Двигателят е с работен обем 1,2 литра. Това е минималният обем на двигателя, той е инсталиран на почти всички автомобили VAZ. Някои твърдят, че двигателите на Fiat са били поставени на стотинка. Но не трябва да забравяме, че двигателят 2101 наистина е направен на базата на италиански автомобилен двигател. Това е само разстоянието между центровете на цилиндрите е много по-голямо от това на Fiat. Благодарение на това инженерите на VAZ биха могли на същата база да направят двигател с различен обем. Всъщност от него излязоха двигатели с работен обем 1.5, 1.6, 1.3, както и за автомобили Niva.
Спецификации
Характеристики на двигателя VAZ 2101
Години на издаване - (1970 - 1983)
Материал на цилиндровия блок - чугун
Захранваща система - карбуратор
Тип - редови
Брой цилиндри - 4
Клапани на цилиндър - 2 бр
Ход на буталото - 66 мм
Диаметър на цилиндъра - 76 мм
Степен на компресия - 8.5
Обемът на двигателя на VAZ 2101 е 1198 cm3.
Мощност на двигателя vaz 2101 - 59 к.с /5600 об./мин
Въртящ момент - 89 Nm
Гориво - AI92
Разход на гориво - градско 9.4л. | писта 6.9л. | смесен 9,2 л/100 км
Разход на масло - 700 гр. на 1000 км
Тегло на двигателя vaz 2101 - 114 кг
Габаритни размери на двигателя VAZ 2101 (ДxШxВ), mm - 540x522x621
Какъв вид масло да налеете в двигателя VAZ 2101:
5W-30
5W-40
10W-40
15W-40
Колко масло има в двигателя 2101: 3,75 литра.
При смяна се налива около 3,5л.
Ресурс на двигателя vaz 2101 :
1. Според завода - 125 хил. км
2. На практика - 200 хил. км
НАСТРОЙКА
Потенциал - 200 к.с
Без загуба на ресурс около 70-75к.с.
Двигател 2101 е монтиран на:
ВАЗ 2101
ВАЗ 2102
ВАЗ 21035
ВАЗ 21041
ВАЗ 21051
Положителни страни на двигателя
На "стотинката" е монтиран 4-цилиндров редови двигател, разпределителният вал е разположен в горната част. Задвижването на газоразпределителния механизъм на "стотинката" се осъществява с помощта на верига. Ако не разкъсате двигателя много, тогава неговият ресурс е около 200 хиляди км. Заслужава да се отбележи, че преди няколко десетилетия бяха извършени тестове на двигатели, които бяха инсталирани на автомобили, пътуващи из целия Съветски съюз. Тестовете включват автомобили, които се движат през пустини, степи, в условия на вечна замръзналост. Освен това моторите са изминали повече от 200 хиляди километра. И никога не им е правен основен ремонт. Както показват извършените проверки, те все още могат да служат много дълго време без ремонт. Ресурсът им се оказа доста висок. В същото време в маслото се излива само препоръчаното от производителя.
Поддръжка на двигателя, интервали за регулиране на клапаните.
Вярно е, че двигателят се нуждае от навременна поддръжка. По-специално, той е взискателен към размера на хлабината на клапана. Приблизително веднъж на всеки десет хиляди километра е необходимо да се извърши настройка. Ако това не бъде направено, тогава ще се появи почукване и след загряване двигателят може просто да спре. Що се отнася до системата за впръскване на двигателя с пени, тя също се нуждае от настройки и ремонти. Струва си да се отбележи, че моторът има много недостатъци, ако го погледнете от гледна точка на съвременните технологии. На хиляда километра се изразходват около 700 грама масло, ако е изяден двигател с голям пробег, тогава повече. Също така често се случва двигателят да прегрее. И причината за това може да се крие както в термостата, така и в помпата за течност. Много по-рядко се крие в повредата на вентилатора. При някои все още можете да намерите охладителна система, която използва механично задвижвано работно колело. Понякога се получава висока температура в двигателя след зареждане с бензин с много високо октаново число. На автомобил VAZ 2101 мощността на двигателя може да се увеличи, ако се извърши известна модернизация. Това ще бъде обсъдено по-долу.
Интересна статия за биогоривото, произведено от обикновени дървени стърготини, повече .
Ако от ауспуха излиза дим
Ако двигателят започне да пуши, най-вероятно уплътненията на клапаните са унищожени. Или водещите втулки са напълно износени. Сред незначителните неизправности може да се открои, например, неправилната настройка на карбуратора, създава твърде богата смес. И най-тъжният провал е разрушаването на пръстените на буталата. На автомобил VAZ 2101 двигателят първоначално е оборудван с класическа система за контактно запалване. Тя е много придирчива, изисква постоянна грижа, почистване на контактите, регулиране на пропуските. Ето защо много шофьори предпочитат да инсталират безконтактна система за запалване. Но какъв двигател може да се постави на VAZ 2101? Има само един отговор на това - всеки! Всичко зависи от това колко "златни" са ръцете ви.
Ако двигателят троит-причини
Причини за "тройката" на двигателя на автомобила VAZ
- Грешен момент на запалване
- Повреда на запалителната свещ
- Разрушаване на проводник с високо напрежение. Повреда на кондензатора
- Загуба на плътност в областта на всмукателния колектор (всмукателен колектор, карбуратор)
- Клапан за изгаряне, бутало
- Счупване на бутални пръстени
- Неправилна настройка на клапана
- Разрушително износване на кобилици (клапанни лостове)
- Повреда на уплътнението на главата на цилиндъра
- Износване, втвърдяване, разрушаване на уплътненията на клапаните
- Много лошо качество на горивото
- Неправилна настройка на карбуратора
- Износване на разпределителен вал, лагер на въртяща се маса
- Загуба на херметичност на мембраната на вакуумно предварително запалване
- Използване на свещи, които не са подходящи за двигателя и други "неизправности"
- Неправилен момент на запалване. При този вариант аз лично познавам не утрояване, а като затръшване на двигателя (пасове), което е придружено с "подскачане" на целия двигател. Това е особено забележимо на празен ход, тъй като скоростта се увеличава, пропуските изчезват. Най-вероятно вашето запалване е настроено твърде рано, това може да се покаже и от рязко превъртане на двигателя от стартера при стартиране.
- Повреда на запалителната свещ- една от най-честите причини за троит на двигателя. Тук няма какво да се каже специално, важно е да запомните и редовно да сменяте свещите, само наличието на искра върху обърната свещ при атмосферно налягане не показва пълната й работа, защото запалването става при много по-трудни условия (Za Rulem списание, още по съветско време).
- Повреда на високоволтов проводник и кондензатор на контактна система за запалване. Повредата на проводника може да се определи чрез подмяна на всички проводници, както и на кондензатора. Можете също да опитате да определите повредата на жицата, като ги погледнете в пълна тъмнина, ако някъде има повреда, тогава ще видите светкавици.
- Загуба на плътност в областта на колектораобикновено не възниква от само себе си. По-често това се случва поради неправилен монтаж или лоши уплътнения.
- Като правило, когато изгори бутало или клапан, цилиндърътспира да работи изобщо или не работи дълго време. Можете да определите само чрез измерване на компресията и отваряне на двигателя.
- Счупени или заседнали бутални пръстенисъщо явление, което не е твърде често, тъй като за възникването му са необходими редица условия. Можете да проверите чрез измерване на компресията, ако се окаже, че е ниска, след това отстранете неизправностите на главата на цилиндъра по прост начин - налейте малко масло в цилиндъра, ако компресията се повиши, тогава има неизправност в буталната система.
- При неправилна настройка на клапана всичко вече е ясно- всеки клапан може или да не се отвори, или да се затвори напълно. Правилното регулиране на клапана може да излекува този проблем. Износването на рокера също може да причини подобен проблем. Вентилът спира да се отваря правилно и цилиндърът спира да работи.
- Трамблер. Доста често, при не нови машини, износването както на самия вал, така и на втулките, в които се върти, в резултат на което става невъзможно да се установи подходяща междина между контактите. Същото се случва, ако лагерът на грамофона е износен. Също така могат да възникнат пропуски поради намаляване на налягането във вакуумния авансьор на времето за запалване, където мембраната може да се повреди.
