За да разберете напълно този въпрос, трябва да отидете отдалеч. Помислете какви масла обикновено се използват в автомобилите, как се различават фундаментално. Без да навлизаме в подробности, това са двигателни масла, трансмисионни (скоростни) масла, масла за хидравличен усилвател, ATF и спирачна течност. Сходството на всички тези масла, първо, е, че те се основават на въглеводороди, получени чрез преработка на изкопаеми въглеводородни суровини, което съответно дава известно сходство в свойствата. Всички те имат смазващ ефект, който увеличава приплъзването между триещите се повърхности и хидроробен (отблъскващ надолу) ефект, както и способността да отвеждат топлината. Малко сходни на външен вид: мазни на допир с подобни в първото приближение, тук приликата в свойствата свършва.
Това понякога води до непоправими грешки, когато например двигателно масло се налива в автоматична скоростна кутия и спирачна течност се налива в хидравличен усилвател. Естествено, тези действия веднага са последвани от повреда на устройството. И така, с какво ATF (течност за автоматична трансмисия) в световен мащаб се различава от всички други вещества, наливани в автомобилните устройства.
ATF свойства
Факт е, че ATF е най-сложната течност в автомобила, която изисква редица свойства, които понякога си противоречат.
- Смазващ ефект: намалено триене и износване на лагери, втулки, зъбни колела, бутала, електромагнитни клапани.
- Увеличаване (модифициране) на силите на триене в групите на триене: намаляване на приплъзването (преместването) между триенето на съединителя, спирачните ленти, блокирането на преобразувателя на въртящия момент.
- Отвеждане на топлина: бързо отстраняване на топлината от зоната на триене поради топлопроводимост и течливост.
- Потискане на пяната: без пяна в зоните на контакт с въздух.
- Стабилност: не се окислява при нагряване до висока температура и в контакт с атмосферния кислород за възможно най-дълго време.
- Устойчивост на корозия: предотвратява образуването на корозия по вътрешните части на автоматичната скоростна кутия.
- Хидрофобност: способността да изхвърля влагата от обслужваните повърхности.
- Течливост и хидравлични свойства: способността да се поддържа стабилна течливост и хидравлични свойства (степен на компресия) в широк температурен диапазон от -50 C до +200 C.
И така, какво трябва да се излее в автоматичната трансмисия и как да се допълни ATF, ако необходимата марка ATF не е под ръка или обикновено не е известно какво се пълни в автоматичната трансмисия?
За да опростим отговора, първо правим няколко твърдения.
- Всякакъв вид ATF - минерална вода, полусинтетика или чиста синтетика се смесват без никакви негативни последици. По-модерните ATF имат по-добра производителност и свойства.
- Добавянето на по-модерен тип ATF към по-малко модерен тип подобрява свойствата му.
- Колкото по-малко модерен ATF, толкова по-лоши са неговите свойства и затова трябва да се сменя по-често, но дори и най-плътният ATF тип DEXTRON II ще работи без проблеми с най-модерната автоматична трансмисия от типа ZF6HPZ6. Доказано в практиката!
- Никой производител не разкрива пълна информация за състава и свойствата на ATF, който произвежда, ограничавайки се до общи рекламни препоръки. Изключение правят специалните силно модифицирани масла, в които производителите им не знаят какво са смесили и обещават фантастичен ефект. Такива течности, ако има желание да се използват, най-добре се изсипват, без да се смесват с нищо, тъй като ефектът е непредсказуем.
- Насоките на производителите за използване на ATF в техните продукти до голяма степен се ръководят от целта за увеличаване на печалбите и не винаги са технически обосновани.
- Желателно е (но не е необходимо) да се използва ATF с постоянни фрикционни свойства за автоматични трансмисии с твърдо блокиране на преобразувателя на въртящия момент и ATF с променливи функционални свойства за автоматични трансмисии с мрежово блокиране с режим на контролирано приплъзване, останалото не е важно.
- Всички железа, зъбни колела, лагери, съединители, семеринги и др. в автоматичните трансмисии те се състоят от материали с едни и същи свойства, независимо от производителя на автоматичната трансмисия, нюансите не са много значими, което означава, че различните ATF не могат да имат коренно различни свойства.
Обобщавайки всичко по-горе, правим следното заключение: ако напълните или смените ATF в автоматична скоростна кутия като цяло, препоръчително е да използвате по-модерен и очевидно по-скъп ATF, като вземете предвид само неговите фрикционни свойства (променливи или постоянно) за вашата автоматична скоростна кутия. Ако бюджетът е ограничен, тогава можете да попълните всеки ATF, който е подходящ за цената - това няма да повлияе забележимо на работата на автоматичната трансмисия, но ATF ще трябва да се сменя по-често. Препоръките на производителите могат да бъдат пренебрегнати изобщо. При наливане на ATF в съществуваща течност, ако същата марка не е налична, е необходимо да се използва течност с клас не по-нисък от основния, т.е. ДЕКСТРОН III. Възможно е да добавите DEXTRON II, но обратното, не е желателно, защото ако намалите свойствата на ATF в оригиналната автоматична скоростна кутия, тя може да започне да работи по-зле, ако изобщо не знаете какво е попълнено и се страхуват да навредят, добавете най-скъпия модерен ATF тип DIV-DVI, отново във фрикционни свойства.
ATF състав
Поради необходимостта да се получат толкова голям брой многопосочни свойства, съставът на ATF е изключително сложен и не се разкрива в подробности от производителите. В отворената информация има само общи данни за химичния и молекулярния състав на основните добавки, именно тези добавки (добавки) в крайна сметка формират набора от свойства, които трябва да притежава ATF, подробни формули на веществата и техните взаимодействия са класифицирани.
Химическият състав на ATF се състои от две основни части - това е основната основа и пакетът от добавки. Основната основа е директно носещата течност, която съставлява основния обем. Според вида си основата се разделя на три основни групи: минерална, полусинтетична и синтетична. Използва се и смес от минерални и синтетични основи, която се продава като синтетична. Минералните основи включват парафинови (парафинови) и нафтенови масла, тяхната група в класификационните системи XHVIYAPI ATIEL (техническата асоциация на европейската смазочна техника, американския петролен институт). Полусинтетичните или условно синтетичните включват хидратирани (хидроизомеризирани) минерални базови масла, които се считат за подобрени, но спрямо първата група, тяхната VHVI класификация, една от марките на Yubase. Но истинската синтетична базова група са полиалфаолефиновите HVHVI (PAD) масла. Технологията за тяхното производство е изключително сложна и скъпа в момента и в повечето случаи предлаганите в търговската мрежа синтетични ATF се състоят от част от синтетична основа с добавка на минерален или условно синтетичен основен компонент, което никога няма да бъдете уведомени на опаковката .
GATF добавки
Втората част от химическия състав на ATF е пакетът от добавки. Техният химичен състав също е класифициран от производителите и в публичното пространство има информация за общия химичен състав и процентното съдържание на йони на различни вещества: фосфор - P +, цинк - Zn +, бор - Bo, барий - Ba, сяра - S, азот, магнезий и др.
Всъщност тези йони са част от полиестери, които в сместа създават допълнителни химични съединения, подобряващи определени свойства на добавките.
Ето защо винаги говорим за пакет добавки с определени характеристики.
Помислете за йонния състав на пакета добавки на най-често срещаните DEXTRON III / MERCON ATF. Общото количество добавки в DIII по отношение на базовото масло е 17%, от които в състава на йонизаторите:
- Фосфор - 0,3% AW в 2-етил-хексил-фосфорна киселина, подобрява свойствата против износване в добавката ZDDP.
- Цинк - 0,23% като част от ZDDP цинков диетил дитиофосфат - антиоксидантни свойства, против износване.
- Азот - 0,9% AW добавка (против износване)
- Бор - 0,16% AW добавка, подобрява почистващите свойства чрез подобряване на ZDDP.
- Калций - 0,05%, в състава на калциевите фенолати - измиващ ефект, плюс диспергатор в състава на основната добавка TBN, антикорозионен ефект.
- Магнезий - 0,05% почистващи свойства като част от основната добавка, намаляване на киселинността, антикорозионен ефект.
- Сяра - 0,55% AW добавка, плюс в състава на модификаторите на триене (FM), противоизносни свойства в състава на EP.
- Барий - различни%, контрол частично късно.
- Силоксан - 0,005% активен пеногасител.
Следните йони са част от добавки, които имат сложни формули, подробностите за които са класифицирани, някои от техните имена и общата химична формула:
- ZDP - цинков фосфат, антикорозионен ефект
- ZDDP - - дитиофосфат, антиоксидант, антикорозионен.
- TCP - трикрезил фосфат, повишаване на устойчивостта на топлина.
- HP - хлориран парафин, устойчивост на висока температура.
- MOG - глицеринов монопласт
- Стеаринова киселина
- PTFE - тефлон (почти никога не се използва в ATF)
- SO - сулфатиран EP (добавка за екстремно налягане) стабилизира свойствата при свръхналягане.
- ZCO - цинков карбоксилат, инхибитор на корозията.
- NA е група от алкилирани бензени.
- POE - етери.
- TMP – линеолеинови етер полиноли
- MODTP
Общо са разработени около сто такива добавки и един пакет от добавки може да включва до 20 сложни вещества, които, когато се комбинират, дават кръстосан ефект, който създава желаните характеристики за ATF.
