Навън през 2018 г. Роудстърът Tesla броди из вселената, европейските градове забраняват дизеловите коли, таксиметровите компании тестват самоуправляващи се коли. И в същото време в Южна Африка, в Намибия, имаме SUV с рама, дизелов двигател и зависимо окачване.
Още повече, че прадикът изобщо не е стар, а свеж след скорошен ъпгрейд през 2017 г. Нов дизайн, няколко нови функции в електрониката. Но за местните африканци, както и за нас, основното е, че той е запазил класическия дизайн, готов е да пътува навсякъде и за дълго време и след всичко това ще може да се продава и за добри пари .
Стар познат J150 ли е?
Кажете "Запознайте се!" не съвсем правилно. Това е същият "150-ти", представен за първи път на света през 2009 г. Да, той отново се е променил и то забележимо. Може да се обърка само когато се гледа отстрани.
Повече промени в екстериора и интериора, по-малко в електрониката и хардуера. Да, нови цветове. Може би основният резултат от тези промени е, че Prado започна да прилича повече на по-големия брат TLK 200. Промените очевидно му бяха от полза, но от друга страна колата загуби известна жар. Да речем, че в новия дизайн вече няма "спукани" фарове, но ... хм ... струва ли си да съжалявате за това?
Актуализираният pradik е лесен за хващане на поглед в потока от автомобили. Веднага изпъкват задните светлини – LED със С-образни червени елементи на тъмен фон. Широката хромирана корниза с автограф между емблемата и регистрационния номер е запазена, но е станала само малко по-скромна.
Отпред има повече разлики или по-скоро тук всичко се е променило. Новото двигателно отделение е покрито с двугърбен преден капак, направен по начина на Land Cruiser 200. Не можете да кажете за новите фарове и радиаторна решетка, че са изчертани с някакви гладки линии. Не, това са удари, ясни, насочени, резки. Но особеността на Prado остават решетъчните ребра, стоящи вертикално. Дневните светлини вече не висят в ледени висулки някъде отдолу, а фаровете вече не са издути. Вместо илюминатори на батискаф, сега има нарязани линии и подчертан LED пълнеж. Новата оптика наложи смяна на предните калници, а предната броня беше различна със стилни фарове за мъгла, хищнически надничащи от вдлъбнатините, като мурени от дупките си.
1 / 7
„Лицето“ на актуализирания Prado се промени най-много
Дизайнът на новите фарове е строг, няма повече плавни линии
Рестилизираните Prado се боядисват в нови цветове, но бялото все още изглежда страхотно и колата изглежда страхотно
В "празни" конфигурации халогенни фарове. DRL вътре в блока, на светодиоди
Но задните светлини са все еднакви и LED
Глобално гърбът на Pradik не се е променил и се разпознава веднага
Е, и още за екстериора: нова опция за дизайн на джантите
1 / 7
Промените в дизайна леко засегнаха размерите. Дължината на тялото е нараснала с 60 мм, докато ширината, напротив, е намаляла с 30 мм. Междуосието и рамата не са пипани по време на модернизацията.
Обновен Prado и нов ключ. Функционалността е същата - три бутона и безключов достъп при топ версиите. В тялото на дистанционното управление има традиционен ключ. Единствената разлика е дизайнът на ключодържателя, като всички най-нови Toyota.
При тестовете под капака на всички автомобили имаше 2,8-литров турбодизел. В Казахстан, както и преди, такива Prado не се продават. Желаещите ще трябва да донесат кола от Русия - там сте добре дошли. Не всеки ще съжалява за такова ограничение, но някои определено ще съжаляват. В края на краищата, дизелът Prado все още е автентичен SUV с отлично сцепление, умерен апетит и в резултат на това солиден резерв на мощност на един резервоар.
Предстоят три дни офроуд. Ставане удобно
Шофирайки джип, рефлексивно заемам позата на тракторист - краката ми са свити в коленете, гърбът ми е изправен. почти. Това кацане ви позволява добре да контролирате ситуацията на пътя.
В кабината има по-малко патос, воланът е от Крузак и повече функционалност За първи път на шофьорското място буквално паднах на дъното на кабината. Или предишният ездач е бил гигант, или си е представял себе си зад волана на спортна кола. Повдигна гърба - по-добре, но ... И минута по-късно за първи път каза: "Уау!" Струва си да задържите ключа и възглавницата бързо и почти безшумно се издигна до желаната височина. Като цяло, както разбирате, диапазонът на регулиране е огромен! Още няколко настройки за облегалката, лумбалната опора, волана - и всичко стана почти перфектно. Само разстоянието между страничните опорни ролки е твърде голямо. Вероятно предназначен за по-широк гръб ... Или намек, че все още трябва да порасна до Prado.
Какво се е променило в кабината на Prado 150?
Промените в купето на новото Prado са насочени предимно към водача и пътника до него. Да започнем с факта, че седалките и на двамата вече са не само отопляеми, но и вентилирани. Централната конзола вече не се издига като монументална скала в средата на купето. Тя не спря да се мотае, но стана по-точна и заедно с 8-инчовия мултимедиен екран се измести с 25 мм надолу. Изглежда добре, само екрана блести на ярка дневна светлина.
В предишния интериор имаше толкова много дърва, че би било достатъчно за отопление на самовар. Новият е загубил атмосферата на партиен кабинет, което е супер. Поработихме върху ергономията, копчетата и бутоните станаха по-добри. Удобно е да се използва, изглеждат добре, но чистотата в кабината ще трябва да се следи по-внимателно.
1 / 5
Материали на предния панел в духа на времето. Нищо изключително, но без откровено твърди пластмасови разходи
Въздушните канали на централната конзола са станали по-малко монументални - панелът е паднал, но екранът все още пита под козирката, за да го предпази от отблясъци
Близо до лоста на автоматичната скоростна кутия са бутоните за избор на режими на предаване от Eco до Sport +. Това не е един ключ, а три. Средният включва нормален режим и нищо друго. И така, трябва да можете да върнете колата в нормален режим бързо и без да гледате? За какво?
Друга особеност на новото Prado е вентилацията на предните седалки. Новият блок на krutilok наистина изяде повече от една четвърт от нишата за малки неща
Гостоприемните предни седалки са удобни, но сякаш подсказват, че водачът и пътникът до него не трябва да се борят с наднорменото тегло.
1 / 5
Климатичният контрол е загубил копчетата за температурата, вместо тях има бутони. Те станаха по-големи, местоположението им се промени и Toyota най-накрая се сбогува със стария полузрящ екран. Новият дисплей също е от класическия - монохромен, но показва по-добре настройките. Всичко е интуитивно и дори регулирането на температурата, без да откъсвате очи от пътя, все още е възможно. Обичайният електронен часовник, който се вижда от всяко място в купето, не е изчезнал. Да, старомодни са, но понякога искам специално да благодаря за това, че тази част от екрана показва часа и нищо друго освен времето.
1 / 5
Вътрешността е изпълнена с дръжки, които са удобни за хващане при нужда. Дори бюрото на шофьора има такова
Преди това тази част от панела беше облицована с пластмасово дърво - поради което долната конзола изглеждаше като гардероб. Сега кожена облицовка. По-красива и по-приятна на допир
Симетрична централна конзола, еднакво достъпна за водача и пътника отпред
Новото арматурно табло Prado - вече без кладенци. Индикаторите за гориво и температура са преместени отгоре
Топ версиите на Prado имат тризонов климатроник. Времето в задната част се регулира отделно
1 / 5
Новият волан беше хвърлен тук от TLC 200, така че собствениците на pradiks за известно време да забравят, че нямат „двеста“. Воланът е удобен, украсен е с „дървоподобни“ вложки отгоре и отдолу, те не помагат или пречат на шофирането, но трябваше да свикнете с контролните клавиши. Новото арматурно табло е загубило масивните си сребърни кладенци, което го прави по-опростен и красив. Всъщност фокусът е върху обновения мултифункционален цветен дисплей и няма нужда от допълнителни украшения около него.
Помощ за офроуд, но не и теглич
В центъра, на същото място като преди, е блокът за управление на трансмисията. Вместо един голям въртящ се диск, сега има два, а ключовете ги рамкират.
Празен ключ в долния десен ъгъл може да означава наличието на друг актуализиран чип на Prado - диференциал с ограничено приплъзване Torsen в задната скоростна кутия. В други версии може да има бутон за принудително включване на задния дифлок Струва си обаче да се разгледа по-отблизо и става ясно, че долното агне сега превключва режимите на предаване (преди се превключваха с лост от дясната страна), а горното е отговорно за избора на Multi Terrain Select (MTS ) или скоростта на системата за контрол на обхождането. В нашата версия, между другото, нямаше принудително заключване на задния диференциал, така че долният десен ключ се оказа празен. И да, сред режимите на MTS има нов. Но всичко, което трябва да знаете за нея, се нарича Auto, тоест системата е максимално автоматизирана и се адаптира към различни покрития.
Off-road Намибия и Multi Terrain Select
Що се отнася до хардуера, в офроуд оборудването на Prados няма нищо ново в световен мащаб, но беше интересно да го тестваме в Намибия. За три дни изминахме много интересен маршрут, който включваше различни видове пясък, каменисти склонове, тесни скалисти склонове, мочурливи речни корита и черни пътища с характерно било.