Модернизация на двигателя
За щастие, можете да подобрите двигателя, ако го надстроите. Разбира се, ще трябва да се отървете от всички недостатъци, описани по-горе. Освен това ще трябва да закупите необходимите инструменти и материали, което води до определени финансови загуби. Би било много по-лесно да инсталирате двигател от девет или дванадесети, те са по-високоскоростни и мощни. И най-важното - пасват идеално на стойки. Разбира се, можете да пробиете цилиндрите до диаметър 82 милиметра, за да инсталирате впоследствие бутала от автомобила Niva. Но обърнете внимание на факта, че дъното на буталата е плоско. Най-добре е да вземете тези елементи от автомобил VAZ 2112. При условие, че общият ход е 66 милиметра, обемът на двигателя ще се увеличи до 1,4 литра. Следователно характеристиките на мощността на двигателя VAZ 2101 ще се подобрят много.
настройка
Но обърнете внимание коя година е произведен двигателят на вашето "стотинка". Ако по-рано от 74 години, тогава такава опция с бутала Niva може да работи. Ако по-късно, тогава можете да инсталирате бутала с максимален диаметър от 79 милиметра. В този случай е желателно да инсталирате колянов вал от по-нов модел 2103, препоръчително е да вземете биелите от него. Но имайте предвид, че не трябва да инсталирате къси свързващи пръти. Те увеличават силата, с която буталата се притискат към цилиндъра. Следователно надеждността на двигателя, както и неговият ресурс се влошава многократно. И когато двигателят VAZ 2101 се ремонтира със собствените си ръце, помислете за всички нюанси, опитайте се да спазвате изискванията.
Увеличаване на обема на двигателя VAZ 2101
Най-популярната дума, която идва на ум, когато мислите за увеличаване на обема на двигателя VAZ 2101 - 21063, е скучна. Но трябва да се разбере, че скучно за максималния ремонтен размер в случай на VAZ 2101-21063 и други класически двигатели с обем от 1,2, 1,3 литра - ще получите само сто кубични сантиметра обем. Диаметърът на цилиндъра на двигателя VAZ 2101 е 76 мм, заточвате го на 79 мм - това дава стоте кубчета, споменати по-горе, но стените между самия цилиндър и охлаждащите канали стават много по-тънки, моторът е по-податлив на прегряване. Може би, ако не карате много, висококачествената работа на такъв отвор има смисъл, но ако карате 50 000 км годишно или може би повече, трябва да се разбере, че такъв мотор вече няма да има следващия отвор, там просто няма къде да го наточа. Какво ще стане, ако повредено бутало надраска стената на цилиндъра? - с такъв „ограничаващ“ отвор ще трябва да смените блока на двигателя. Ако направите процедурата на пробиване на двигател 1.3, със 79 mm стени, можете да го пробиете до максимум 82 mm, с ход на буталото от 66 mm (ход на буталото при класически двигатели 2101-21063 1.2, 1.3l) също ще получите допълнителни сто кубчета. Трябва да се разбере, че такъв метод за увеличаване на обема няма да доведе до значително увеличение на въртящия момент или мощност, има смисъл да се увеличи обемът по този начин, когато всички предишни размери на ремонта вече са преминали.
Увеличаване на обема на двигателя VAZ 2101, поради увеличаване на хода на буталото.
Този метод се използва широко от известни тунинг студия и фабрики при създаването на нови автомобили. Благодарение на инсталирането на колянов вал с увеличен ход - 80 мм, вместо 66, можете да увеличите работния обем на двигателя до 1,5 (двигател 1.2) и до 1,6 (двигател 1.3 със стени 79 мм). За да не опира буталото в горивната камера при стартиране на двигателя, тъй като ходът на буталото се е увеличил със 7 мм, ще ви трябват по-къси, 129-ти биели или бутала с офсетен щифт. И двата метода имат своите плюсове и минуси, но както показва практиката, използването на висококачествени свързващи пръти е по-надежден вариант, тъй като не е необичайно бутала с изместен щифт да изгорят.
Важно е да се разбере, че изгарянето на буталото в повечето случаи е резултат от детонация. Не всеки майстор казва (понякога той просто не го знае), че когато обемът се увеличи по този метод, степента на компресия се увеличава, тоест обемът на горивната камера остава същият, но ходът на буталото се увеличава, така че когато буталото се издигне до горната точка, то компресира сместа по-силно, отколкото при стандартен двигател VAZ. И това е добре, защото съотношението на компресия увеличава мощността на двигателя, производителите на спортни автомобили често създават двигатели с високо съотношение на компресия, но водачът на Zhiguli е свикнал да кара на 92-ри бензин и такъв двигател ще работи добре на 95-та. Детонацията е много лесна за определяне, при ниска скорост, минимална, но която колата все още дърпа на четвърта предавка, трябва да удавите педала на пода, ако чуете звънтящ метален звук от двигателя - това е детонация, някои наричат това явление - звънене на пръсти, но всъщност Всъщност това са звуци от неправилно изгаряне на гориво. Смята се, че когато педалът е рязко натиснат от минималната скорост до четвъртата, детонацията за 2-3 секунди се счита за норма, но е по-добре да регулирате запалването, така че изобщо да няма детонация, можете да разберете как да регулирате запалването в статията за регулиране на запалването на VAZ 2101 - 2107.
Ако решите да отидете по-далеч, по отношение на печалбата на мощността или въртящия момент, разпределителният вал има много положителен ефект. Мнозина инсталират 213-разпределителен вал, от поле с двигател 1.7, дава въртящ момент при ниски и средни скорости, като цяло това е добър вариант за комфортно пътуване. Шофьорът, който преди това е карал VAZ 2101, който трябваше постоянно да отвива двигателя за динамично каране, ще бъде изненадан от високия въртящ момент и липсата на истеричен вой на такъв двигател. Когато инсталирате този разпределителен вал, ще ви е необходима разделена предавка или предавка от 213-та Niva, не я бъркайте с Niva с двигател 1.6.
Когато сглобявате двигателя, не пестете от уплътненията, по-добре е да вземете възможно най-високо качество - това ще ви спести от наблюдение на изцеденото масло. Компонентите (колянов вал, биели, втулки, бутала и т.н.) също са с различно качество - не пестете пари, купувайте добри резервни части - това ще ви даде гаранция, че карате нов двигател.
Възможно е да увеличите обема на двигателя VAZ 2101, VAZ 21063 чрез подмяна на блока, но при инсталиране на 213-ия блок, който с колянов вал с ход 80 mm дава обем 1,7, вие сами трябва да закупите него), но също така е препоръчително да го впишете в свидетелството за регистрация, особено ако пътувате в чужбина. 213-блокът може да бъде оборудван не само с роден колянов вал, но и с колянов вал с ход от 84 мм, струва $ 300 и дава още сто кубчета обем, докато ще ви трябват къси, 129-и свързващи пръти, така че буталото да прави не опира в горивната камера.
Модната дума е настройка на двигателя, въпреки че предпочитам думи, форсиране на двигателя или увеличаване на мощността на двигателя VAZ 2101, но същността не се променя от промяна на думите, който е стигнал до тук, иска да направи двигателя 2101 по-мощен и динамичен . Ще обясня как сами да направите двигател VAZ 2101, двигател, който ще бъде дори по-силен от двигателя VAZ 2103. За да направите това, ще трябва да закупите колянов вал VAZ 2103 и специално скъсени биели, преди такива скъсени биели са направени от нас, чрез подрязване и заваряване и по други начини. Но сега те могат да бъдат закупени както в магазин, така и поръчани чрез онлайн магазин или на онлайн търг. Би било просто желание, но можете да си купите такива свързващи пръти, но е по-добре, разбира се, да купувате тунинг скъсени свързващи пръти (леки), но те са по-скъпи.
Но когато купувате колянов вал VAZ 2103, основното нещо е да не купувате дефектен или фалшив или необработен колянов вал, те се продават напълно както на базарите, така и в магазините. Първият признак на качествен колянов вал, винаги е в картонена кутия, намазана с литол и има напълно матов цвят с лек нюанс на каки. А тези колянови валове, които блестят по рафтовете на магазина, винаги трябва да будят подозрение, защото смятаме, че щом блести, това означава качество. И истинският колянов вал претърпява пълно циментиране (втвърдяване), поради което дори шийките на коляновия вал имат матов нюанс, те също извършват консервация във фабриката, покривайки го с литол за дългосрочно съхранение и го поставят с OTK боя. Сега мисля, че вече ще разберете, когато купувате колянов вал и не купувайте брак или суров, а настройката на двигателя ще бъде успешна.