История на създаването на ATF
Експериментите за създаване на автоматични трансмисии започват масово през 20-те години на 20-ти век, но в онези дни никой не е мислил сериозно за промяна на свойствата на използваните в тях хидравлични течности. Първият голям пробив идва през 1949 г., когато General Motors представя първата в света серийна разработка на ATF, обозначена като тип A. Тя се основава на петролно минерално масло и като единствена добавка се използва спермацет от кашалот. Маслото от сперма се отделя от нещастното животно от специална жлеза и се натрупва в две торбички, разположени във вдлъбнатините между костите в горната част на черепа. Тези торбички служеха като резонатори за ултразвуковите сигнали на кита. След убиването и заклането на кита, спермацетовата мазнина беше замразена от съдържанието на спермацетовите торбички и хидратирана, което доведе до вещество, наречено цетин, чиято химическа формула е C15H31COOC16H33, което беше използвано като основен компонент на първия ATF.
Качеството на ATF тип A се оказа толкова високо, че сместа практически не изискваше никакви модификации, въз основа на факта, че по това време трансмисиите бяха с ниска скорост и работната температура не надвишаваше 70-90 C. с времето мощността и въртящият момент се увеличават и оригиналният тип А престава да отговаря на изискванията, тъй като се окислява при по-високи температури и се разпенва, неспособен да издържи на високи скорости.
Следващата в развитието на ATF е течността Type A Suffix A, създадена през 1957 г. с подобрена производителност. За първи път добавките, съдържащи вещества на базата на фосфор, цинк и сяра, започнаха да се използват в минимални количества (около 6,2%), което направи възможно подобряването на антиоксидантните и други свойства на ATF.
След това нямаше нищо ново в продължение на десет години и едва през 1967 г. GM направи следващата стъпка, като създаде ATF с индекс B. От този момент нататък беше въведена класификация, наречена DEXTRON, а течността беше наречена DEXTRON B. Основната му разлика беше, че в състава му беше въведено значително количество (около 9%) вещества на базата на барий, цинк, фосфор, сяра, калций и бор, което може да се нарече пакет от добавки.
Неограниченото химическо събиране на китовете ги доведе до ръба на изчезването и през 1972 г. правителството на САЩ беше принудено да приеме Закона за застрашените видове животни и птици, напълно забраняващ лова на китове. Производителите на ATF започнаха да имат черни дни. Няколко години не беше възможно да се намери заместител на спермацетовата мазнина. При използване на течностите, оставени на разположение на производителите, броят на повредите на автоматичните трансмисии се увеличи 8 пъти в Съединените щати и въпросът миришеше на катастрофа. Едва в средата на 70-те години International Lubricants, в сътрудничество с известния органичен химик Филип, разработи течен синтетичен восъчен естер, наречен LIQUID WAXESTER, патентован под търговската марка LXE®, което направи възможно подобряването на изискваните свойства на ATF чрез средно 50%. Получените течности дори започнаха да надминават ATF на базата на спермацет в редица характеристики. Въз основа на тази технология през 1975 г. GM създава DEXTRON II индекс C със съдържание на добавки от 10,5%. Но скоро стана ясно, че ATF се оказа доста агресивен и започна да причинява корозия на метални повърхности, така че година по-късно беше създаден DEXTRON II индекс D, който включваше допълнителни добавки за потискане на корозията. Следващата стъпка през 1990 г. е DEXTRON II индекс E, който включва стабилизатори на вискозитета при ниски температури и стабилизатори при високи температури. През 1995 г. DEXTRON III се превърна в короната на всички творения, като част от тях бяха взети предвид всички съвременни изисквания и беше въведен сложен пакет от добавки. Досега GM е създал DEXTRON IV, DEXTRON V и DEXTRON VI. Успоредно с GM, вътрешните разработчици ръководиха редица фирми, като Ford, които създадоха редица свои собствени ATF, обединени от класификацията MERCON, класификацията Tyret на Toyota (DTT).
Това доведе до доста объркване в класификацията на маслата и разбирането на тяхната съвместимост едно с друго и с дизайна на автоматичната трансмисия. Ето защо с течение на времето беше решено всички тези стандарти да бъдат обвързани с класификацията на GM-DEXTRON. Следователно, на повечето ATF пакети на всяка компания можете да видите надписа на гърба на анотацията: „Аналогов DEXTRON III“ или „DIV“ и т.н.
Каква е разликата в свойствата на ATF от различните производители. Определяне на съвместимост с дизайна на автоматичната трансмисия.
Бих искал да отбележа веднага, независимо какво казват достойните експерти, няма фундаментална разлика в свойствата на най-модерните ATF. Ако навлезете в подробности, тогава два основни фактора се приемат като критерии за разлика:
- Взаимодействие на ATF с различни видове фрикционни материали.
- Различни характеристики на коефициентите на триене в съединителя на фрикционните съединители на фрикционните свойства (променлив и постоянен коефициент на триене).
По първата точка: В света има около дузина производители на фрикционни материали, като Borg Warren, Alomatic, Alto и други, всеки от които разработва свои собствени оригинални композиции. Основата обикновено е специално обработено целулозно влакно (фрикционен картон), в което се добавят различни синтетични смоли като свързващо вещество и сажди, азбест, различни видове керамика, бронзови чипове, влакнести композити от типа * и въглеродни влакна. Съответно се смята, че производителят на автоматичната скоростна кутия избира типа ATF за използвания фрикционен материал, като избира оптималната стойност на коефициента на срязване между съединителите при пълен контакт, за да минимизира генерирането на топлина в пакетите на съединителя. Въпреки това, независимо от разликата в състава на фрикционните съединители, всички разработчици използват една и съща верига, следователно висококачествените фрикционни съединители от местни компании не се различават много по свойства, следователно те реагират по подобен начин на различни видове ATF.
По втора точка: Параметрите на зацепване на фрикционните елементи на автоматичната скоростна кутия се определят от коефициента на триене. Триенето, съответно, е два вида:
- триене при плъзгане, което възниква, когато фрикционните елементи влязат в контакт до пълното им зацепване;
- статично триене, когато съединителите влизат в състояние на пълно зацепване и стават неподвижни един спрямо друг.
В допълнение към съединителите в спирачните и задвижващи елементи на автоматичната скоростна кутия има и блокиращ съединител на преобразувателя на въртящия момент, който при превключване от хидродинамичен (поради компресията на течности между срещуположно разположени лопатки) режим на прехвърляне на основен въртящ момент към твърд (когато ключалката е напълно притисната към тялото и H / TR работи като обикновен съединител на механиката) получава същия набор от ефекти на триене. Въпреки това, в съвременните автоматични трансмисии G / T с 6 или повече стъпки се появи междинен режим, наречен контролирано приплъзване на ключалката (FLU - Flex Lock Up) за по-плавно и по-удобно превключване, когато регулаторът на налягането с висока честота на превключване прилага и изключва натиска, който контролира ключалката, поддържайки я на ръба на изплъзване. Съответно всички видове ATF се разделят на два класа: с постоянни свойства на триене (тип F, тип G) и променливи свойства на триене (DEXTRON, MERCON, MOPAR).
ATF с непроменени фрикционни свойства има доста линейна картина: при натискане на фрикционния съединител (скоростта на приплъзване намалява), коефициентът на триене се увеличава и в момента, в който фрикционните съединители се задействат, той достига максимум. Това дава ефект на ясно изработване на предавки с разпределяне на минимална кореспонденция.
Съответно има усещане за ефект на превключване. При използване на ATF с променливи свойства на триене, в началния етап на натискане на фрикционния съединител, коефициентът на триене-плъзгане има максимална стойност, но когато се компресират, той намалява донякъде, достигайки отново максимум при пълен контакт, но при това стойност, коефициентът на статично триене е много по-нисък. Това дава ефект на по-плавно и по-удобно превключване, но количеството генерирана топлина се увеличава.
Възможни последствия: Ако напълните ATF с променливи свойства в автоматична скоростна кутия с твърдо включване на g / t, това може да доведе до нежелан ефект от приплъзване на ключалката. При неизносена автоматична скоростна кутия, хидродинамичната трансмисия ще поддържа въртящ момент до пълно зацепване и няма да се случи нищо неприятно. При износена или повредена автоматична скоростна кутия с изгорели ключалки и съединители, излишното приплъзване може да влоши ситуацията и да причини фатално разрушаване. Ако обаче в автоматична скоростна кутия с контролирано приплъзване на ключалката напълнете ATF с непроменени фрикционни свойства, това може да доведе до по-трудно превключване на предавките, но няма да доведе до трагични последици. От това можем да заключим, че е възможно да добавите към него ATF с модифицирани свойства на триене и той ще работи по-меко и ако има усещане, че автоматичната трансмисия се плъзга малко повече от необходимото, можете да напълните ATF с непроменен фрикционни свойства и ще работи по-ясно.
В заключение мога да добавя, че много по-сериозни фактори от свойствата на триене на маслата, които влияят върху работата на автоматичните трансмисии, са температурните условия, степента на износване на повърхностите на триещия съединител и други устройства и контролни компоненти и замръзване. Преди тези фактори разликите в свойствата на ATF стават незначителни. Има смисъл да се вземат предвид само ако има идеални условия за работа за нова кола.