Колата честно казано заслужи второто ми „уау“ за шофиране върху грунд с покритие тип „вашборд“. Знаейки как един яростен гребен може да разтърси душата на водача и пътниците (както и някои детайли от дизайна на колата), отначало не повярвах на очите си. Виждаме го, караме по него, но по някаква причина не го усещаме напълно. И при всяка скорост резултатът е един и същ. Гребенът за тази машина не е проблем и това е готино. Окачването е регулируемо и независимо се адаптира към различни натоварвания, а допълнителните въздушни пружини в пружините добавят стабилност на гърба.
Сега относно електронните асистенти, достъпът до които отваря MTS ключа. И тук е страхотно и ето защо. Караме по мокър пясък на брега на Атлантическия океан, инструкторите изискват трансмисията да бъде настроена на „Кал и пясък“ и да контролира налягането в гумите. Но не ни върви. Както се оказа по-късно, предавателите в колелата не са били координирани с бордовия компютър. Но нищо - минахме. Друг пример. Предстои каменист път, изкачващ се доста стръмно. Тук инструкторите също ви молят да активирате режима "Скали". ДОБРЕ. Умишлено превключвам трансмисията на първия режим „Кал и пясък“ от фенерчето и успешно се изкачваме. Подозирам, че новият режим "Auto", при който колата трябва да се адаптира към повърхността, върху която се движи, е идеален за повечето непросветени шофьори. И за тази нова функция ще добавя знак плюс Prado.
Тук си струва да споменем, че режимът Crawl Control надхвърля леко ироничното ми отношение към електронните помощници. Определено си струва да го активирате, ако трябва да се движите по скалисто изкачване или спускане с големи камъни или много ясно изразен терен. В този случай електрониката се грижи за най-трудното - поддържане на равномерно сцепление и плавно спиране, освен това правилно разпределя въртящия момент, блокирайки окачените колела. Скоростта на движение се избира от горното агне на централната конзола. Вярно е, че вече трябва да има такъв офроуд хардкор под колелата, в който няма да се качат много шофьори на Prado. Crawl Control не е режимът, в който самата кола ще преодолее трудна зона от кал или сняг. Не бива да се надценява.
Офроудът на Намибия изглежда като типичен регион Балхаш: червеникава полупустиня, където на заден план са ниски планини. Има много остри камъни, пясък, криволичещи и тесни серпентини, международен гребен по черни пътища, кални петна в клисурите. И да, бяхме в сухия сезон.
1 / 8
На снимката е демонстрирано как електронният помощник помага за слизане от планината. Наклонът е приличен, асистентът работи както трябва
При повишения дизелът се държи добре. Максимален въртящ момент от 1600 об/мин
Под водата в повечето случаи има твърд пясък, но все пак имаше част от сериозна мръсотия в стил „няма място за грешка“. Механиката помогна, но електрониката не попречи да се кара както трябва.
Комбинацията от твърда ос отзад и независимо окачване отпред води до дълъг ход на колелата. Напълно независимото окачване вече не дава такава артикулация
Известният Skeleton Coast на атлантическия бряг беше избран за банална демонстрация на това как Prado се движи по пясъка
Остри камъни често причиняваха пробиви в колите на наши колеги. Стандартните гуми са с нисък профил (разбира се, джантите са R18!) И страничната стена е слаба за такива пътища
1 / 8
Следващата наистина полезна функция са камерите за всички кръгове. В нашия случай те бяха полезни, докато карахме по тясна и криволичеща скалиста котловина. В такива условия изведнъж осъзнаваш, че Prado, оказва се, е голям, освен това е нов и скъп. И една драскотина върху калник, боядисан в страхотния наситен характерен черен изумруден цвят, ще струва доста малко. Обикновено те изритват навигатора от колата, оставят го да води ...
Самият случай, когато функцията за кръгов изглед беше полезна. Би било по-трудно да караш тук и да не одраскаш колата без него. И можете да включите камерите за кръгов обзор и да шофирате, наблюдавайки разстоянието между бронята и скалата (или пропастта) на централния монитор. От приятното - вече има два режима на показване, като в единия от тях, под непретенциозното име "Прозрачен капак", можете дори да видите какво се случва под предните колела. Но в слънчев ден екранът блести, резолюцията на камерите или екрана не е достатъчна, като цяло не трябва да разчитате изцяло на него.
Можете да показвате два режима на показване на това, което се случва около колата на екрана. Превключва се с бутон отдясно под волана. Но качеството на изображението не е много добро. На път
Поведението на пистата "150" не се е променило. Както се казва, рестайлингът не влияе на максималната скорост. Току-що обърнах внимание на адаптивния круиз контрол с функция за поддържане на дистанция до колата отпред. Не си спомням pradiks да са го имали преди. Но независимо дали са имали или не, такава функция не се предлага за нашия пазар.
Наред с другите неща бих подчертал добрата стара KDSS (система за кинетично динамично окачване). Именно тя прави възможно да се натрупате на мостова кола с висок център на тежестта по криволичещ път и да не се тревожите твърде много за ролките и опасността от преобръщане. Хидравличните накрайници отпред и отзад в опорите на стабилизатора ги предпазват от движение и усукване, което прави окачването по-твърдо. В Намибия имахме достатъчно завои и не твърде строг контрол върху спазването на правилата за движение (по-точно имаше ограничения, но никога не срещнахме полицията), за да оценим работата на тази система. Той дава втория плюс на офроуд - напълно изключва хидравликата на стабилизиращите щанги, което значително увеличава хода на задното окачване. Окачването на Прадо е друга задача.
В града
Парадоксално, но по-голямата част от тези "мошеници" в Казахстан са предназначени за спокоен живот в града. Високата позиция на седене и приличната шумоизолация осигуряват комфорт в потока, филтърът на кабината се справя добре със замърсяването на атмосферния въздух. В последното се убедихме в Намибия с постоянно движение в колона по прашни пътища.
Друг атрибут на SUV е много удобни дръжки. Те изглеждат предназначени за офроуд, но са просто незаменими, когато става въпрос за качване или слизане на възрастни хора. Просторна, особено седемместна, кабината е благоприятна за семейно пътуване на всяко разстояние, докато можете да се настаните удобно навсякъде. В скъпите нива на оборудване задните пътници са снабдени с Blu Ray плейър с монитор, така че няма да скучаете.
1 / 6
В задната част вниманието привличат практични решения като мрежи и пластмасови панели на гърба на предните седалки.
Разгънатият трети ред ви позволява да седнете на него почти удобно. Да, внимавайте, когато отивате там. Енергичният замах на сгъваемата облегалка на втория ред седалки не е изчезнал
Сгъва и разгъва третия ред с копче. Хипотетично това трябва да е удобно, но всъщност тази конфигурация повишава нивото на пода и увеличава височината на товарене.
Но със сгънатите гърбове на втория ред се образува почти равен под.
Удобна функция е, че в багажника има изход от 220 V. Разбира се, не можете да свържете електрическа кана към него, но за всички видове такси, компресор за въздушен матрак и дори да го носите ще отиде
1 / 6
Редица приятни системи са предназначени да улеснят живота на шофьора в града. В допълнение към кръговите камери, Prado е оборудван със сензори за паркиране в кръг: страничните огледала автоматично се накланят надолу, когато се включи задна предавка, освен това системата за предупреждение за напречен трафик отзад (RCTA) помага на водача. Системата за проследяване на мъртвите зони също ще бъде полезна за доста голям SUV.
Какъв е резултатът?
Всеки ден по време на тестовото шофиране карахме офроуд доста сериозен маршрут - под палещото слънце, в пустинята, в планината, възхищавайки се на прекрасните гледки, които се откриват от всички страни. Беше страхотно пътуване! Но можеше да е друго, ако нещо не беше наред с киносалона, от който гледахме всички тези красоти.
По време на движение колата не отклони вниманието ни върху себе си. Пътниците не се бореха с настройките на климатичния контрол, седалките не ги притискаха отстрани или където и да било другаде, краката им не изтръпваха в неудобно положение, окачването не разтърсваше душата по лоши пътища и ние изобщо да не се заклещвам никъде. След цял ден рулиране и всичко, което беше казано по-горе, напуснахме кабината весели и като цяло готови да караме още толкова.
Харесано
- Добро управление на пътя
Prado е един от рамковите мостови динозаври на пътя, който въпреки това стои уверено в завой. - Мощен и икономичен двигател
Дизеловият двигател е това, от което се нуждаете при дълги пътувания и пътувания. Жалко, че заради кофтито дизелово гориво още не можем да го видим. - Голям резерв на мощност
Приложимо към дизеловата версия, един 87-литров резервоар ще издържи дълго време. - Енергоемко окачване
С кола можете спокойно да трупате по пътищата и извън тях. Един истински SUV не му пука за гребен и по-сериозни дупки. - Хубав външен вид
Прадо не се е превърнал в ръкописен красавец, а се е освежил, стегнал се е и като цяло изглежда доста добре. - Комфортен салон
Въпрос на вкус, но нито ергономията, нито дизайнът ме притесняваха в салона на Прадо. Салонът стана по-скромен, стилен и функционален в същото време. - Наличието на трети ред седалки
Готино е да можеш да возиш много пътници в една кола. - Отличен кръст
Рамка, мост, честно задвижване на четирите колела, ключалки, голям ход на окачването и добра геометрична проходимост - дори без електронни асистенти, има всичко необходимо на пътя. - Голям потенциал за офроуд тунинг
Prado вече е добър за офроуд, но е лесно да го направите още по-добър. Австралийско окачване, багажник на покрива, резервно колело за портата и вместо резервно колело допълнителен резервоар или газова бутилка. Добавете към това мощни брони, лебедка, гума за кал - и дори сега на експедиция. Но няма да стане по-малко градско.