снимка. Фабричен колянов вал с надпис "OTK"
След като решите да форсирате двигателя, не забравяйте да пробиете блока за ремонтни бутала, ако няма къде да пробиете, тогава не забравяйте да пробиете двигателя за нови стандартни бутала 76 mm. Блоковете на двигателя се пробиват и обвиват в специални работилници, на металообработваща машина, не се опитвайте сами да пробивате блока, просто съсипете всичко. Основното нещо е да разберете къде във вашия район има такава работилница и не забравяйте да пробиете блока под огледалото, в противен случай сега модата е отишла да изостря блока под решетката. След пробиване на блока под решетката, буталните пръстени бързо се изтриват и цилиндрите все още приемат формата на огледало, но с голяма мощност двигателят се поврежда, започва да яде масло и няма добро сцепление.
снимка. Отляво е стандартен свързващ прът VAZ 2101, отдясно е скъсен свързващ прът.
Разбрахме коляновия вал и биелите, сега трябва да модифицираме буталата, защото ако ги оставим както са, те ще опрат отвеса на коляновия вал с пола и ще се счупят. Буталата са завършени по различни начини, някой изрязва полата на буталото в кръг на струг, като по този начин скъсява буталото. Но не харесвам бутала с къса пола, защото дори и при малко износване на буталото и цилиндъра, той много трепти и се появява лек тътен в двигателя, а дългата пола на буталото трака буталото в цилиндъра по-малко и двигателят работи меко.
снимка. Отляво е стандартно бутало, отдясно е модифицирано. В долния десен ъгъл е показан фреза, с която лесно се смила буталото.
Усъвършенствам буталата с фреза от фреза, като я поставям върху точилен камък, вместо точилен камък (може и на точилен камък, но отнема много време), но преди да обработите нови бутала на фреза, тренирайте върху старите.
снимка. Проверка на модифицираното бутало за преминаване на горната точка на отвеса на коляновия вал.
Също така на снимката виждате пробита дупка в буталото, тя е 10 мм, но може да бъде повече от 15 милиметра, не е необходимо да я пробивате много точно, ако пробиете малко по-високо или по-ниско, или наляво или надясно, нищо лошо няма да се случи. Този отвор в буталото служи за по-добро смазване на полата на буталото и позволява на буталото да се плъзга добре в цилиндъра, като по този начин увеличава мощността на двигателя.
снимка. Балансиране на буталото.
След като финализирате буталата, вземете свързващия прът, пъхнете пръст в буталото и поставете буталото върху свързващия прът, като просто натиснете пръста си с ръка, поставете втулката върху свързващия прът и проверете, както е показано на снимка, буталото минава и не се придържа към отвеса на коляновия вал. Така че проверете всички бутала, ако се залепи, след това отстранете излишния метал, докато буталото премине поне с милиметър разстояние.
Можете също така да облекчите маховика, да го премахнете на струг отвътре от 3 до 5 мм. но след това трябва да се балансира чрез пробиване на тежката страна с бормашина, това може да стане на машина за балансиране на джанти, но преди това разберете дали ще се заемат с такава работа в сервиз за гуми. Но искам да ви предупредя веднага, с лек маховик, двигателят се оказва много остър (потрепващ) и дори когато натиснете малка газ, той рязко дърпа колата напред.
Ако направите всичко както трябва и разбиете двигателя, а разбиването на двигателя трябва да е поне 3000 км. и цялата мощност на двигателя се появява след 8000 км. тогава ще имате мощен тунинг двигател VAZ 2101. Но също така трябва да настроите правилно запалването и да настроите перфектно карбуратора.
Може ли да се сложи двигател от шестака за стотинки и трябва ли да се сменя скоростна кутия?
За стотинка можете да поставите всеки двигател от класическия VAZ 21011, 2103, 2106, 2113 Niva 1.7, но тук е препоръчително да смените картера и маслената помпа, тъй като в Niva картера е по-нисък, поради което вероятността да ще хване на неравност е по-голяма, маслената помпа се различава в масления приемник, тя е по-ниска, отколкото в стотинка. Всички двигатели са еднакви по отношение на крепежите, както скоростната кутия, така и самия двигател, не е необходима смяна на скоростната кутия. Но ако желаете, можете да поставите петстепенна кутия.
Горобинский С.В.
Моделът за двигателя VAZ 2101 беше двигателят Fiat 124, но дизайнът беше модифициран на етапа на разработка. Разпределителният вал е преместен отдолу към вътрешната страна на главата на цилиндъра, което позволява на собствениците да направят някои настройки „направи си сам“, за да увеличат допълнително мощността на задвижването.
Моторни характеристики 2101
За времето си оформлението на двигателя беше усъвършенствано; в момента ви позволява успешно да го ремонтирате и настройвате сами в гаража. Заводът на производителя е създал няколко поколения двигатели с вътрешно горене, но никога не е имало проблеми с консумативи и резервни части.
Техническите характеристики на двигателя 2101 изглеждат така:
| производител | ВАЗ |
| Марка ICE | ВАЗ-2101 |
| Години на производство | 1970 – 1983 |
| Сила на звука | 1198 cm 3 (1,2 l) |
| Мощност | 47,2 kW (64 HP) |
| Въртящ момент | 87,3 Нм (3400 об/мин) |
| Тегло | 114 кг |
| Съотношение на компресия | 8,5 |
| Хранене | карбуратор DAAZ-2101 (вертикален двуредов, последователно отваряне на дросела) |
| тип двигател | в редица |
| Брой цилиндри | 4 |
| Местоположение на първия цилиндър | до ангренажната верига |
| Брой клапани на цилиндър | 2 |
| Материал на цилиндровата глава | алуминиева сплав |
| Допустимо изкривяване | уплътнения на колектора (вход / изход) 0,08 мм гарнитура на цилиндровата глава 0,05 мм |
| Седалка на клапана | ширина 2 – 2,4 мм, ъгъл 45° |
| разпределителен вал | един горен вътре в главата на цилиндъра, ширина на фазата 232°, напредък на изпускателния клапан 42°, забавяне на всмукателния клапан 40° |
| Семеринг на разпределителния вал | диаметри - 40 мм, 56 мм, ширина 7 мм |
| Блоков материал | излято желязо |
| Диаметър на цилиндъра | клас А - 76 - 76.01 мм клас В - 76.01 - 76.02 мм клас С - 76.02 - 76.03 мм клас D - 76.03 - 76.04 мм клас Е - 76.04 - 76.05 мм |
| Бутала и пръстени | бутало от алуминиева сплав, покрито с калай чугунени пръстени, компресирани отвън хромирани (отгоре) и фасетирани (отдолу) |
| Диаметър на буталото | клас А - 75.94 - 75.95 мм клас С - 75.96 - 75.97 мм клас Е - 75.98 - 75.99 мм |
| пропуски | стена на бутало/цилиндър - 0,153 - 0,173 mm (стандарт) или 0,19 mm (максимум) бутални пръстени - 110 мм спрямо равнината на рязане |
| Горен компресионен пръстен | 1,535 - 1,555 мм |
| Долен компресионен пръстен | 3.957 - 3.977 мм |
| Пръстен за скрепиране на маслото | 2,015 - 2,035 мм |
| Пролука между жлеба на буталото и пръстена | 0,03 - 0,07 мм |
| Колянов вал | чугун, леене |
| Брой основни лагери | 5 |
| Диаметър на гърлото на скоростната кутия | 50.795 - 50.775 мм |
| Оформяне на основния дневник | 0,1 - 0,5 мм |
| Биелни лагери | диаметър на шийката на вала - 47,814 мм дебелина на втулката - 1.448 мм ширина на вложката - 28.025 - 28.975 мм |
| Семеринги на коляновия вал | лицева - диаметри 42 мм, 60 мм, ширина 7 мм задни - диаметри 85 мм, 105 мм, ширина 10 мм |
| ход на буталото | 66 мм |
| гориво | AI-92 (разрешен е A-76) |
| Екологични стандарти | Евро 2 |
| Разход на гориво | магистрала - 7,8 л / 100 км смесен цикъл 9,2 л/100 км град - 12 л / 100 км |
| Разход на масло | максимум 0,7 л/1000 км |
| Моторно масло за 2101 | 5W-30 и 15W-40 |
| Обем на двигателното масло | 3.75 л |
| Честота на подмяна | на всеки 5000 км |
| Работна температура | 80° |
| Моторесурс | заявени 200 000 км реални 500 000 км |
| Регулиране на клапани | гайки и щуп |
| Охладителна система | форсирана, антифриз-А40 |
| Количество охлаждаща течност | 9.75 л |
| водна помпа | работно колело полимер, закрепване върху блока |
| Запалване | намотка B117A |
| Свещи за 2101 | оригинал - A17-DV, можете да поставите всеки подходящ размер с два електрода |
| Разстояние между електродите на запалителната свещ | 0,5 - 0,6 мм |
| двуредов валяк, 114 бр | |
| Редът на работа на цилиндрите | 1-3-4-2 |
| Въздушен филтър | суха със сменяема картонена касета и предпочистващ препарат, сезонна настройка на температурата |
| Маслен филтър | препоръчан Mann W914/2 |
| Маховик | 129 зъба, 0,62 кг вътрешен диаметър на отвора - 25,67 мм външен диаметър - 27.75 мм брой монтажни отвори - 6 бр без компенсации |
| Болтове за закрепване на маховика | М10х1,25 мм, дължина 23,5 мм |
| Уплътнения на стеблото на клапаните | производители Horse или Corteco |
| Компресия | налягане в цилиндрите от 10 - 14 bar, разлика в налягането в отделните цилиндри в рамките на 1 bar |
| Температура на маслото | 80°С |
| Температура на отваряне на термостата | 80 - 84°С |
| Налягане на клапана вътре в капачката на радиатора | 0,7 - 1 бар |
| Съдържанието на вредни продукти в отработените газове | CH<200%, СО <0,5% |
| Оборот XX | 850 -1000 min -1 |
| Момент на затягане за резбови съединения | свещ - 37.24 Nm маховик - 83.3 Nm болт на съединителя - 29.4 Nm капачка на лагер - 80.36 Nm (основен) и 50.96 Nm (щанга) цилиндрова глава - двустепенна 39.2 Nm, 112.7 Nm |
Двигателят 2101 е създаден за гориво с ниско октаново число, поради което обикновено работи с бензин А-76, въпреки факта, че производителят препоръчва използването на бензин AI-92 - AI-93. Първоначално диаметърът на цилиндъра е 76 мм, в следващите модификации той е увеличен и отново се връща към този размер многократно.
