Име на трамвайна част предна защита. Как работи трамвайното депо

01.03.2021

Конка на площад Серпуховская

И така, пъхаме ръката си в торбата и какво виждаме там? Тема от приятел rocky_g : Бих искал да знам за структурата на московския трамвай. за самите автомобили, пътнически и специални цели, за подреждането на депото, контактните линии, храната им и нещо подобно)

За съжаление беше намерена много малко информация за подробното устройство на модерната линия и подвижния парк на московския трамвай. Не мисля, че ви е интересно да прочетете описанието на съвременните трамвайни вагони. Въпреки това, в допълнение, прегледайте блога http://mostramway.livejournal.com/И ще ви кажа това:

На 25 март, според стария стил, трамваен вагон, поръчан в Германия от Сименс и Халске, тръгна на първия пътнически полет от гара Брест, сега Белоруски, към гара Бутирски, сега наречена Савиловски.

Годината на появата на обществения пътнически транспорт в Москва трябва да се счита за 1847 г., когато е открито движението на десетместни летни и зимни екипажи по 4 радиални линии и една диаметрална. От Червения площад стана възможно да се пътува с вагони до Смоленский пазар, Покровски (сега Електрозаводски) мост. Рогожская и Крестовска аванпостове. Възможно е да се пътува по диаметралната линия с вагони от портите на Калуга през центъра на града до Тверская застава.

Екипажите, движещи се в предварително определени посоки, московчани разговорно започнаха да наричат владетели. По това време градът вече има около 337 хиляди жители и има нужда от организиране на обществен транспорт. Обществото на Московските линии, основано през 1850 г., започна да решава проблема с обслужването на пътниците по по-квалифициран начин. Опашката побираше 10-14 човека, имаше 4-5 пейки. Те били по-широки от обикновените кабини, имали покрив от дъжда и обикновено се превозвали от 3-4 коня.

Конната линия беше едноколесна, с дължина 4,5 км с междурелсие 1524 мм, на линията имаше 9 странични коловоза. Линията обслужваше 10 двуетажни вагона с империали, до които водеха стръмни спираловидни стълби. Империалът нямаше навес и пътниците, седнали на пейките, не бяха защитени от сняг и дъжд. Конските вагони са закупени в Англия, където са произведени във фабриката Starbuck. Особеност на тази конна железопътна линия е, че тя е построена от военни строители като временна.
-

параход

В същото време в Москва е построена линия за парен пътнически трамвай от Петровски-Разумовски през парка на Петровската академия до жп гара Смоленска. И двете линии трябваше да спрат да съществуват веднага след закриването на Политехническото изложение, но московчани харесаха новия градски транспорт: беше по-удобно и по-евтино да пътуват от центъра до жп гара Смоленска в трамвай, теглен от коне, отколкото с такси. Първата пътническа трамвайна линия продължава да работи след закриването на Политехническото изложение до 1874 г., а парната пътническа трамвайна линия оцелява само в участъка от гара Смоленска до Петровския парк.

Московски трамвай, 1900 г / Инв. № KP 339

Противно на общоприетото схващане, пускането на трамвая не е просто електрифициране на конския трамвай, който съществува в Москва от 1872 г. До 1912 г. успоредно с трамвая е съществувала и конската каруца. Факт е, че трамваят донесе значителна част от приходите в градската хазна и тогавашните градски власти смятаха трамвая за конкурент на тяхната дойна крава. Едва през 1910 г. градът започва да купува железопътни линии, теглени от коне, като същевременно запазва работните места на теглени от коне конници. Кочияшите се преквалифицираха в файтонджии, а кондукторите, които нямаха нужда от преквалификация, си останаха кондуктори.
-

Снимката показва автомобил, според външни признаци, той се определя като двуосен мотор на Балтийския завод, построен през 1905 г. или двуосен мотор MAN 1905-1906г

През 1918 г. дължината на трамвайните линии в града е 323 км. Въпреки това, тази година за московския трамвай започна с факта, че броят на трамвайните маршрути започна да намалява. Неуредените цехове, липсата на части и резервни части, материали, напускането на част от инженерно-техническите работници - всичко това заедно създаде изключително трудна ситуация. Броят на вагоните на вагоните по линията през януари е намалял до 200 единици.

Броят на трамвайните работници намалява от 16475 души през януари 1917 г. на 7960 души през януари 1919 г. През 1919 г. поради липса на гориво в града е преустановено движението на пътнически трамваи от 12 февруари до 16 април и от 12 ноември до 1 декември. В края на декември трамваят в града отново беше спрян. Работниците, освободени по същото време, бяха изпратени да работят по разчистване на коловози и пътища и за набавяне на гориво в ивица от осем верста.
-

-
В същото време за първи път в историята московският трамвай започва да се използва за културни, образователни и промоционални събития. На 1 май 1919 г. трамвайни влакове с летящи циркови представления върху открити ремаркета се движат по маршрути А и Б, № 4. Автомобилът се превърна в стая за духовен оркестър, а циркови артисти, акробати, клоуни, жонгльори и спортисти, които изнасяха представления на спирките, се настаниха на прикачна товарна платформа. Народните маси възторжено приветстваха артистите.

На 1 юни 1919 г. Отделът на градските железници, по заповед на Московския съвет, започва да предоставя, по искане на институции и организации, трамвай за екскурзии извън града на работниците. От есента на 1919 г. трамваят се превръща в основен превозвач на дърва за огрев, храна и други стоки за повечето градски институции.За да се осигурят новите функции на трамвая, до всички стокови гари, складове за дърва и храни са въведени трамвайни релси за достъп в Москва. Според поръчките на предприятия и организации, трамвайните работници разпределиха до 300 товарни трамвайни вагона. През 1919 г. са положени около 17 версти нови коловози, за да се решат проблемите с организирането на товарния трафик. Към края на 1919 г. изправни са 778 моторни и 362 ремаркета, 66 моторни и 110 ремаркета.

Трамвай тип F на градинския пръстен в района на Червената порта срещу къщата на Афремов. октомври 1917 г.

Трамвайните влакове се движат по осем буквени маршрута. Те са били използвани главно от работници на големи фабрики. През декември 1920 г. инвентарът включва 777 моторни и 309 ремаркета пътнически вагони. В същото време 571 моторни и 289 трамвайни вагона са неактивни.През 1920 г. пътуването с трамвай за работници става безплатно, но поради липса на подвижен състав Московският градски съвет е принуден да организира движението на специални пътнически блок-влакове до доставя работници до и от работа в сутрешните и вечерните пикови часове.

През октомври 1921 г. всички подразделения на московския трамвай отново бяха прехвърлени на търговска самодостатъчност, което направи възможно значително увеличаване на броя на служителите в московския трамвай, през 1922 г. вече имаше повече от 10 000 служители.

Производството на пътнически автомобили нараства бързо. Ако през март 1922 г. на линията са произведени само 61 пътнически автомобила, то през декември техният брой е 265 единици.
На 1 януари 1922 г. е преустановено издаването на безплатни билети за пътуване на работниците. Сумите, отпуснати от предприятията за безплатни пътувания на техните работници и служители, бяха включени в техните заплати и от този момент нататък градският транспорт стана платен за всички пътници.

Хора в московски трамвай, 1921 г

През февруари 1922 г. движението на пътнически трамваи се извършва по тринадесет трамвайни маршрута и отново става редовно.

През пролетта на 1922 г. движението започва активно да се възстановява по предвоенните мрежи: до Марина Роща, до аванпоста Калуга, до Спароу Хилс, по целия градински пръстен, до Дорогомилово. През лятото на 1922 г. е електрифицирана линия на парния трамвай от Бутирская застава до Петровски-Разумовски, построена е линия от двореца Петровски до село Всехсвятски.

До 1926 г. дължината на релсите е нараснала до 395 км. През 1918 г. пътници са превозвали 475 вагона, а през 1926 г. - 764 вагона. Средната скорост на трамваите нараства от 7 км/ч през 1918 г. до 12 км/ч през 1926 г. От 1926 г. линията започва да върви първият съветски трамвайтип KM, построен в локомотивния завод в Коломна. KM се различава от своите предшественици по своя четириосен дизайн.