Не хареса
- Висок под на багажника със сгънати трети ред седалки
Решението да се повдигне пода, за да се прикрият сгънатите седалки, се дължи на тяхната електрификация и може би естетика. Но бих предпочел ръчно да ги обърна от пътя по старомодния начин, отколкото да жертвам толкова много обем. - Малко пространство за багаж със сгънати трети ред седалки
Проблемът на повечето 7-местни коли. При разгъване на третия ред в багажника не остава място. - Отблясък на медийния екран
В слънчев ден може да е проблематично да видите какво има на екрана. - 360 градусово изображение с ниска разделителна способност
Не смея да кажа дали е от камерите или от екрана, но явно не си струва да разчитате само на изображението на екрана в решаващ момент.
Пълен комплект
В Казахстан Prado се предлага в шест нива на оборудване, две от които идват с 4-литров двигател: 5-местен Prestige (от 22 милиона) и Lux (от 25,4 милиона тенге).
7-местният Prestige започва от $18,7 млн. Той има почти всичко, което можете да искате от един модел, но идва само с 2,7-литров двигател.
Най-простата и евтина версия на "Terra" (от 13,5 милиона тенге) предлага стоманени джанти, полиуретанов волан, климатик, 5-степенна механична скоростна кутия и спартански централен панел с автомобилно радио вместо мултимедиен комбайн с голям дисплей . Няма MTS система, нейното място беше заето от ниша с капак с едно агне за превключване на типовете задвижвания в самата основа на панела.
Версиите с дизелов двигател не се продават в Казахстан, но в Русия с дизелов двигател можете да закупите версията на Elegance, която отсъства в казахстанската гама, на цена от 3,2 милиона рубли.
Съученици
Ненапразно инженерите на Toyota подчертават, че Prado е единственият SUV в класа с отделна от каросерията рамка. Наистина няма преки конкуренти. Но ако подходите към него точно като SUV, тогава Land Cruiser 200 и Mitsubishi Pajero Sport могат да се нарекат конкуренти.
Гама двигатели
Под капака на Prado са монтирани три двигателя в различни варианти и адаптирани към различни пазари, но това са общо познатите два атмосферни бензинови двигателя 2TR-FE 2.7 l (161 к.с.), 1GR-FE 4 l (249 к.с.) - специално за CIS и 282 к.с. - за други) и един турбодизел 1GD-FTV (177 к.с.) с обем 2,8 литра.
Спецификации
| Маса на тегленото ремарке | |
| Със спирачна система, кг | 3 000 |
| Без спирачки кг | 750 |
Toyota Land Cruiser PradoToyota RAV4
Цяла фотосесия
Системата за стабилизиране на VSC по черни пътища, напротив, не бърза да се намесва в действията на водача. Ускорете до около 60 км/ч и се опитайте да направите няколко остри завоя. Ще отбележите на първо място факта, че колата умело се „стабилизира“ и електрониката започва да се намесва в процеса едва по-близо до 80 км / ч. Но вътрешният глас ще ви напомни за опасността по-рано от "умния" VSC.
Роден да пълзи
Toyota Land Cruiser Prado е един от малкото SUV, който е запазил мощна лонжеронна рамка и постоянна система за задвижване на всички колела с редуциран диапазон в трансмисията, както и функциите за принудително заключване на централния и задния диференциал. Геометричните параметри също допринасят за високата проходимост: ъглите на влизане, излизане и рампи, които са 32, 25 и 22 градуса. Наклонът е 42 градуса, а наличната дълбочина на газене за това превозно средство е 700 мм.
Поне един брод не успях да мина. Но си спомних мястото, където изпитах офроуд възможности. Защо не изпробвате способностите на Прадо в същия пясъчен капан? Вярно, ситуацията се усложни от факта, че нашият познат, селският тракторист Володя, най-накрая счупи автомобила си и не можехме да разчитаме на неговата помощ.
През септември продажбите на Toyota Land Cruiser Prado са се увеличили с 20,3% спрямо септември миналата година. Само UAZ Patriot показа по-голям ръст, а само четири модела се оказаха в плюс. В края на септември Prado се класира на седмо място по продажби сред моделите в SUV сегмента.
И не е необходимо! Подобно на Lexus, системата Crawl Control може да се използва в Prado и ще помогне, поддържайки еднаква скорост, както да слезете по склона, така и да го изкачите. Селекторът "шайба" ви позволява да изберете желаната скорост. При избор на най-малко деление ("шайбата" се завърта наляво до спиране), колата пълзи възможно най-бавно. Наклонът в пясъчната яма ви позволява да се движите с "втора" скорост. Пукането изпод дъното е просто безпощадно, но това е нормално: така работят включените механизми.
Твърде лесно? Както в случая с Lexus, изключвам Crawl Control и активирам системата MTS. (Multi Terrain Select), предлагащ избор от пет режима на шофиране в зависимост от условията извън пътя: Rock (скали), Rock & Dirt (скали и кал), Loose & Rock (скали и чакъл), Mogul (неравности), Mud & Пясък (мръсотия и пясък). Активирането на системата е възможно само след избор на диапазон на намаляване в трансмисията. Спирам на режим "Кал и пясък" и поемам управлението на колата в свои ръце.
Въпреки това ръцете ми изглеждат по-малко "опитни" от системата за контрол на обхождането. Ако без моята намеса колата уверено пълзеше нагоре по склона, то с мое участие тя бързо се изправи. Не мога да разпределя сцепление толкова умело и, едва опирайки се на завоя, предните колела започнаха да се впиват, а зад тях и задните. Какво имаме със системата за контрол на сцеплението? Но нищо: когато включите долния ред, той автоматично се деактивира.
Успяхме да излезем, като само леко променихме траекторията на движение и избрахме по-лек наклон. Не, пак е някак неубедително. Би било необходимо да се намерят условия по-рязко - и рискувам да насоча колата диагонално към страничния наклон на ямата. Нека поне да виси по диагонал.
Не излизах. Ходовете на окачването му са просто огромни и нито едно от задните колела не виси във въздуха. Но всъщност преди това беше много близо, просто лявото задно колело беше заровено доста дълбоко в пясъка. Е, липсваше ми да остана тук. Мисълта за недостъпен трактор тече студено. Да се върнем ли? Уви, да. Лявото задно колело лесно излиза от изкопания от него капан. Леле, няма го. А може и да не мине. Или не можеше?
Същото се случва и на заден горски път, където „спускам“ Prado в дупка, изкопана от скидер. Не, колко безобидно изглежда всичко това на снимките ... Ако се опитах да си пъхна главата тук в кола и дори в кросоувър, щях да го оставя тук. Изглежда, че за Прадо работата в дърводобива е напълно маловажна.
След това изкачваме тревните склонове няколко пъти, както с помощта на системата Crawl Control, така и с нейното изключване. Какво мога да кажа за нейната работа, освен да я нарека отлична? Има само две точки. Първо, Prado има дълъг заден надвес (побира резервна гума в пълен размер) и с този надвес колата може да се прилепи към земята в началото на стръмно изкачване. Но това е половината от бедата. Още по-лошо, ако оставите колата на стръмен наклон, излезте, за да направите снимка и се върнете, за да видите предупреждение на арматурното табло: „Ниско масло в двигателя“. Това наистина е изпълнено с проблеми, така че в бъдеще се опитах да не се задържам по склоновете и тревожният надпис вече не се появяваше. Между другото, нивото на маслото всъщност беше нормално.
Заявеният пътен просвет на обновения Prado е 215 мм. Честно казано, след като „пътувах“ като пластуна под колата, не намерих такъв просвет. Ето резултатите от моите измервания: под картера на задния мост 220 мм, под праговете "над главата" 315 мм, под резервоара за гориво 250 мм, под картера - около 200 мм. Защитата е направена с прорези в предната част, защитени с метална мрежа. Прави впечатление, че мръсотията е залепена в тази решетка: изглежда, че колата я е получила в един от предишните тестове ... Резервоарът за гориво, подобно на двигателното отделение, е защитен отдолу със здрав лист, но в него са направени дупки този лист, очевидно за оттичане на вода. Ако камъче попадне в такава дупка, то може да изтрие резервоара с течение на времето.
Такива случаи обаче са ми известни от друг SUV модел. Собствениците на Prado от поколение 150 не се оплакват от това. Предимствата на този автомобил включват общата надеждност на моделите на Toyota, японски монтаж, висококачествено и сравнително евтино обслужване, относителна ефективност и „обхват“ (дизеловата версия може да измине до 1100 км на една бензиностанция), изключително ниска цена намаление за употребявани копия на Prado, както и общото удобство, практичност и високи офроуд качества на модела. Какво не харесвам? Вложки от дърво в интериора, объркващ интерфейс за управление извън пътя, липса на контейнери за дребни неща в багажника, „празен“ волан и слаб дизелов двигател се считат за тромави. Собствениците на автомобили с трилитрови двигатели дори успяха да ги чипнат, увеличавайки мощността с 40 к.с. с. Мисля, че същата съдба очаква и новите двигатели: е, малко от нас все още поставят екологичните параметри на първо място, дават на мнозинството мощност и престиж.