Най-новото развитие на пазара на ATF
Преди няколко години технолозите на нефтохимическата компания AMALIE MOTOR OIL разработиха универсален синтетичен ATF, който няма аналози в света, има фантастични свойства, който еднакво отговаря на изискванията на всички видове автоматични трансмисии. Течността беше наречена "Amalie Universal Synthetic Automatic Transmission Fluid", която направи истинска революция на американския пазар, след като получи сертификат от всички водещи производители на автомобили и автоматични трансмисии. Нов тип напълно синтетична основа и най-съвременен многофункционален пакет от добавки осигуряват ненадмината защита и стабилна работа при използване във всякакъв вид автоматични и роботизирани трансмисии, хидравлични усилватели и други хидравлични системи, независимо от производителя. Заменя успешно цялата гама DEXTRON, MERCON, трансмисионни течности на Chryster, Toyota, Caterpilar и други производители. Течността се препоръчва за използване в силно натоварени автоматични трансмисии от производители като BMV, Audi, Land Rover, Mercedes, Mitsubishi, Toyota и всякакви други превозни средства на американския, европейския и азиатския пазар. Преди две години този ATF се появи на руския пазар. За тези собственици на автомобили, които имат средства и не ги щадят за поддръжката на своите железни коне, този продукт е истинско решение.
Може да се кликне
Започваме нашия преглед на теми, които интересуват читателите на този блог и те ги поръчват на. Днес имаме тема от блогкариба което е малко вероятно да представлява интерес за мнозина, но може би нашата дискусия в тази публикация ще му помогне. И това го притеснява "В момента се интересувам от следния въпрос: ефектът на универсалното ATF масло върху работата на преобразувателя на въртящия момент на скоростната кутия или защо рита?))))))"
Да започнем с малко история...
Първата спецификация за ATF (Automatic Transmission Fluid - течност за автоматична трансмисия) тип "Dexron" е издадена от GM в зората на времето, през 1967 г. (Dexron B). Допълнителни спецификации се актуализират редовно:
1973 - Dexron II (DIIC), който стана де факто ATF световен стандарт.
1981 - Dexron IID - този, който сега разбираме под марката "dexron-2".
1991 - Dexron IIE - подобрена спецификация, ATF на синтетична основа (за разлика от минералния DIID), има по-добри свойства вискозитет-температура.
1993 - Dexron III (DIIIF) с нови изисквания за свойства на триене и вискозитет, остава стандартът и до днес.
1999 - Dexron IV (синтетична основа)
Ford също се опита да се справи с GM със своята спецификация "Mercon", но въпреки по-честите актуализации (или може би поради това), тя не получи такова разпространение и ATF Mercon (поне доскоро) официално е напълно обединен с Dexron "ом (например - DIII / MerconV).
Останалият член на "голямата тройка", Chrysler, пое по свой път с ATF на Mopar (до средата на 90-те години - 7176 или ATF +, по-скоро - 9xxx). Именно от него можете да преброите началото на борбата на специалния ATF за съществуване. Въпреки че понякога Chrysler улеснява живота на потребителите с проста препоръка: "Dexron II или Mopar 7176" (това е дума за взаимозаменяемост).
Конгломератът Mitsubishi (MMS) - Hyundai - Proton, сега свързан с Chrysler, тръгна по същия начин. На азиатския пазар те използват спецификацията на MMC ATF SP (от Diamond), а Hyundai - и тяхната собствена (оригинална) ATF, същността е същата SP. При моделите за американския пазар SP се заменя с Mopar 7176. Ако говорим за класове, тогава ATF Diamond SP е минерална вода, SPII е полусинтетичен, SPIII е очевидно синтетичен. Евроаналозите са особено успешни в BP (Autran SP), така че можете да видите повече в техните фирмени каталози. Между другото, многократно беше категорично написано, че „само специален ATF SP може да се налива в машини MMC“. Това не е съвсем вярно. Много стари автоматични кутии MMC са предписани да се пълнят с Dexron "a. Приблизително това може да се дефинира по следния начин: автоматичните трансмисии на всички (или почти всички) семейства, произведени до около периода 1992-1995 г., бяха заредени с DII, автоматични трансмисии от 1992-1995 - вече ATF SP, след това от 1995-1997 - SP II, настоящи автоматични трансмисии - SPIII.Така че вида на течността, която трябва да се пълни винаги трябва да се уточнява според инструкциите.В противен случай същите принципи важат за ATF SP, както е описано по-долу за ATF тип T (Toyota).
И накрая, всъщност Toyota. Неговата течност - Type T (TT) произхожда от 80-те години и се използва в A241H и A540H кутии за задвижване на всички колела. Вторият тип специална течност, тип T-II, предназначена за електронно контролирани кутии и FLU, се появи в началото на 90-те години. През 95-98 години. той беше заменен от TT-III и по-късно от TT-IV.
Не бъркайте "само тип T" (08886-00405) с TT-II..IV - на езика на любителите на оригинални течности, "това са ATF с различни свойства."
Синтетичният Castrol Transmax Z (който между другото е изключително близък до DIII) беше официално признат за евроаналог на първия тип T, Mobil ATF 3309 сега се счита за аналог на тип T-IV. Като цяло, поради периодични промени в препоръките (дори за едно и също поколение на модела) номиналният тип ATF трябва да бъде посочен в местните ръководства за употреба - това зависи не само от вида на кутията, но и от годината на производство на конкретен автомобил.
Защо производителят се нуждае от това?
От една страна, колко по-лесно би било за споменатите автомобилни гиганти да не изобретяват велосипед, а да използват най-масовия ATF (между другото, европейците следват основно този път), но от друга страна, защо да не захранват свързани производители на петрол? Тъй като Dexron вече може да се произвежда от всеки, който е твърде мързелив, а GM трябва да получи "отплата" за сертифициране, тогава японците, които могат да смятат не по-зле от останалите, искаха своя дял от печалбата. За щастие никой не ги притеснява да въвеждат нови спецификации, но собствениците все пак ще трябва да плащат за това. Да, и компетентното позициониране ви позволява да убедите хората, че TT и други специални ATF са много по-добри от Dexron.И обърнете внимание - често се пише на Dexron "e" - "не използвайте вместо Mopar, SP и т.н.", но на много специални ATF - нещо като "приемливо е да се използва в автоматични трансмисии, за които се препоръчва Dexron." Така че, в същото време, специалните маслари не се страхуват от никакви механични проблеми с "обикновените" автоматични машини - основното е да се увеличат продажбите. Възможно ли е обратното?
Защо се нуждае кутията?
И наистина, за какво бяха всички тези проблеми? Наистина, според вискозитетно-температурните свойства за всяко от специалните ATF, лесно се избира аналог от този на Dexron.Така се оказва, че единствената разлика между специалните ATF е наличието на някои "повишени свойства на триене" (т.е. те увеличават триенето ).
За какво? Тъй като в тези автоматични кутии режимът на преобразувателя на въртящия момент е снабден с "частично блокиране" (FLU - Flex Lock Up). Опростено, той се изпълнява по следния начин. Конвенционалната автоматична машина работи в два режима - или като преобразувател на въртящ момент (GDT), предаващ въртящ момент през течност, или в режим на твърдо блокиране, когато коляновият вал на двигателя, корпусът на газовата турбина и входящият вал на кутията са твърдо свързани чрез фрикционен съединител и моментът се предава на автоматичната машина чисто механично, без загуба (както при традиционен съединител). В кутия с частично блокиране има и междинен режим, когато блокиращият вентил на трансформатора се задейства при висока честота, като за кратко привежда и прибира съединителя към тялото на GDT, за да прехвърли сила през него в момента на контакта. Това е на практика всичко. Ако в същото време по някаква причина няма достатъчно сила на триене за предаване на въртящ момент през съединителя, тогава кутията ще продължи да работи - в нормален режим на хидравлична трансмисия. От най-неприятните последици, които могат да се очакват - леко повишен разход на гориво и малко по-ниска ефективност на спиране на двигателя (и дори тогава, не е задължително). Може ли да има механична повреда? Защо би било - кутията ще работи в този режим по един или друг начин, независимо от ефективността на предаване на въртене, и второ, има и обратна връзка (сензор за скорост на входящия вал на скоростната кутия), което ще ви позволи да регулирате FLU управляващ сигнал. Да, и частичното блокиране се осъществява при ниски натоварвания на двигателя (например при принудителен празен ход) и в доста тесен диапазон на скоростта.
Особено ще отбележим "машините за задвижване на всички колела", включително далеч от новите - защо се нуждаят от TT? Те просто използват хидромеханичен съединител за автоматично блокиране на централния диференциал, който е подобен на принципа на FLU (само многодисков).
Ако за нова кутия в идеални японски условия характеристиките на ATF ще окажат известно влияние върху работата, тогава в тези машини, които работят с нас, напълно различни фактори ще бъдат решаващи. Помислете сами какво ще се окаже по-силно - леко модифициран състав на течността (не толкова модифициран, колкото "с фиксирани свойства", и то само според производителя. Между другото, колко повече може да бъде този коефициент на триене В края на краищата, не забравяйте, че в самия ATF се къпе не само заключващият съединител, но и останалите съединители на кутията и комплекти планетарни предавки, които идват от основните версии на същите семейства машини без FLU) или истински:
- износване с течение на времето на блокиращия съединител или промяна в свойствата на неговия съединител
- налягане на работната течност (колебания от които с 10-15% от средната стойност са норма за нова кутия)
- настройки на двигателя
- общо износване на елементите на автоматичната скоростна кутия (както в хидравличната част, така и в механичната част)
- регулиране на автоматичната скоростна кутия (отново разпределение на номиналните стойности)
- стил на шофиране
- състояние и стареене на напълнената ATF
- климатични условия (особено студове) ...
