJE, OPRTOVANO VOZILO), TREBA DA BUDE VEĆI RPM
OPTIMALNI NAČIN RADA - 1/3 - 3/4 OKRETANJA MAKSIMALNE SNAGE
VISOKI RPM ZA TOPLI MOTOR JE ŠTETAN
NAKON AKTIVNE VOŽNJE, OSTAVITE MOTORU DA SE HLADI NA HLADU
Način rada motora jedan je od glavnih faktora koji utječu na stopu habanja njegovih dijelova. Dobro je kada je automobil opremljen automatskim mjenjačem ili varijatorom koji samostalno bira trenutak prebacivanja u višu ili nižu brzinu. Na mašinama sa "mehanikom" prebacivanjem se bavi vozač, koji "okreće" motor prema vlastitom razumijevanju i ne uvijek ispravno. Stoga bi vozači bez iskustva trebali proučiti kojom brzinom je bolje voziti kako bi maksimalno produžili vijek trajanja pogonske jedinice.
Vožnja malom brzinom sa ranim prebacivanjem brzina
Često instruktori autoškola i stari vozači preporučuju početnicima da voze "napeto" - prebace na viši stupanj prijenosa kada radilica dostigne 1500–2000 o/min. Prvi daju savjete iz sigurnosnih razloga, drugi - iz navike, jer su prije automobila imali motore male brzine. Sada je ovaj način rada prikladan samo za dizel motor, čiji je maksimalni okretni moment u širem rasponu okretaja od benzinskog motora.
Nisu svi automobili opremljeni tahometrima, tako da bi neiskusne vozače s ovim stilom vožnje trebala voditi brzina. Način ranog prebacivanja izgleda ovako: 1. brzina - kretanje iz mjesta, prebacivanje na II - 10 km / h, na III - 30 km / h, IV - 40 km / h, V - 50 km / h.
Ovakav algoritam promjene brzina znak je vrlo opuštenog stila vožnje, što daje nesumnjivu prednost u sigurnosti. Nedostatak je povećanje stope trošenja dijelova agregata, a evo zašto:
- Pumpa za ulje postiže svoj nazivni kapacitet od 2500 o/min. Opterećenje pri 1500-1800 o/min uzrokuje nestanak ulja, posebno klipnjače klipnjače (obloge) i kompresijske klipne prstenove.
- Uslovi za sagorevanje mešavine vazduh-gorivo su daleko od povoljnih. U komorama, na pločama ventila i na dnu klipova, naslage ugljika su jako taložene. Tokom rada, ova čađ se zagrijava i pali gorivo bez iskre na svjećici (detonacijski efekat).
- Ako trebate naglo da okrenete motor dok vozite nizbrdo, pritisnete papučicu gasa, ali ubrzanje ostaje sporo dok motor ne dostigne svoj obrtni moment. Ali čim se to dogodi, prelazite u višu brzinu i brzina radilice ponovo pada. Opterećenje je veliko, nema dovoljno podmazivanja, pumpa slabo pumpa antifriz, pa dolazi do pregrijavanja.
- Suprotno uvriježenom mišljenju, u ovom načinu rada nema uštede goriva. Kada pritisnete papučicu gasa, mješavina goriva se obogaćuje, ali ne izgara u potpunosti, što znači da se troši.
Vlasnicima automobila opremljenih kompjuterom na vozilu lako se uvjeriti u neekonomično kretanje "u zategnutosti". Dovoljno je uključiti prikaz trenutne potrošnje goriva.
Takav stil vožnje intenzivno troši pogonsku jedinicu kada se automobil koristi u teškim uvjetima - na zemljanim i seoskim putevima, s punim opterećenjem ili prikolicom. Ne bi se trebali opustiti ni vlasnici automobila sa snažnim motorima od 3 litre ili više, koji mogu naglo ubrzati odozdo. Uostalom, za intenzivno podmazivanje dijelova motora koji se trljaju, potrebno je zadržati najmanje 2000 o/min radilice.
Zašto je velika brzina radilice štetna?