Московският трамвай достига най-високата си точка на развитие през 1934 г. Тогава той вървеше не само по булевардния пръстен, но и по градинския пръстен. Последният се обслужваше от трамваен маршрут B, който по-късно беше заменен от едноименния тролейбусен маршрут. По това време трамваят превозва 2,6 милиона души на ден, като населението на града е около четири милиона. Товарните трамваи продължиха да работят, доставяйки дърва за огрев, въглища и керосин из града.

Трамвайът M-38 имаше много футуристичен вид.

Преди войната в Москва се появи трамвай с доста футуристичен вид М-38. Първият пример за трамваен вагон М-38пристигна от завода в Митищи през ноември 1938 г. в трамвайното депо. Бауман и започна да се тества по маршрут 17 от Ростокин до площад Трубная.

През юли 1940 г., поради заплахата от война, цялата страна преминава на осемчасов работен ден и шестдневна работна седмица. Това обстоятелство определи завинаги режима на движение на трамвайните влакове в столицата. Първите вагони започнаха работа по маршрута в 5:30 и приключиха работа в 2:00 сутринта. Този работен график е запазен и до днес.

След откриването на първите линии на метрото в средата на 30-те години на миналия век, трамвайните линии бяха премахнати, за да съвпаднат с линиите на метрото. Линиите от северната и западната част на градинския пръстен също бяха преместени на второстепенни улици.

По-радикални промени настъпиха през 40-те години на миналия век, когато трамвайните маршрути бяха заменени с тролейбусни маршрути в западната част на булевардния пръстен и премахнати от Кремъл. С развитието на метрото през 50-те години на миналия век част от линиите, водещи към покрайнините, бяха затворени.

Трамвай MTV-82

Автомобил Tatra-T2 No378.

От 1947 г. на линиите се появяват вагони MTV-82, чиято каросерия беше унифицирана с тролейбуса MTB-82. Първите такива автомобили пристигат в депото Бауман през 1947 г. и започват да работят първо по 25-ия (площад Трубная - Ростокино), а след това по 52-ия маршрут. Въпреки това, поради по-широките размери и липсата на характерни скосени ъгли (в края на краищата кабината на трамвая точно съответства на кабината на тролейбуса), колата не се вписваше в много завои и можеше да отиде само на същото място като колата М-38. Поради тази причина всички автомобили от тази серия се експлоатираха само в депото на Бауман и получиха прякора широки вежди. На следващата година те бяха заменени от модернизирана версия MTV-82A. . вагонът е удължен с един допълнителен стандартен прозорец (грубо казано, става по-дълъг с един прозорец), а капацитетът му е увеличен от 120 (55 места) на 140 (40 места). От 1949 г. производството на тези трамваи е прехвърлено на Рижския вагоностроителен завод, който ги произвежда под стария индекс MTV-82до средата на 1961г.

Трамвай РВЗ-6 на Шаболовка, 1961 г

13 март 1959 г. в депото. Първият чехословашки четириосен моторен вагон Т-2 пристигна в Апаков, който получи номер 301. До 1962 г. вагоните Т-2 пристигнаха изключително в депото Апаковское, а в началото на 1962 г. вече имаше 117 от тях - повече отколкото е закупен от всеки град в света. На входящите вагони бяха дадени 300 и 400 номера. Новите автомобили бяха изпратени предимно по маршрути 14, 26 и 22.

От 1960 г. първите 20 автомобила РВЗ-6 пристигат в Москва. Те влизат в депото Апаковское и се експлоатират до 1966 г., след което са прехвърлени в други градове.
От средата на 90-те години започва нова вълна от премахване на трамвайни линии. През 1995 г. линията е затворена по проспект Мира, след това на Нижняя Масловка. През 2004 г. във връзка с предстоящата реконструкция на Ленинградка движението по Ленинградски проспект беше затворено, а на 28 юни 2008 г. беше затворена линията на улица Лесная, където се движеха 7-ми и 19-ти маршрути. Именно тази секция беше част от първата линия на московския електрически трамвай.

Трамвай тип КМ на улица Краснопрудная през 1970 г. Вдясно от него в обратна посока се движи тролейбус ЗиУ-5.

Към 2007 г. трамваят представлява около 5% от пътническия трафик в града, въпреки че в някои отдалечени райони това е основният транспорт, който ви позволява да стигнете до метрото. В центъра са запазени северната и източната част на големия „трамваен пръстен“ от 30-те години на миналия век и линията до Chistye Prudy. Най-високата плътност на линията е на изток от центъра, в района на Яуза.

На 22 септември 2012 г. трамвайното движение беше възстановено по ул. Лесная и ул. Палиха. Открит е маршрут № 9 - метростанция Белорусская - MIIT. За него е построена задънена улица близо до метростанция Белорусская, тъй като пръстенът не може да бъде подреден поради изграждащия се на негово място бизнес център. Маршрутът се обслужва от трамвайни влакове с две кабини - трамвайната композиция спира, машинистът отива в друга кабина и връща трамвая обратно.

Московската трамвайна мрежа е една от най-големите в света. Дължината му е 416 км един коловоз (или по европейски - 208 км по оста на улиците). От тях 244 км релси са положени на отделно пътно платно, а 172 км релси са положени на едно ниво с платното. Трамвайната мрежа на Москва включва 908 стрелки, 499 пътни прелеза, 11 железопътни прелеза и 356 оборудвани спирки.

41 трамвайно трасе свързва двете покрайнини с метростанции и служи за междуквартални комуникации. Много трамвайни маршрути достигат дължина от 10-15 километра. Трамвайната мрежа се обслужва от пет депа, над 900 вагона и един ремонтен завод.

Комплексът от работи по техническата поддръжка, изграждането и модернизацията на трамвайните релси се извършва от специална железопътна служба със сили на шест дистанции.

Непрекъснатата работа на трамвая се осигурява от енергийната служба, службата за автоматизация и комуникация, службата за движение, службата за обслужване на линейни съоръжения и др.

Основен ремонт и модернизация на трамвайни вагони се извършват в завода за ремонт на трамваи и завода за ремонт на автомобили в Соколники (SVARZ).

Най-често срещаният тип настилка за московските трамвайни релси е пясъчно-бетонните плочки (308 км). Голяма е и дължината на пътищата с асфалтово покритие (60 км). 8 км писти са покрити с блокова настилка (това са участъци с безспална конструкция), други 8 км са покрити с павета (преди този тип настилка беше много по-разпространена, сега е заменена от други видове). На кръстовищата на трамвайни релси с автомобилни пътища (7 км) се полагат гумени панели. Само в няколко района са положени едрогабаритни стоманобетонни плочи (1 км) и гумено-бетонни плочи (0,02 км). 25 км писти са неасфалтирани

В Москва от юни 2012 г. се извършват пътнически превози от следните видове вагони:

Серия LM-99

71-134A (LM-99AE) - 45 бр

Серия LM-2008 - 23 бр

71-153 (LM-2008) - 2 бр
71-153.3 (LM-2008) - 21 бр

Серия KTM-8 - 249 бр

71-608K - 53 бр
71-608KM - 185 бр
71-617 - 11 бр

Серия KTM-19 - 418 бр

71-619А - 194 бр
71-619K - 125 бр
71-619КС - 2 бр
71-619CT - 95 бр
71-621 - 1 бр
КТМА - 1 бр

серия T3 - 188 бр

Tatra KT3R - 1 бр
Tatra T3SU - 9 бр
МТТА - 14 бр
МТТД - 3 бр
MTTE -18 единици
МТТМ - 20 бр
MTTC - 124 бр

Нетипични автомобили - 6 бр

71-135 (LM-2000) - 1 бр
71-405-08 - 3 бр
VarioLF - 1 бр
71-630 - 1 бр

Серия КТМ-19

Трамвайно устройство

Съвременните трамваи са много различни от своите предшественици по дизайн, но основните принципи на трамвая, които пораждат неговите предимства пред другите видове транспорт, остават непроменени. Електрическата схема на автомобила е подредена приблизително по следния начин: токоприемник (пантограф, иго или прът) - система за управление на тягов двигател - тягови двигатели (TED) - релси.