И да не забравяме - кутиите с FLU не са изключително ноу-хау на японците, но фактът е малко известен, че както Dexron III, така и Dexron IV са разработени, като се вземат предвид изискванията за автоматични машини с частично блокиране.
Поради факта, че хидромеханичната трансмисия (HMT) включва няколко различни единици (преобразувател на въртящия момент, скоростна кутия, сложна система за автоматично управление), към маслото, работещо в нея, се налагат по-строги изисквания, отколкото към маслото за механични скоростни кутии.
| Клас масло | Възможни заместители | Тип масло, препоръчително приложение |
| ТМ-2-18 | ТМ-3-18 | Цилиндрични и червячни предавки; всесезонен, работещ до -20˚С |
| ТМ-3-18 | TM-5-12V, TM-5-12rk | Цилиндрични, спирални конусни и червячни предавки; всесезонен, работещ до -25˚С |
| ТМ-3-9 | TM-5-12V, TM-5-12rk | В трансмисионни агрегати на автомобили при температура на въздуха до -45˚С; всесезонен за северните райони, зимен сорт за северната ивица |
| ТМ-5-12 | - | Всесезонни за студената климатична зона и зима за средната лента. Маслото е универсално. Температурен диапазон на работа на маслото от -40˚С до 140˚С |
| ТМ-4-18 | TM-5-18, TM-5-12V, TM-5-12rk | Хипоидни предавки за камиони, всесезонни за умерен климатичен пояс, работещи до -30˚С |
| ТМ-5-18 | TM-5-12V, TM-5-12rk | Трансмисии с хипоидни предавки, скоростни кутии и кормилно управление на леки автомобили; всесезонен, работещ до -30˚С |
| ТМ-4-9 | TM-5-12V, TM-5-12rk | Трансмисионни агрегати на автомобилно оборудване, включително такива с хипоидни главни предавки при работа в студена климатична зона до температура -50˚С |
Таблица 2.19. Потребителски свойства на добавки и добавки за трансмисионни масла
| Име на лекарството | Предназначение | Държава, производител |
| FenomMANUALTRANSMISSIONCONDITIONER F ENOM Серия климатик за ръчна трансмисия | Подобряване на производителността на скоростни кутии, раздатъчни кутии и крайни задвижвания на задвижващи оси, включително хипоиден тип | Русия, LT "Лаборатория по триботехнологии" |
| H.P.L.S. | Намалено износване и шум в ръчните трансмисии, трансферните кутии и скоростните кутии | Белгия, Wynn's |
Основните функции на маслата в GMF са: предаване на мощност от двигателя към шасито на автомобила; смазване на компоненти и части на скоростната кутия; циркулация в системата за управление на HMF; пренос на енергия за включване на фрикционните съединители на GMP; охлаждане на части от агрегати и механизми на агрегата.
Средната температура на маслото в GMP картера е 80-95 °C, а през летния период при градски цикъл на движение - до 150 °C. По този начин HMF е най-натовареният от топлина от всички трансмисии на превозни средства. Такава висока температура на маслото в HMF, за разлика от механичната скоростна кутия, се създава главно поради вътрешно триене (дебитът на маслото в преобразувателя на въртящия момент достига 80-100 m / s). Освен това, ако от двигателя се отнеме повече мощност, отколкото е необходимо за преодоляване на съпротивлението на пътя, излишната мощност се изразходва за вътрешно триене на маслото, което допълнително повишава неговата температура. Високите скорости на движение на маслото в преобразувателя на въртящия момент водят до неговата интензивна аерация, повишено разпенване и ускоряване на окисляването на маслото.
Конструктивните характеристики на HMF налагат строги, понякога противоречиви изисквания към маслото (например висока плътност и нисък вискозитет, нисък вискозитет и високи свойства против износване, високи свойства против износване и сравнително високи свойства на триене). Основните физични, химични и експлоатационни свойства на произведените в страната масла за хидромеханични трансмисии са дадени в таблица. 2.20.
За да се осигури работата на хидротрансформатора с най-висока ефективност и надеждната работа на смазаните части, маслото трябва да има оптимален вискозитет. Увеличаване на вискозитета на маслото поради намаляване на температурата му от90 °C до 30 °C води до намаляване на ефективността на хидротрансформатора средно с 5-7%. От друга страна, за да се осигури силен маслен филм върху триещата се повърхност и да се намали изтичането през уплътнителните устройства, маслото трябва да бъде относително вискозно. Използването на масла с вискозитет при температура 100 ° C, равен на 1,4 mm 2 / s вместо 5,1 mm 2 / s в GMT, подобрява динамичните характеристики на автомобила с 6-8%, а също така допринася за икономията на гориво . Най-високата ефективност на хидравличните трансмисии се осигурява, когато вискозитетът на маслото не надвишава 4-5 mm 2 /s при температура 100 ° C.
Изискванията против износване на маслото също са много високи. Голямо разнообразие от материали за фрикционни двойки (стомана-стомана, стомана-кермет и др.), Използвани в GMT, затруднява избора на масла и добавки към тях. Наличието на някои добавки в маслата намалява износването на черните метали, но причинява голямо износване на цветните метали, а понякога и обратното.
Освен това, за нормалната работа на фрикционните дискове маслото трябва да осигурява повишен коефициент на триене: от 0,1 до 0,18. Когато коефициентът на триене е по-малък от 0,1, работата на дисковете на съединителя е придружена от приплъзване, а когато коефициентът на триене е по-голям от 0,18, той изтръпва. И в двата случая това води до преждевременна повреда на фрикционните дискове. Антиоксидантната устойчивост на маслото осигурява надеждна и издръжлива работа на HMF. Окисляването на маслото, в допълнение към общото му замърсяване и увеличаване на съдържанието на киселинни продукти, води до нарушаване на нормалната работа на фрикционните дискове.
Таблица 2.20. Характеристики на домашни масла за хидромеханични трансмисии
| Името на индикаторите | Общо предназначение за цилиндрични, конусни, спираловидни и червячни зъбни колела | |
| A (за хидромеханични трансмисии) | Р(за хидростатични трансмисии) | |
| Кинематичен вискозитет, mm 2 / s: при 100˚С при 50˚С |
7,8 23-30 |
3,8 12-14 |
| Точка на запалване, ˚С, не по-ниска | 175 | 163 |
| Точка на течливост, ˚С, не по-висока | -40 | -45 |
| Работа при температура, ˚С, не по-ниска от | -30 | -40 |
| Съдържание на активни елементи, %: калций фосфор цинк хлор сяра обща сума |
0,15-0,18 - 0,08-0,11 - - 0,23-0,29 |
0,15-0,18 - 0,08-0,11 - - 0,23-0,29 |
| Клас на вискозитет по SAE | 75W | - |
| Степен на вискозитет по API | GL-2 | GL-2 |
Високата работна температура на маслото в HMF, директният контакт с голямо количество въздух в присъствието на каталитично активни цветни метали причинява бързото му окисление в обем, тънък слой и мъгливо състояние.
В допълнение, конструктивните характеристики на HMF, както и условията на работа на автомобила, оказват голямо влияние върху окисляваемостта на маслото. Така например шофирането на автомобил в градски режим с чести спирания и ниски скорости причинява по-бързо окисляване на маслото, отколкото шофирането по селски пътища.
За да се намали интензивността на окисляване на маслото и да се намали отлагането на лак и утайки върху частите на хидравличната трансмисия, към маслата се добавят антиоксидантни и детергентни добавки. В допълнение, автоматичните трансмисии понякога са оборудвани с охладителни системи.
Корозивната агресивност на маслото към различни материали трябва да бъде минимална, тъй като частите на HMF са направени от различни метали и техните сплави. Частите, направени на базата на цветни метали, са най-податливи на корозия.
Химическият състав на маслото не трябва да има вредно въздействие върху гумените уплътнителни устройства, т.е. причиняват прекомерно подуване или свиване на гумените части, което води до изтичане на масло. Подуването на гумените части трябва да бъде не повече от 1-6%.
Към маслото се добавят антикорозионни добавки, за да се предотврати корозията на HMF частите.
Плътността на маслото е от голямо значение за ефективната работа на ГМФ. Колкото по-висока е плътността, толкова повече мощност може да прехвърли хидротрансмисията.
Плътността на маслото, използвано в HMF, при работна температура 80-95 ° C, варира от (81,8-80,9) 10 -6 n / mm 3, а при стайна температура - (86,3-86,7 ) 10 -6 n /mm 3 .
Охлаждащите свойства на маслото се оценяват по отношение на специфичния топлинен капацитет, който за HMF в работния температурен диапазон трябва да бъде 2,08-2,12 kJ / kg ° C.
Устойчивостта на маслото срещу образуване на пяна се осигурява от добавянето на добавки против пяна към него.
Качеството на трансмисионните масла и увеличаването на експлоатационния им живот се постигат чрез въвеждане на добавки в състава им. В табл. 2.21 показва потребителските свойства на някои добавки и добавки в трансмисионни масла за GMF с цел подобряване на техните експлоатационни свойства.