Да, може би, по отношение на мощността на новия 2,8-литров дизел GD, тези хора могат да бъдат разбрани. А от гледна точка на престиж… Lexus GX 460 може би ще им е по-подходящ.Един излет сред природата на Прадо наистина не прилича много на пикник с кристално обслужване, тази кола пленява с някакво „ежедневие“, е свидетелство не за лукс, а за високо качество на живот, символ на собственото достойнство на собственика.
Цените на обновения Prado започват от 2 милиона рубли, но базовата версия ще има платнен интериор, ръчна скоростна кутия и системите MTS и Crawl Control няма да бъдат включени в пакета. Но ще останат твърди ключалки на "центъра" и задния мост, както и понижаваща предавка - с такива "оръжия" колата също е способна на много. В способни ръце, разбира се. Е, най-скъпият Prado, с 4,0-литров бензинов двигател, шестлентов "автоматик", седем места в кабината (третият ред се сгъва и разгъва с помощта на електрически задвижвания), както и с всички възможни и невъобразими атрибути на комфорт и инструменти за офроуд, ще изтеглят почти 3,3 милиона рубли. Ако трябва да избирам, бих избрал една от „средните“ дизелови версии, може би без кожени тапицерии на седалките, но с „multi-terrain“ и „crawl control“. Тези системи определено си заслужават допълнителната цена.
Автор Андрей Ладигин, колумнист на портала "MotorPage"Издание сайт Снимка снимка на автора
Автомобил на тест драйв "Autodel":
Двигател:турбодизел 2.8 л (1GD-FTV), 177 к.с., EURO 5
Предаване:автоматична скоростна кутия6
Размери (ДxШxВ, mm): 4780x1885x1880
Междуосие (мм): 2790
Пътен просвет (мм): 215
Цена на тестов автомобил:Луксозно оборудване (5 места) от 3 523 000 рубли, плюс цвят на каросерията в черно, металик 18 000 рубли.
Производство на превозни средства:Завод на Toyota в Тахара, префектура Аичи, Япония.
Гаранция на автомобила: 3 години или 100 хиляди км
Междусервизен пробег: 10 000 км
Да се говори за Toyota Land Cruiser Prado е неблагодарна работа. Изглежда, че дори децата знаят всичко за него. Така че нека просто преминем през основните моменти.
Днешният Land Cruiser Prado, или LC150, е четвъртото поколение на легендарния автомобил. Prado заема междинна позиция между LC70 и LC200. Ако не е нужно да говорите за последното - това е водещият „резервоар“ на Toyota, тогава само любителите на шофирането извън пътя знаят за LC70. Това вече е професионален SUV, произведен в ограничени серии и който не се доставя на нашия пазар и изглежда няма да бъде доставен.
За разлика от водещия „пълноразмерен“ Land Cruiser 200, LC Prado, който се тества днес от Avtodelami, се счита за „лек“. Това, разбира се, е условно, защото никой не смее да го нарече малък и лек. Първото нещо, което къса езика на всеки при вида на Прадо е: "това е танк!". Въпреки това, до "двестата" Prado наистина е просто "малък резервоар".
LC150 беше представен за първи път през 2009 г., заменяйки LC120, и „дойде” при нас през 2011 г. с базов 2,7-литров бензинов двигател.
Две години по-късно, през 2013 г., моделът беше обновен: Prado получи актуализиран дизайн отвън и отвътре, както и подобрено ниво на оборудване. След това в Русия Toyota Land Cruiser Prado започна да се продава с три варианта на двигателя: 4-литров V6 бензинов двигател, 3-литров четирицилиндров турбодизелов двигател и 2,7-литров четирицилиндров бензинов двигател. Всички двигатели бяха съчетани с 5-степенна автоматична скоростна кутия, за 2,7-литров двигател бяха налични и 5-степенна ръчна и 4-степенна автоматична скоростна кутия.
През 2015 г. Toyota отново обнови своя LC150 Prado. Този път японците предложиха нов 2,8-литров турбодизелов двигател с мощност 177 к.с. и замени всички „автоматични“ с 6-степенни, добави допълнителна опция за интериорен дизайн и актуализира програмата от маркови аксесоари за индивидуализиране на автомобила.
Днес в Русия Toyota Land Cruiser Prado се продава в седем нива на оборудване, с три двигателя - два бензинови и един нов дизел. Първият вариант е 2,7-литров бензинов двигател с мощност 163 к.с. който може да бъде сдвоен с 5-степенна "механика" или 6-степенна "автоматична". Четирилитров бензинов двигател с мощност 282 к.с. оборудван само с 6-степенна "автоматична". И накрая, напълно нов 2,8-литров дизел (1GD-FTV) с мощност 177 к.с. c е съчетан с 6-степенна автоматична скоростна кутия. Той се качи на нашето тест драйв.
Основните цветове на корпуса на LC150 Prado са бяло и черно. Срещу доплащане можете да изберете един от осем допълнителни цвята. Салонът може да бъде черен или слонова кост. Кожена тапицерия се предлага за нива на оборудване Prestige и Luxe. Тук към цветовата схема се добавя тъмнокафяв цвят.
В нашия тестов LC150 Prado получихме почти всички нови елементи - както новия турбодизел, така и кафявия интериор.
Офроуд и LC150 Prado
За да не изморяваме читателя, нека преминем към офроуда - все пак това е може би най-интересното в LC Prado. Иначе няма смисъл да я гледам тази кола. Това е особено интересно, защото тестовото Prado е илюстрация на стар спор между два лагера в темата „офроуд“: някои смятат, че колкото по-прост е джипът, толкова по-правилен, други казват, че SUV с автоматик и електроника се справя с трудности не по-лоши, но много по-удобни. Тук ще видим кое какво.
Първоначалното запознаване с офроуд възможностите на LC150 се състоя на специално организирано от Toyota събитие -. Японците построиха офроуд писта в Лужники и демонстрираха възможностите на своите офроуд превозни средства в цялата им слава, като в същото време научиха как правилно да използват арсенала на борда на колите. И има какво да научите: например ръководството за шофиране извън пътя за LC150 Prado е отделна книга с повече от 150 страници.
Тогава Toyota постави основен акцент върху своя флагман - Land Cruiser 200, но не забрави и останалите си SUV-та. Следователно по време на тестовото шофиране вече бяхме запознати с тестовия LC150 Prado от първа ръка.
Единственото нещо, което Toyota не успя да демонстрира сериозно през зимата, беше мръсотията. Затова, естествено, първото нещо, което отидох да го потърся.
За късмет, когато започнахме тестовото шофиране на нашия LC 150 Prado, пролетта вече беше напълно влязла в сила и всичко беше пресъхнало. Там, където преди седмица можеше да се забавлява страхотно, сега можеше да мине съвсем обикновен седан.
Следователно мръсотията трябваше да се търси. Макар и не за първи път, но подходяща "качествена" кал е открита в района на Дмитровски, известен със своята глинеста почва.
Скромна черна пътека водеше покрай електропровода в гората. В него нямаше да има нищо интересно, ако след 100 метра не започваше стръмно изкачване нагоре с дължина около километър и половина. Слънцето имаше време да изсуши пътя само с редки петна, на други места имаше отлична мазна глина.
Както би трябвало на истинския собственик на LC 150 Prado, изобщо не бях с ботуши - носех леки обувки на краката си. Това означава, че всички препятствия ще трябва да се преминават, без да се излиза от колата, в противен случай ще се прибера бос.
Добре. Отивам. Първо трябва да се опитате да накарате LC 150 Prado да се справи сам с глината на склона. На борда има специална система за помощ при офроуд Crawl Control (или режим "пълзене") и системата MTS (Multi-terrain Select, т.е. изборът на повърхността за шофиране). След като избрах опцията „кал и пясък“ от петте възможни режима на MTS, използвайки „пълзящия“ режим Crawl Control, изпращам колата да се изкачи на планината.
LC 150 Prado бавно изпълзя нагоре. В този момент непосветените в ситуацията често започват прединфарктно състояние - веднага искам да си спомня как да намеря трактор и къде се намира най-близкият автосервиз.
Не става въпрос за слаби нерви. Просто работата на офроуд автоматиката на Land Cruiser Prado е придружена от абсолютно ужасяващи звуци. Нещо от време на време оглушително хруска и скърца, така че изглежда, че колата е на път да се разпадне. Всъщност не се случва нищо необичайно - спирачките работят най-шумно, не позволявайки на колелата да се въртят.
Най-после се появи първото сериозно препятствие - микропоток, пресичащ глинената ни пътека. Просто красиво измиване на склона със следи от скорошни постижения и подвизи с използване на трактор. Прадо уверено пълзи в дерето, опитва се да се изкачи по-нататък ... и "сяда". Колата не е имала достатъчно скорост, за да прескочи препятствието.
Опитът да се върнете назад не работи - Прадо е плътно забит в глина. Тъжно е - бягането за помощ вече е не само мръсно, но и далеч.
Въпреки това, LC Prado все още има набор от „десни бутони“ в своя арсенал - в екстремни случаи може да бъде принуден да щурмува извън пътя в ръчен режим. На борда има две принудителни блокировки - диференциали на средния и на задния мост. Това е "последният шанс". Затова, преди да си изцапам ботушите и да натоваря краката си, ще се опитам да изцедя максимума от LC Prado.
Изключвайки режима на пълзене, опитвам се да симулирам натрупването. Въпреки първоначалния скептицизъм, това може да се направи: Прадо започва да пълзи. Няколко минути методично, на пръв поглед нищо не предизвикващо разбъркване на глината, и Прадо се измъква обратно от капана. Това е сериозна претенция за победа.