Системата за управление на тяговия двигател е предназначена да променя силата на тока, преминаващ през TED - тоест да променя скоростта. При стари автомобили се използва система за директно управление: контролерът на водача беше разположен в кабината - кръгъл пиедестал с дръжка в горната част. При завъртане на дръжката (има няколко фиксирани позиции), определена част от тока от мрежата се подава към тяговия двигател. В същото време останалата част се превръща в топлина. Сега такива коли не останаха. От 60-те години се използва така наречената система за управление на реостат-контактор (RKSU). Контролерът се раздели на два блока и стана по-сложен. Имаше възможност за паралелно и последователно включване на тягови двигатели (в резултат на това колата развива различни скорости) и междинни позиции на реостата - по този начин процесът на ускорение стана много по-плавен. Стана възможно куплирането на автомобилите по системата на много звена - когато всички двигатели и електрически вериги на автомобилите се управляват от един шофьорски пост. От 70-те години на миналия век до днес по целия свят се въвеждат импулсни системи за управление, направени на базата на полупроводникови елементи. Токовите импулси се прилагат към двигателя с честота няколко десетки пъти в секунда. Това прави възможно постигането на много висока плавност на работа и големи икономии на енергия. Съвременните трамваи, оборудвани с тиристорно-импулсна система за управление (като Воронеж KTM-5RM или Tatry-T6V5, които бяха във Воронеж до 2003 г.), допълнително спестяват до 30% електроенергия благодарение на TISU.

Принципите на спиране на трамвая са подобни на тези в железопътния транспорт. При по-старите трамваи спирачките бяха пневматични. Компресорът произвеждаше сгъстен въздух и с помощта на специална система от устройства неговата енергия притискаше спирачните накладки към колелата - точно както при железопътната линия. Сега пневматичните спирачки се използват само на вагоните на Санкт Петербургския трамваен механичен завод (PTMZ). От 60-те години на миналия век трамваите използват предимно електродинамично спиране. При спиране тяговите двигатели произвеждат ток, който се преобразува в топлинна енергия от реостати (много последователно свързани резистори). За спиране при ниски скорости, когато електрическото спиране е неефективно (когато автомобилът е напълно спрял), се използват спирачки с челюсти, действащи върху колелата.

Веригите за ниско напрежение (за осветление, сигнализация и всичко това) се захранват от преобразуватели на електрически машини (или мотор-генератори - същият, който постоянно бръмчи на автомобили Tatra-T3 и KTM-5) или от безшумни полупроводникови преобразуватели (KTM- 8, Tatra-T6V5, KTM-19 и т.н.).

Управление на трамваи

Приблизително процесът на управление изглежда така: водачът повдига пантографа (дъгата) и включва колата, като постепенно завърта копчето на контролера (на автомобили KTM) или натиска педала (на Tatras), веригата се сглобява автоматично за разбира се, към тяговите двигатели се подава все повече и повече ток и колата се ускорява. При достигане на необходимата скорост водачът настройва копчето на контролера в нулева позиция, токът се изключва и автомобилът се движи по инерция. Освен това, за разлика от безпътния транспорт, той може да се движи доста дълго време (това спестява огромно количество енергия). За спиране контролерът се настройва на спирачна позиция, спирачната верига се сглобява, TEDs се свързват към реостатите и колата започва да забавя. При достигане на скорост от около 3-5 км/ч механичните спирачки се активират автоматично.

На ключови точки от трамвайната мрежа – обикновено около кръгови кръстовища или кръстовища – има контролни зали, които контролират работата на трамвайните вагони и тяхното спазване на предварително определен график. Шофьорите на трамваи се глобяват за закъснение и изпреварване на графика - тази функция на организацията на движението значително повишава предвидимостта за пътниците. В градовете с развита трамвайна мрежа, където трамваят сега е основният превозвач на пътници (Самара, Саратов, Екатеринбург, Ижевск и други), пътниците като правило отиват на спирка от работа и на работа, като знаят предварително час на пристигане на преминаващ автомобил. Движението на трамваите в цялата система се следи от централен диспечер. В случай на аварии по линиите, диспечерът посочва обходни маршрути чрез централизирана комуникационна система, което отличава трамвая от най-близкия му роднина - метрото.

Пистови и електрически съоръжения

В различните градове трамваите използват различни габарити, най-често същите като конвенционалните железници, като например във Воронеж - 1524 mm. За трамвай в различни условия могат да се използват както обикновени релси (само при липса на настилка), така и специални трамвайни релси (набраздени), с канал и гъба, които позволяват релсата да се удави в настилката. В Русия трамвайните релси се правят от по-мека стомана, за да могат да се правят криви с по-малък радиус, отколкото при железницата.

За да замени традиционното - траверсно - полагане на релси, все повече се използва ново, при което релсата се полага в специален гумен улей, разположен в монолитна бетонна плоча (в Русия тази технология се нарича чешка). Въпреки факта, че такова полагане на коловози е по-скъпо, положеният по този начин коловоз служи много по-дълго без ремонт, напълно намалява вибрациите и шума от трамвайната линия и елиминира блуждаещите токове; преместването на линията, положена според съвременните технологии, не е трудно за шофьорите. Линии по чешка технология вече съществуват в Ростов на Дон, Москва, Самара, Курск, Екатеринбург, Уфа и други градове.

Но дори и без използването на специални технологии, шумът и вибрациите от трамвайната линия могат да бъдат сведени до минимум поради правилното полагане на коловоза и навременната му поддръжка. Пътеките се полагат върху трошенокаменна основа, върху бетонови траверси, които се покриват с трошен камък, след което линията се асфалтира или покрива с бетонови плочи (за шумопоглъщане). Съединенията на релсите са заварени, а самата линия се полира, ако е необходимо, с помощта на вагон за шлифоване на релси. Такива автомобили са произведени във Воронежския завод за ремонт на трамваи и тролейбуси (VRTTZ) и се предлагат не само във Воронеж, но и в други градове на страната. Шумът от така положената линия не надвишава шума от дизеловия двигател на автобуси и камиони. Шумът и вибрациите от автомобил, който се движи по линия, положена по чешка технология, е с 10-15% по-малък от шума, произвеждан от автобусите.

В ранния период от развитието на трамваите електрическите мрежи все още не са били достатъчно развити, така че почти всяко ново трамвайно съоръжение е включвало собствена централна електроцентрала. Сега трамвайните съоръжения получават електричество от електрически мрежи с общо предназначение. Тъй като трамваят се захранва от постоянен ток с относително ниско напрежение, предаването му на дълги разстояния е твърде скъпо. Поради това по линиите са разположени тягово-понижаващи подстанции, които получават променлив ток с високо напрежение от мрежите и го преобразуват в постоянен ток, подходящ за подаване към контактната мрежа. Номиналното напрежение на изхода на тяговата подстанция е 600 волта, номиналното напрежение на токоприемника на подвижния състав е 550 V.

Моторизиран високоподов автомобил Х с безмоторно ремарке М на бул. Революции. Такива трамваи бяха двуосни, за разлика от четириосните, използвани в момента във Воронеж.

Трамвайният вагон KTM-5 е четириосен високоподов трамваен вагон от местно производство (UKVZ). Трамваите от този модел са пуснати в серийно производство през 1969 г. От 1992 г. такива трамваи не се произвеждат.

Модерен четириосен високоподов автомобил КТМ-19 (УКВЗ). Такива трамваи сега формират основата на флота в Москва, те се купуват активно от други градове, включително такива автомобили в Ростов на Дон, Стари Оскол, Краснодар ...

Модерен съчленен нископодов трамвай КТМ-30 производство на УКВЗ. През следващите пет години такива трамваи трябва да станат основата на мрежата за високоскоростен трамвай, която се създава в Москва.

Други характеристики на организацията на трамвайното движение

Трамвайното движение се отличава с голяма товароносимост на линиите. Трамваят е вторият по големина транспортен капацитет след метрото. Така традиционната трамвайна линия може да превозва 15 000 пътници на час, леката железопътна линия е в състояние да превозва до 30 000 пътници на час, а линията на метрото е в състояние да превозва до 50 000 пътници на час. Автобусът и тролейбусът са двойно по-ниски от трамвая по товароподемност - за тях това е само 7000 пътника на час.