Съгласно GOST 17479.2-85 трансмисионните масла, в зависимост от техните експлоатационни свойства, се разделят на 5 групи, които определят областите им на приложение (Таблица 2.22) и в 4 класа на вискозитет (Таблица 2.23).
Маркирането на трансмисионни масла, например TM-2-9, се извършва, както следва: TM - редукторно масло; 2 - маслена група според експлоатационните свойства; 9 - клас на вискозитет.
Класовете на вискозитет на трансмисионните масла в съответствие с SAE са дадени в таблица. 2.24.
В съответствие с класификацията на API трансмисионните масла се класифицират според нивото на техните свойства против износване и екстремно налягане. Масла от класове GL -1 се използват при ниско налягане и скорости на плъзгане в предавки. Не съдържат добавки. Маслата GL-2 съдържат добавки против износване, а маслата GL-3 съдържат добавки за екстремно налягане и осигуряват работата на спирални конусни зъбни колела, включително хипоидни.
Таблица 2.21. Потребителски свойства на добавки и добавки към масла за автоматични трансмисии
| Име на лекарството | Предназначение | Страна производител |
| Автоматична скоростна кутия и мощност | Осигуряване на плавно превключване и премахване на течове на течност от автоматичната скоростна кутия | Белгия, Wynn's |
| Настройка за Trans Extend с ER | Осигурява перфектна работа на автоматичната скоростна кутия, използва се след 10 хиляди километра на автомобила или след 3-4 месеца паркиране | САЩ Hi-Gear |
| Trans-Aid балсам и уплътнител | Елиминирайте приплъзването, увеличете експлоатационния живот и спрете изтичането на течност | САЩ, CD-2 |
| Уплътнител и Тунинг за автоматична скоростна кутия Trans Plus | Предпазва трансмисията от прегряване по време на работа, елиминира течове от кутията в рамките на 15 км от пробега на автомобила, съвместим с всички видове течности за автоматични трансмисии | САЩ Hi-Gear |
| Уплътнител и Тунинг за автоматична трансмисия Trans Plus With ER | Предпазва от прегряване по време на работа, осигурява перфектна работа на автоматичната скоростна кутия, елиминира течове от кутията за 15 км пробег на автомобила, съвместим с всички видове течности | САЩ Hi-Gear |
Маслата от клас GL-4 се използват за средно натоварени хипоидни предавки и трансмисии, работещи при условия на екстремни скорости и ударни натоварвания, както и при високи скорости и ниски въртящи моменти или ниски скорости и високи въртящи моменти.
Маслата от клас GL-5 се използват за силно натоварени хипоидни предавки на леки автомобили, както и търговски, оборудвани с трансмисии, работещи в режими на ударно натоварване при високи скорости, и в допълнение, в режими на нисък въртящ момент при високи скорости или високи въртящи моменти при ниски скорости. Приблизителното съответствие на трансмисионните масла според класовете на вискозитет и групите работни условия в съответствие с GOST 17479.2-85, системата SAE и системата API са дадени в таблица. 2.25.
Поради специфичните изисквания към маслата за автоматични хидравлични трансмисии, тези масла понякога се наричат ATF течности (Automatic Transmission Fluids).
Основните производители на хидромеханични трансмисии са разработили спецификации за течности за автоматични трансмисии. Най-честите изисквания са General Motors и Ford.
Класификациите на General Motors съответстват на масла под марката DEXRON (DEXRON II, DEXRON ME, DEXRON III).
Маслата на Ford са обозначени с марката MERCON (V 2 C 1380 CJ, M2C 166H).
Таблица 2.22. Групи трансмисионни масла според съдържанието на добавките, експлоатационните свойства и областите им на приложение
| Маслена група | Наличие на добавки в маслото | Препоръчителна област на приложение, контактни напрежения и температура на маслото в обема |
| 1 | Минерални масла без добавки | Цилиндрични, конусни и червячни предавки, работещи при контактни напрежения от 900 до 1600 MPa и температура на маслото в обем до 90˚С |
| 2 | Минерални масла с добавки против износване | Същото при контактни напрежения до 2100 MPa и температура на маслото в обем до 130˚С |
| 3 | Минерални масла с умерени EP добавки | Цилиндрични, конусни, спираловидно-конусни и хипоидни зъбни колела, работещи при контактни напрежения до 2500 MPa и температура на маслото в обем до 150˚С |
| 4 | Минерални масла с високоефективни EP добавки | Цилиндрични, спирално-конусни и хипоидни зъбни колела, работещи при контактни напрежения до 3000 MPa и температура на маслото в обем до 150˚С |
| 5 | Минерални масла с EP добавки с висока производителност и многофункционално действие, както и универсални масла | Хипоидни предавки, работещи с ударни натоварвания при контактни напрежения до 3000 MPa и температура на маслото в обема до 150˚С |
Таблица 2.23. Класове на вискозитет на трансмисионни масла в съответствие с GOST 17479.2-85
| Клас на вискозитет | Кинематичен вискозитет, mm 2 / s, при температура +100˚С | Температура, ˚С, при която динамичният вискозитет не надвишава 150 Pa s |
| 9 | 6,00-10,99 | -45 |
| 12 | 11,00-13,99 | -35 |
| 18 | 14,00-24,99 | -18 |
| 34 | 25,00-41,00 | - |
| Клас на вискозитет | Температура, ˚С, при която вискозитетът не надвишава 150 Pa s, не по-висока | Вискозитет, mm 2 / s, при температура 99˚С | |
| мин | макс | ||
| 75W | -40 | 4,2 | - |
| 80W | -26 | 7,0 | - |
| 85W | -12 | 11,0 | - |
| 90 | - | 13,5 | ≤24,0 |
| 140 | - | 24,0 | ≤41,0 |
Таблица 2.25. Съответствие с класовете на вискозитет и групите трансмисионни масла по отношение на експлоатационните свойства в съответствие с GOST 17479.2-85, SAE и API системи
| ГОСТ 17479.2-85 | СистемаSAE | ГОСТ 17479.2-85 | СистемаAPI | Обхват на приложение според условията на работа |
| Клас на вискозитет | Група условия на работа | |||
| 9 | 75W | ТМ-1 | LG-1 | Предавки, използващи масла с депресанти и добавки против пяна |
| 12 | 80W/85W | ТМ-2 | LG-2 | Механизми, използващи масла с антифрикционни добавки |
| 18 | 90 | ТМ-3 | LG-3 | Всезнаещи оси със спирални конусни зъбни колела; слаби добавки за екстремно налягане |
| 34 | 140 | ТМ-4 | LG-4 | хипоидни зъбни колела; ЕР добавки със средна якост |
| - | 250 | ТМ-5 | LG-5 | Хипоидни предавки за камиони и автомобили; активни добавки за екстремно налягане и против износване |
| - | - | - | LG-6 | Хипоидни предавки, работещи в много трудни условия; високоефективни добавки за екстремно налягане и против износване |
Не знам каква кола блогкариба
но ето какво казват хората:
Доколкото разбирам (след като проучих форумите), "ритането" на Nissan кутии е почти норма. Казват бизнес класа, но не е същото.
Някои успяват да постигнат плавно превключване чрез регулиране на напрежението на спирачната лента, достъпно отвън без разглобяване на колата. Но това е по-скоро изключение и ми е твърде рано да се катеря в дивата природа.
Отначало той беше изненадан (ако не и повече) от това обстоятелство. Забелязах, че отношението към заместването на течности, меко казано, не е ледено. Не е необичайно да се споменава частичната подмяна на ATF в автоматични трансмисии след 40-80 хил. Три години по-късно на официални услуги. Карат полусинтетика за 10-12 хиляди и след това търсят двигатели по договор. Практически се пренебрегват препоръките на производителя, които са почти същите като при Taurus.
С две думи не ми хареса.
Преди три седмици Nippon ATF Synthetic беше попълнен, особено след като беше деклариран Nissan Matic Fluid C, D, J (ниво). Седмица по-късно със спринцовкасмених още 4 литра. Положителните промени се появиха веднага и от вчера кутията спря да рита. Мислех, че е инцидент, сутринта промених динамиката на карането - не рита. Да видим какво ще стане по-нататък. Няма да кажа, че превключването е напълно невидимо, но със сигурност няма ритници. Ако не знаете - напълно невидими.
Маслата за скоростни кутии са отделна група масла. Маслото за автоматична трансмисия има по-висок вискозитет, използва напълно различни пакети добавки от двигателното масло. Към такова масло се налагат по-високи изисквания по отношение на неговите свойства против износване, антифрикционни и антиоксидантни свойства, тъй като експлоатационният живот на маслото в автоматична скоростна кутия варира от 30 - 40 000 км до целия живот на автомобила. Разнообразните задачи, изпълнявани от маслото в автоматичните трансмисии, поставят много високи изисквания и ограничения върху свойствата му. Маслото охлажда, смазва, осигурява фрикционно сцепление и предава въртящ момент. Работният температурен диапазон на маслото в автоматичните трансмисии е от 90°C до 150°C. Напълно различни материали, използвани в фрикционните двойки на автоматичната трансмисия (стомана - бронз, стомана-кермет, стомана - стомана, стомана - композитни материали), причиняват използването на различни пакети от антифрикционни добавки в маслото, които не винаги са съвместими помежду си. В същото време е необходимо да се предотврати аерирането и в резултат на това разпенването на маслото в автоматичната скоростна кутия, което се получава, когато потоците от горещо масло се завъртат под налягане. Резултатът от аерирането и разпенването на маслото е окисляването на маслото и корозията на материалите, от които е направена автоматичната скоростна кутия. Автоматичната скоростна кутия е силно натоварена единица, по време на работата на която част от енергията, преобразувана в транслационно движение, се изразходва за вътрешното триене на маслото, което води до значителното му нагряване. В резултат на това изискванията за вискозитет на маслото в автоматичните трансмисии са противоположни: за да се намали вътрешното триене на маслото по време на работа на преобразувателя на въртящия момент, маслото трябва да има нисък относителен вискозитет, а за да се осигури смазване на предавките, напротив, маслото трябва да има достатъчно висок вискозитет.