Stil vožnje „patika na podu” podrazumeva konstantno okretanje radilice do 5-8 hiljada obrtaja u minuti i kasno menjanje stepena prenosa, kada buka motora bukvalno odzvanja u ušima. Ono što je opterećeno ovim stilom vožnje, pored stvaranja vanrednih situacija na cesti:
- sve komponente i sklopovi automobila, a ne samo motor, doživljavaju maksimalna opterećenja tokom radnog vijeka, što smanjuje ukupni resurs za 15-20%;
- zbog intenzivnog zagrijavanja motora, najmanji kvar rashladnog sistema dovodi do velikog remonta zbog pregrijavanja;
- ispušne cijevi izgaraju mnogo brže, a s njima i skupi katalizator;
- elementi prijenosa se brzo troše;
- budući da je brzina radilice skoro dva puta veća od normalne, potrošnja goriva se također povećava za 2 puta.
Rad automobila "na pauzi" ima dodatni negativan efekat povezan sa kvalitetom površine puta. Vožnja velikom brzinom na neravnim putevima bukvalno ubija elemente ovjesa, i to u najkraćem mogućem roku. Dovoljno je zaletjeti točak u duboku rupu - i prednji podupirač će se saviti ili napuknuti.
Kako jahati?
Ako niste vozač trkaćih automobila i niste pristalica uske vožnje, kome je teško preobučiti i promijeniti stil vožnje, onda da biste sačuvali pogonsku jedinicu i automobil u cjelini, pokušajte zadržati radnu brzinu motora u rasponu od 2000-4500 o/min. Koje bonuse ćete dobiti:
- Kilometraža prije remonta motora će se povećati (puni resursi ovisi o marki automobila i snazi motora).
- Zahvaljujući sagorevanju mešavine vazduh-gorivo u optimalnom režimu, možete uštedeti gorivo.
- Brzo ubrzanje je dostupno u svakom trenutku, samo trebate pritisnuti papučicu gasa. Ako nema dovoljno brzine, odmah prebacite u niži stepen prenosa. Ponovite iste korake kada se krećete uzbrdo.
- Sistem hlađenja će raditi u radnom režimu i štititi jedinicu za napajanje od pregrijavanja.
- U skladu s tim, elementi ovjesa i prijenosa će trajati duže.
Preporuka. Na većini modernih automobila opremljenih brzim benzinskim motorima, bolje je mijenjati brzine kada se dostigne prag od 3000 ± 200 o/min. Ovo se također odnosi i na prijelaz s veće na nižu brzinu.
Kao što je već spomenuto, kontrolne ploče automobila nemaju uvijek tahometar. Za vozače sa malim vozačkim iskustvom to je problem, jer je brzina radilice nepoznata, a početnik ne zna kako se kretati po zvuku. Postoje 2 opcije za rješavanje problema: kupiti i instalirati elektronski tahometar na instrument tabli ili koristiti tabelu koja prikazuje optimalnu brzinu motora u odnosu na brzinu u različitim brzinama.
| Položaj 5-brzinskog mjenjača | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| Optimalna brzina radilice, o/min | 3200–4000 | 3500–4000 | najmanje 3000 | > 2700 | > 2500 |
| Približna brzina vozila, km/h | 0–20 | 20–40 | 40–70 | 70–90 | preko 90 |
Bilješka. S obzirom da različite marke i modifikacije strojeva imaju različite korespondencije između brzine i broja okretaja, tabela prikazuje prosječne pokazatelje.
Nekoliko riječi o obalama s planine ili nakon ubrzanja. U bilo kojem sistemu za opskrbu gorivom predviđen je prisilni rad u praznom hodu, koji se aktivira pod određenim uvjetima: automobil se kreće, jedan od stupnjeva prijenosa je uključen, a brzina radilice ne pada ispod 1700 o/min. Kada je režim aktiviran, dovod benzina u cilindre je blokiran. Tako možete bezbedno kočiti motor pri najvećoj brzini bez straha od trošenja goriva.
Gotovo svaki vozač dobro je svjestan da resursi motora i drugih komponenti automobila direktno zavise od individualnog stila vožnje. Iz tog razloga, mnogi vlasnici automobila, posebno početnici, često razmišljaju o tome kojom brzinom je najbolje voziti. Zatim ćemo razmotriti koje brzine motora trebate zadržati, uzimajući u obzir različite uvjete na cesti tijekom rada vozila.
Pročitajte u ovom članku
Vijek trajanja motora i broj okretaja tokom vožnje
Počnimo s činjenicom da kompetentan rad i stalno održavanje optimalnih brzina motora mogu produžiti vijek trajanja motora. Drugim riječima, postoje načini rada kada se motor najmanje istroši. Kao što je već spomenuto, vijek trajanja ovisi o stilu vožnje, odnosno, sam vozač može uvjetno "podesiti" ovaj parametar. Imajte na umu da je ova tema predmet rasprava i sporova. Tačnije, vozači su podijeljeni u tri glavne grupe:
- prvi uključuju one koji rade s motorom na malim brzinama, stalno se kreću "povučeni".