Трамваят, както всеки друг железопътен транспорт, има по-голям интензитет на оборот на подвижния състав (ПС). Това означава, че са необходими по-малко трамвайни коли, отколкото автобуси или тролейбуси, за да обслужват същия пътнически трафик. Трамваят има най-висок коефициент на ефективност на използване на градската зона (отношението на броя на превозените пътници към площта, заета на платното) сред средствата за наземен градски транспорт. Трамваят може да се използва в куплети от няколко вагона или в многометрови съчленени трамвайни влакове, което прави възможно превозването на много пътници от един шофьор. Това допълнително намалява разходите за такъв транспорт.

Трябва също да се отбележи, че трамвайната подстанция има относително дълъг експлоатационен живот. Гаранционният срок на вагона преди основен ремонт е 20 години (за разлика от тролейбуса или автобуса, където експлоатационният живот без КВР не надвишава 8 години), а след КВР срокът на експлоатация се удължава със същата сума. Така например в Самара има автомобили Tatra-T3 с 40-годишна история. Цената на CWR на трамвайна кола е много по-ниска от цената за закупуване на нова и се извършва, като правило, от TTU. Това дава възможност и за лесно закупуване на употребявани мотриси в чужбина (на цени 3-4 пъти по-ниски от цената на нов мотрис) и безпроблемното им използване около 20 години по линиите. Закупуването на употребявани автобуси е свързано с големи разходи за ремонт на такова оборудване и като правило след покупката такъв автобус не може да се използва повече от 6-7 години. Факторът за значително по-дълъг експлоатационен живот и повишена ремонтопригодност на трамвая напълно компенсира високата цена за придобиване на нова подстанция. Сегашната стойност на една трамвайна подстанция се оказва с близо 40% по-ниска от тази на автобус.

Предимства на трамвая

Първоначалните разходи (при създаване на трамвайна система), макар и високи, все пак са по-ниски от разходите, необходими за изграждането на метрото, тъй като не е необходима пълна изолация на линиите (въпреки че в някои участъци и възли линията може преминават в тунели и надлези, но не е необходимо да ги подреждате по целия маршрут). Изграждането на надземен трамвай обаче обикновено включва реконструкция на улици и кръстовища, което оскъпява и води до влошаване на условията за движение по време на строителството.

· При пътникопоток над 5000 пътника на час експлоатацията на трамвая е по-евтина от тази на автобуса и тролейбуса.

· За разлика от автобусите, трамваите не замърсяват въздуха с продукти от горенето и гумен прах от триенето на колела в асфалта.

· За разлика от тролейбусите, трамваите са електрически по-безопасни и по-икономични.

· Трамвайната линия се изолира по естествен начин, като се лишава от пътната настилка, което е важно в условията на ниска култура на шофиране. Но дори и в условията на висока култура на шофиране и при наличие на пътна настилка, трамвайната линия е по-видима, което помага на шофьорите да запазят обособената лента за обществен транспорт свободна.

· Трамваите се вписват добре в градската среда на различни градове, включително в средата на градове с развит исторически облик. Различни системи за надлези, като монорелса и някои видове лек железопътен транспорт, от архитектурна и градоустройствена гледна точка са подходящи само за съвременните градове.

· Ниската гъвкавост на трамвайната мрежа (при условие че е в добро състояние) има психологически благоприятен ефект върху стойността на недвижимите имоти. Собствениците на имота предполагат, че наличието на релси гарантира наличието на трамвайна линия, в резултат на което имотът ще бъде осигурен с транспорт, което води до висока цена за него. Според бюрото Hass-Klau & Crampton стойността на недвижимите имоти в района на трамвайните линии се увеличава с 5-15%.

· Трамваите осигуряват по-голяма товароносимост от автобусите и тролейбусите.

· Въпреки че трамвайният вагон струва много повече от автобуса и тролейбуса, трамваите имат много по-дълъг живот. Ако автобусът рядко служи повече от десет години, тогава трамваят може да се експлоатира 30-40 години и при редовни надстройки дори на тази възраст трамваят ще отговаря на изискванията за комфорт. И така, в Белгия, заедно с модерните трамваи с нисък под, успешно се експлоатират PCC, произведени през 1971-1974 г. Много от тях наскоро бяха модернизирани.

· Трамваят може да комбинира високоскоростни и нескоростни участъци в рамките на една система, а също така има възможност за заобикаляне на аварийни участъци, за разлика от метрото.

· Трамвайните вагони могат да се прикачват към влакове с помощта на система от няколко звена, което спестява заплати.

· Трамвай, оборудван с TISU, спестява до 30% електроенергия, а трамвайна система, която позволява използването на рекуперация на енергия (връщане към мрежата при спиране, когато електрическият мотор работи като електрически генератор) на електроенергия спестява до 20% допълнителна енергия.

Трамваите са статистически най-безопасният вид транспорт в света.

Недостатъци на трамвая

· Въпреки че строящата се трамвайна линия е по-евтина от метрото, тя е много по-скъпа от тролейбусната и още повече от автобусната.

· Товароносимостта на трамваите е по-ниска от тази на метрото: 15 000 пътника на час за трамвая и до 30 000 пътника на час във всяка посока за лекия железопътен транспорт.

· Трамвайните релси представляват опасност за невнимателните велосипедисти и мотоциклетисти.

· Неправилно паркирана кола или пътнотранспортно произшествие може да спре движението на голяма част от трамвайната линия. В случай на повреда на трамвая, като правило, той се избутва в депото или на резервния коловоз от влака, който го следва, което в крайна сметка води до две единици подвижен състав, напускащи линията наведнъж. Трамвайната мрежа се характеризира със сравнително ниска гъвкавост (която обаче може да бъде компенсирана от разклонението на мрежата, което позволява избягване на препятствия). Автобусната мрежа се променя много лесно, ако е необходимо (например при ремонт на улици). При използването на дуобуси тролейбусната мрежа също става много гъвкава. Този недостатък обаче е сведен до минимум, когато трамваят се използва на отделен коловоз.

· Трамвайната индустрия изисква, макар и евтина, но постоянна поддръжка и е много чувствителна към нейното отсъствие. Възстановяването на занемарена икономика е много скъпо.

· Полагането на трамвайни линии по улици и пътища изисква умело разположение на коловозите и усложнява организацията на движението.

· Спирачният път на трамвая е значително по-дълъг от този на лекия автомобил, което прави трамвая по-опасен участник в движението на комбинирано пътно платно. Според статистиката обаче трамваят е най-безопасният обществен транспорт в света, докато маршрутното такси е най-опасното.

· Вибрациите на почвата, причинени от трамваите, могат да създадат акустичен дискомфорт за обитателите на съседни сгради и да доведат до увреждане на техните основи. С редовна поддръжка на коловоза (шлайфане за елиминиране на вълнообразното износване) и подвижния състав (струговане на колооси), вибрациите могат да бъдат значително намалени, а с използването на усъвършенствани технологии за полагане на коловози, те могат да бъдат сведени до минимум.

· Ако коловозът е лошо поддържан, обратният тягов ток може да отиде в земята. „Блуждаещите течения“ засилват корозията на близките подземни метални конструкции (кабелни обвивки, канализационни и водопроводни тръби, армировка на основи на сгради). Със съвременната технология за полагане на релси обаче те са сведени до минимум.

източници
http://www.opoccuu.com/moscowtram.htm
http://inform62.ru
http://www.rikshaivan.ru/

А по отношение на трамваите, ето какво ще ви напомня: и също интересно Оригиналната статия е на уебсайта InfoGlaz.rfЛинк към статията, от която е направено това копие - http://infoglaz.ru/?p=30270

Почти всеки жител на града поне веднъж е виждал преминаващ трамвай или друг подобен електрически транспорт по улиците му. Тези видове превозни средства са специално проектирани за движение в такива условия. Всъщност устройството на трамвая силно наподобява обикновен железопътен транспорт. Разликите им обаче се състоят именно в адаптивността към различни видове терени.