Видове масла за автоматични трансмисии.
В автоматичните трансмисии се използват три основни вида масла: Dexron, Mercon и MB. Това се дължи на историческата спецификация на маслото за автоматични трансмисии. Първата спецификация на маслото е формулирана през 1949 г. от GM Corporation. В началото на 1990г. изискванията на различните спецификации станаха почти еднакви до такава степен, че всички масла за скоростни кутии станаха взаимозаменяеми. Маслата Dexron IV са предназначени за използване в автоматични трансмисии с електронно контролиран съединител на преобразувателя на въртящия момент.
Спецификации на маслото за автоматична трансмисия на GM (GENERAL MOTORS)
GM първо се изправи пред необходимостта да разработи и формулира отделни спецификации за класификация на течности за автоматични трансмисии (Automatic Transmission Fluids - ATF, друго име за масло за автоматични трансмисии).
ATF тип A се отнася до вид трансмисионно масло, което е подходящо за автоматични трансмисии в леки автомобили. Маслата, които преминаха тестовете, получиха квалификационни номера AQ. Квалификационните номера AQ са присвоени по споразумение с изследователския център на GM "Amour Research" във формат "Amour Qualification N". Спецификациите са загубили своята релевантност.
DEXRON (B) - текущи и текущи спецификации за течности за автоматични трансмисии (масла за автоматични трансмисии) GM. Много производители или купувачи на такива автоматични трансмисии също използват тези спецификации. Одобрението се извършва по така наречения тип "B".
DEXRON II, III, IV са най-новите спецификации за GM масла (автоматични течности). Затягат изискванията към течностите за автоматичните трансмисии. Те включват и надхвърлят всички предишни спецификации, отговарят на повишените изисквания за осигуряване на екологична безопасност. Allison Fluids: спецификации тип C1 и тип C2, заменени от спецификациите на DEXRON II; "тип SZ" - MIL-L-2104D.
Спецификации на FORD
Течностите за автоматични трансмисии "Тип F", съгласно най-новите спецификации на Ford M2C33F и M2C33G, се различават значително от маслата DEXRON по някои параметри (например коефициент на триене). Основната разлика е в коефициента на триене, който при Ford се увеличава с намаляване на скоростта на плъзгане, докато General Motors, напротив, изисква намаляване на коефициента на триене в същия случай.
Течностите за автоматична трансмисия тип ATF съгласно спецификациите на Ford M2C138-CJ и M2C166H могат да бъдат частично заменени с течности DEXRON II, но най-предпочитана е пълната смяна на маслото за автоматична трансмисия.
Течностите за автоматични трансмисии от сериите ATF Dexron II, Plus Dexron III и ATF-A са предназначени за трансмисии, работещи при условия на високи механични и термични натоварвания, могат да се използват в трансмисии на леки автомобили на всеки автомобилен производител, хидравлично кормилно управление и съединители . Течностите за автоматични трансмисии от групата ATF се произвеждат под две марки: ATF II D Plus и Dexron III. ATF II D Plus е проектиран да работи при високо натоварени трансмисии, принадлежи към категорията Extrimal Pressure (екстремно налягане). Балансиран високотехнологичен пакет добавки осигурява високи антикорозионни свойства. По своите параметри това масло за автоматични трансмисии отговаря на изискванията на повечето от водещите световни производители на автомобили. Dexron III се използва в автоматични трансмисии на леки автомобили, лекотоварни автомобили и миниванове.
Други спецификации.
Освен спецификациите на General Motors и Ford за автоматични трансмисии се използват заводските спецификации на Chrysler, MAN, Toyota, Allison, Renk, Voith, ZF. За превозни средства, продавани в Европа с автоматични трансмисии, произведени от ZF, маслата за автоматични трансмисии се избират според спецификациите на GM. В автоматичните трансмисии на Audi, BMW и Mercedes от последните години на производство се налива само синтетично масло за автоматични трансмисии!
Смяна на масло в автоматична трансмисия.
Смяната на маслото в автоматичната скоростна кутия трябва да се извършва в строго съответствие с инструкцията за експлоатация на вашия автомобил! Нарушаването на интервалите за смяна на маслото, като правило, води до рязко влошаване на функционалността на автоматичната скоростна кутия и намаляване на нейния експлоатационен живот. При тежки условия на работа на превозното средство (шофиране с пълен товар, шофиране с ремарке, често спиране на двигателя, използване на превозни средства по пътища с мръсотия, пясък и сняг, високи или ниски температури на околната среда, приплъзване на колелата, използване на превозното средство в режим старт-стоп ( градски задръствания ), рязко ускорение от място - всички производители на автомобили препоръчват намаляване на интервалите за смяна на маслото в скоростната кутия наполовина.На практика това води до намаляване на сервизния интервал за масло за автоматична трансмисия в Москва до 30, максимум 40 000 км! Сменяйте маслото по-често - вашата автоматична трансмисия ще издържи по-дълго!
Смесване на масла за автоматични трансмисии от различни видове при смяната им.
Смесването е възможно, добре, най-добре е да го избягвате. За бързо идентифициране на маслото, излято в автоматичната скоростна кутия, към маслото се добавя багрило, чието добавяне не води до промяна в свойствата на маслото. Въпреки това, в условия, при които не можете ясно да идентифицирате предварително напълненото масло, е силно препоръчително да извършите пълна смяна на маслото в автоматичната трансмисия. Цената дори на най-малкия ремонт на автоматична трансмисия е десет пъти по-висока от цената на пълна смяна на масло в автоматична трансмисия.
Неоригинално масло за автоматична скоростна кутия за вашия автомобил.
При смяна на маслото в автоматичните трансмисии, някои производители на автомобили, като Honda и Mitsubishi, изискват използването на специализирани масла под техните марки. Трябва да се разбере, че нито Honda, нито Mitsubishi произвеждат масло сами, а поръчват производството му от водещи нефтохимически корпорации (ExxonMobil, BP, Chevron, PetroCanada и т.н.). Освен това наскоро в пресата се появи информация, че производителите на автомобили започнаха да правят поръчки за двигателни и трансмисионни масла, наливани в двигателни агрегати на конвейера в частни фабрики в Европа (Ravenol, Addinol и т.н.) според техните спецификации. В същото време трансмисионните и двигателните масла, произведени от Ravenol под собствената му марка за използване в автомобили, например Hyundai и KIA, в по-голямата си част от техните характеристики превъзхождат маслата, произведени от същия Ravenol, но разпространявани в опаковки и под Марка Hyundai - автомобилният производител спестява пари и не се интересува колата да работи без повреди и след изтичане на гаранционния срок. Ето защо, според експерти, използването на масла, произведени от частни европейски заводи директно за използване в автоматични трансмисии на автомобили на конкретен производител на автомобили, е най-добрият вариант за онези собственици на автомобили, чийто гаранционен срок за автомобили вече е изтекъл.
Трябва ли да сменя течността в автоматична скоростна кутия?
Ако вярвате в инструкциите за експлоатация, тогава в случай на нова кола, „автоматът“ не изисква никаква поддръжка до пробег от 100 хиляди километра. Вярно е, че скептиците на маслата се мръщят: те казват, че с 40-50 хиляди би било хубаво да напълните свеж ATF (течност за автоматична трансмисия), подходяща за конкретна машина. Но наред със специализираните течности, така наречените „карикатури“ също са популярни - ATF с красивото име Multi-Vehicle („мулти-седмично“, тоест за различни автомобили), което може да се налива в почти всяка автоматична трансмисия без притеснявам се да търся маркови масла.
Изглежда, защо са необходими, ако можете да си купите собствена течност? Отговорът е прост: за вторичното. Вземат ги тези, които вече са на второ кръгче на километража, яхнали "машината" и нямат представа какво и кога е сипано. Освен това не всеки склад или магазин държи бутилка в кошчетата си, която очевидно е подходяща за вашия AT. Доставката на течност по поръчка може да отнеме много време - и "карикатурите" отговарят на много допустими отклонения. Така че въпросът тук изобщо не е в цената („карикатурите“ не са по-евтини), а в скоростта на решаване на проблема.
Като цяло за теста взехме осем течности с обозначението Multi-Vehicle. Проверката на "карикатурите" ни се стори много интересна, тъй като от техническа гледна точка създаването на такъв продукт е много трудно. Ясно е, че е невъзможна задача да се оцени напълно тяхната гъвкавост: броят на изискванията, одобренията и спецификациите за ATF надхвърля сто (както производителите на автомобили, така и производителите на скоростни кутии се опитват). Затова сме комбинирали всички видове критерии в групи, които са по-близки и по-разбираеми за потребителя.