- drugi bi trebao uključivati vozače koji samo povremeno vrte motor do iznadprosječnih brzina;
- treća grupa se smatra vlasnicima automobila koji stalno održavaju pogonsku jedinicu u režimu iznad srednjih i visokih brzina motora, često gurajući iglu tahometra u crvenu zonu.
Hajde da razumemo detaljnije. Počnimo sa vožnjom po "dnu". Ovaj način rada znači da vozač ne podiže brzinu iznad 2,5 hiljade o/min. na benzinskim motorima i drži oko 1100-1200 o/min. na dizel. Ovakav stil vožnje mnogima je nametnut još od vremena auto-škole. Instruktori autoritativno navode da je potrebno voziti najnižim brzinama, jer se u ovom režimu postiže najveća ekonomičnost goriva, najmanje opterećuje motor itd.
Imajte na umu da se na kursevima vožnje savjetuje da ne okrećete jedinicu, jer je jedan od glavnih zadataka maksimalna sigurnost. Sasvim je logično da je mala brzina u ovom slučaju neraskidivo povezana s vožnjom pri malim brzinama. U tome postoji logika, jer sporo i odmjereno kretanje omogućava vam da brzo naučite kako voziti bez trzaja prilikom mijenjanja brzina na automobilima s ručnim mjenjačem, uči vozača početnika da se kreće u mirnom i glatkom načinu rada, pruža sigurniju kontrolu nad automobilom , itd.
Očigledno, nakon dobijanja vozačke dozvole, ovaj stil vožnje se dalje aktivno praktikuje na vlastitom automobilu, prerastajući u naviku. Vozači ovog tipa počinju da se nerviraju kada u kabini počne da se čuje zvuk neuvijenog motora. Čini im se da povećanje buke znači značajno povećanje opterećenja motora sa unutrašnjim sagorevanjem.
Što se tiče samog motora i njegovog resursa, previše "štedljiv" rad ne doprinosi njegovom vijeku trajanja. Štaviše, sve se dešava upravo suprotno. Zamislite situaciju kada se auto kreće brzinom od 60 km/h u 4. brzini po glatkom asfaltu, brzina je, recimo, oko 2 hiljade. U ovom načinu rada motor je skoro nečujan čak i na jeftinim automobilima, troši se gorivo minimalno. Istovremeno, postoje dva glavna nedostatka u takvoj vožnji:
- gotovo da ne postoji mogućnost naglog ubrzanja bez prebacivanja u nižu brzinu, posebno na "".
- nakon promjena na površini puta, na primjer, na padinama, vozač ne prelazi u nižu brzinu. Umjesto prebacivanja, on jednostavno jače pritisne papučicu gasa.
U prvom slučaju, motor je često izvan "police", što vam ne dozvoljava da brzo raspršite automobil ako je potrebno. Kao rezultat toga, ovaj stil vožnje utiče na ukupnu sigurnost vožnje. Druga tačka direktno utiče na motor. Prije svega, vožnja na malim okretajima pod opterećenjem sa jako pritisnutom papučicom gasa dovodi do detonacije motora. Navedena detonacija doslovno razbija pogonsku jedinicu iznutra.
Što se tiče potrošnje goriva, ekonomičnost je gotovo nepostojeća, jer veći pritisak na papučicu gasa u visokoj brzini pod opterećenjem uzrokuje bogatiju mješavinu zraka i goriva. Kao rezultat, povećava se potrošnja goriva.
Takođe, „uvlačenje“ vožnje povećava habanje motora čak i u odsustvu detonacije. Činjenica je da pri malim brzinama opterećeni trljajući dijelovi motora nisu dovoljno podmazani. Razlog je zavisnost performansi pumpe za ulje i pritiska motornog ulja koji ona stvara o svim istim brzinama motora. Drugim riječima, klizni ležajevi su dizajnirani da rade u uvjetima hidrodinamičkog podmazivanja. Ovaj način rada uključuje dovod ulja pod pritiskom u praznine između košuljica i osovine. Time se stvara željeni uljni film, koji sprečava habanje spojnih elemenata. Efikasnost hidrodinamičkog podmazivanja direktno je povezana sa brojem obrtaja motora, odnosno što je veća brzina, to je veći pritisak ulja. Ispada da s velikim opterećenjem motora, uzimajući u obzir malu brzinu, postoji veliki rizik od ozbiljnog habanja i loma košuljice.