История на появата

Самото име се превежда от английски като комбинация от вагон (количка) и пътека. Общоприето е, че трамваят е един от най-старите видове пътнически обществен транспорт, който все още се използва в много страни по света. Историята на появата датира от 19 век. Заслужава да се отбележи, че най-старият трамвай е теглен от коне, а не с електричество. По-технологичен прародител е изобретен и тестван от Федор Пироцки в Санкт Петербург през 1880 г. Една година по-късно германската компания Siemens & Halske стартира първата работеща трамвайна линия в предградията на Берлин.

По време на двете световни войни този транспорт запада, но от 70-те години на миналия век популярността му отново се увеличава значително. Причините за това са екологични съображения и нови технологии. Трамваят е базиран на електрическа тяга по въздуха.Впоследствие са създадени нови начини за задвижване на автомобила.

Еволюцията на трамваите

Всички видове са обединени от факта, че работят на електричество. Изключение правят само по-малко популярните кабелни (въжени) и дизелови трамваи. Преди това бяха създадени и тествани също конни, пневматични, газови и парни разновидности. Традиционните електрически трамваи работят или върху надземна контактна мрежа, или се захранват от батерии или контактна релса.

Еволюцията на този вид транспорт доведе до разделянето му на видове според предназначението, включително пътнически, товарен, обслужващ и специален. Последният тип включва много подтипове, като мобилна електроцентрала, техническа листовка, кола с кран и кола с компресор. За пътниците устройството на трамвая също зависи от системата, по която се движи. То от своя страна може да бъде градско, извънградско или междуградско. Освен това системите са разделени на конвенционални и високоскоростни, които могат да включват опции за подземни тунели.

Трамвайно захранване

В зората на развитието всяка компания за поддръжка на инфраструктурата е свързвала собствена електроцентрала. Факт е, че мрежите от онези времена все още не са имали достатъчно мощност и затова е трябвало да се справят сами. Всички трамваи се захранват с постоянен ток с относително ниско напрежение. Поради тази причина прехвърлянето на заряд на дълги разстояния е силно неефективно от финансова гледна точка. За подобряване на мрежовата инфраструктура в близост до линиите започнаха да се разполагат тягови подстанции, преобразуващи променлив ток в постоянен ток.

Към днешна дата номиналното напрежение на изхода е зададено на 600 V. Подвижният състав на трамвая получава на пантографа 550 V. В други страни понякога се използват по-високи стойности на напрежението - 825 или 750 V. Последната от стойностите е най-актуалната в европейските страни в момента. По правило трамвайните мрежи имат общо енергийно стопанство с тролейбусите, ако има такива в града.

Описание на тяговия двигател

Това е най-често използвания тип. Преди това за захранване се използваше само постоянен ток, получен от подстанции. Съвременната електроника обаче направи възможно създаването на специални преобразуватели вътре в конструкцията. Така че, отговаряйки на въпроса какъв двигател има трамвай в съвременната му версия, трябва да се спомене и възможността за използване на двигател с променлив ток. Последните са по-добри поради това, че практически не изискват ремонт или редовна поддръжка. Това се отнася, разбира се, само за асинхронни AC двигатели.

Също така, дизайнът със сигурност включва още една важна единица - системата за управление. Друго общо име звучи като устройство за регулиране на тока чрез TED. Най-популярният и прост вариант се счита за управление с помощта на мощни съпротивления, свързани последователно към двигателя. От разновидностите се използват NSU, индиректни неавтоматични RKSU или индиректни автоматични RKSU системи. Има и отделни типове като TISU или транзистор SU.

Броят на колелата на трамвая

Вариантите с нисък под на това превозно средство са изключително разпространени днес. Конструктивните характеристики не позволяват да се направи независимо окачване за всяко колело, което изисква инсталирането на специални колооси. Има и алтернативни решения на този проблем. Броят на колелата зависи от конкретната версия на конструкцията на трамвая и в по-голяма степен от броя на секциите.

Освен това оформлението е различно. Повечето многосекционни трамваи са оборудвани със задвижвани колооси (които имат двигател) и незадвижвани. За да се увеличи гъвкавостта, броят на отделенията също обикновено се увеличава. Ако се интересувате колко колела има трамвай, можете да намерите следната информация:

Една секция. Две или четири задвижвани или две задвижвани и една незадвижвана двойка колела.
Две секции. Четири задвижвани и две незадвижвани или осем задвижвани чифта колела.
Три секции. Четири задвижвани и незадвижвани двойки колела в различни комбинации.
Пет секции. Шест задвижващи чифта колела. Две части минават през една секция, започвайки от първата.

Характеристики за шофиране на трамвай

Счита се за сравнително просто, тъй като транспортът се движи стриктно по релсите. Това означава, че като такова не е необходимо ръчно управление от водача на трамвая. В същото време водачът трябва да може правилно да използва сцеплението и спирането, което се постига чрез навременно превключване между заден ход и напред.

Иначе трамваят се подчинява на единни правила за движение по време на движение по улиците на града. В повечето случаи този транспорт има предимство пред автомобилите и другите транспортни средства, които не зависят от железопътния транспорт. Водачът на трамвай трябва да получи свидетелство за управление на съответната категория и да премине теоретичен изпит за познаване на правилата за движение.

Общо устройство и дизайн

Корпусът на съвременните представители обикновено е изработен от масивен метал и като отделни елементи има рамка, каса, врати, под, покрив, както и вътрешни и външни кори. По правило формата се стеснява към краищата, благодарение на което трамваят преодолява с лекота завоите. Елементите се свързват чрез заваряване, нитове, винтове и лепило.

В старите времена също широко се използва дърво, което служи както като елемент на рамката, така и като довършителен материал. В конструкцията на трамвая в момента се предпочитат пластмасовите елементи. Дизайнът също така включва мигачи, стоп-светлини и други средства за индикация на другите участници в движението.

Индикатори за координация и скорост

По същия начин, както при влаковете, този транспорт има собствена услуга за проследяване на изпълнението на трафика и правилността на маршрутите. Диспечерите се ангажират с бърза корекция на графика, ако на линията възникне непредвидена ситуация. Тази служба отговаря и за освобождаването на резервни трамваи или автобуси за подмяна.

Правилата за шофиране в градски условия може да се различават в различните държави. Например в Русия проектната скорост на трамвая е в диапазона от 45 до 70 км/ч, а за системи с работна скорост от 75 до 120 км/ч строителните норми предписват префикса „високоскоростен“.

Пневматично оборудване

Автомобилите в модерния си дизайн често са оборудвани със специални компресори, които се основават на бутала. Сгъстеният въздух е много полезен за няколко редовно изпълнявани операции наведнъж, включително задействане на задвижвания на врати, спирачни системи и други спомагателни механизми.

В този случай наличието на пневматично оборудване не е задължително. Поради факта, че трамвайното устройство предполага постоянно захранване с ток, тези структурни елементи могат да бъдат заменени с електрически. Това значително опростява поддръжката на системите, но до известна степен увеличава общата себестойност на производството на автомобил.

Трамвай - вид градски (в редки случаи крайградски) пътнически (в някои случаи товарен) транспорт с максимално допустимо натоварване на линията до 30 000 пътници на час, в който вагонът (влакът от вагони) е поставен в движение по релсите поради електрическа енергия.

В момента терминът лек железопътен транспорт (LRT) често се прилага и за съвременните трамваи. Трамваите възникват в края на 19 век. След разцвета, чиято епоха пада върху периода между световните войни, започва упадъкът на трамваите, но от края на 20-ти век се наблюдава значително увеличение на популярността на трамвая. Воронежският трамвай е тържествено открит на 16 май 1926 г. - можете да прочетете подробно за това събитие в раздел История, класическият трамвай е затворен на 15 април 2009 г. Общият план на града включва възстановяване на трамвайното движение във всички направления, съществували доскоро.

Трамвайно устройство
Съвременните трамваи са много различни от своите предшественици по дизайн, но основните принципи на трамвая, които пораждат неговите предимства пред другите видове транспорт, остават непроменени. Електрическата схема на автомобила е подредена приблизително по следния начин: токоприемник (пантограф, иго или прът) - система за управление на тягов двигател - тягови двигатели (TED) - релси.