Ето параметрите, по които ще ги проверяваме.
1. Загуби от триене в скоростната кутия. Чудя се дали шофьорът ще усети разликата или не?
2. Влияние на течността върху ефективността на преноса на енергия от двигателя към трансмисията. Динамиката и разходът на гориво зависят от това.
3. Студен старт.
4. Защитни свойства на течността. По степента на износване на триещите се двойки ще оценим близостта на ремонт или, не дай Боже, подмяна на кутията.
КАК ПРОВЕРЯВАМЕ
Основните физико-химични показатели - вискозитет и вискозитетен индекс, температура на запалване и точка на течливост - сме измерили в сертифицирана лаборатория. Загубите от триене и износването бяха оценени на фрикционна машина - устройство, което симулира условията на работа на различни триещи се двойки. Тестовете бяха проведени на два етапа. На първия етап беше изследван модел, подобен на предавката. На втория етап бяха симулирани условията на работа в лагерите. В същото време бяха измерени коефициенти на триене, нагряване на маслото, износване на триещи се двойки. Износването се определя чрез точно претегляне на частите преди и след цикъла на изпитване, а за модела на лагера - също и по метода на отворите. Това е, когато преди изпитването се изрязва отвор с фиксиран размер върху работната повърхност на образеца, в зоната, която е най-подложена на износване, и в края на изпитването се записва промяна в диаметъра му. Колкото повече се увеличава, толкова по-голямо е износването.
Тестовете за всяка течност на един и друг етап продължиха дълго време: сто хиляди цикъла на натоварване за модела на лагера и петдесет хиляди за модела на зъбното колело.
РАЗДАВАНЕ НА меденки
И така, да видим какво се случи. Веднага ми хвана окото, че ефектът на марката течност върху коефициента на триене беше много двусмислен. За модела на предавката всички разлики бяха в границите на грешката на измерване. Холандският NGN Universal ATF изглежда малко по-добре от другите. Но за модела на лагера всичко е различно - разгонването на измерения параметър е доста голямо. Тук най-доброто представяне е за течностите Motul Multi ATF и Castrol ATF Multivehicle.
Колко критична е разликата в този параметър? В мащаба на целия силов агрегат (двигател и скоростна кутия) делът на загубите от триене в кутията не е толкова голям (ако не вземем предвид загубите в преобразувателя на въртящия момент). От друга страна, нагряването на маслото поради триене при работа с различни течности се различава много по-съществено: средната кумулативна разлика за моделите на зъбни колела и лагери е приблизително 17%. От гледна точка на температурния ефект тази разлика е много осезаема - до 10–15 градуса, което води до промяна в ефективността на преобразувателя на въртящия момент с осезаеми процентни единици. Синтетиката на Motul изглежда по-добре от другите тук. Само малко по-нисък от нейния течен NGN Universal и Totachi Multi-Vehicle ATF.
Нагряването на течността също влияе върху нейния вискозитет: колкото по-голямо е нагряването, толкова по-ниско е то. И при спад на вискозитета, ефективността на преобразувателя на въртящия момент намалява. Много хора си спомнят проблеми с „автоматични машини“ на не много млади „французи“, когато поради повишаване на температурата на течността (особено в задръствания през лятото) те изобщо отказаха да работят!
Продължавай. Много е важно зависимостта на вискозитета от температурата да бъде възможно най-плоска. Един от основните критерии за тази плоскост е индексът на вискозитет: колкото по-висок е, толкова по-добре. Лидерите тук са Mobil Multi-Vehicle ATF, Motul Multi ATF и Formula Shell Multi-Vehicle ATF. „Карикатурата“ на марката NGN не е далеч зад тях.
Нека видим как се променя вискозитетът на течността в работната зона на кутията, като се вземе предвид нейното нагряване. Разликата е осезаема! За кинематичен вискозитет той достига 26%. И ефективността на "автоматичните машини" (особено старите конструкции) е доста малка и до голяма степен се определя от ефективността на преобразувателя на въртящия момент - който просто страда, когато вискозитетът на работната течност намалява.
Най-малък спад във вискозитета е установен при маслата Motul Multi ATF, Formula Shell Multi-Vehicle и NGN Universal ATF. Най-големият е в Totachi Multi-Vehicle ATF. Това, разбира се, са сравнителни резултати, директен трансфер към ефективността на кутията не може да бъде направен. Но за форсирани двигатели, при които натоварването на компонентите на автоматичната трансмисия е по-високо, е за предпочитане да има течности с по-стабилна характеристика.
Нискотемпературните свойства бяха оценени чрез комбинация от няколко параметъра. Очевидно всички течности, включително ATF, се сгъстяват на студено. Това означава, че при справедлив минус зад борда, прекомерният вискозитет ще попречи на завъртането на двигателя при стартиране, тъй като педалът на съединителя не е осигурен на машини с автоматична машина. Следователно, ние определихме кинематичния вискозитет на всяка проба при три фиксирани отрицателни температури. Освен това изчислихме температурата, при която кинематичният вискозитет на маслото достига определена фиксирана стойност, условно приета за граница, при която скоростната кутия все още може да се "върти".
В същото време беше определена точката на замръзване: този параметър е включен във всички описания на ATF и индиректно показва на базата на коя база е направена течността - синтетична или полусинтетична.
Синтетиката с висок индекс на вискозитет отново спечели в тази номинация: Motul Multi ATF, Mobil Multi-Vehicle ATF, NGN Universal ATF, Formula Shell Multi-Vehicle. Те също имат най-ниските точки на течливост. И накрая, защитните функции на течностите, тоест способността им да предотвратяват износването. Изследвахме износването на два модела - предавка и плъзгащ лагер, тъй като в реална кутия условията на работа на тези възли се различават значително. Следователно свойствата на ATF, които намаляват износването, трябва да бъдат различни и свързани с работата на преобразувателя на въртящия момент. И тук открихме разсейване в резултатите. Лидерът в минимизирането на износването на предавките е Mobil Multi-Vehicle ATF, докато Motul Multi ATF и Totachi Multi-Vehicle ATF спечелиха състезанието за плъзгащи лагери с голяма разлика.
ОБЩА СУМА
Ако по време на традиционните изследвания на бензин и моторни масла, като правило, разкрихме само незначителни разлики между една проба и друга, тук ситуацията е различна. По отношение на ключовите параметри, различните ATF машини имат значително ускорение. И като се има предвид, че степента на влияние на тази трудна течност върху мощността, разхода на гориво и ресурса на кутията е много забележима, тогава трябва да помислите за нейния избор. Добрата синтетика с висок индекс на вискозитет е най-добрият избор, който ще предпази нервите ви по време на зимен старт в справедлива слана и няма да създаде проблеми след дълго стоене в задръстване под горещото слънце.
Нека оставим степента на съответствие на Multi с името му на съвестта на техните разработчици. В самото начало отбелязахме, че е нереалистично да се провери на практика всеки ATF във всички "машини", посочени на техните етикети. Между другото, в описанията (с няколко изключения) допустимите отклонения са директно или по подразбиране посочени с думата отговаря, тоест „съответства“. Това означава, че свойствата на течността са гарантирани от нейния производител, но няма потвърждение за съответствие от производителя на автомобила или кутията. В заключение бихме искали да ви информираме, че ако планираният живот на нова кола не надвишава 50–70 хиляди километра (тогава се планира подмяна), тогава четете статията напразно - няма да се налага да променяте „ течен съединител”. И в други случаи информацията, която получихме, трябва да бъде полезна. Събирайки резултатите от всички тестове, открихме, че Motul и Mobil са най-добрите продукти, с Formula Shell малко по-назад.
Нашите коментари към всеки препарат са в надписите към снимките.
КАКВО ТРЯБВА ДА Е ATF?
Няма по-сложно и противоречиво устройство в трансмисията на автомобил от автоматичната скоростна кутия. Той комбинира два блока - преобразувател на въртящия момент, който осигурява непрекъснатостта на енергийния поток от двигателя към колелата, и планетарен механизъм за смяна на предавките.
Преобразувателят на въртящия момент всъщност е две коаксиални колела: помпа и турбина. Между тях няма пряк контакт: връзката се осъществява от поток от течност. Ефективността на това устройство ще зависи от масата на параметрите - дизайна на колелата, пролуките между тях, течове ... И, разбира се, от свойствата на течността, разположена между колелата. Той действа като вид течен съединител.
Какъв трябва да е неговият вискозитет? Твърде много ще увеличи загубите от триене в кутията - справедлив дял от мощността ще бъде изяден, разходът на гориво ще се увеличи. В допълнение, колата ще стане забележимо скучна в студа. Твърде ниският вискозитет ще намали драстично ефективността на преноса на енергия в преобразувателя на въртящия момент, ще увеличи изтичането, което също ще намали ефективността на устройството. Освен това вискозитетът на течността на студено се увеличава значително и намалява с повишаване на температурата - разликата може да бъде два порядъка! И течността може да се пени и да допринесе за корозия на частите на кутията. Желателно е течността да запази свойствата си за дълго време: тогава не можете да погледнете в кутията с години.