Колелата са напълно залепени с глина - гумата не е подходяща за такива постижения, но няма да се оттегля.
Решавам да направя втория опит да карам през коварното дере също на автоматик, но без помощта на режима „пълзящи“. Тръгвам, набирам скорост малко по-високо и Прадо малко, за формалност, клатушкайки се, лесно преминава през дерето. Препятствието е преминато.
Пътят отгоре става все по-лош, а следите от героични битки с кал все по-чести. Накрая Прадо влезе в коловоз и вече не може да излезе от него. Спирането на такъв път е страшно - не можете да потеглите. Но изглежда, че колата има още много място за подобрение.
Последните 150 метра са най-трудни. Малко плато представлява последствията от танкови битки - то беше старателно омесено от автомобили от различен калибър. Очевидно, за разлика от нас, повечето завоеватели на офроуд напоследък са започнали състезанието си по този път не отдолу нагоре, както направих на моя тест LC Prado, а отгоре надолу. Мнозина просто не стигнаха до началната точка.
Prado се мотае в тънкостите на коловозите, клатушка се с цялото „тяло“, но пълзи.
И накрая, твърда почва. Не е нужно да търсите трактор.
Проверката на LC Prado разкрива интересен момент: с изключение на замърсената гума и леко замърсената обшивка на калниците, самата кола е почти идеално чиста. Само няколко малки парченца глина, кокетно залепени отстрани. Така че Multi-terrain Select перфектно се справя със задачата - тоест не позволява на колелата да се движат. Системата работи. А на работата й биха завидели много собственици на SUV - проходимостта на Prado в калта е впечатляваща.
Вече не беше интересно да проверя останалото - едва ли ще намеря по-сложни задачи от предлаганите от Toyota през зимата и е просто скучно да гледам отново геометричната способност за крос-кънтри на LC Prado. И си личи, че е добра.
Следователно по-нататъшно тестово шофиране на Land Cruiser Prado се движи плавно по магистралата и в града.
Land Cruiser Prado като семеен автомобил
Основният "чип" на автомобилите от серията Land Cruiser е опит да се направи невъзможното чрез кръстосване на "булдог" с "носорог". Тоест да комбинирате в една кола пълноценен SUV и комфортна семейна кола.
Toyota се фокусира върху различни малки неща за създаване на комфорт и довършителни материали, като същевременно поддържа бруталността, необходима за „истински SUV“.
Поради това интериорът на Land Cruiser Prado може дори да изглежда селски: наистина интериорният дизайн е минималистичен. Дълго време интериорът за Prado се предлагаше само в две версии - светла, слонова кост и черна. Ново - кафява кожа. С него интериорът изглежда по-свеж, но комбинацията от черно и кафяво оставя много въпроси. Лично на мен при кола със заявление за премиум комбинация от черна и червеникава кожа би ми била по-разбираема.
Малко досадна и селска сребърна подплата - дали е пластмаса, или е твърде пластмасов метал. Влизайки в кола за 3,5 милиона рубли, все още искате не "китайско сребро", а истински материали.
Но минимализмът не засяга комфорта – настройките на позицията и на двете предни седалки в тестовия LC 150 Prado са електрически. Към това се добавя приветливото осветление на вратата и осветлението на краката, които създават уют и правят бруталността на LC Prado по-мила. Огромно охладено отделение в подлакътника е мечтата на всеки пътник.
Единственото нещо, което е напълно неразбираемо от гледна точка на логиката в LC Prado, са дръжките за отваряне на капака и люка на резервоара за газ. Те са абсолютно еднакви, разположени ниско и една до друга. През нощта е трудно да се запомни кой от тях кой е, но е невъзможно да се види.
В Prado има не просто много задни седалки, а много. Диванът е удобен - не съвсем плосък, но не и много гофриран. В резултат на това детските седалки пасват добре тук и третият пътник не изпитва дискомфорт.
Приятен бонус е осветлението на вратата. Изглежда красиво и не пречи на очите през нощта. И най-важното е, че пътникът може веднага да види за какво да се хване, когато е много страшно. Дръжката на вратата е ясно разработена с участието на водещи световни психотерапевти - удобна, с гумирано, приятно на допир уплътнение от вътрешната страна, самата тя пасва в ръката и може да вдъхне увереност дори на най-нервния пътник. .
Останалата част от задното пространство на Prado обаче е спартанско: има само примитивен подлакътник, който е разположен малко ниско и има странен наклон, и по някаква причина няма люк за дълги дължини в задната част зад него.
В допълнение към подлакътника и стилното осветление на вратите, задните пътници на LC Prado предлагат проста настройка на въздуховодите на печката и собствения си контакт 12 V. Настройките на печката за задния ред се извършват само отпред, а в около половината от случаите, за да създадете пълен комфорт, трябва да извиквате - тогава върху краката от долните въздуховоди духа студен вятър под стола, твърде е горещо.
Но задните седалки в Land Cruiser Prado се сгъват лесно и технологично. Приятен нюанс - в долната част на седалката е осигурена специална мека вложка, за да не се повреди кожата на облегалката за глава.
Оказва се, че при разполагане на задните седалки в Prado, почти плосък под - малка разлика във височината се затваря от специално предвидена завеса и лесно се компенсира от матрак, ако искате да спите в колата.
В багажника на Land Cruiser Prado има плъзгачи за монтиране на аксесоари и монтажни контури в пода. Това е много удобно, когато има много багаж и той се стреми да се разпръсне из целия багажник. Но бързо свикваш с хубавите неща и вече на втория пакет от неща жадуваш за допълнителни цикли по-високо.
Задна врата LC Prado - на панти. Съхранява крик и инструменти, докато тежката врата може да се заключи отворена, а стъклото може да се повдигне отделно, ако е необходимо.
Основният проблем на Land Cruiser Prado е височината на автомобила. Следователно поставката за крака и дръжките тук не са за красота - не всеки може да влезе в салона без тези "чипове". Възможността за леко регулиране на височината на задното окачване, разбира се, е приятна. Но ако ще носите комплект баба и дядо, по-добре не разчитайте на физическото им състояние и вземете със себе си малко столче, което значително ще улесни тяхното удоволствие от „истинския джип“.
LC Prado на път
На пътя Toyota Land Cruiser Prado се държи като огромна, добре охранена мечка - внушителна, спокойна. Впечатлението се подсилва от ръмжене на дизелов двигател, вибрациите от работата на който тихо отекват в купето.
Прадо наистина не харесва динамичното шофиране, търкаля се с резки „движения на тялото“ и завои. По природа той е повече камион, отколкото лек автомобил. Спирачките му обаче не са по-лоши от тези на някой малък "зареден" хечбек. Вярно е, че след демонстриране на такива възможности всички остават недоволни - рязкото спиране на LC Prado може да изплаши всеки.
Окачването се тресе, но е много енергоемко. Land Cruiser Prado има две опции за твърдост на окачването - Comfort и Sport. Изглежда, че при по-меко окачване трябва да е по-добре. В същото време обаче колата става твърде нестабилна, бърбори и хвърля всички по неравности, неравности и завои. В режим Sport колата придобива необходимата еластичност и става по-приятна както от гледна точка на пътниците, така и от гледна точка на водача.
Воланът е много информативен и приятен, контролите са ясни и доста лесни. Но характерът на LC Prado очевидно е мъжки - не можете да завъртите волана с един пръст и когато преминете към нещо по-лесно, дори доста големи коли изглеждат като коли играчки. При ниски скорости дисплеят на позицията на колелата е много приятен - полезен е както при паркиране, така и извън пътя.
Фарът на LC Prado е добър, но границата между светлина и сянка е малко груба, а пътното осветление е твърде бяло. Включването на фарове за мъгла добре коригира ситуацията - жълтата топла светлина перфектно компенсира черно-бялата картина и дава почивка на очите при дълго пътуване. Таблото е приятно и през нощта - класическата зелена подсветка на бутоните, ясни бледи лунни цифри и букви, сини акценти.
Въпреки 177-те „коня“ на новия 2,7-литров дизелов двигател, LC 150 Prado не може да се нарече динамичен: автомобилният производител изглежда не е забравил, че в „истински джип“ трябва да работите с дръжки.
В нормален режим на шофиране колата ще набира скорост бавно. Тук обаче няма нужда да се ласкаете и да се отпускате - трябва внимателно да следите скоростомера, за да не съберете куп глоби. Ускорението е незабележимо, но колата еднакво равномерно и впечатляващо набира скорост почти до 160 км в час. В момента, в който разберете, че картините извън прозореца се променят твърде бързо, можете да останете без права.
Ако е необходимо продължително кратко изпреварване, скоростта в режим Drive се увеличава твърде бавно. След това трябва активно да използвате спортния режим, който ви позволява да принудите тази мечка да покаже характер и да превърнете внушителния „резервоар“ в един вид динамичен кросоувър. Вярно, цената за динамиката е разходът на гориво.
Разходът на гориво на LC Prado с 2,7-литров двигател не е висок, но е трудно да се постигнат декларираните от производителя стойности. Минималният разход на дизелово гориво при леко натоварена кола и при спокойно премерено каране беше 8,5 литра на 100 км. Веднага щом започнаха задръствания или динамично шофиране, потреблението веднага се увеличи на литър. Интересното е, че бордовият компютър показа по-високи средни стойности на потребление, отколкото всъщност беше.
