Семейството A е част от втората вълна (1980 - 2000) на японската индустрия за двигатели на Toyota. Версия 5A има по-малък диаметър на буталото от предишната версия 4A - 78,7 mm вместо 81 mm. Обемът на двигателя намалява до 1,5 литра, мощността до 105 литра. с., въртящ момент до 143 Nm. За разлика от предишната серия, двигателят 5A FE няма спортни версии на GE, модификации с турбокомпресор и поколения с промени в дизайна.
Характеристики 5A FE 1.5 l/105 l. с.
Първоначално двигателят на Toyota A-серия има запас на безопасност, висока поддръжка и огромен запас от резервни части. Схемата на двигателя изглежда така:
- R4 - редови четири, цилиндрите се обработват вътре в чугунено тяло, каналите за смазване / охлаждане се правят по време на леене;
- ремъкът задвижва синхронизацията и приставките;
- двигателите са предназначени за автомобили C / D класове, семейства Caldina / Carina / Corona 170 - 210 и Corolla / Sprinter 90 - 110.
ICE се произвежда в Япония за вътрешния пазар и в Китай за цяла Югоизточна Азия. Важна характеристика е липсата на удар на бутало/клапан при счупване на ремъчната предавка. С други думи, моторът 5A FE не огъва вентила.
За да се увеличи мощността, дизайнът използва електронно инжектиране на EFI. Вентилите са разположени една спрямо друга под ъгъл от 22,3 градуса. Системата за запалване първоначално е разпределителна, след това без носител на заряд, двубобина DIS-2.
Техническите спецификации на 5A FE отговарят на стойностите, дадени в долната таблица:
| производител | Tianjin FAW Toyota Engines Plant #1, North Plant, Deeside Engine Plant, Shimoyama Plant, Kamigo Plant |
| Марка ICE | 5AFE |
| Години на производство | 1987 – 2006 |
| Сила на звука | 1498 см3 (1,5 л) |
| Мощност | 77 kW (105 HP) |
| Въртящ момент | 143 Нм (при 4200 об/мин) |
| Тегло | 117 кг |
| Съотношение на компресия | 9,8 |
| Хранене | инжектор |
| тип двигател | редови бензин |
| Запалване | превключване, безконтактно |
| Брой цилиндри | 4 |
| Местоположение на първия цилиндър | TVE |
| Брой клапани на цилиндър | 4 |
| Материал на цилиндровата глава | алуминиева сплав |
| силуминова отливка | |
| Изпускателен колектор | излято желязо |
| разпределителен вал | Схема DOHC 16V, два горни вала |
| Блоков материал | излято желязо |
| Диаметър на цилиндъра | 78.7 мм |
| Бутала | оригинален |
| Колянов вал | отливка, 5 опори, 8 противотежести |
| ход на буталото | 77 мм |
| гориво | АИ-92-95 |
| Екологични стандарти | Евро 3 |
| Разход на гориво | магистрала - 4,5 л / 100 км смесен цикъл 5,6 л/100 км град - 6,9 л / 100 км |
| Разход на масло | 0,5 л/1000 км |
| Какъв вид масло да налеете в двигателя по вискозитет | 5W30, 5W40, 0W30, 0W40 |
| Кое масло е най-добро за двигателя според производителя | Liqui Moly, LukOil, Rosneft |
| Масло за 5A FE по състав | Синтетика, полусинтетика |
| Обем на двигателното масло | 3,3 л |
| Работна температура | 95° |
| ICE ресурс | заявени 150 000 км реални 250 000 км |
| Регулиране на клапани | шайби |
| Охладителна система | форсирана, антифриз |
| обем на охлаждащата течност | 5,3 л |
| водна помпа | GMB GWT-83A, Toyota 16110-19205, Aisin WPT-018 |
| Свещи за 5A FE | Denso K16R-U11, Bosch 0242232802 |
| междина на запалителната свещ | 1,1 мм |
| ангренажен ремък | Bosch 1987AE1121, 1987949158, 117 зъба |
| Редът на работа на цилиндрите | 1-3-4-2 |
| Въздушен филтър | Нито, Кнехт, Фрам, WIX, Хенгст |
| Маслен филтър | Vaico V70-0012, Bosch 0986AF1132, 0986AF1042 |
| Маховик | за съединител 212 мм, 6 отвора за болтове |
| Болтове за закрепване на маховика | М12х1,25 мм, дължина 26 мм |
| Уплътнения на стеблото на клапаните | Toyota 90913-02090 всмукване Toyota 90913-02088 ауспух |
| Компресия | от 13 бара, разлика в съседните цилиндри макс.1 бар |
| Оборот XX | 750 – 800 min-1 |
| Момент на затягане за резбови съединения | свещ - 23 Nm маховик - 83 Nm шайба на коляновия вал - 98 - 147 Nm болт на съединителя - 19 - 30 Nm капачка на лагер - 57 Nm (основен) и 39 Nm (щанга) цилиндрова глава - три степени 29 Nm, 49 Nm + 90° |
Ръководството за потребителя съдържа описание на параметрите на силовото задвижване, правилата за поддръжка и чертежи на основните действия, които ви позволяват да извършвате собствена поддръжка на двигателя и неговия основен ремонт.