Характеристики на дизайна
Първоначално, на етапа на проектиране, позицията на горния разпределителен вал стана характеристика на двигателя:
- ходът на буталото е намален с 5,5 мм в сравнение с референтния Fiat 124;
- диаметърът на цилиндъра се увеличава с 3 мм.
Това надграждане осигури реакция на газта и бърз набор от скорости. В допълнение, двигателят 2101 имаше следните дизайнерски нюанси:
- верижно предаване на времето;
- недовършени модели карбуратори;
- основен ремонт след 20 000 км пробег.
Веднага след пускането на първия двигател с вътрешно горене от тази серия, производителят AvtoVAZ издаде ръководство, в което посочи кое масло да се напълни в двигателя и предостави описание на параметрите на двигателя с вътрешно горене, за да увеличи живота на двигателите. По този начин собствениците на следващите три поколения двигатели нямаха въпроси кое масло да налеят и в какво количество.
Предимства и недостатъци
През първите години на експлоатация моторът 2101 разкри следните недостатъци:
- шумна работа на верижното задвижване;
- повишена консумация на бензин в двигателя поради дефекти в карбураторите;
- честа настройка на запалването;
- сложна настройка на хлабината на клапана.
Въпреки това, усъвършенстваната цилиндрова глава на разпределителния вал, подобреният всмукателен колектор и по-опростен дизайн на изпускателния колектор компенсират тези недостатъци. Малко по-късно бяха разработени карбураторите DAAZ Ozone, чиято замяна направи възможно подобряването на характеристиките на режимите на двигателя с вътрешно горене.
Модификация 21011
За да подобри работата на двигателя, ръководството на AvtoVAZ разработи модификация на двигателя 21011 след 4 години:
- работните обеми са увеличени до 1,3 литра;
- диаметърът на цилиндъра е увеличен с 3 mm;
- мощността се увеличава с 3 литра. с.
В същото време разходът на масло и гориво стана малко по-висок; подобни приставки бяха използвани в дизайна. Този ICE е инсталиран на цялата гама автомобили VAZ наравно с 2101 до 2006 г. включително.
Поддръжка
| обект за поддръжка | Време или пробег (което от двете настъпи първо) |
| смяна след 100 000 км | |
| батерия | 1 година/20000 |
| Хлабина на клапана | 2 години/20000 |
| вентилация на картера | 2 години/20000 |
| Колани, които захранват приставки | 2 години/20000 |
| Горивопровод и капачка на резервоара | 2 години/40000 |
| Машинно масло | 1 година/10000 |
| Маслен филтър | 1 година/10000 |
| Въздушен филтър | 1 – 2 години/40000 |
| Горивен филтър | 4 години/40000 |
| Фитинги и маркучи за отопление/охлаждане | 2 години/40000 |
| Охлаждаща течност | 2 години/40000 |
| сензор за кислород | 100000 |
| Свещ | 1 – 2 години/20000 |
| Изпускателен колектор | Една година |
При навременно почистване системата за смазване, охлаждане и захранване с гориво работи по-дълго без големи ремонти.
Неизправности: причини, отстраняване
За разлика от двигателите със задвижване на зъбния ремък, 2101 огъва клапана много по-рядко. Основните неизправности на двигателя с вътрешно горене са:
| Разбиване | причина | елиминиране |
| синкав дим | разкъсване на уплътнения на клапани, втулки и уплътнения на главата на цилиндъра, износване на пръстени | смяна на консумативи и уплътнения |
| Прегряване на ICE | повреда на вентилатора или термостата | подмяна на приставка |
| Консумацията на масло се увеличава | течове от капака на клапана, износване на бутало/цилиндър | смяна на гарнитури, монтаж на следващия ремонтен размер на бутала и пръстени |
| Чукам | колянови лагери, биелни лагери, увеличен хлабина на клапаните | подмяна на консумативи поле на квалифицирана диагностика |
Ограничението на скоростта на "пени" с двигатели 2101 е 145 км / ч, а "до сто" колата ускорява за 18 - 20 секунди по права линия.
Списък на автомобили, оборудвани с двигател 2101
Двигателят 2101 е използван като задвижващо устройство за следните модели VAZ:
- 2101 - седан;
- 2102 - комби;
- 21035 - седан;
- 21041 - комби;
- 21051 - седан.
В първия ден от пускането на конвейера го напуснаха 6 копейки, до края на годината бяха произведени 21,5 хиляди автомобила. Пиковата година е 1973 г., когато годишният обем надхвърля 375 000 копия на ВАЗ 2101.
настройка
Тъй като двигателят 2101 беше първият и единствен в линията, настройката стана възможна едва след пускането на следващата модификация с по-голям цилиндър и съответно бутало. В основата си форсирането съдържа няколко традиционни дизайнерски решения:
- намаляване на теглото на частите на коляновия вал и буталната група, маховика;
- увеличаване на работния обем на двигателя.
В последния случай можете да промените дължината на манивелата, да отворите цилиндъра до следващия размер на серийно произвежданото бутало. Тъй като 2101 се счита за най-слабия в гамата ICE, бутало от всяко следващо поколение двигател ще свърши работа.
След модернизацията е задължително да се прегледат характеристиките на електрическата система, спирачките и съединителя.
По този начин ICE 2101 осигури мощен старт за домашни малки автомобили. Характеристиките му първоначално надминават тези на прототипа на италианския двигател на Fiat. Реалният ресурс е неизвестен, тъй като някои двигатели от 70-те години все още се използват.
Ако имате въпроси - оставете ги в коментарите под статията. Ние или нашите посетители ще се радваме да им отговорим.
ДВИГАТЕЛ
Автомобилите са оборудвани с четирицилиндрови четиритактови карбураторни двигатели с различни размери на цилиндрите.
Двигателят със съединителя и скоростната кутия образува силов агрегат и е монтиран на автомобила върху три еластични опори. Опорите възприемат както масата на силовия агрегат, така и натоварванията, които възникват, когато колата тръгва, ускорява и спира. Конструкцията на окачването на силовия агрегат осигурява минимални вибрации на двигателя и елиминира предаването на вибрациите му към тялото. С две предни опори 37 двигателят е прикрепен към напречната греда на предното окачване на превозното средство, а задната опора 38 към напречната греда на задното окачване на двигателя.