Електроника Toyota Land Cruiser Prado
Отделно си струва да споменем бордовата електроника на LC Prado.
Навигацията в LC Prado е отлична. Картите са подробни и графиките са добри. Интерфейсът обаче е твърде примитивен - да, лесно е да го разберете, но всичко е твърде болно. Има чувството, че е разработен специално за тези, които все още живеят с десетгодишни телефони с бутони.
Но всеобхватните камери в LC Prado са голяма помощ в много случаи. Въпреки добрата видимост, способността да виждате какво има на волана е много полезна както в града, така и извън пътя. Камерите при лошо време, разбира се, се замърсяват, но за разлика от тялото, не много бързо. Следователно "умната" електроника остава функционална за дълго време.
РЕЗЮМЕ
Land Cruiser Prado е удобен танк.
Въпреки че Toyota често е обвинявана, че забравя каква кола правят в името на външния вид, това е обвинение. Спомнете си "вечния вик" на феновете на UAZ: само за да докарате колата "на ум". И така: Land Cruiser Prado е SUV, доведен до този „ум“.
Можете да го карате и в града, и по магистралата, и където няма да мине нищо друго освен трактор. За жителите на предградията това обикновено е решението на всички проблеми с входа на къщата: трудно е да си представим какво трябва да се случи с пътя, така че LC Prado да не премине. Можете просто да забравите за лопатата и тракторите.
Land Cruiser Prado може да бъде единствената кола в семейството, но в града неговата "танкьорство" може да бъде уморителна. Освен това, ако често трябва да носите възрастни хора, ще трябва да измислите различни трикове, така че да им е лесно да се качат във висока кола. Ето защо, преди да купите наистина "истински SUV" като единствен автомобил, си струва да помислите дали сте готови постоянно да карате танк. Дори на танк, който може да лети.
|
|
Въведение
Действия при извънредни ситуации
Ежедневни проверки и отстраняване на проблеми
Работа на автомобила през зимата
Пътуване до сервиза
Инструкции за употреба и поддръжка
Предупреждения и правила за безопасност при работа на превозно средство
Основни инструменти, средства за измерване и методи за работа с тях
Механична част на дизелов двигател 1KD-FTV
Механичната част на бензиновия двигател 1GR-FE
Механичната част на бензиновия двигател 2TR-FE
Механична част на дизелов двигател 5L-E
Механичната част на бензиновия двигател 1UR-FE
Охладителна система
Система за смазване
Система за захранване
Система за управление на двигателя
Всмукателна и изпускателна система
Електрическо оборудване на двигателя
Съединител на кола
Ръчна скоростна кутия
Автоматична скоростна кутия
Трансферна кутия
Задвижващи валове и оси
Окачване
Спирачна система
Кормилно управление
TOYOTA LAND CRUISER PRADO 150 купе
Каросерия LEXUS GX 460
Размери на тялото
Пасивна безопасност
Климатична система
Автомобилно електрическо оборудване и електрически схеми
Речник
ВЪВЕДЕНИЕ
Toyota Land Cruiser
Историята на легендарната серия от японски всъдеходи Toyota Land Cruiser започва в средата на 20-ти век, когато във връзка с войната в Корея Съединените щати обявиха търг за леки военни превозни средства с висока проходимост. През втората половина на 1950 г. Тойота преминава търг за получаване на договор за производство на такива превозни средства за националната полиция, а на следващата година производството на първия автомобил със задвижване на всички колела в историята на Тойота, който получава обозначение BJ, нач. През 1954 г. префиксът Land Cruiser е добавен към името на модела. С течение на времето се е променило повече от едно поколение "наземни круизери" (така се превежда името на офроуд превозните средства от английски).
Land Cruiser 70, който се появи през 1984 г., за разлика от своите предшественици, имаше по-малки размери, но в същото време, заедно с висока проходимост, можеше да се похвали с комфорта на лек автомобил - до голяма степен поради пружината, отколкото традиционното пружинно окачване.
През 1990 г. 70-та серия беше почти напълно актуализирана. В допълнение към оригиналната версия с три врати се появи версия с пет врати и три реда седалки, допълнително наречена Prado. Благодарение на значителните промени в дизайна, новият модел придоби свой уникален външен вид. От този момент SUV Land Cruiser и Land Cruiser Prado следват различни пътища на еволюция: колите от една и съща моделна година се различават по размер, интериорен и екстериорен дизайн и гама двигатели. Тъй като Prado се свързва с марките Rado или Prada в редица страни, моделите за чуждестранни пазари се продават като Land Cruiser Light или просто Land Cruiser със сериен индекс. В САЩ Land Cruiser Prado с външни промени и редица интериорни подобрения се произвежда под марката Lexus GX.
Toyota Land Cruiser Prado 150
Следващото, четвърто поколение на Land Cruiser Prado, което получи индекса J150 или просто серия 150, беше представено на международното автомобилно изложение във Франкфурт през есента на 2009 г., а още през 2010 г. започна масовото му производство и продажби. „Тази кола се продава в 176 страни по света, което означава, че трябва да отговаря на всички условия на работа и вкусове на купувачите“, производителите си поставиха такава цел. Между другото, в Европа Land Cruiser Prado 150 се продава просто като Land Cruiser (флагманът Land Cruiser 200 тук се нарича Land Cruiser V8), а в САЩ модифициран модел се предлага на клиентите като Lexus GX 460.
Lexus GX460
Всъщност новият Land Cruiser Prado 150 е резултат от дълбока модернизация на предишния модел от серия 120, произвеждан от 2002 г. В сърцето на колата, както и преди, е рамката на лонжерона, но с по-твърди напречни елементи. Както и преди, SUV се произвежда в две версии: пет врати с три реда седалки, която е станала с 45 мм по-дълга от предишната, и три врати с късо междуосие за пазарите на някои страни. В следствие
увеличаване на сечението на силовите елементи на праговете на каросерията, общата твърдост на рамката и тялото се увеличи с 11%, като в същото време нивото на шум и вибрации в кабината намаля. В екстериора на автомобила са променени оптиката на главата, радиаторната решетка и броните. Като цяло външният вид на колата е станал по-брутален и агресивен. Lexus GX се различава от Prado отвън с блок фарове и още повече хром.
Интериор на Toyota Land Cruiser Prado 150
Интериор на Lexus GX460
Интериорът е станал по-солиден и модерен. Всеки детайл от интериора е проектиран да осигури максимално ниво на комфорт, което отговаря на най-високите очаквания на клиентите. Традиционно интериорът на Lexus е по-елегантен от по-практичния от Toyota: вместо обикновена тъмна пластмаса има двуцветно покритие с дървени вложки. Освен това, ако качеството на довършителната пластмаса е еднакво и за двата модела, тогава кожата на облицовката на седалките в Lexus е „собствена“ - по-деликатна и мека.
Ергономичността на арматурното табло и контролите, както подобава на автомобил от този клас, не буди никакви оплаквания: всичко е разположено на мястото си, за да осигури оптимална комуникация между водача и автомобила. Отличната видимост се осигурява от висока позиция на седене, огромни огледала за обратно виждане и четири или шест камери за кръгов обзор (предлагат се като опция).
Вместо осем места от предишното поколение в кабината на новите Prado и GX има седем от тях: вместо триместен диван, окачен отстрани на багажника, на третия ред се появиха два сгъваеми стола, а подът в тази зона е понижен с 50 mm. Седалката на втория ред вече е разделена на три отделни секции.
Обемът на багажното отделение на SUV може да варира от 104 литра до почти два кубически метра, получени чрез сгъване на седалките на третия и, ако е необходимо, на втория ред. За сгъване / разгъване на "багажните" седалки се използват електрически задвижвания.
Гамата двигатели на Land Cruiser Prado 150 се състои от два бензинови и два дизелови двигателя. Освен това за европейския пазар са предназначени 4.0-литровият шестцилиндров бензинов 1GR-FE (282 к.с.) и 3.0-литровият турбодизел 1KD-FTV (171 к.с.). На пазарите в други страни се предлагат версии с четирицилиндров 2,7-литров бензин 2TR-FE (163 к.с.) и понижен 3,0-литров атмосферен дизел 5L-E (105 к.с.). Скоростни кутии - шестстепенна механична и петстепенна автоматична.
За разлика от Prado, Lexus GX 460 е оборудван само с по-мощен бензинов двигател V8 1UR-FE (296 к.с.), съчетан с шестстепенна автоматична трансмисия вместо петстепенна. Дизеловите двигатели, според японците, противоречат на духа на Lexus.
Дизайнът на окачването премина от Prado 120 без промени: отпред - независим двулост, отзад - непрекъсната ос на пружини. Като опция за Prado 150 и като базова версия за GX 460 се използва въздушно окачване на задните колела. Характеристиките на окачването включват амортисьори с променливо съпротивление (може да се избере един от трите режима) и системата KDSS, която "отваря" стабилизиращите щанги, активирани от електронно управлявани клапани.
Асиметричният централен диференциал Torsen изпраща 60% от въртящия момент към задните колела по подразбиране. Единствената нова характеристика на трансмисията на всички колела е автоматичното управление на трансферната кутия с въртяща се шайба вместо лост на централния тунел. Системата Multi-Terrain Select всъщност е "усъвършенстван" контрол на сцеплението, който позволява различна степен на приплъзване в зависимост от избраната пътна настилка: кал, сняг, чакъл или камъни. Освен това има система за контрол на обхождането, заимствана от Land Cruiser 200 - круиз контрол на движение по „пълзящ“ (не повече от 5 км / ч) курс.