Характеристики на дизайна
Официалното ръководство за атмосферния редови двигател 5A FE съдържа описание на дизайна:
- чугунен блок, цилиндрите са пробити в тялото без ръкави, което драстично увеличава поддръжката и намалява разходите;
- двувалова цилиндрова глава с газоразпределение DOHC 16V;
- първоначално системата за запалване се състоеше от обща намотка, разпределител, сноп от проводници с високо напрежение, по-късно беше добавена втора намотка съгласно схемата DIS-2;
- няма хидравлични компенсатори или VVTi съединители, така че изискванията за качество на маслото са доста ниски;
- форсирането най-често се извършва по аналогия с двигателите на AvtoVAZ чрез пробиване на цилиндри;
- основен ремонт се извършва лесно в гаражи самостоятелно;
- конструктивна характеристика е ремъчното задвижване на един разпределителен вал, вторият получава въртене от зъбно колело от него.
Дизайнът е много прост, надежден, поддържаем, с висок ресурс.
Списък на модификациите на двигателя
Има само три варианта на двигателя в серията 5A, единият от които е 5A-FE. Другите две са съответно негови модификации:
- карбураторната версия 5A-F е произведена в периода 1987 - 1990 г., двигателят с вътрешно горене е с капацитет 85 литра. с. и съотношение на компресия от 9,8 единици;
- във версия 5A-FHE, всмукателният колектор е модернизиран, разпределителни валове с увеличени фази и повдигане на гърбицата са монтирани вътре в главата на цилиндъра, двигателят е произведен през 1991-1999 г., има мощност от 120 к.с. с., се използва изключително на вътрешния пазар.
Съответно са използвани оригиналните приставки, които не са взаимозаменяеми с базовата версия 5A-FE.
Предимства и недостатъци
Вграденото атмосферно ICE устройство осигурява редица предимства на собственика:
- спестявания в оперативния бюджет - AI-92, наличието на резервни части, самоподдръжка и ремонт на коляното;
- ресурс от 350 000 км, дори и на домашен бензин;
- възможността за принудително увеличаване на въртящия момент.
Недостатъците също са налице, но няма толкова много от тях в двигателите на Toyota:
- регулиране на хлабините на термичните клапани на всеки 30 000 км;
- дефект на буталния щифт - фиксиран, не плаващ;
- интензивно износване на леглата на разпределителния вал вътре в главата на цилиндъра;
- проблеми със системата за запалване.
Основното предимство е липсата на сблъсък между клапана и буталото в случай на внезапно прекъсване на задвижването на времето.
Списък на моделите автомобили, в които е монтиран
Двигателят 5A FE е проектиран не само за специфични класове C и D, но и за семейства автомобили Toyota:
- Carina - 1990 - 1992 в задната част на AT170, 1992 - 1996 в задната част на AT192 и 1996 - 2001 в задната част на AT212;
- Corolla - 1989 - 1992 отзад AE91, 1991 - 2001 отзад AE100, 1995 - 2000 отзад AE110, Ceres 1992 - 1998 отзад AE100;
- Corona - 1989 - 1992 в задната част на AT170;
- Soluna - 1996 - 2003 в задната част на AL50 за Югоизточна Азия;
- Sprinter - 1989 - 1992 в задната част на AE91, 1991 - 1995 в задната част на AE100, 1995 - 2000 в задната част на AE110, Marino 1992 - 1998 в задната част на AE100;
- Vios - 2002 - 2006 в задната част на AXP42 за Китай;
- Tercel - 1990 - 1994 седан за Чили и купе за Канада, САЩ.
Производителят оцени както характеристиките на двигателя, така и успешния дизайн на 5A FE, така че дори след като Toyota спря да инсталира тези двигатели, китайската компания FEW продължи да ги произвежда за собствените си автомобили FAW Xiali Weizhi.
Сервизна схема 5A FE 1.5 l / 105 l. с.
По време на работа двигателят 5A FE изисква периодична поддръжка в определени моменти:
- трябва да смените ангренажния ремък и приставката след 50 000 км;
- разработчиците препоръчват регулиране на топлинните хлабини на клапаните след 30 000 пуска;
- почистване на вентилацията на картера от производителя се осигурява на всеки 20 хиляди км;
- производителят препоръчва смяна на двигателното масло и масления филтър след 7500 км;
- горивният филтър е достатъчен за средно 40 000 писти;
- по препоръка на производителя всяка година се поставя нов въздушен филтър;
- според датата на освобождаване на антифриза от фабриката, той продължава две години или 40 000 км;
- запалителни свещи за двигатели имат ресурс от 20 000 пробег;
- изпускателният колектор ще изгори след 60 000 км.
След форсиране ресурсът на триещите се двойки се намалява с 20 - 30%, така че консумативите ще трябва да се сменят по-често.
Преглед на неизправностите и как да ги коригирате
С увеличаване на пробега моторът 5A FE може да разкрие следните проблеми:
| Чукам | 1) сажди по клапаните 2) износване на буталния болт | 1) карбонизация и регулиране на хлабините на термичните клапани 2) резервни пръсти |
| Увеличаване на консумацията на смазочни материали с повече от 1 л / 1000 пробега | 1) разработване на маслени скреперни пръстени 2) износване на уплътненията на стеблото на клапана | 1) резервни пръстени 2) резервни капачки |
| ICE сергии | 1) повреда на дистрибутора 2) износване на горивната помпа 3) запушен горивен филтър | 1) смяна на дистрибутора 2) смяна на горивната помпа 3) смяна на филтъра |
| Оборотите плават | 1) вентилационният клапан на картера е запушен 2) повреда на инжекторите 3) счупване на свещи 4) износване на клапана на празен ход 5) запушена дроселна клапа | 1) почистване на вентилацията на картера 2) смяна на дюзи 3) подмяна на свещи 4) Замяна на CHX 5) Промиване на дросела |
| Моторът не стартира | повреда на температурния сензор | смяна на сензор |
Тези неизправности са характерни за цялото семейство А двигатели на Toyota.