Цилиндров блок
. Цилиндрите на двигателя са комбинирани с горната част на картера и представляват единична отливка - цилиндров блок 14. Той е основната част на двигателя и служи за монтиране и закрепване на механизми, апарати и спомагателни възли на двигателя. Блокът е излят от специален нисколегиран чугун. Каналите за охлаждащата течност са направени по цялата височина на цилиндрите, което подобрява охлаждането на буталата и буталните пръстени и намалява деформацията на блока от неравномерно нагряване.
Цилиндрите на блока са подразделени по диаметър до 0,01 mm в пет класа, обозначени с буквите A, B, C, D, E. Диаметрите на цилиндрите, съответстващи на тези класове, са както следва, mm:
|
Клас |
Диаметър на цилиндъра |
Диаметър на цилиндъра |
|
двигатели 2101, 2103 |
Двигатели 21011 |
|
|
76,000-76,010 |
79,000-79,010 |
|
|
76,010-76,020 |
79,010-79,020 |
|
|
76,020-76,030 |
79,020-79,030 |
|
|
76,030-76,040 |
79,030-79,040 |
|
|
76,040-76,050 |
79,040-79,050 |
Класът на цилиндъра е посочен в долната равнина на блока срещу всеки цилиндър. Цилиндърът и свързващото се с него бутало трябва да са от един и същи клас. По време на ремонта цилиндрите могат да бъдат пробити и шлифовани за увеличен диаметър на буталото (с 0,4; 0,8 mm), като се вземе предвид хлабината между буталото и цилиндъра от 0,05-0,07 mm.
За ремонт на коляновия механизъм се произвеждат части с ремонтни размери: бутала и бутални пръстени, увеличени в диаметър с 0,4 и 0,8 mm; втулки на основни и биелни лагери за шийките на коляновия вал, намалени в диаметър с 0,25; 0,5; 0,75 и 1,00 мм. В долната част на цилиндровия блок има пет основни опори на коляновия вал с тънкостенни стоманено-алуминиеви втулки. Лагерите имат подвижни капаци 2, които са прикрепени към блока със самозаключващи се болтове. Отворите за лагерите на коляновия вал в цилиндровия блок са обработени в комплект с капаци. Поради това лагерните капачки не са взаимозаменяеми и върху външната им повърхност се правят маркировки, за да се различават. Лагерните опори и съответните им капаци се измерват от предния край на цилиндровия блок.
В задната опора има слотове за монтиране на упорни полупръстени 36, които държат коляновия вал от аксиални движения.Стойността на аксиалния хлабина на коляновия вал по време на монтажа на двигателя се осигурява в рамките на 0,06-0,26 mm. Ако празнината при работа надвишава максимално допустимата (0,35 mm), е необходимо да се сменят полупръстените с нови или ремонтни, увеличени с 0,127 mm. Трябва да се има предвид, че жлебовете, разположени от едната страна на полупръстените, трябва да са обърнати към натискащите повърхности на коляновия вал.
От октомври 1981 г. на двигателите е монтиран преден стоманено-алуминиев полупръстен, а отзад е монтиран металокерамичен (жълт) полупръстен, импрегниран с масло.
Пред цилиндровия блок има кухина за задвижване на газоразпределителния механизъм. Тази кухина е затворена от капак 8. От задната страна към цилиндровия блок е прикрепен държач 35 на задното маслено уплътнение. Капакът 8 и държачът 35 са оборудвани със самозатягащи се уплътнения.
От лявата страна на блока има ролка 12 за задвижване на маслената помпа, разпределителя на запалването и горивната помпа. В отворите за ролковите лагери се пресоват свити стоманено-алуминиеви втулки 48. Тяхната съвместна обработка в блока осигурява необходимото центровка на лагерите. При проверка на техническото състояние на блока и ремонт е необходимо да се следи съвпадението на отвора за смазване в предната втулка с канала в цилиндровия блок.
цилиндрична глава 15, общ за четири цилиндъра, излят от алуминиева сплав, има клиновидна горивна камера. От лявата страна в предната и задната част на главата на цилиндъра има канали за източване на маслото в масления картер. Ледлата на клапаните, изработени от специален чугун, са пресовани в главата, за да осигурят висока якост на удар. Седлото на всмукателния клапан е по-голямо от седлото на изпускателния клапан. Фаските на седалките се обработват след пресоване в модула на главата на цилиндъра, за да се осигури точно подравняване на фаските с отворите във водачите на клапаните. Водачите на клапаните също са изработени от чугун и са пресовани в главите на цилиндрите с намеса. В отворите на направляващите втулки се изрязват спираловидни канали за смазване. Втулките на входящия клапан са набраздени до половината от дължината на отвора, а втулките на изпускателния клапан са набраздени по цялата дължина на отвора. За да се намали проникването на масло в горивната камера през пролуките между втулката и стеблото на клапана, се използват маслени дефлекторни капачки, изработени от маслоустойчива гума.
Между главата и цилиндровия блок има уплътнение, изработено от азбестов материал върху метална рамка и импрегнирано с графит. По краищата на отворите за цилиндрите уплътнението има мек стоманен кант. Отворът на канала за подаване на масло към разпределителния вал е ограден с медна лента. За да предотвратите залепването на уплътнението към блока и главата на цилиндъра, препоръчително е да го натъркате с графит преди монтажа.
Цилиндровата глава е прикрепена към цилиндровия блок с единадесет болта. За равномерно и плътно прилягане на главата към цилиндровия блок и за предотвратяване на изкривяване, болтовете трябва да бъдат затегнати на студен двигател на две стъпки с помощта на динамометричен ключ и в строго определена последователност (от центъра към периферията наляво и надясно последователно). При първото приемане затягането се извършва предварително - моментът на затягане е приблизително 39,2 N-m (4 kgf-m). Във втората стъпка окончателното затягане се извършва с въртящ момент от 112,7 N-m (11,5 kgf-m) за основните десет болта и въртящ момент от 37,24 N-m (3,8 kgf-m) за болта при прилив близо до разпределителя на запалването.
Болтовете на главата на цилиндъра трябва да се затегнат след първите 2000-3000 км пробег, а по-късно след отстраняване на главата на цилиндъра или когато има признаци на пробив на газ или поток на охлаждаща течност между блока и главата на цилиндъра.
Бутала 20 са изработени от алуминиева сплав и са покрити със слой калай за по-добра разработка. Полата на буталото е овална в напречно сечение, а голямата ос на овала е перпендикулярна на оста на буталния болт. Буталото има конична форма по височина: диаметърът е по-малък отгоре, отколкото отдолу. Освен това в издатините на буталата се изсипват стоманени терморегулиращи плочи. Всичко това се прави, за да се компенсира неравномерната термична деформация на буталото по време на работа в цилиндрите на двигателя, която възниква поради неравномерното разпределение на металната маса вътре в полата на буталото.
Главите на буталата имат отвори за преминаване на масло към буталния болт. Отворът за буталния щифт е изместен от оста на симетрия с 2 mm към дясната страна на двигателя. Това намалява възможността от чукване на буталото при преминаване през c. м. т. За правилното монтиране на буталото в цилиндъра има маркировка "P" близо до отвора за буталния щифт. Буталото трябва да бъде монтирано в цилиндъра с маркировката към предната част на двигателя.
Бутала, както и цилиндрите, се подразделят на пет класа според външния диаметър до 0,01 mm и се избират индивидуално за всеки цилиндър. Според диаметъра на отвора за буталния щифт, буталата се разделят през 0,004 mm на три категории, обозначени с цифрите 1, 2, 3. Класът на буталото (буква) и категорията на отвора за буталния щифт ( номер) са щамповани на дъното на буталото. Буталата по тегло в същия двигател се избират с максимално допустимо отклонение от ± 2,5 g.
бутален болт- стоманена, циментирана, тръбна секция, пресована в горната глава на мотовилката с намеса и свободно въртяща се в издатините на буталото. Буталните щифтове, подобно на дупките в буталните издатини, са разделени на три категории според външния диаметър до 0,004 mm. Категорията на пръста е отбелязана в края му със съответния цвят: син - първа категория, зелен - втора, червен - трета. Щифтът и буталото, които трябва да бъдат сглобени, трябва да принадлежат към една и съща категория.