Системата за управление на тяговия двигател е предназначена да променя силата на тока, преминаващ през TED - тоест да променя скоростта. При стари автомобили се използва система за директно управление: контролерът на водача беше в кабината - кръгъл пиедестал с дръжка в горната част. При завъртане на дръжката (има няколко фиксирани позиции), определена част от тока от мрежата се подава към тяговия двигател. В същото време останалата част се превръща в топлина. Сега такива коли не останаха. От 60-те години се използва така наречената система за управление на реостат-контактор (RKSU). Контролерът се раздели на два блока и стана по-сложен. Стана възможно да се свържат тягови двигатели паралелно и последователно (в резултат на това колата развива различни скорости) и междинни позиции на реостата - по този начин процесът на ускорение стана много по-плавен. Стана възможно свързването на автомобили по системата на много звена - когато всички двигатели и електрически вериги на автомобилите се управляват от един шофьорски пост. От 70-те години на миналия век до днес по целия свят се въвеждат импулсни системи за управление, направени на базата на полупроводникови елементи. Токовите импулси се прилагат към двигателя с честота няколко десетки пъти в секунда. Това прави възможно постигането на много висока плавност на работа и големи икономии на енергия. Съвременните трамваи, оборудвани с тиристорно-импулсна система за управление (като Воронеж KTM-5RM или Tatry-T6V5, които бяха във Воронеж до 2003 г.), допълнително спестяват до 30% електроенергия благодарение на TISU.

Управление на трамваи

На ключови точки в трамвайната мрежа - обикновено в зоната на пръстените или разклоненията - има диспечерски центрове, които контролират работата на трамвайните вагони и тяхното спазване на предварително определен график. Шофьорите на трамваи се глобяват за закъснение и изпреварване на графика - тази функция на организацията на движението значително повишава предвидимостта за пътниците. В градовете с развита трамвайна мрежа, където трамваят сега е основният превозвач на пътници (Самара, Саратов, Екатеринбург, Ижевск и други), пътниците като правило отиват на спирка от работа и на работа, като знаят предварително час на пристигане на преминаващ автомобил. Движението на трамваите в цялата система се следи от централен диспечер. При аварии по линиите диспечерът посочва обходни маршрути с помощта на централизирана комуникационна система, което отличава трамвая от най-близкия му родственик метрото.

Пистови и електрически съоръжения

За да замени традиционното - траверсно - полагане на релси, все повече се използва ново, при което релсата се полага в специален гумен жлеб, разположен в монолитна бетонна плоча (в Русия тази технология се нарича чешка). Въпреки факта, че такова полагане на коловози е по-скъпо, положеният по този начин коловоз служи много по-дълго без ремонт, напълно намалява вибрациите и шума от трамвайната линия и елиминира блуждаещите токове; преместването на линията, положена според съвременните технологии, не е трудно за шофьорите. Линии по чешка технология вече съществуват в Ростов на Дон, Москва, Самара, Курск, Екатеринбург, Уфа и други градове.

Модерен четириосен високоподов автомобил КТМ-19 (УКВЗ). Такива трамваи сега са в основата на парка в Москва, те се купуват активно от други градове, включително такива автомобили в Ростов на Дон, Стари Оскол, Краснодар ...

Други характеристики на организацията на трамвайното движение

Предимства на трамвая

Първоначалните разходи (при създаване на трамвайна система), макар и високи, все пак са по-ниски от разходите, необходими за изграждането на метрото, тъй като не е необходима пълна изолация на линиите (въпреки че в някои участъци и кръстовища линията може бягайте в тунели и надлези, но не е необходимо да ги подреждате по целия маршрут). Изграждането на надземен трамвай обаче обикновено включва реконструкция на улици и кръстовища, което оскъпява и води до влошаване на условията за движение по време на строителството.
При пътникопоток над 5000 пътника на час експлоатацията на трамвая е по-евтина от тази на автобуса и тролейбуса.
За разлика от автобусите, трамваите не замърсяват въздуха с продукти от горенето и гумен прах от триенето на колела в асфалта.
За разлика от тролейбусите, трамваите са електрически по-безопасни и по-икономични.
Трамвайната линия е изолирана по естествен начин, като е лишена от пътната настилка, което е важно в условията на ниска култура на водача. Но дори и в условията на висока култура на шофиране и при наличие на пътна настилка, трамвайната линия е по-видима, което помага на шофьорите да запазят обособената лента за обществен транспорт свободна.
Трамваите се вписват добре в градската среда на различни градове, включително в средата на градове с утвърден исторически облик. Различни системи за надлези, като монорелса и някои видове лек железопътен транспорт, от архитектурна и градоустройствена гледна точка са подходящи само за съвременните градове.
Ниската гъвкавост на трамвайната мрежа (при условие че е в добро състояние) има психологически благоприятен ефект върху стойността на недвижимите имоти. Собствениците на имота предполагат, че наличието на релси гарантира наличието на трамвайна линия, в резултат на което имотът ще бъде осигурен с транспорт, което води до висока цена за него. Според бюрото Hass-Klau & Crampton стойността на недвижимите имоти в района на трамвайните линии се увеличава с 5-15%.
Трамваите осигуряват по-голяма товароносимост от автобусите и тролейбусите.
Въпреки че трамвайният вагон струва много повече от автобуса и тролейбуса, трамваите имат много по-дълъг живот. Ако автобусът рядко служи повече от десет години, тогава трамваят може да се експлоатира 30-40 години и при редовни надстройки дори на тази възраст трамваят ще отговаря на изискванията за комфорт. И така, в Белгия, заедно с модерните трамваи с нисък под, успешно се експлоатират PCC, произведени през 1971-1974 г. Много от тях наскоро бяха модернизирани.
Трамваят може да комбинира високоскоростни и нескоростни участъци в рамките на една и съща система, а също така има възможност за заобикаляне на аварийни участъци, за разлика от метрото.
Трамвайните вагони могат да бъдат свързани към влакове в система от няколко звена, спестявайки заплати.
Трамваят, оборудван с TISU, спестява до 30% електроенергия, а трамвайната система, която позволява използването на рекуперация на енергия (връщане в мрежата при спиране, когато електродвигателят работи като електрически генератор) на електроенергия, спестява допълнително до 20% от енергията.
Според статистиката трамваят е най-безопасният вид транспорт в света.

Недостатъци на трамвая

Въпреки че трамвайната линия в сградата е по-евтина от метрото, тя е много по-скъпа от тролейбусната линия и още повече от автобусната.
Товароносимостта на трамваите е по-ниска от тази на метрото: 15 000 пътници на час за трамвай и до 30 000 пътници на час във всяка посока за леко метро.
Трамвайните релси представляват опасност за невнимателните велосипедисти и мотоциклетисти.
Неправилно паркиран автомобил или пътнотранспортно произшествие може да спре движението на голям участък от трамвайната линия. В случай на повреда на трамвая, като правило, той се избутва в депото или на резервния коловоз от влака, който го следва, което в крайна сметка води до две единици подвижен състав, напускащи линията наведнъж. Трамвайната мрежа се характеризира със сравнително ниска гъвкавост (която обаче може да бъде компенсирана от разклонението на мрежата, което позволява избягване на препятствия). Автобусната мрежа се променя много лесно, ако е необходимо (например при ремонт на улици). При използването на дуобуси тролейбусната мрежа също става много гъвкава. Този недостатък обаче е сведен до минимум, когато трамваят се използва на отделен коловоз.
Трамвайната индустрия изисква, макар и евтина, но постоянна поддръжка и е много чувствителна към нейната липса. Възстановяването на занемарена икономика е много скъпо.
Полагането на трамвайни линии по улиците и пътищата изисква умело разположение на коловозите и усложнява организацията на движението.
Спирачният път на трамвая е значително по-дълъг от този на лекия автомобил, което прави трамвая по-опасен участник в движението на комбинирано пътно платно. Въпреки това, според статистиката, трамваят е най-безопасният вид обществен транспорт в света, докато маршрутното такси е най-опасното.
Вибрациите на почвата, причинени от трамваите, могат да създадат акустичен дискомфорт за обитателите на близките сгради и да доведат до увреждане на основите им. С редовна поддръжка на коловоза (шлайфане за елиминиране на вълнообразното износване) и подвижния състав (струговане на колооси), вибрациите могат да бъдат значително намалени, а с използването на усъвършенствани технологии за полагане на коловози, те могат да бъдат сведени до минимум.
Ако коловозът е лошо поддържан, обратният теглителен ток може да отиде в земята. „Блуждаещите течения“ засилват корозията на близките подземни метални конструкции (кабелни обвивки, канализационни и водопроводни тръби, армировка на основи на сгради). Със съвременната технология за полагане на релси обаче те са сведени до минимум.