Опции за настройка на двигателя
Първоначално двигателят 5A FE е намален спрямо предишните версии, така че тук е възможна евтина механична настройка:
- диаметър на цилиндъра до 81 mm;
- използвайки бутала от 4A-FE.
Всъщност потребителят получава предишната версия на двигателя с обем на горивната камера от 1,6 литра. По-нататъшната настройка се извършва по класическата схема:
- шлифоване на канали на всмукателния колектор и цилиндровата глава;
- "зли" разпределителни валове, поне от 5А FHE или с големи фази;
- "Паяк" на ауспуха, "трик" вместо втория CO сензор;
Моторът е домашен, така че най-добрият вариант е да смените със спортната версия на 4A GE. Турбо настройката ще струва малко по-евтино:
- поръчка на кит за турбина с ниска мощност;
- монтаж на високопроизводителни дюзи тип 360cc;
- директен поток с напречно сечение от 51 mm изпускателна тръба;
- използване на горивна помпа Walbro GSS342 с капацитет 255 l / h;
- преход към софтуер Abit M11.3.
При получаване на 150л. с. ресурсът на триещите се двойки и двигателят като цяло значително ще намалее. За да го възстановите, ще трябва да модифицирате главата, ShPG и да смените коляновия вал.
Така двигателят 5A-FE е създаден за две семейства автомобили Toyota - Corolla / Sprinter и Karina / Kaldina C и D класове. Силовото задвижване е много надеждно, икономично, предназначено за тихо шофиране в градския цикъл. Дизайнът е труден за форсиране, но е абсолютно поддържаем.
Ако имате въпроси - оставете ги в коментарите под статията. Ние или нашите посетители ще се радваме да им отговорим.
През 1987 г. японският автомобилен гигант Toyota пусна нова серия двигатели за леки автомобили, наречена "5A". Производството на сериала продължава до 1999 г. Двигателят Toyota 5A е произведен в три модификации: 5A-F, 5A-FE, 5A-FHE.
Новият двигател 5A-FE има конструкция с DOHC 4 клапана на цилиндър, т.е. двигател, оборудван с два разпределителни вала в блоковата глава на двойния разпределителен вал над главата, където всеки разпределителен вал задвижва свой собствен набор от клапани. При това разположение единият разпределителен вал задвижва два всмукателни клапана, а другите два изпускателни клапана. Задвижването на клапана се извършва, като правило, от тласкачи. Схемата DOHC в двигателите от серията Toyota 5A значително увеличи тяхната мощност.
Второ поколение двигатели от серия Toyota 5A
ВНИМАНИЕ! Намерихте напълно лесен начин за намаляване на разхода на гориво! не вярвате? Автомонтьор с 15 години стаж също не повярва докато не пробва. И сега той спестява 35 000 рубли на година от бензин!
Подобрена версия на двигателя 5A-F беше второто поколение двигател 5A-FE. Дизайнерите на Toyota са работили старателно върху подобряването на системата за впръскване на гориво, в резултат на което актуализираната версия на 5A-FE е оборудвана с електронна система за впръскване на гориво EFI - Electronic Fuel Injection.
| Сила на звука | 1,5 л. |
| Мощност | 100 HP |
| Въртящ момент | 138 Нм при 4400 об/мин |
| Диаметър на цилиндъра | 78.7 мм |
| ход на буталото | 77 мм |
| Цилиндров блок | излято желязо |
| цилиндрична глава | алуминий |
| Газоразпределителна система | DOHC |
| Тип гориво | бензин |
| Предшественик | 3А |
| Наследник | 1NZ |
Двигателите за модификация на Toyota 5A-FE бяха оборудвани с автомобили от класове "C" и "D":
| Модел | Тяло | на годината | Страна |
|---|---|---|---|
| карина | AT170 | 1990–1992 | Япония |
| карина | AT192 | 1992–1996 | Япония |
| карина | AT212 | 1996–2001 | Япония |
| Корола | AE91 | 1989–1992 | Япония |
| Корола | AE100 | 1991–2001 | Япония |
| Корола | AE110 | 1995–2000 | Япония |
| Венче Церера | AE100 | 1992–1998 | Япония |
| корона | AT170 | 1989–1992 | Япония |
| Солуна | AL50 | 1996–2003 | Азия |
| Спринтьор | AE91 | 1989–1992 | Япония |
| Спринтьор | AE100 | 1991–1995 | Япония |
| Спринтьор | AE110 | 1995–2000 | Япония |
| Спринтьор Марино | AE100 | 1992–1998 | Япония |
| Виос | AXP42 | 2002–2006 | Китай |
Ако говорим за качеството на дизайна, трудно е да се намери по-успешен двигател. В същото време двигателят е много поддържаем и не създава затруднения на собствениците на автомобили при закупуването на резервни части. Японско-китайско съвместно предприятие между Toyota и Tianjin FAW Xiali в Китай все още произвежда този двигател за своите малки автомобили Vela и Weizhi.
Японски двигатели в руски условия
5A-FE под капака на Toyota Sprinter
В Русия собствениците на автомобили Toyota от различни модели с двигатели с модификация 5A-FE дават като цяло положителна оценка на работата на 5A-FE. Според тях ресурсът на 5A-FE е до 300 хил. км. тичам. С по-нататъшна работа започват проблеми с консумацията на масло. трябва да се смени при пробег от 200 хиляди км, след което подмяната трябва да се извършва на всеки 100 хиляди км.
Много собственици на Toyota с двигатели 5A-FE са изправени пред проблем, който се проявява под формата на забележими спадове при средни обороти на двигателя. Това явление, според експерти, е причинено или от некачествено руско гориво, или от проблеми в системата за захранване и запалване.