Бутални пръстени 19, 21 и 22, които осигуряват необходимото уплътнение на цилиндъра, са изработени от чугун. Буталото има два компресионни (уплътнителни) пръстена, които уплътняват междината между буталото и цилиндъра и отвеждат топлината от буталото, и един маслен скрепер, който предотвратява навлизането на масло в горивната камера. Пръстените се притискат към стената на цилиндъра от собствената си еластичност и налягане на газа. Горният компресионен пръстен 22 работи при условия на висока температура, агресивни ефекти на продуктите от горенето и недостатъчно смазване, следователно, за да се увеличи устойчивостта на износване, външната му повърхност е хромирана и има бъчвообразна генераторна, за да подобри работата.
Долният компресионен пръстен 21 е от тип скрепер (има жлеб на външната повърхност), фосфатиран и също така изпълнява допълнителната функция на пръстен за изхвърляне на масло. Пръстенът трябва да бъде монтиран с жлеба надолу, в противен случай консумацията на масло и образуването на въглерод в горивната камера се увеличават.
Пръстенът за скрепер на маслото 19 има прорези за маслото, извадено от цилиндъра, и вътрешна усукана пружина - разширител, който осигурява допълнително притискане на пръстена към стената на цилиндъра.
биели 46 - стомана, кована с I-образен прът. Долната глава на мотовилката е разглобяема; съдържа черупките на биелните лагери. Долният капак на главата е закрепен с два болта и самозаключващи се гайки. Биелата се обработва заедно с капака и затова при сглобяване номерата на биелата и капака трябва да са еднакви и да са от една и съща страна. До 1990 г. свързващите пръти имаха отвор в точката, където долната глава на свързващия прът преминава в пръта, за подаване на масло към стените на цилиндъра.
Колянов вал 1 е излят от чугун и е основната силова част на двигателя, която възприема действието на налягането на газа и инерционните сили. Материалът на вала работи за умора. Увеличаването на якостта на умора се постига чрез голямо припокриване на основните и биелните шийки, наличието на пет лагера (пълен лагер), повърхностно закаляване на шиите с високочестотни токове до дълбочина 2-3 mm, специално изработени плавни преходи между дневниците и бузите и внимателно обработване на стресираните зони. Смазването от основните лагери към биелите се подава през пробити канали, които се затварят с капачки. Предният и задният край на коляновия вал са уплътнени със самозатягащи се гумени уплътнения. В задния край на коляновия вал има гнездо за предния лагер на входния вал на скоростната кутия. Маховик 34 е чугунен и има пресован стоманен зъбен венец за стартиране на двигателя със стартер. Маховикът е прикрепен към задния край на коляновия вал с шест болта, под които е монтирана обикновена стоманена шайба. Маховикът е центриран по външния диаметър на лагера на входящия вал на скоростната кутия.
Маховикът е монтиран на коляновия вал, така че маркировката (конусообразен отвор близо до зъбния венец на маховика) и оста на шийката на мотовилката на първия цилиндър са в една и съща равнина и от едната страна на оста на коляновия вал .
Вложкиосновни и биелни лагери - тънкостенни, биметални, стоманено-алуминиеви. Черупките на всеки основен или биелен лагер се състоят от две половини. Втулките се пазят от обръщане чрез издатина, която влиза в жлеба на биелата или основния лагер. Всички биелни лагери са идентични и взаимозаменяеми. Черупките на първия, втория, четвъртия и петия основен лагер са еднакви и взаимозаменяеми, имат жлеб на вътрешната повърхност (от 1987 г. долните черупки на тези лагери са монтирани без жлеб). Втулката на третия (централен) основен лагер се различава от останалите по по-голямата си ширина и липсата на канал на вътрешната повърхност.
Фиг. 1
Фиг. 1 Двигател (надлъжен разрез)
1 . колянов вал; 2 . Капак на първи основен лагер; 3 . зъбно колело на коляновия вал; 4 . шайба на коляновия вал; 5 . Ключ за шайба и зъбно колело на коляновия вал; 6 . тресчотка; 7 . Преден семеринг на коляновия вал; 8 . Капак на задвижването на механизма за синхронизация; 9 . Ролка на генератора; 10 11 . Задвижващ ремък на вентилатора, помпа за охлаждаща течност и алтернатор; 12 13 . Вентилатор за охлаждане на двигателя; 14 . Цилиндров блок; 15 . цилиндрична глава; 16 . Задвижваща верига на синхронизиращия механизъм; 17 . Гарнитура на капака на цилиндровата глава; 18 19 . Пръстен за скрепиране на маслото; 20 . бутало; 21 . Долен - неговия компресионен пръстен; 22 . Горен компресионен пръстен; 23 24 . Изпускателен клапан; 25 . Смукателен клапан; 26 . корпус на лагера на разпределителния вал; 27 . разпределителен вал; 28 . Лост за задвижване на клапана; 29 . Маслена гърловина на капака на главата на цилиндъра; 30 . Капак на цилиндровата глава; 31 . Сензор за индикатор на температурата на охлаждащата течност; 32 . Свещ; 33 . бутален болт; 34 . Маховик със зъбна джанта; 35 . Държачът на задния епиплон на коляновия вал; 36 . Натискащ половин пръстен на коляновия вал; 37 . Предна стойка на двигателя; 38 . Задна стойка на двигателя; 39 . Капак на корпуса на предния съединител; 40 . Маслен картер; 41 . Предна опора на скобата; 42 . Предна опорна пружина; 43 . Предна опора на буферна възглавница; 44 . Предна опора с гумена подложка; 45 . Нивомер на маслото; 46 . Биела с капак; 47 . Пробка за източване на масления картер; 48 . Втулки за задвижващия вал на маслената помпа, горивната помпа и разпределителя на запалването.
Газоразпределителен механизъмосигурява пълненето на цилиндрите на двигателя със свеж заряд от горимата смес и изпускането на отработените газове в съответствие с реда на работа на цилиндрите и времето на клапана, прието за двигателя.
Частите на газоразпределителния механизъм включват: разпределителен вал, клапани и направляващи втулки, пружини със закрепващи части, лостове за задвижване на клапаните. Газоразпределителният механизъм се задвижва от задвижващото зъбно колело 49 на коляновия вал от двуредна ролкова верига 46.
Разпределителен вал, който контролира отварянето и затварянето на клапаните, е чугунен, лят, със закалени високочестотни токове чрез триещи се повърхности на гърбиците. От 1982 до 1984 г., заедно с производството на лостове 15 от стомана 40X, разпределителните валове са азотирани за повишена устойчивост на износване вместо закаляване с високочестотни токове. В резултат на насищане на металната повърхност с азот и частично с въглерод се получава закален слой, който осигурява повишена устойчивост на корозия, устойчивост на износване и висока устойчивост на редуващи се натоварвания.Втвърденият слой се състои от зона от химични съединения на Fe2N тип с дебелина до 20 μm и дифузионна зона на твърд разтвор на азот и въглерод в a-Fe с дълбочина до 0,5 mm.
От 1985 г. са монтирани разпределителни валове с разпределителни валове. Тези валове имат отличителна шестостенна яка между 3-та и 4-та челюст. Процесът на избелване се състои в електродъгово разтопяване на повърхностите, в резултат на което се образува слой от така наречения "бял чугун", който има висока твърдост.
Към предния край на разпределителния вал с централен болт е прикрепено задвижвано зъбно колело 43. Разпределителният вал се върти на пет лагера в специален корпус 26 (виж фиг. 3), монтиран на главата на цилиндъра в девет точки.
От аксиални движения разпределителният вал се задържа от упорен фланец, поставен в жлеба на предната лагерна шийка на вала. Упорният фланец е прикрепен към корпуса на лагера на разпределителния вал с две шпилки и гайки. Смазването на триещите се повърхности на разпределителния вал се подава от масления тръбопровод през жлеб на централната шийка на лагера, чрез пробиване по оста на вала и отвори на гърбиците и шийките на лагера.