(Лекционен материал за обучение по специалност „Водач на трамвай”).

Тема номер 1. Свойства на сгъстения въздух. Схема на пневматичното оборудване на трамвайния вагон. Лекция – 2 часа.

Въздухът, като смес от газове, има техните физични свойства: той няма собствена форма и обем. Въздухът заема целия обем, в който се намира.

Състоянието на въздуха се характеризира с неговия обем, налягане и температура. Подвижният състав на трамвая работи при температура, чиито колебания по принцип могат да бъдат пренебрегнати. Следователно състоянието на сгъстения въздух, който се намира в пневматичната система на трамвайния вагон, може да се определи само от неговия обем и налягане. Ако намалим обема, зает от въздух, т.е. компресирайте въздуха няколко пъти, тогава налягането на въздуха ще се увеличи със същото количество. По този начин, колкото повече се компресира въздухът, толкова повече сила ще притисне стените на резервоара, в който се намира. Това свойство на сгъстения въздух е описано в известния закон на Бойл-Мариот:

P1V1 = P2V2

Където P1 и P2 - налягане на въздуха преди и след компресия; V1 и V2 - обем на въздуха преди и след компресия.

Това свойство на въздуха позволява той да се използва за задвижване на различни механизми, включително и на трамвайните вагони.

Измерва се атмосферното налягане манометър. Тънката метална диафрагма на манометъра се огъва под действието на сгъстен въздух, докато предавателната система завърта стрелката, показваща налягането. Вместо мембрана може да се използва тънка месингова тръба.

Сгъстеният въздух на трамвайния подвижен състав се използва за задействане на механични спирачни системи, както и различни механични системи и сервизни устройства, а именно: реверсивно задвижване, врати, пясъчници, предпазна мрежа под вагона, чистачки на предното стъкло, пневматично задвижване на звънец.

Използването на сгъстен въздух в подвижния състав има своите предимства и недостатъци.

Предимствата са: проста конструкция на устройствата на пневматичната система и лекота на управление, лекота на поддръжка и ремонт, възможност за поетапно регулиране на процесите на управление, лекота на производство на оборудване и неговата ниска цена. Най-важното предимство е и фактът, че сгъстеният въздух, съхраняван в резервоарите, е независим източник на енергия, който може да се използва за задействане на спирачната система в случай на изчезване на други видове спирачки.

Един от съществените недостатъци на пневматичното оборудване е неговата относително ниска надеждност поради образуването на кондензат и замръзването му в тръбопроводи и апарати по време на работа при ниски външни температури. Апаратите и устройствата на пневматичната система са свързани помежду си чрез тръби, както и подсилени гумени маркучи, които служат като въздуховоди. Апаратът и пневматичната система трябва да имат възможно най-малко изходи от тръбопроводи и апарати и малко аеродинамично съпротивление срещу разпространението на вълна от сгъстен въздух. Следователно тръбопроводите, завоите и устройствата на пневматичната система не трябва да имат резки преходи в напречното сечение, отклонение и провисване на тръбите, изтичане на въздух в ставите, механични частици и прах вътре в тръбопроводите и устройствата. Пренебрегването на тези изисквания по време на поддръжката на подвижния състав води до натрупване на кондензат, изтичане на въздух, което се отразява неблагоприятно върху експлоатационната надеждност на оборудването.

Резервоарите са цилиндрични, заварени, оборудвани с резбови фланци за свързване на въздуховоди, както и за свързване на изпускателен кран. Резервоари за високо налягане (резервни) с обем 55 литра са разположени под задната платформа на автомобила, а резервоар за ниско налягане (работен) с обем 25 литра е разположен под кабината на водача.

Според предназначението си цялата пневматична система на трамвайния вагон е разделена на три основни линии:

· линия под налягане,което включва устройства, необходими за получаване и съхраняване на запас от сгъстен въздух в трамваен вагон. Включва мотор-компресор с въздушен филтър, сепаратор за масло и влага, възвратен клапан, резервни резервоари, предпазен клапан, манометър за високо налягане, електропневматичен регулатор на налягане AK-11B, ограничителни и спирателни клапани и налягане редуцир вентил.

· спирачен тръбопровод,което включва устройства, които задействат спирачните устройства. Те включват: работещ резервоар, електропневматични спирателни вентили, разединителни клапани, превключващи клапани¸ спирачни цилиндри, кран на водача (пневматичен разпределител), AVT.

· Помощна магистрала,който включва устройства, които задействат механизмите за обслужване на каросерията на трамваен вагон. Те включват електропневматични клапани, клапани и цилиндри за задвижващи врати, предпазна мрежа, реверс, пясъчници и чистачки.

Според използваното налягане на сгъстен въздух всички устройства на пневматичната система на трамвайния вагон се разделят на две групи:

Апарати за високо налягане (параметри на въздуха с високо налягане от 4 до 6 атм.)

Уреди за ниско налягане (параметри на въздуха с ниско налягане от 2,8 до 3,2 атм.)

Въздух ниско налягане използвани в спирачната система при работа в режим на автоматично повторно спиране чрез механична спирачка от пневматично задвижване с помощта на електропневматични клапани. В други системи налягането на въздуха е високо.

Градският и междуградският електрически транспорт са станали за съвременния човек обичайните атрибути на ежедневието му. Отдавна не сме мислили как този транспорт получава храна. Всеки знае, че колите се зареждат с бензин, велосипедите се въртят от колоездачи. Но как се хранят електрическите видове пътнически транспорт: трамваи, тролейбуси, монорелсови влакове, метро, електрически влакове, електрически локомотиви? Къде и как им се доставя задвижващата енергия? Нека поговорим за това.

В старите времена всеки нов трамваен бизнес е бил принуден да има собствена електроцентрала, тъй като обществената електрическа мрежа все още не е била достатъчно развита. През 21 век енергията за контактната мрежа на трамваите се доставя от мрежи с общо предназначение.

Захранването се доставя от постоянен ток с относително ниско напрежение (550 V), което просто не би било изгодно да се предава на дълги разстояния. Поради тази причина в близост до трамвайните линии се разполагат тягови подстанции, където променливият ток от мрежата високо напрежение се преобразува в постоянен ток (с напрежение 600 V) за контактната мрежа на трамвая. В градовете, където се движат трамваи и тролейбуси, тези видове транспорт обикновено имат обща енергийна икономия.

На територията на бившия Съветски съюз съществуват две схеми за захранване на контактни мрежи за трамваи и тролейбуси: централизирана и децентрализирана. Първо се появи централизирана. В него големи тягови подстанции, оборудвани с няколко преобразувателни блока, обслужваха всички съседни линии или линии, разположени на разстояние до 2 километра от тях. Подстанциите от този тип днес се намират в райони с висока гъстота на трамвайни (тролейбусни) маршрути.

Децентрализирана система започва да се оформя след 60-те години, когато започват да се появяват линии за отпътуване на трамваи, тролейбуси, метро, като например от центъра на града по магистралата, до отдалечен район на града и т.н.

Тук на всеки 1-2 километра от линията се монтират маломощни тягови подстанции с един или два преобразувателни блока, способни да захранват максимум два участъка от линията, като всеки участък в края може да бъде захранван от съседен подстанция.

Така че загубите на енергия са по-малки, тъй като захранващите секции излизат по-къси. Освен това, ако възникне авария в една от подстанциите, участъкът от линията ще остане под напрежение от съседната подстанция.

Контактът на трамвая с DC линията се осъществява чрез токоприемника на покрива на вагона. Може да бъде пантограф, полупантограф, прът или дъга. Контактният проводник на трамвайна линия обикновено е окачен по-лесно от железопътен. Ако се използва прът, тогава въздушните стрелки са подредени като тези на тролейбуса. Токът обикновено се провежда през релсите - в земята.