Тънкостите на ремонта и закупуването на договорен двигател
Също така, по време на работа на двигатели 5A-FE се разкриват незначителни недостатъци:
- двигателят е предразположен към силно износване на леглата на разпределителния вал;
- фиксирани бутални щифтове;
- понякога възникват трудности при регулирането на хлабините във всмукателните клапани.
Основният ремонт на 5A-FE обаче е доста рядък.
Ако трябва да смените целия двигател, на руския пазар днес можете лесно да намерите договорен двигател 5A-FE в много добро състояние и на достъпна цена. Струва си да се обясни, че е обичайно да се наричат двигатели, които не са били експлоатирани в Русия, договорени. Говорейки за японски договорни двигатели, трябва да се отбележи, че повечето от тях имат малък пробег и всички изисквания за поддръжка на производителя са изпълнени. Япония отдавна се счита за световен лидер в скоростта на обновяване на автомобилната гама. По този начин много автомобили стигат до авторазглобяване там, чиито двигатели имат доста голям експлоатационен живот.
Двигател Toyota 5A-F/FE/FHE 1.5л.
Спецификации на двигателя Toyota 5A
| производство | Растение Камиго Завод Шимояма Завод за двигатели Deeside Северен завод Тянжин FAW Toyota Engine's Plant No. 1 |
| Марка двигател | Тойота 5А |
| Години на издаване | 1987-сега |
| Блоков материал | излято желязо |
| Система за захранване | карбуратор/инжектор |
| Тип | в редица |
| Брой цилиндри | 4 |
| Клапани на цилиндър | 4 |
| Ход на буталото, мм | 77 |
| Диаметър на цилиндъра, мм | 78.7 |
| Съотношение на компресия | 9.8 |
| Обем на двигателя, cc | 1498 |
| Мощност на двигателя, к.с. / об / мин | 85/6000
100/5600 105/6000 120/6000 |
| Въртящ момент, Nm/rpm | 122/3600
138/4400 131/4800 132/4800 |
| гориво | 92 |
| Екологични разпоредби | - |
| Тегло на двигателя, кг | - |
| Разход на гориво, л/100 км (за Carina) - град - писта - смесени. |
6.8 4.0 5.0 |
| Разход на масло, г/1000 км | до 1000 |
| Моторно масло | 5W-30 10W-30 15W-40 20W-50 |
| Колко масло има в двигателя | 3.0 |
| Извършена е смяна на масло, км | 10000
(за предпочитане 5000) |
| Работна температура на двигателя, град. | - |
| Ресурс на двигателя, хиляди км - според завода - на практика |
n.a. 300+ |
| настройка - потенциал - без загуба на ресурс |
n.a. n.a. |
| Двигателят беше монтиран | Тойота Корола Церес Toyota G Touring Тойота Спринтер Тойота Спринтер Тойота Терсел Тойота Виос FAW Xiali Weizhi |
5A-F/FE/FHE Неизправности и ремонт на двигателя
Двигателят Toyota 5A е аналог на двигателя 4A, при който диаметърът на цилиндъра е намален от 81 mm на 78,7 mm, като по този начин се получава обем от 1500 cc. Иначе имаме същия 4A-F / FE / FHE, с всичките му плюсове и минуси. Обикновен граждански мотор, спортни версии на GE / GZE на базата на 5A не са разработени.
Модификации на двигателя Toyota 5A
1. 5A-F - карбураторна версия, подобна на 4A-F с намален обем. Степен на сгъстяване 9,8, мощност 85 к.с Двигателят се произвежда от 1987 до 1990 г.
2
. 5A-FE - аналог на 4A-FE, е 5A-F с електронно впръскване на горивото, степен на сгъстяване 9.6, мощност 105 к.с. Производството на двигателя започва през 1987 г., завършва през 2006 г., след което производството е прехвърлено на FAW и в момента е оборудвано с китайски автомобили.
3. 5A-FHE - версия с модифицирана цилиндрова глава, други разпределителни валове, леко модифициран всмукателен колектор, различен изпускателен колектор, мощност увеличена до 120 к.с. В производство е от 19891 до 1999 г и е поставен на автомобили за вътрешния японски пазар.
Неизправности и техните причини
Дизайнът на двигателя повтаря мотора 4A едно към едно, всички онези неизправности, които са от значение за 4A, се отнасят и за 5A: проблеми с разпределителя, с ламбда сондата, с датчика за температура на двигателя, след което двигателят не стартира, скоростта плава поради мръсен амортисьор, движение на сензора за празен ход и т.н. Няма хидравлични компенсатори за 5A, така че на всеки 100 хиляди извършваме процедурата за регулиране на клапаните, след същия цикъл сменяме и зъбния ремък. Като цяло всичко е стандартно за серията А, вижте пълния списък с болести на двигателя.
Тунинг двигател Toyota 5A-F/FE/FHE
Чип тунинг. атмосфера Турбо
Точно както при атмосферната версия, моторът няма да покаже нищо свръхестествено. Единственото, което има смисъл, е да пробием цилиндрите до диаметър 81 мм, за бутало 4A-FE, като по този начин получаваме работен обем от 1,6 литра и всъщност двигател 4A-FE, но има риск от попадане на дефекти в отливката. Можеш да сложиш прав ауспух с паяк 4-2-1, но това няма да направи нищо сериозно.