клапани(вход и изход), които служат за периодично отваряне и затваряне на отворите на входящите и изходните канали, са разположени в главата на цилиндъра косо в един ред. Главата на всмукателния клапан е с по-голям диаметър за по-добро пълнене на цилиндрите, а лицето на изпускателния клапан, което работи при високи температури в среда с агресивни отработени газове, има покритие от топлоустойчива сплав. В допълнение, изпускателният клапан е направен от композит: стеблото е направено от хром-никел-молибденова стомана с по-добра износоустойчивост на триене и топлопроводимост за отвеждане на топлината от главата на клапана към неговата направляваща втулка, а главата е направена от топлина -устойчива хром-никел-кел-манганова стомана. Входящият клапан е изработен от хром-никел-молибденова стомана. Пружините (външни 10 и вътрешни 11) притискат клапана към седлото и не му позволяват да се откъсне от лоста на задвижващия механизъм. Долните краища на пружините лежат на две опорни шайби. Горната опорна плоча 13 на пружините се държи върху стеблото на клапана от два крекера 12, които имат формата на пресечен конус, когато са сгънати.
Лостове 15 стомана, предава сила от гърбицата на разпределителния вал към клапана. Лостът в единия си край лежи върху сферичната глава на регулиращия болт 17, а другият край, който има специален жлеб за задържане на лоста върху клапана, лежи в края му. Регулиращият болт 17 се завинтва в втулката 21, която от своя страна се завинтва в главата на цилиндъра. Регулиращият болт е заключен със контрагайка 18.
Спомагателно задвижване. Спомагателните агрегати на двигателя, както и клапанният механизъм, се задвижват от коляновия вал с помощта на верижно задвижване, което се намира в предната кухина на цилиндровия блок и е затворено с капак.
Верижното задвижване се състои от двуредова ролкова верига 46, задвижващо зъбно колело 49, монтирано на коляновия вал, задвижвано зъбно колело 45 на спомагателното задвижване, задвижвано зъбно колело 43 на разпределителния вал, амортисьор на веригата 44 и обтегач 61 с обувка 60. Обтегателната обувка и амортисьорът на веригата са изработени от стоманен каркас с вулканизиран гумен слой.
Когато фиксиращата гайка 55 се развие, веригата се опъва от обувка 60, върху която пружините 52 и 57 действат чрез бутало 59. Обувката на обтегача се върти около закрепващия болт. След затягане на гайката 55, прътът 53 се затяга от цангите на крекера 54, в резултат на което пружината 52 на обтегача на веригата се блокира. Когато двигателят работи, само вътрешната пружина 57 действа върху буталото 59, което поради празнина от 0,2-0,5 mm в механизма на обтегача компенсира трептенето на веригата. Амортисьорът 44 на веригата потиска вибрациите на водещия клон на веригата.
Когато двигателят работи, веригата се разтяга. Счита се за работещ, ако обтегачът осигурява своето напрежение, т.е. ако веригата е удължена не повече от 4 мм. Дължината на веригата се проверява на уред, който има две ролки с диаметър 31,72 ± 0,01 mm, на които се поставя веригата. Прилагайки сила от 150 N (15 kgf) към една от ролките, измерете разстоянието между осите на ролките. Веригата се сменя, ако това разстояние е 490 mm за двигатели 2101 и 21011 или 499,5 mm за двигатели 2103.
Валът 26 на задвижването на маслената помпа, разпределителя на запалването и горивната помпа е монтиран по протежение на двигателя и има две опорни шийки, спирална предавка и ексцентрик 25, който задвижва горивната помпа през тласкача.
Ролката е чугунена, повърхността на ексцентрика е закалена с високочестотни токове на дълбочина 2 + 0,5 mm. По оста на ролката има отвор за подаване на масло от предната му опора към задната. Пролуките между втулките и лагерните шийки на задвижващия вал на маслената помпа и разпределителя на запалването трябва да съответстват на предната опора - 0,046-0,091 mm, за задната - 0,040-0,080 mm; максималната допустима хлабина за двете опори е 0,15 mm.
Ролково спирално зъбно колело 26 зацепва със зъбно колело 27, което задвижва разпределителя на запалването и маслената помпа. Зъбно колело 27 е монтирано вертикално, върти се в керамично-метална втулка, притисната в цилиндровия блок. Зъбното колело има прорезен отвор, който включва шлицовите краища на ролките на разпределителя на запалването и маслената помпа.
Корпусът на разпределителя на запалването е монтиран върху горната равнина на цилиндровия блок и е прикрепен към него със стоманена плоча. Маслената помпа е завинтена към долната равнина на цилиндровия блок.
Фиг.2
Фиг.2 Двигател (напречно сечение)
1 . Капак на мотовилката; 2 . Биелна втулка; 3 . мотовилка; 4 . стартер; 5 . Топлоизолационен щит стартер; 6 . Изпускателен колектор; 7 . всмукателна тръба; 8 . Дренажна тръба на входната тръба; 9 . Тръбен фитинг за източване на охлаждащата течност; 10 . Външна пружина на клапана; 11 . Вътрешна пружина на клапана; 12 . кракер на клапани; 13 . Плоча от пружини; 14 . Капачка за маслоотражател; 15 . Лост за задвижване на клапана; 16 . Пружина на лоста на клапана; 17 . Регулиращ болт на клапана; 18 . Регулираща контрагайка на болта; 19 . Дистрибутор; 20 . Задържаща пластина на пружината на лоста на клапана; 21 . Регулиращ болт на втулката; 22 . водач на клапана; 23 . Седло на клапана; 24 . бутало; 25 . Ексцентрик за задвижване на горивната помпа; 26 . Задвижващ вал на маслена помпа, горивна помпа и разпределител на запалването; 27 . Задвижваща предавка на маслената помпа и разпределител на запалването; 28 . Горивна помпа; 29 . Фитинг за монтаж на маслен филтър; 30 . Маслен филтър; 31 . Подложка; 32 . Ролка за маслена помпа; 33 . Ос на задвижваното зъбно колело на маслената помпа; 34 . корпус на маслена помпа; 35 . Задвижваща предавка на маслената помпа; 36 . Редуцир вентилна пружина; 37 . Редуцир клапан на маслената помпа; 38 . Капак на маслената помпа; 39 . Зъбно колело, задвижвано от маслена помпа; 40 . Входяща тръба на маслената помпа; 41 . Монтажно ухо на корпуса на лагера на разпределителния вал; 42 . Монтажна маркировка на зъбното колело на разпределителния вал; 43 . Зъбно колело на разпределителния вал; 44 . Амортисьор на веригата; 45 . Маслена помпа за задвижване на Asterisk, горивна помпа и разпределител на запалването; 46 . Задвижваща верига на разпределителния вал; 47 . Монтажна маркировка на цилиндровия блок; 48 . Монтажна маркировка на зъбното колело на коляновия вал; 49 . Зъбно колело на коляновия вал; 50 . Ограничителен пръст; 51 . Корпус на обтегача на веригата; 52 . Пружина на обтегача на веригата; 53 . Обтегач прът; 54 . Затягащ крекер прът; 55 . капачка гайка; 56 . фиксиращ пръстен; 57 . пружина на буталото; 58 . Задържащ пръстен на буталото; 59 . Бутало на обтегача; 60 . Обувка за обтегач; 61 . Обтегач; 62 . W.m.t. знак на шайбата на коляновия вал; 63 . Етикет за изпреварване на запалването с 0°; 64 . Етикет за изпреварване на запалването с 5°; 65 . 10° знак за предварителна искра.
Работа на двигателя.
В един работен цикъл в цилиндъра на двигателя се извършват четири цикъла - всмукване на горима смес, компресия, такт на мощност и изгорели газове. Тези цикли се извършват в два оборота на коляновия вал, т.е. всеки ход се извършва при половин оборот (180°) на коляновия вал.
Входящият клапан започва да се отваря преди време, т.е. преди буталото да достигне горната мъртва точка (TDC) на разстояние, съответстващо на 12 ° на въртене на коляновия вал до c. м. т. Това е необходимо, така че клапанът да е напълно отворен, когато буталото се спусне и колкото е възможно повече свежа горима смес да влезе през напълно отворения вход.
Входящият клапан се затваря със закъснение, т.е. след като буталото е преминало долната мъртва точка (n. m. T.) на разстояние, съответстващо на 40 ° на коляновия вал след n. м. т. Поради инерционното налягане на струята на всмуканата горима смес, тя продължава да тече в цилиндъра, когато буталото вече е започнало да се движи нагоре, и по този начин се осигурява най-доброто пълнене на цилиндъра. По този начин всмукването на практика се случва по време на въртене на коляновия вал с 232 °.
Изпускателният клапан започва да се отваря още преди пълния край на работния ход, преди буталото да се доближи до n. м. т. на разстояние, съответстващо на 42 ° на въртене на коляновия вал BC. м. т. В този момент налягането в цилиндъра е все още доста високо и газовете започват интензивно да изтичат от цилиндъра, в резултат на което налягането и температурата им бързо падат. Това значително намалява работата на двигателя по време на изгорелите газове и предотвратява прегряването на двигателя.