При тролейбуса контактната мрежа е разделена чрез секционни изолатори на сегменти, изолирани един от друг, всеки от които е свързан към тяговата подстанция с помощта на захранващи линии (надземни или подземни). Това лесно позволява селективно изключване на отделни секции за ремонт в случай на повреда. Ако възникне повреда в захранващия кабел, е възможно да се монтират джъмпери на изолаторите за захранване на засегнатия участък от съседния (но това е ненормален режим, свързан с риск от претоварване на захранващото устройство).

Тяговата подстанция понижава променливия ток високо напрежение от 6 до 10 kV и го преобразува в постоянен ток с напрежение 600 волта. Спадът на напрежението във всяка точка на мрежата, съгласно разпоредбите, не трябва да бъде повече от 15%.

Контактната мрежа на тролейбуса е различна от трамвая. Тук е двужилен, земята не се използва за отвеждане на ток, така че тази мрежа е по-сложна. Проводниците са разположени на кратко разстояние един от друг, поради което е необходима особено внимателна защита срещу сближаване и късо съединение, както и изолация на кръстовищата на тролейбусните мрежи един с друг и с трамвайни мрежи.

Затова на кръстовищата са монтирани специални средства, както и стрелки в точките на разклоняване. Освен това се поддържа определено регулируемо напрежение, което предотвратява припокриването на проводниците по време на вятъра. Ето защо прътите се използват за захранване на тролейбуси - други устройства просто няма да позволят да бъдат изпълнени всички тези изисквания.

Тролейбусните пръти са чувствителни към качеството на контактната мрежа, защото всеки дефект в нея може да доведе до изскачане на пръта. Съществуват норми, според които ъгълът на счупване в точката на закрепване на пръта не трябва да бъде повече от 4 °, а при завъртане под ъгъл над 12 ° се монтират извити държачи. Колекторната обувка се движи по жицата и не може да се върти с количката, така че тук са необходими стрелки.

В много градове по света отскоро се движат монорелсови влакове: в Лас Вегас, в Москва, в Торонто и др. Те могат да бъдат намерени в увеселителни паркове, зоологически градини, монорелсови пътища се използват за разглеждане на местни атракции и, разбира се, за градски и крайградски комуникации.

Колелата на такива влакове изобщо не са направени от чугун, а от формована гума. Колелата просто насочват монорелсовия влак по бетонната греда - релсата, върху която са разположени коловозът и електропроводите (контактна релса).

Някои монорелсови влакове са подредени по такъв начин, че те са сякаш монтирани на коловоз отгоре, подобно на това как човек седи на кон. Някои монорелси са окачени на греда отдолу, наподобяваща гигантски фенер на стълб. Разбира се, монорелсите са по-компактни от конвенционалните железници, но са по-скъпи за изграждане.

Някои монорелси имат не само колела, но и допълнителна опора, базирана на магнитно поле. Московската монорелса, например, се движи само върху магнитна възглавница, създадена от електромагнити. Електромагнитите са в подвижния състав, а в лентата на водещия лъч има постоянни магнити.

В зависимост от посоката на тока в електромагнитите на движещата се част монорелсовият влак се движи напред или назад според принципа на отблъскване на същите магнитни полюси - така работи линеен електродвигател.

В допълнение към гумените колела, монорелсовият влак има и контактна релса, състояща се от три тоководещи елемента: плюс, минус и маса. Захранващото напрежение на линейния двигател на монорелсата е постоянно, равно на 600 волта.

Електрическите влакове на метрото получават електричество от мрежата с постоянен ток - като правило, от третата (контактна) релса, напрежението на която е 750-900 волта. Постоянният ток се получава в подстанции от променлив ток с помощта на токоизправители.

Контактът на влака с контактната релса се осъществява чрез подвижен токоприемник. Контактната релса се намира вдясно от релсите. Токоприемникът (т.нар. „крак на токоприемника“) се намира на талигата на вагона и се притиска към контактната релса отдолу. Плюсът е на контактната релса, минусът - на релсите на влака.

В допълнение към силовия ток, по релсите на коловоза протича и слаб "сигнален" ток, който е необходим за работата на блокировката и автоматичното превключване на светофарите. Също така по релсите се предава информация към кабината на водача за светофарите и разрешената скорост на метрото в този участък.

Електрическият локомотив е локомотив, задвижван от тягов двигател. Локомотивният двигател се захранва от тягова подстанция чрез контактна мрежа.

Електрическата част на електрическия локомотив като цяло съдържа не само тягови двигатели, но и преобразуватели на напрежение, както и устройства, които свързват двигателите към мрежата и др. Тоководещото оборудване на електрически локомотив е разположено на неговия покрив или капаци и е предназначено за свързване на електрическо оборудване към контактната мрежа.

Токоприемането от контактната мрежа се осъществява от токоприемници на покрива, след което токът се подава през гумите и втулките към електрическите апарати. На покрива на електрическия локомотив има и комутационни устройства: въздушни прекъсвачи, токови прекъсвачи и разединители за изключване от мрежата при повреда на токоприемник. Чрез гумите токът се подава към главния вход, към преобразуващите и управляващите устройства, към тяговите двигатели и други машини, след това към колоосите и през тях към релсите, към земята.

Регулирането на теглителната сила и скоростта на електрическия локомотив се постига чрез промяна на напрежението на котвата на двигателя и промяна на коефициента на възбуждане при колекторни двигатели или чрез регулиране на честотата и напрежението на захранващия ток при асинхронни двигатели.

Регулирането на напрежението се извършва по няколко начина. Първоначално на електрически локомотив с постоянен ток всичките му двигатели са свързани последователно, а напрежението на един двигател на осемосен електрически локомотив е 375 V, с напрежение в контактната мрежа от 3 kV.

Групи тягови двигатели могат да се превключват от последователно свързване - към последователно-паралелно (2 групи от по 4 двигателя, свързани последователно, тогава напрежението за всеки двигател е 750 V), или към паралелно (4 групи от 2 двигателя, свързани последователно, след което напрежението на един двигател - 1500 V). И за да се получат междинни стойности на напрежението на двигателите, към веригата се добавят групи от реостати, което ви позволява да регулирате напрежението на стъпки от 40-60 V, въпреки че това води до загуба на част от електричеството на реостатите под формата на топлина.

Електрически преобразуватели вътре в електрически локомотив са необходими за промяна на вида на тока и намаляване на напрежението на контактната мрежа до необходимите стойности, които отговарят на изискванията на тяговите двигатели, спомагателните машини и други вериги на електрически локомотиви. Преобразуването се извършва направо на борда.

При електрическите локомотиви с променлив ток е осигурен тягов трансформатор за понижаване на входното високо напрежение, както и токоизправител и изглаждащи реактори за получаване на постоянен ток от променлив ток. За захранване на спомагателни машини могат да се монтират преобразуватели на статично напрежение и ток. При електрически локомотиви с асинхронно задвижване на двата вида ток се използват тягови инвертори, които преобразуват постоянен ток в променлив ток с регулирано напрежение и честота, подаван към тяговите двигатели.

Електрическият влак или електрическият влак в класическата му форма приема електричество с помощта на токоприемници през контактен проводник или контактна релса. За разлика от електрическия локомотив, колекторите за електрически ток са разположени както на автомобили, така и на ремаркета.

Ако ток се подава към ремаркетата, тогава автомобилът получава захранване чрез специални кабели. Токоприемникът обикновено е горен, от контактния проводник, осъществява се от токоприемници под формата на пантографи (подобно на трамваите).

Обикновено токоприемникът е еднофазен, но има и трифазен, когато електрическият влак използва токоприемници със специален дизайн за отделен контакт с няколко проводника или контактни релси (ако говорим за метрото).

Електрическото оборудване на влака зависи от вида на тока (има DC, AC или двусистемни електрически влакове), вида на тяговите двигатели (колекторни или асинхронни), наличието или липсата на електрическо спиране.

По принцип електрическото оборудване на електрическите влакове е подобно на електрическото оборудване на електрическите локомотиви. При повечето модели електрически влакове обаче той се поставя под каросерията и на таваните на вагоните, за да се увеличи пространството за пътниците вътре. Принципите на управление на двигателите на електрическите влакове са приблизително същите като на електрическите локомотиви.