Турбина на 5A-FE
Първоначално този мотор е разработен за най-спокойно движение, не е предвиден спорт, следователно всяка сериозна настройка ще доведе до подмяна на всички редовни боклуци, с настройка и за турбината, това важи много подходящо. Най-разумният възможен вариант е да поръчате комплект за 4A-FE на малка турбина и да го инсталирате на стандартна бутална, като предварително сте инсталирали 360cc дюзи, помпа Walbro 255 и изход с директен поток на 51-та тръба, ние настройте го на Abit. Ще го даде до 140-150 к.с., ресурсът ще бъде силно намален. Ако искате ресурс, сменете коляновия вал, shpg, изрежете главата на цилиндъра ... или сменете 4A-GE)).
Двигателят 5A FE е двигател, произведен от Toyota, пряк наследник на 4A. Този двигател има високи технически характеристики и много разновидности и модификации. Приложимостта на силовия агрегат е широка.
Спецификации
Двигателят 5A FE е един от най-популярните двигатели, произвеждани от Toyota. В началото на производството той получи 16-клапанна блокова глава, а по-късно имаше разработена версия с 20-клапанна цилиндрова глава. Единствената разлика от стандартния двигател е диаметърът на цилиндъра, който е намален, поради което обемът е намален до 1,5 литра.
5A двигател под капака на Toyota CarinaОсновни технически характеристики на двигателя 5A:
Моторни модификации
Двигателят 5A има много модификации, които се използват на различни автомобили Toyota.
Двигател 5А
- 5A-F - версия с карбуратор, подобна на 4A-F с намален обем. Степен на сгъстяване 9,8, мощност 85 к.с Двигателят се произвежда от 1987 до 1990 г.
- 5A-FE - аналог на 4A-FE, е 5A-F с електронно впръскване на горивото, степен на сгъстяване 9.6, мощност 105 к.с. Производството на двигателя започва през 1987 г., завършва през 2006 г., след което производството е прехвърлено на FAW и в момента е оборудвано с китайски автомобили.
- 5A-FHE - версия с модифицирана цилиндрова глава, различни разпределителни валове, леко модифициран всмукателен колектор, различен изпускателен колектор, мощност увеличена до 120 к.с. Произвежда се от 19891 до 1999 г. и се поставя на автомобили за вътрешния японски пазар.
Обслужване
Поддръжката на двигателя 5A се извършва на интервали от 15 000 км. Препоръчителната поддръжка трябва да се извършва на всеки 10 000 км. Така че, помислете за подробна карта за техническо обслужване:
5A процес на регулиране на моторния клапан
TO-1: Смяна на масло, смяна на маслен филтър. Извършва се след първите 1000-1500 км пробег. Този етап се нарича още разбиване, тъй като елементите на двигателя се притискат.
TO-2: Втората поддръжка се извършва след 10 000 км пробег. И така, отново се сменят маслото и филтъра на двигателя, както и въздушния филтърен елемент. На този етап се измерва и налягането на двигателя и се регулират клапаните.
TO-3: На този етап, който се извършва след 20 000 км, се извършва стандартна процедура за смяна на масло, смяна на горивен филтър и диагностика на всички системи на двигателя.
TO-4: Четвъртата поддръжка е може би най-лесната. След 30 000 км се сменят само маслото и елемента на масления филтър.
Заключение
Моторът 5A има доста високи технически характеристики. Сравнително лесен за поддръжка и ремонт. Що се отнася до настройката, тогава пълен ремонт на двигателя. Чип настройката на електроцентралата е особено популярна.
Най-често срещаните и най-масово ремонтирани японски двигатели са двигателите от серията (4,5,7)A-FE. Дори начинаещ механик, диагностик знае за възможните проблеми на двигателите от тази серия. Ще се опитам да подчертая (събера в едно цяло) проблемите на тези двигатели. Те не са много, но носят много проблеми на собствениците си.
Сензори.
Сензор за кислород - Ламбда сонда.
„Сензор за кислород“ – служи за откриване на кислород в отработените газове. Неговата роля е безценна в процеса на корекция на горивото. Прочетете повече за проблемите със сензора в статия.
Много собственици се обръщат към диагностиката поради причината повишен разход на гориво. Една от причините е банална повреда на нагревателя в кислородния сензор. Грешката се коригира от кодовия номер на контролния блок 21. Нагревателят може да се провери с конвенционален тестер на контактите на сензора (R- 14 Ohm). Разходът на гориво се увеличава поради липсата на корекция на горивото по време на загряване. Няма да успеете да възстановите нагревателя - само подмяната на сензора ще помогне. Цената на нов сензор е висока и няма смисъл да се инсталира използван (времето им на работа е голямо, така че това е лотария). В такава ситуация, като алтернатива, могат да бъдат инсталирани не по-малко надеждни универсални сензори NTK, Bosch или оригинални Denso.
Качеството на сензорите не отстъпва на оригинала, а цената е много по-ниска. Единственият проблем може да бъде правилното свързване на кабелите на датчика.При намаляване на чувствителността на сензора се увеличава и разходът на гориво (с 1-3 литра). Работоспособността на сензора се проверява с осцилоскоп на диагностичния съединителен блок или директно върху сензорния чип (брой превключвания). Чувствителността пада, когато сензорът е отровен (замърсен) с продукти на горенето.
Сензор за температура на двигателя.
"Температурен сензор" се използва за регистриране на температурата на двигателя. Ако сензорът не работи правилно, собственикът ще има много проблеми. Ако измервателният елемент на сензора се счупи, контролният блок замества показанията на сензора и фиксира стойността му на 80 градуса и коригира грешка 22. Двигателят с такава неизправност ще работи нормално, но само докато двигателят е топъл. Веднага след като двигателят се охлади, ще бъде проблематично да го стартирате без допинг, поради краткото време на отваряне на инжекторите. Има чести случаи, когато съпротивлението на сензора се променя произволно, когато двигателят работи на H.X. - оборотите ще плават в този случай Този дефект е лесно да се коригира на скенера, като се наблюдава отчитането на температурата. При горещ двигател той трябва да е стабилен и да не променя произволно стойностите от 20 до 100 градуса.