Допълнителен комфорт в Prado 150 осигуряват опции като тризонов климатроник с отделен климатик за задната част, панорамен покрив. Lexus се отличава с допълнително наличие на отопляеми седалки от втория ред, чифт LCD дисплеи в облегалките за глава на предните седалки и три допълнителни въздушни възглавници: задни странични и въздушни възглавници за коленете на пътника на предната седалка. Аудиосистемите на SUV се различават според статуса на марката: Toyota има максимум 14 високоговорителя, Lexus има 17.
Toyota Land Cruiser Prado 150 и Lexus GX 460 съчетават оптимално офроуд характеристики и отлично управление, просторен интериор и богато оборудване. Тези автомобили перфектно подчертават статуса на собственика си и се открояват в общия трафик.
Това ръководство предоставя инструкции за експлоатация и ремонт на всички модификации на Toyota Land Cruiser Prado 150 и Lexus GX 460, произведени от 2009 г. насам.
| Toyota Land Cruiser Prado (J150) | ||
| 2.7i (2TR-FE) (163 HP) Тип каросерия: комби Обем на двигателя: 2693 см3 |
Врати: 3/5 |
Гориво: бензин AI-95 Разход (градско/магистрала): 13,0/11,8 л/100 км |
| 3.0 D (5L-E) (105 HP) Години на издаване: от 2009 г. до днес Тип каросерия: комби Обем на двигателя: 2998 см3 |
Врати: 3/5 Скоростна кутия: ръчна или автоматична |
Гориво: дизел Обем на резервоара за гориво: 87 л Разход (градско/магистрала): 10.0/6.4 л/100 км |
| 3.0 TD (1KD-FTV) (171 к.с.) Години на издаване: от 2009 г. до днес Тип каросерия: комби Обем на двигателя: 2982 см3 |
Врати: 3/5 Скоростна кутия: ръчна или автоматична |
Гориво: дизел Обем на резервоара за гориво: 87 л Разход (град / магистрала): 10.4 / 6.7 л / 100 км |
| 4.0i V6 (1GR-FE) (282 HP) Години на издаване: от 2009 г. до днес Тип каросерия: комби Обем на двигателя: 3956 см3 |
Врати: 5 |
Гориво: AI-95 Обем на резервоара за гориво: 87 л Разход (град / магистрала): 14,7 / 8,6 л / 100 км |
| Lexus GX 460 (J150) | ||
| 4.6i V8 (1UR-FE) (296 HP) Години на издаване: от 2009 г. до днес Тип каросерия: комби Обем на двигателя: 4608 см3 |
Врати: 5 Скоростна кутия: автоматична |
Гориво: AI-95 Обем на резервоара за гориво: 87 л Разход (град / магистрала): 17,7 / 9,9 л / 100 км |
*3 зумера на ръчната спирачка (ще прозвучи, ако превозното средство се движи със скорост от 5 km/h или повече).
Спрете незабавно автомобила
Следните предупредителни светлини показват възможна повреда на автомобила, която може да доведе до инцидент. Спрете незабавно автомобила на безопасно място и се свържете с вашия дилър на Toyota.
Незабавно прегледайте автомобила си
Ако не знаете причината за предупредителните индикатори, неизправностите, които са се появили в системата, могат да доведат до злополука. Накарайте вашия дилър на Toyota да провери вашия автомобил.
Направете следното
След извършване на необходимите действия се уверете, че индикаторите за аларма са изключени.
*1 зумер за 3 отворени врати
Ако една от вратите на автомобила е отворена и скоростта на автомобила е 5 км/ч, зумерът ще прозвучи.
*2 Сигнал за напомняне за предпазния колан на водача
Ще прозвучи напомнящ звън, за да предупреди водача, че не е закопчал предпазния си колан. Когато ключът за запалване се премести в положение "ON" или "START", зумерът ще прозвучи в продължение на 6 секунди. Зумерът ще прозвучи за 10 секунди, след като скоростта на автомобила достигне 20 км/ч. Ако предпазният колан все още не е закопчан, звънецът ще прозвучи за 20 секунди.
Вечер беше. Разбитият път ехтеше с приглушено ехо някъде в окачването. Защо пътищата в Русия са толкова лоши? Хората са добри. Не обичаш себе си? Мислите ми бяха прекъснати от неистовото мигане на фаровете на движещия се към мен черен Крузак - брат близнак на колата ми. Шофьорът ясно ми даваше знак да спра, което и направих. Чувствам се в безопасност в тази кола, така че защо не? Един интелигентен мъж с очила с видимо безпокойство в гласа се обърна към мен: „Извинете, защо снимахте трупи?“
Преди половин час наистина снимах Прадо на фона на гигантски купчини трупи, открити в отдалечен ъгъл на Тверска област. Някои от тях са с дължина няколко метра. Гигантски, груби стволове. Миризмата на смола... С крайчеца на окото си забелязах зад дънерите мъж в халат, който сякаш със страх гледаше колата и брадатия мъж с фотоапарата. Прикрит зад дънерите, работягата извадил телефона си и започнал да звъни на някого. Тогава не придавах това значение, но сега всичко си дойде на мястото.
„Фотосесия?", попита с облекчение мъжът. „Значи определено не е свързано с никаква дейност?" Явно е имал причини да се страхува от неочаквано посещение на хора в черен "Крузак" с московски номера. Изображението задължава! Но какво се крие зад това? Прекарах няколко седмици с новата Toyota Land Cruiser Prado и имам какво да правя казвам.
Грандиозна сграда в неокласически стил - хотел със също толкова нескромно име - "Волга Ривиера". Удебелени четири звезди. Каменни лъвове, ограждащи високи врати. Мраморни стълби, червени килими. По стените има картини в скъпи рамки. Полилей във фоайето - от триетажна къща. Кристалните кристали блестят с всички цветове на дъгата. SPA-център, където тялото ви, уморено от суматохата, е нежно омесено с горещи билкови торбички.
Но влизането в тази крепост на цивилизацията на хедонизма не е толкова лесно: пътят е блокиран като черна дупка от гигантска локва, в която се давят колелата на бебешка количка.
Вървя до глезени в снежна каша. От небето - сняг и дъжд. Мокро и студено, въпреки че имам добри мембранни ботуши. Сутринта им "подсилих" защитата от влага, като пъхнах краката си в найлонови торбички. Не помогна... Това е Русия, скъпа! Необходимо ли е да казвам, че всички други пътища в Углич и околностите му са още по-лоши? Затова отидох в тези части на Прадо.
Моят Prado не е просто "рестил" на добре познатите "сто и петдесет". Под високия капак, очертан от LED светлини, се крие нов 2,8-литров дизелов двигател. Той е по-тих, по-икономичен и с по-малък обем, малко по-мощен от предишния трилитров двигател (177 к.с. и 450 Nm в диапазона 1600-2400 об./мин срещу 173 к.с. и 410 Nm в диапазона 1600-2800 обороти в минута).
Трудно е Prado да се нарече красива кола. Но абстрактната красота е нещо само по себе си, опция извън списъка с предпочитания на много купувачи на автомобили Toyota. Да, тесен и висок корпус с неусложнени контури е елегантен като сухотоварен кораб или дизелов локомотив. Страничните стени изглеждат селски - няма дори разширения на арките. Но какво от това?
Основното в Prado е практичността. Перфораторът или картечницата не трябва да са красиви, а функционални. Къси надвеси - това е добър геометричен кръст. Под дъното - 21 сантиметра празнота. Вратите се отварят широко. Има удобни стъпала на праговете, удобни дръжки на отворите помагат да влезете в салона.
Външният аскетизъм, който дори увеличената оптика и хромираните елементи не могат да скрият, присъства в кабината в много по-малък обем.
Същността на рестайлинга се свежда не само до модернизиране на интериора, който изглежда отлично в кафява кожа, но и до промяна на архитектурата, разделяйки множество клавиши и копчета на функционални зони.
По-специално, модулът на CD плейъра се премести над дисплея. Сега всичко е логично: Тук - музикално и компютърно управление, тук - климатът, а в централната част на конзолата - "офроуд" блок. Арматурният панел с цветен централен дисплей стана по-модерен в сравнение с "dorestyle". Изглежда просто, разбираемо и отново функционално, но не ми трябва повече.
При студено време режимът Idle Up повишава оборотите на двигателя, ускорявайки загряването. Бутонът Power Heater включва допълнителния нагревател на кабината.
Интерфейсът на мултимедийната система изглежда архаичен през 2016 г. - графиката е несложна (както всъщност при Range Rover), скоростта е като тази на нощен администратор в провинциален мотел. В същото време групирането на елементи, лекотата на използване и набор от функции не предизвикват оплаквания.
Навигационният компонент също не може да се похвали с графики с висока разделителна способност, а уместността на картата повдига въпроси - голям брой второстепенни пътища просто липсват на нея. Но това е често срещан проблем за повечето вградени "naviks".
Важно допълнение, което се спусна върху новия Prado от върха на Fuji, е комплект от четири видеокамери, интегрирани в офроуд системата MTS (Multi Terrain System). Този сложен набор от букви означава, че цялата видимост е налична не само при паркиране или шофиране в задръстване. В офроуд режим можете да видите какво се случва около колата и пред нея, можете да видите позицията на предните колела.