Освобождаването продължава след преминаване на буталото. м.т., т.е. когато коляновият вал се завърти на 10° след c. м. т. По този начин продължителността на освобождаването е 232 °.
Има такъв момент (22° въртене на коляновия вал около V. m. T.J), когато и двата клапана - всмукателен и изпускателен са отворени едновременно.Тази позиция се нарича припокриване на клапаните Поради краткия интервал от време припокриването на клапаните прави не води до проникване на отработените газове във всмукателната тръба, напротив, инерцията на потока отработени газове кара горимата смес да бъде засмукана в цилиндъра и по този начин подобрява неговото пълнене. Описаното време на клапана се извършва с разстояние от 0,30 mm между гърбицата на разпределителния вал и задвижващия лост на клапана при студен двигател.
За да се гарантира, че моментите на отваряне и затваряне на клапаните съответстват на ъглите на въртене на коляновия вал (т.е. за да се осигури правилната инсталация на времето на клапана), има маркировки върху зъбните колела 48 и 42 на коляновия вал и разпределителния вал, а също и 47 на цилиндров блок и 41 (издатина) на вала на корпуса на лагера на разпределителния вал. Ако времето на клапана е настроено правилно, тогава, когато буталото на четвъртия цилиндър е в c. m.t. в края на такта на компресия, маркировката 41 на корпуса на лагера на разпределителния вал трябва да съвпада с маркировката 42 на зъбното колело на разпределителния вал и маркировката 48 на зъбното колело на коляновия вал с маркировката 47 на цилиндровия блок.
Когато задвижващата кухина на разпределителния вал е затворена с капак, позицията на коляновия вал може да се определи по маркировките върху ролката на коляновия вал и капака на задвижващия капак на разпределителния вал. С позицията на буталото на четвъртия цилиндър в c. m.t. маркировка 62 на ролката трябва да съвпада с маркировка 63 на капака на задвижването на разпределителния вал. Несъответствието на маркировките на една или две връзки на веригата води до удар на клапаните върху буталото и повреда на двигателя. За да се осигури нормална работа на двигателя, хлабините между гърбиците и задвижващите лостове на клапаните са настроени на 0,15 mm при студен двигател. Тези пропуски са необходими, за да се осигури правилната работа на газоразпределителния механизъм по време на термичното разширение на частите на работещ двигател. Отклонението на пролуките за различни клапани на един двигател не трябва да надвишава 0,02-0,03 mm.
Ако празнините се различават от определената стойност, тогава времето на клапана е изкривено: с увеличена междина клапаните се отварят със закъснение и се затварят напред, а с недостатъчна междина се отварят напред и се затварят със закъснение. Ако няма празнина, тогава клапаните остават леко открехнати през цялото време, което драстично намалява живота на клапаните и седалките.
Пропуските между гърбиците и задвижващите лостове на клапаните се настройват, както следва: чрез завъртане на коляновия вал по посока на часовниковата стрелка, докато маркировка 42 на зъбното колело на разпределителния вал съвпадне с маркировка 41 на корпуса на лагера, което съответства на края на такта на компресия в четвъртия цилиндър, задайте празнината на изпускателния клапан на четвъртия цилиндър (осма гърбица) и всмукателния клапан на третия цилиндър (шеста гърбица). След това, последователно завъртайки коляновия вал на 180 °, задайте хлабините за клапаните на останалите цилиндри в реда, посочен в таблица 1. За да зададете необходимата хлабина, трябва: да държите регулиращия болт 17 на лоста с гаечен ключ, да разхлабите заключващата гайка на болта с друг гаечен ключ, поставете между лоста и разпределителната гърбица вал на сондата с дебелина 0,15 mm и използвайте гаечен ключ, за да увиете или развиете регулиращия болт 17, последвано от затягане на контрагайката, докато сондата влезе с леко прищипване, когато контрагайката е затегната.
| Двигател | 1.2l, 8-cl. | 1.2l, 8-cl. | 1.3l, 8-cl. |
|---|---|---|---|
| Дължина, мм | 4073 | 4043 | 4043 |
| Ширина, мм | 1611 | 1611 | 1611 |
| Височина, мм | 1440 | 1440 | 1440 |
| Междуосие, мм | 2424 | 2424 | 2424 |
| Предна следа, мм | 1349 | 1349 | 1349 |
| Задна следа, мм | 1305 | 1305 | 1305 |
| Просвет, мм | 170 | 170 | 170 |
| Минимален обем на багажника, л | 325 | 325 | 325 |
| Тип каросерия / брой врати | Седан/4 | ||
| Местоположение на двигателя | отпред, по дължина | ||
| Обем на двигателя, cm3 | 1198 | 1198 | 1300 |
| Тип цилиндър | в редица | ||
| Брой цилиндри | 4 | 4 | 4 |
| Ход на буталото, мм | 66 | 66 | 66 |
| Диаметър на цилиндъра, мм | 76 | 76 | 79 |
| Съотношение на компресия | 8,5 | 8,5 | 8,5 |
| Брой клапани на цилиндър | 2 | 2 | 2 |
| Система за захранване | карбуратор | ||
| Мощност, к.с./об. мин. | 64/5600 | 64/5600 | 70/5600 |
| Въртящ момент | 89/3400 | 89/3400 | 96/3400 |
| Тип гориво | АИ-92 | АИ-92 | АИ-92 |
| Задвижващо устройство | Задна | Задна | Задна |
| Тип скоростна кутия / брой предавки | MT/4 | MT/4 | MT/4 |
| Предавателно отношение на основната двойка | 4,3 | 4,1 | 4,1 |
| Тип предно окачване | двоен носач | ||
| Тип задно окачване | винтова пружина | ||
| тип кормилно управление | Червячна предавка | ||
| Обем на резервоара за гориво, л | 39 | 39 | 39 |
| Максимална скорост, км/ч | 140 | 142 | 145 |
| Собствено тегло на автомобила, кг | 955 | 955 | 955 |
| Допустимо бруто тегло, кг | 1355 | 1355 | 1355 |
| Гуми | 155SR13 | 165/70SR13 | 155SR13 |
| Време за ускорение (0-100 км/ч), s | 22 | 20 | 18 |
| Разход на гориво в градски цикъл, л | 9,4 | 9,4 | 11 |
| Разход на гориво в извънградски цикъл, л | 6,9 | 6,9 | 8 |
| Разход на гориво в комбиниран цикъл, л | 9,2 | 9,2 | - |
Кратко описание и история
Именно VAZ 2101 е най-старият модел на Волжския автомобилен завод, с който започва историята на местната автомобилна индустрия. На 19 април 1970 г. първият субкомпакт слиза от конвейера на завода. Моделът е базиран на моделната година Fiat 124 от 1966 г. Всъщност първите "стотинки" бяха почти италиански автомобили, т.к. техническите характеристики на vaz 2101 и fait 124 се различаваха малко един от друг: 1,2-литров двигател и тапицерия от начално ниво. На практика нямаше разлика между колите.
В бъдеще местните автомобилни дизайнери значително подобриха дизайна на автомобила при условията на експлоатация в нашата страна. Пътният просвет е увеличен, т.к. качеството на пътната настилка не винаги позволяваше удобно и комфортно придвижване. Каросерията и окачването бяха значително подсилени, като по този начин се подобриха техническите характеристики на VAZ 2101. Задните дискови спирачки от fiat бяха заменени с барабанни. Това се дължеше на тяхната издръжливост и устойчивост на прах и мръсотия, което винаги беше достатъчно.
Почти всичко е претърпяло промени, включително дизайна на двигателя. Разстоянието между цилиндрите беше увеличено (това направи възможно пробиването на диаметъра на цилиндрите), разпределителният вал беше преместен към главата на цилиндъра. В допълнение към двигателя, съединителят, скоростната кутия, задното окачване са претърпели промени. В резултат на това теглото на колата се увеличи с 90 кг. Общо имаше повече от 800 промени и разлики в дизайна на VAZ 2101.
От 1970 до 1986 г. в завода са сглобени около три милиона автомобила ВАЗ 2101. 19 години след като автомобилът напусна поточната линия, първият търговски екземпляр зае почетно място в музея на АвтоВАЗ.