При такъв дефект в сензора е възможен „черен каустичен изпускател“, нестабилна работа на H.X. и вследствие на това повишен разход, както и невъзможност за запалване на топъл двигател. Ще бъде възможно да стартирате двигателя само след 10 минути утайка. Ако няма пълна увереност в правилната работа на сензора, неговите показания могат да бъдат заменени чрез включване на променлив резистор от 1 kΩ или постоянен резистор от 300 ома в неговата верига за допълнителна проверка. Чрез промяна на показанията на сензора лесно се контролира промяната в скоростта при различни температури.
Сензор за положение на дросел.
Сензорът за положение на дросела съобщава на бордовия компютър в какво положение е дроселът.
Много коли преминаха през процедурата за сглобяване и разглобяване. Това са така наречените "конструктори". При изваждането на двигателя на полето и последващото сглобяване пострадаха сензорите, на които двигателят често се опира. Когато сензорът TPS се повреди, двигателят спира да дроселира нормално. Двигателят буксува при обороти. Машината превключва неправилно. Грешка 41 се коригира от контролния блок.При смяна на нов датчик, той трябва да се настрои така, че контролният блок да вижда правилно знака X.X., при напълно отпуснат педал на газта (затворен дросел). Ако няма признаци на празен ход, няма да се извърши адекватно X.X управление и няма да има принудителен режим на празен ход по време на спиране на двигателя, което отново ще доведе до повишен разход на гориво. При двигатели 4A, 7A сензорът не изисква настройка, монтира се без възможност за регулиране на въртенето. На практика обаче има чести случаи на огъване на венчелистчето, което движи ядрото на сензора. В този случай няма знак за x / x. Правилната позиция може да се регулира с помощта на тестер без използване на скенер - на базата на празен ход.
ПОЗИЦИЯ НА ДРОСЕЛА……0%
СИГНАЛ НА ПРАЗЕН РЕЖИМ……………….ВКЛ
MAP сензор за абсолютно налягане
Сензорът за налягане показва на компютъра реалния вакуум в колектора, според неговите показания се формира съставът на горивната смес.
Този сензор е най-надеждният от всички инсталирани на японски автомобили. Неговата устойчивост е просто невероятна. Но има и много проблеми, главно поради неправилно сглобяване. Те или счупват приемащия "нипел" и след това запечатват всяко преминаване на въздух с лепило, или нарушават херметичността на входящата тръба.При такова счупване се увеличава разходът на гориво, нивото на CO в отработените газове се повишава рязко до 3% , Много е лесно да наблюдавате работата на сензора на скенера. Линията INTAKE MANIFOLD показва вакуума във всмукателния колектор, който се измерва от MAP сензора. Ако окабеляването е счупено, ECU регистрира грешка 31. В същото време времето за отваряне на инжекторите рязко се увеличава до 3,5-5ms. При повторно газиране се появява черен ауспух, свещите са засадени, появява се разклащане на H.X. и спрете двигателя.
Сензор за детонация.
Сензорът е инсталиран за регистриране на детонационни удари (експлозии) и индиректно служи като "коректор" на момента на запалване.
Записващият елемент на сензора е пиезоелектрична плоча. При неизправност на датчика или прекъсване на кабела, при над 3,5-4 тона обороти ECU-то коригира грешка 52. Наблюдава се мудност при ускорение. Можете да проверите работата с осцилоскоп или чрез измерване на съпротивлението между изхода на сензора и корпуса (ако има съпротивление, сензорът трябва да се смени).
датчик на коляновия вал.
Сензорът на коляновия вал генерира импулси, от които компютърът изчислява скоростта на въртене на коляновия вал на двигателя. Това е основният сензор, чрез който се синхронизира цялата работа на двигателя.
На двигатели от серия 7A е монтиран сензор на коляновия вал. Конвенционалният индуктивен сензор е подобен на сензора ABC и практически работи безпроблемно. Но има и обърквания. При верига на завъртане вътре в намотката се нарушава генерирането на импулси с определена скорост. Това се проявява като ограничение на скоростта на двигателя в диапазона от 3,5-4 тона обороти. Един вид прекъсване, само при ниски скорости. Доста трудно е да се открие верига между завивки. Осцилоскопът не показва намаляване на амплитудата на импулсите или промяна на честотата (по време на ускорението) и е доста трудно за тестер да забележи промени в дяловете на Ом. Ако усетите симптоми на ограничение на скоростта при 3-4 хиляди, просто сменете сензора с известен изправен. В допълнение, много проблеми причиняват повреда на главния пръстен, който механиката се счупва при смяна на предното маслено уплътнение на коляновия вал или зъбния ремък. След като са счупили зъбите на короната и са ги възстановили чрез заваряване, те постигат само видима липса на повреда. В същото време сензорът за положение на коляновия вал престава да чете адекватно информация, моментът на запалване започва да се променя произволно, което води до загуба на мощност, нестабилна работа на двигателя и повишен разход на гориво.
Инжектори (дюзи).
Инжекторите са соленоидни клапани, които впръскват гориво под налягане във всмукателния колектор на двигателя. Управлява работата на инжекторите - компютъра на двигателя.