Разбира се, такава система на "двеста" е по-съвършена, има функция "прозрачна качулка" и като цяло картината е много по-качествена, висока разделителна способност, но това не омаловажава достойнствата на Prado. Шофирането по коловози, дерета, фокусирайки се върху картината на екрана, е възможно не само на теория, но и на практика. Но нека не изпреварваме.
Важна разлика между новото Прадо и старото е, че музиката в него свиреше прилично. Дали това са модифицираните компоненти на аудио системата JBL Synthesis или добавените звукоизолиращи постелки, знае само побелял старец в кимоно. Но фактът е факт - слушането на класическа музика в "pradik" вече е съвсем подходящо. Единственото жалко е, че има само един USB конектор отпред и той се намира на тунела. Няма и безжично зареждане, което вече се появи в редица модели на Toyota. Но в централната кутия имаше място за просторен хладилник, който се включва само когато климатикът е активиран.
Кацането в Prado е класическо за този клас автомобили. Седалките са високи, широки, с дълги възглавници. Концепцията за странична опора не е особено приложима за тях, но да изкарате хиляда километра на тези столове без болки в гърба и умора е обективна реалност.
Задната седалка също има много дълга и регулируема по наклон облегалка. Има много място за краката и главите, но тук няма собствена климатична зона - само дефлектори на въздушния поток и 12-волтов контакт. На ширина, особено около вратите, Prado е по-тесен, отколкото изглежда отвън. Един вид индикатор за това беше детската седалка Cybex Sirona, оборудвана с въртяща се функция. Опитът да се обърне на 90 градуса, за да се настани дете в него не от страната на вратата, а от задната седалка, при затворена врата, е неуспешен.
Багажникът е добър. Широк и висок отвор, грандиозен обем ... Човек иска да го напълни докрай и да отиде някъде на стотици километри. Но задната врата, която се накланя настрани, изисква много място отзад за товарене, така че винаги трябва да паркирате с лице напред. Разбира се, можете да наклоните задното стъкло, но има голям риск да изцапате дрехите си на вратата.
Трудно е да се избегнат клишетата в описанието на руските пътища. Миналогодишният сняг се топи, тече в потоци кална вода с буци кал и лед, разкривайки скритото. Пътищата на Ярославската и Тверската области по време на мартенското размразяване са истинска тестова площадка за автомобили. „Калибрирани“ ями с размер на колело. Изтърква. Надолби. дупки. Пукнатини. Ледена кора. Снежна каша.
За да симулират такива условия на тестовите площадки, глупавите чужденци харчат милиони евро банкноти, въпреки че е достатъчно просто да отидат в пустошта по време на първото топене след зимата.
Тук-там отстрани на пътя виждам кросоувъри и коли, застанали на аварийки на стотина метра зад големи ями. Хората разтоварват неща, мъчат се с резервно колело и крикове. Тайно се радвам, че резервното ми колело е под дъното на задницата, а крикът е в страничната стена на багажника, но наистина се надявам да не ми бъдат полезни. Тялото се разтърсва от приглушени удари, но повредата на колелата и окачването е все още далеч.
Но най-важното е, че попадайки в гигантски „черни дупки“, Prado може да не е много удобно за пътниците (гостите на задната седалка понякога подскачат), но стабилността на посоката се поддържа напълно. Това е много важна разлика между Prado и други рамови джипове със твърд заден мост, които съм карал. Можете да се преобръщате през ями и грейдери на Prado, без да се страхувате, че ще излетите от пътя. Каква е тайната тук? Има поне няколко причини.
Случайно се возих на „предстилно“ Prado: един ден от австрийските планини до Венеция и обратно. Тогава, по аутобаните и серпентините, Прадо изглеждаше като тръпка и изключително небързащ. В плавните завои на магистралите при скорости под 150 километра воланът беше празен като същото диалектично стъкло, а купето се накланяше като наклонена кула в Пиза, направена от латекс. Не разчитах на нещо принципно различно с новото Prado. За щастие грешах. Първо, колата изглеждаше по-динамична. Новият дизелов двигател дърпа от старта много по-добре от предишния трилитров и въпросът тук най-вероятно не е увеличението на четири коня, а промяната на предавателните числа в скоростната кутия, защото при ускорение до сто колата стана секунда по-бавно. Имах достатъчно динамика както в града, така и при изпреварване в две ленти. Благодарение на новия двигател и появата на шестата степен в автоматичната скоростна кутия, колата е малко (с литър и половина) по-икономична от предишната трилитрова модификация.
Второ, по пътищата новото Prado се оказа много по-събрано. Факт е, че тази кола беше в една от основните конфигурации, а тестовата кола беше оборудвана с опционални системи KDDS, AVS и пневматично задно окачване.
Хидромеханичната система KDDS (Kinetic Dynamic Suspension System) се състои от линии, два хидравлични акумулатора и два хидравлични цилиндъра вместо стабилизиращи подпори (един отпред, един отзад). При завиване на равен терен, когато двете оси се компресират в една и съща посока, налягането в горната и долната част на цилиндъра се компенсират взаимно и стабилизаторите работят с пълния си потенциал, ограничавайки хода на окачването и предотвратявайки накланянето на каросерията в завоите. Наистина шофирането на такова Prado из града и по магистралата е много по-приятно и по-лесно - ролките са много по-малко, обратната връзка на волана е по-добра.
На неравен път в цилиндрите възникват пулсации на налягането и в този случай хидравличните акумулатори играят ролята на амортисьори, които правят пътуването по-удобно.
Извън пътя, когато осите започнат да се движат в противоположни посоки, буталата в цилиндрите се движат активно, а с тях стабилизаторите се движат спрямо тялото. Това ви позволява да постигнете максимален ход на окачването, което от своя страна подобрява контакта със земята и прави автомобила по-проходим. Окачването на такова Prado не е лесно.
Системата KDDS е добра, но не може да се справи с накланяне. Тук на помощ идва друга „функция“, наречена AVS (Adaptive Variable Suspension) - адаптивно окачване с регулируема твърдост на амортисьора. Системата има два режима "Спорт" и "Комфорт". При превключване в режим „спорт“ малките неравности стават по-забележими, но натрупването на неравности става много по-малко. Морската болест вече не притеснява пътниците. Мисля, че това е истинско постижение. Комфортният режим е оптимален при ниски скорости.
По някое време малко се уплаших от отдръпването на колата от права линия при изпреварване през парапет, докато при спиране не оцених височината и последователността му. Двадесет до тридесет сантиметра плътен сняг и ледена каша - нищо чудно, че това предизвика хидропланиране на колелата! Какво да кажа, тази кола вдъхва чувство на увереност, което е леко опияняващо.
Системата за стабилизиране без превключване е чувствително настроена - дори ако водачът, уплашен, пусне газта, ESP ще „хване“ колата дори преди да започне опасно занасяне. Може би подобна настройка ще разстрои онези, които обичат да пускат колата настрани върху леден овал, но ... приоритетът на безопасността е много по-важен.
Системата за постоянно задвижване на всички колела на Prado има три диференциала. Осовото разпределение е 40:60, осигурява се от централен диференциал тип Torsen. „Центърът“ може да бъде напълно блокиран принудително - като диференциала на задния мост.
В тестовата максимална конфигурация има и системата MTS (Multi Terrain Select), която предоставя избор от няколко офроуд режима, свързани с различни видове покритие („Кал и пясък“, „Чакъл“, „Неравности“, „ Скали и мръсотия“ и „Скали“).
Алтернатива на системата MTS е любимият ми режим Crawl Control, който превръща всеки чайник в опитен шофьор. Умният компютър елиминира грешките, свързани с небрежното използване на педалите. Системата работи по следния начин: включете спускането, натиснете бутона ... и след това използвайте голямото копче, за да изберете скоростта. Всичко. Не е нужно да докосвате педалите! Колата пълзи с определена скорост, преодолявайки препятствие без приплъзване или приплъзване на колелата, вие просто трябва да управлявате, гледайки екрана, където можете да видите терена и позицията на колелата в реално време. Шофирането извън пътя може да бъде лесно и безопасно!
Ето как изглежда работата на Crawl Control - самата система забавя и разтваря колелата, предотвратявайки подхлъзване или подхлъзване.
Обобщавайки поведението на Prado по лоши пътища, отбелязвам, че скоростта на движение е ограничена само от комфорта на пътниците. В това Prado е по-нисък от "двестата", но за истински офроуд Prado е по-добър - при равни други условия той е по-лек и има по-добра геометрична проходимост.
Новото Prado е по-интересно от своя предшественик във всичко. Управлението е станало по-прецизно. Новият дизелов двигател и 6-степенна скоростна кутия за това шаси е точно това, което лекарят е предписал. Разбира се, четирилитровият бензинов Prado с 282 конски сили е по-динамичен - но разходът му на гориво е много по-висок.Ако дизелът в режим град-магистрала изразходва 10,8 литра на сто, тогава "бензинът" яде поне 18-19 литра в този режим.
Комфортът при шофиране по неравни пътища не е перфектен, в този Prado отстъпва както на моделите на Land Rover с въздушно окачване, така и на флагмана "двеста", но това не влияе на феноменалната стабилност на посоката. Като се има предвид традиционната надеждност на Toyota, Prado е най-подходящ за пътуване на дълги разстояния по лоши, много лоши пътища.
Поне тази кола се справя с гръм и трясък с една от руските проблеми.