Još jedan argument protiv vožnje pri malim brzinama je pojačan motor. Jednostavnim riječima, sa skupom okretaja povećava se opterećenje motora s unutarnjim sagorijevanjem, a temperatura u cilindrima značajno raste. Kao rezultat toga, dio čađi jednostavno izgori, što se ne događa tokom stalnog rada na "dnu".
Velika brzina motora
Pa, kažete, odgovor je očigledan. Motor treba jače okretati, jer će auto samouvjereno reagirati na papučicu gasa, lako će ga pretjecati, motor će se očistiti, potrošnja goriva se neće toliko povećati itd. To je tačno, ali samo djelimično. Činjenica je da konstantna vožnja pri velikim brzinama ima i svoje nedostatke.
Velikim brzinama se mogu smatrati one koje prelaze približnu cifru od oko 70% od ukupnog broja dostupnog za benzinski motor. Situacija je nešto drugačija, jer jedinice ovog tipa u početku manje rade, ali imaju veći obrtni moment. Ispostavilo se da se visoki obrtaji za motore ovog tipa mogu smatrati onima koji se nalaze iza "police" dizelskog obrtnog momenta.
Sada o resursima motora sa ovim stilom vožnje. Snažno okretanje motora znači da se opterećenje svih njegovih dijelova i sistema podmazivanja značajno povećava. Indikator temperature se također povećava, dodatno se opterećuje. Kao rezultat, povećava se trošenje motora i povećava se rizik od pregrijavanja motora.
Također treba imati na umu da se pri velikim brzinama povećavaju zahtjevi za kvalitetom motornog ulja. Mazivo mora pružati pouzdanu zaštitu, odnosno ispunjavati deklarirane karakteristike za viskoznost, stabilnost uljnog filma itd.
Zanemarivanje ove izjave dovodi do činjenice da se kanali sistema za podmazivanje mogu začepiti tokom stalne vožnje pri velikim brzinama. To se posebno često događa kada se koristi jeftina polusintetika ili mineralno ulje. Činjenica je da mnogi vozači mijenjaju ulje ne ranije, već striktno prema propisima ili čak kasnije od ovog roka. Kao rezultat toga, obloge se uništavaju, ometajući rad radilice i drugih opterećenih elemenata.
Koja brzina se smatra optimalnom za motor
Da biste uštedjeli vijek motora, najbolje je voziti takvim brzinama, koje se uvjetno mogu smatrati prosječnim i nešto iznad prosjeka. Na primjer, ako "zelena" zona na tahometru sugerira 6 hiljada o/min, onda je najracionalnije zadržati od 2,5 do 4,5 hiljada o/min.
U slučaju atmosferskih motora sa unutrašnjim sagorevanjem, dizajneri pokušavaju da uklope policu obrtnog momenta u ovom opsegu. Moderne jedinice s turbopunjačem pružaju pouzdanu vuču pri nižim brzinama motora (pola okretnog momenta je šira), ali je ipak bolje malo okretati motor.
Stručnjaci kažu da su optimalni načini rada za većinu motora od 30 do 70% maksimalne brzine u vožnji. U takvim uvjetima na pogonskoj jedinici nastaje minimalna šteta.
Na kraju dodajemo da je povremeno poželjno da se dobro zagrijani i servisni motor vrti visokokvalitetnim uljem za 80-90% pri vožnji po ravnom putu. U ovom režimu biće dovoljno da se vozi 10-15 km. Imajte na umu da ovu radnju nije potrebno često ponavljati.
Iskusni vozači preporučuju okretanje motora gotovo do maksimuma jednom na svakih 4-5 hiljada prijeđenih kilometara. To je potrebno iz raznih razloga, na primjer, kako bi se zidovi cilindara ravnomjernije istrošili, jer se uz stalnu vožnju samo pri srednjim brzinama može formirati korak tzv.
Pročitajte također
Podešavanje broja obrtaja u praznom hodu na karburatoru i motoru za ubrizgavanje. Karakteristike XX podešavanja karburatora, podešavanje praznog hoda na injektoru.