По време на много години работа дюзите и иглите на инжекторите са покрити с катран и бензинов прах. Всичко това естествено пречи на правилното пръскане и намалява производителността на дюзата. При силно замърсяване се наблюдава забележимо треперене на двигателя, разходът на гориво се увеличава. Реалистично е да се определи запушването чрез анализ на газа, според показанията на кислорода в отработените газове може да се прецени правилността на пълнене. Отчитане над един процент ще покаже необходимостта от промиване на инжекторите (с правилното време и нормално налягане на горивото). Или чрез инсталиране на инжекторите на стойката и проверка на производителността при тестове в сравнение с новия инжектор. Дюзите се измиват много ефективно от Lavr, Vince, както на CIP машини, така и в ултразвук.
Клапан за празен ход.IAC
Клапанът отговаря за оборотите на двигателя във всички режими (загряване, празен ход, натоварване).
По време на работа венчелистчето на клапана се замърсява и стеблото се заклинява. Оборотите висят при загряване или на X.X.(поради клина). Тестове за промени в скоростта на скенерите по време на диагностика за този двигател не са предоставени. Ефективността на вентила може да се оцени чрез промяна на показанията на температурния сензор. Въведете двигателя в "студен" режим. Или, след като извадите намотката от клапана, завъртете магнита на клапана с ръцете си. Заклинването и клинът ще се усетят веднага. Ако е невъзможно лесно да се демонтира намотката на клапана (например при серията GE), можете да проверите неговата работоспособност, като свържете към един от контролните изходи и измерите работния цикъл на импулсите, като същевременно контролирате скоростта на X.X. и промяна на натоварването на двигателя. При напълно загрял двигател работният цикъл е приблизително 40%, чрез промяна на товара (включително електрически консуматори) може да се оцени адекватно увеличение на скоростта в отговор на промяна в работния цикъл. Когато вентилът е механично задръстен, настъпва плавно увеличаване на работния цикъл, което не води до промяна в скоростта на H.X. Можете да възстановите работата, като почистите сажди и мръсотия с почистващ препарат за карбуратор с отстранена намотка. По-нататъшната настройка на вентила е да се зададе скоростта X.X. На напълно загрял двигател чрез завъртане на намотката на монтажните болтове постигат таблични обороти за този тип автомобили (според етикета на капака). След като преди това инсталирате джъмпера E1-TE1 в диагностичния блок. На „по-младите“ двигатели 4A, 7A клапанът е сменен. Вместо обичайните две намотки, в тялото на намотката на клапана беше монтирана микросхема. Променихме захранването на вентила и цвета на навиващата се пластмаса (черен). Вече е безсмислено да се измерва съпротивлението на намотките на клемите. Вентилът се захранва с мощност и управляващ сигнал с правоъгълна форма с променлив работен цикъл. За да се направи невъзможно премахването на намотката, бяха монтирани нестандартни крепежни елементи. Но проблемът със стебления клин остана. Сега, ако го почистите с обикновен почистващ препарат, греста се измива от лагерите (по-нататъшният резултат е предвидим, същият клин, но вече заради лагера). Необходимо е напълно да демонтирате клапана от тялото на дросела и след това внимателно да промиете стеблото с венчелистчето.
Запалителна система. Свещи.
Много голям процент от автомобилите идват в сервиза с проблеми в запалителната система. Когато работите с нискокачествен бензин, запалителните свещи са първите, които страдат. Покрити са с червен налеп (фероза). С такива свещи няма да има висококачествено искрене. Двигателят ще работи с прекъсвания, с пропуски, разходът на гориво се увеличава, нивото на CO в отработените газове се повишава. Пясъкоструенето не може да почисти такива свещи. Само химия (силит за няколко часа) или замяна ще помогне. Друг проблем е увеличаването на хлабината (просто износване). Изсъхването на гумените накрайници на проводниците за високо напрежение, водата, попаднала при измиване на двигателя, провокират образуването на проводяща пътека върху гумените накрайници.
Поради тях искренето няма да е вътре в цилиндъра, а извън него. При плавно подаване на газ двигателят работи стабилно, а при рязко - мачка. В тази ситуация е необходимо да смените едновременно свещите и проводниците. Но понякога (на полето), ако замяната е невъзможна, можете да разрешите проблема с обикновен нож и парче шмиргел (фина фракция). С нож отрязваме проводящия път в жицата и с камък премахваме лентата от керамиката на свещта. Трябва да се отбележи, че е невъзможно да се премахне гумената лента от жицата, това ще доведе до пълна неработоспособност на цилиндъра.
Друг проблем е свързан с неправилната процедура за подмяна на свещи. Проводниците се изтеглят със сила от кладенците, като се откъсва металният връх на повода.При такъв проводник се наблюдават пропуски в запалването и плаващи обороти. Когато диагностицирате системата за запалване, винаги трябва да проверявате работата на запалителната бобина на разрядника за високо напрежение. Най-простият тест е да погледнете искрова междина на искрова междина при работещ двигател.
Ако искрата изчезне или стане нишковидна, това показва късо съединение между навивки в бобината или проблем в проводниците за високо напрежение. Прекъсването на проводника се проверява с тестер за съпротивление. Малък проводник е 2-3k, след това дълъг 10-12k се увеличава допълнително Съпротивлението на затворена намотка може да се провери и с тестер. Съпротивлението на вторичната намотка на счупената намотка ще бъде по-малко от 12 kΩ.
Намотките от следващо поколение (дистанционни) не страдат от такива заболявания (4A.7A), повредата им е минимална. Правилното охлаждане и дебелината на проводника елиминираха този проблем.
Друг проблем е текущият семеринг в дистрибутора. Маслото, попадащо върху сензорите, разяжда изолацията. И когато е изложен на високо напрежение, плъзгачът се окислява (покрива се със зелено покритие). Въглищата вкисват. Всичко това води до нарушаване на искренето. В движение се наблюдават хаотични изстрели (във всмукателния колектор, в ауспуха) и смачкване.
Фини грешки
На съвременните двигатели 4A, 7A японците са променили фърмуера на контролния блок (очевидно за по-бързо загряване на двигателя). Промяната е, че двигателят достига обороти на празен ход едва при 85 градуса. Дизайнът на системата за охлаждане на двигателя също е променен. Сега малък охлаждащ кръг интензивно преминава през главата на блока (а не през тръбата зад двигателя, както беше преди). Разбира се, охлаждането на главата стана по-ефективно и двигателят като цяло стана по-ефективен. Но през зимата при такова охлаждане по време на движение температурата на двигателя достига температура от 75-80 градуса. И в резултат на това постоянни обороти на загряване (1100-1300), повишен разход на гориво и нервност на собствениците. Можете да се справите с този проблем или като изолирате повече двигателя, или като промените съпротивлението на температурния датчик (измамите компютъра), или като смените термостата за зимата с по-висока температура на отваряне.
Масло
Собствениците наливат масло в двигателя безразборно, без да мислят за последствията. Малко хора разбират, че различните видове масла не са съвместими и при смесване образуват неразтворима каша (кокс), което води до пълното разрушаване на двигателя.
Целият този пластилин не се отмива с химия, почиства се само механично. Трябва да се разбере, че ако не е известно какъв тип старо масло, тогава трябва да се използва промиване преди смяна. И още съвети към собствениците. Обърнете внимание на цвета на дръжката на щеката за измерване на маслото. Той е жълт. Ако цветът на маслото във вашия двигател е по-тъмен от цвета на писалката, време е да го смените, вместо да чакате виртуалния пробег, препоръчан от производителя на моторното масло.
Въздушен филтър.
Най-евтиният и лесно достъпен елемент е въздушният филтър. Собствениците много често забравят за замяната му, без да мислят за вероятното увеличение на разхода на гориво. Често, поради запушен филтър, горивната камера е много силно замърсена с изгорели маслени отлагания, клапаните и свещите са силно замърсени. При диагностициране може погрешно да се приеме, че причината е износването на уплътненията на стеблото на клапаните, но основната причина е запушен въздушен филтър, който увеличава вакуума във всмукателния колектор, когато е замърсен. Разбира се, в този случай ще трябва да се сменят и капачките.
Някои собственици дори не забелязват, че гаражните гризачи живеят в корпуса на въздушния филтър. Което говори за пълното им пренебрежение към автомобила.
Горивният филтър също заслужава внимание. Ако не се смени навреме (15-20 хиляди километра), помпата започва да работи с претоварване, налягането пада и в резултат на това се налага смяна на помпата. Пластмасовите части на работното колело на помпата и възвратния клапан се износват преждевременно.
Налягането пада. Трябва да се отбележи, че работата на двигателя е възможна при налягане до 1,5 kg (при стандартно 2,4-2,7 kg). При понижено налягане има постоянни изстрели във всмукателния колектор, стартирането е проблематично (след). Значително намалено сцепление. Правилно е налягането да се проверява с манометър (достъпът до филтъра не е затруднен). На полето можете да използвате "тест за връщане на попълване". Ако при работещ двигател от маркуча за връщане на бензин изтича по-малко от един литър за 30 секунди, може да се прецени, че налягането е ниско. Можете да използвате амперметър за индиректно определяне на производителността на помпата. Ако токът, консумиран от помпата, е по-малък от 4 ампера, тогава налягането е пропиляно. Можете да измерите тока на диагностичния блок. 
При използване на модерен инструмент процесът на подмяна на филтъра отнема не повече от половин час. Преди това отнемаше много време. Механиците винаги се надяваха, в случай че имат късмет и долният фитинг не ръждясва. Но често това се случваше. Трябваше дълго да си блъскам мозъка, с кой газов ключ да закача навитата гайка на долния фитинг. И понякога процесът на подмяна на филтъра се превръщаше във „филмово шоу“ с премахването на тръбата, водеща към филтъра. Днес никой не се страхува да направи тази промяна.
Контролен блок.
До 98 година контролните блокове нямаха достатъчно сериозни проблеми по време на работа. Блоковете трябваше да бъдат ремонтирани само поради твърдо обръщане на полярността. Важно е да се отбележи, че всички заключения на контролния блок са подписани. Лесно е да намерите на платката необходимия сензорен изход за проверка или непрекъснатост на проводника. Частите са надеждни и стабилни при работа при ниски температури.
В заключение бих искал да се спра малко на разпределението на газ. Много собственици с ръце извършват процедурата за смяна на колана сами (въпреки че това не е правилно, те не могат да затегнат правилно шайбата на коляновия вал). Механиците извършват качествена смяна в рамките на два часа (максимум).При скъсване на ремъка клапаните не се срещат с буталото и не настъпва фатално разрушаване на двигателя. Всичко е изчислено до най-малкия детайл.
Опитахме се да говорим за най-често срещаните проблеми на двигателите от тази серия. Двигателят е много прост и надежден и подложен на много тежка работа по "вода - желязо бензин" и прашни пътища на нашата велика и могъща Родина и "може би" манталитета на собствениците. След като издържа на всички тормози, до ден днешен той продължава да радва с надеждната си и стабилна работа, след като спечели статута на най-надеждния японски двигател.
Владимир Бекренев, Хабаровск.
Андрей Федоров, Новосибирск.
- обратно
- Напред
Само регистрирани потребители могат да добавят коментари. Нямате право да публикувате коментари.