Това не е всичко Същата течност трябва да работи и в преобразувателя на въртящия момент, и в планетарния механизъм, и в лагерите на кутията, въпреки че задачите и условията на работа в тези механизми се различават рязко. При предавката е необходимо да се предотврати износване и износване, да се смазват ефективно лагерите и в същото време да не се намесва в работата им с прекомерния им вискозитет: в края на краищата с увеличаване на вискозитета се увеличават загубите от триене. Но ефективността на преобразувателя на въртящия момент също се увеличава с по-вискозни течности.
Колко варианти! Следователно е необходим сложен компромис от свойства, които ATF течността трябва да комбинира.
ATF - ТЕЧНОСТ ИЛИ МАСЛО?
Класификацията отнася ATF към трансмисионните масла, но предназначението му е много по-широко. В крайна сметка смазването на трансмисионните елементи - зъбни колела и лагери - не е единствената (макар и важна) функция тук. Основното е, че ATF действа като работна течност на преобразувателя на въртящия момент. Именно тя прехвърля потока на мощност от двигателя към трансмисията, тъй като свойствата на тази течност са много важни за ефективността на автоматичната скоростна кутия.
В паспортите за ATF се нормализират неговите показатели за вискозитет (при работни температури и при отрицателни температури), както и точките на възпламеняване и изливане, както и способността за образуване на пяна по време на работа. В края на краищата, именно вискозитетът осигурява смазване и следователно работата на зъбните колела и лагерите, ефективността на предаване на въртящия момент от двигателя към трансмисията.
КАКВИ СА ПРОБЛЕМИТЕ?
ATF течностите са много капризни. Не винаги модерен ATF може да пасне на стара машина от същата марка. Същото важи и за взаимозаменяемостта: например „автоматична машина“ от „японски“ през 2006 г. на специализиран ATF, адресиран до модерен „немски“, може да стане лоша ... Такава ateefka ще смазва зъбни колела и лагери, но въртящият момент конверторът може да се обиди и да стачкува. Ето защо всеки производител на автоматични трансмисии търси собствено решение на проблема. И толкова по-трудно е да се направи универсален „анимационен филм“, подходящ за всички.
ATF течност- Това е специално трансмисионно масло, което има течна консистенция и е на минерална или синтетична основа. Предназначен е за автомобили, работещи на "автоматик". Трансмисионната течност ATF е отговорна за изпълнението на много функции, например:
- непрекъсната работа на скоростната кутия - нейното управление и управление;
- охлаждане и правилно смазване на части, които са податливи на триене;
- предаване на въртящ момент, който преминава през преобразувателя на въртящия момент от двигателя към кутията;
- осигуряване на работата на фрикционните дискове.
Много хора приравняват маслото със сместа за автоматична трансмисия, но свойствата на ATF се различават по много начини. За получаване на правилния състав се използват минерални масла, към които се добавят специални вещества. Ако използвате чужди течности за "автоматика", това със сигурност ще провокира повреда на скоростната кутия или пълната й повреда.
Автомобилният концерн General Motors стана производител на първата спецификация на маслото. Новата смес навлиза на масовия пазар през 1949 г. Това се дължи на факта, че през 1938 г. същата компания разработва първата автоматична трансмисия. Впоследствие автомобилният производител се зае с подобряването на спецификациите на трансмисионните смеси и установи най-строгите изисквания за състава. Тъй като нямаше конкуренти на този пазар, GM стана създателят на спецификациите за ATF.
Първите разновидности на течността са направени върху мазнина, която е произведена от мазнините на морски китове. Поради издаването на закон, забраняващ лова на тези обитатели на океана, корпорацията трябваше да разработи синтетична база.
В момента конкуренция на спецификациите на General Motors са други известни автомобилни марки - Chrysler, Hyundai, Mitsubishi Ford и Toyota.
Обърнете специално внимание на опаковката на закупената ATF течност. Помислете за типа масло, както и спецификацията, която отговаря на вашата скоростна кутия.
Видове трансмисионни масла ATF
След като се запознаем с това какво е ATF масло, ще проучим всички видове спецификации на течности. Първият от тях, както беше отбелязано по-горе, видя светлината през 1949 г. благодарение на усилията на General Motors. Общото наименование на сместа е ATF-A, което се използва за всички автомобили, оборудвани с "автоматик". През 1957 г. спецификацията е преразгледана и по този начин се ражда суфиксът A тип A.
И така, има такива основни видове ATF:
- Меркон- въведен от Ford през 80-те години на миналия век. Те са възможно най-близо до други спецификации и могат да бъдат съвместими с тях. Основните разлики между разновидностите на GM и Ford са, че първият обръща повече внимание на плавното превключване, а вторият - на скоростта;
- Dexron- Произвежда се от GM от 1968 г. Тъй като в производството е използвано китово масло, производството трябва да бъде спряно. Причината за това са и слабите технически характеристики, тъй като маслото показва лоша толерантност към високи температури. През 1972 г. се появява Dexron ІІС, чиято основа е маслото от жожоба, което впоследствие провокира корозия на някои части. Следващото масло, което беше оборудвано с добавки, които потискат развитието на ръжда, придоби префикса IID. Течност с индекс IIE се произвежда до 1993 г. Неговата отличителна черта е наличието на добавки, които намаляват хигроскопичния излишък. Изходът от типа Dexron III (1993) стана новаторски. Новостта запази течните си свойства дори при много ниски температури, а характеристиките на триене също се подобриха. През 2005 г. се появи ново поколение с префикс "VI". Разработено е трансмисионно масло ATF за използване на новото, което беше 6-лентово. Сместа има по-дълъг експлоатационен живот, както и намалена степен на кинематичен вискозитет. Последният параметър ви позволява да увеличите горивната ефективност;
- Алисън С-4- разработено от General Motors специално за наливане в големи превозни средства - автомобили с висока проходимост и камиони.
Кога да сменим трансмисионната смес?
ATF течността трябва да се сменя периодично, защото това ще увеличи експлоатационния живот не само на трансмисията, но и на автомобила като цяло. Поради това е необходимо да се извършват системни измервания на нивото на маслото. Периодът на замяна се влияе от:
- пробег на автомобила;
- условия за ползване;
- стил на шофиране.
Процедурата трябва да бъде поверена на специалисти в сервиза, където има цялото необходимо оборудване, което ще ви позволи да смените маслото. В крайна сметка можете сами да източите само част от ATF течността, значителна част остава в кутията. С помощта на технически устройства професионалистите ще могат също да измият или сменят филтъра.
Проверка на трансмисионното масло в автоматичната скоростна кутия
Дългият експлоатационен живот на трансмисията се осигурява от навременната проверка на баланса на сместа в автоматичната трансмисия. Тази операция се извършва по различни начини - всичко зависи от вида на трансмисията. Преди да продължите с процедурата, прочетете внимателно ръководството за потребителя.
Можете да проверите нивото на останалата смес както при топла, така и при студена трансмисия, тъй като пръчката има съответните знаци.
Ако решите сами да извършите тази операция, трябва да запомните необходимостта да спазвате точното ниво на маслото. Във всеки случай излагате цялата система на опасност:
- недостатъчното ниво провокира навлизането на въздух в помпата заедно с маслото (в тази ситуация се получава изгаряне, приплъзване на триене и обща повреда на системата). Ако установите, че нивото не достига желаната маркировка, опитайте се да определите причината за изтичането на масло;
- повишеното ниво води до преливане на излишното масло през вентилатора, нивото намалява, следователно възникват същите проблеми като в горната ситуация. Излъчването през обезвъздушителя се диагностицира по степента на замърсяване на частта с течност.
Как да изберем работна течност според спецификацията на ATF
Всяка от групите масла има различни характеристики на триене и разлики в температурите. Какво означават различните ATF спецификации:
- Dexron IIне понася твърде ниски температури, следователно е подходящ за употреба само в страни, където температурата не пада под -15 градуса през зимния сезон. Подходящ за автомобили от предишни поколения;
- Dexron IIтой се представя добре дори при ниски температури до -30, необходимо е само в онези райони, където преобладават тежки и чести студове. Производителят гарантира, че течността ще запази вискозитета си. Дори ако вашето предаване използва IID, сменете го на IIE при студено време;
- Dexron IIIИзползва се буквално на всички съвременни модели автомобили.
Неправилно избраната смес ще провокира множество неизправности в работата на автоматичната скоростна кутия. Много предсказуемо приплъзване на дискове, увеличаване на времето, необходимо за смяна на предавката, поява на шутове при стартиране и. Всичко това ще бъде причинено от по-продължително формиране на работното налягане на маслото. Първоначално може да не обърнете внимание на такива симптоми, но след това те ще се проявят в по-голяма степен.
Могат ли да се смесват различни видове течности?
Смесването на течности е приемливо, но все пак е по-добре да не рискувате, защото може да доведе до повреда, а пълната подмяна на автоматичната трансмисия ще ви удари доста силно по джоба. За да идентифицирате вида на маслото, добавете към него специално багрило, което няма да повлияе на характеристиките на ATF маслата. Ако не е възможно да се определи спецификацията, тогава е по-добре да я презаредите напълно.
Дългосрочната употреба на една и съща течност или използването на фалшификат с ниско качество води до неизправности и повреди в различни системи на двигателя.
Проблеми с работата на ATF
Дълготрайността на трансмисията зависи от поддържането на оптимални нива на течността. Ако знаете какво е ATF, тогава знаете също, че смяната на маслото се извършва само в автосервизи под наблюдението на специалисти.
Фактът, че нещо не е наред с течността, се показва от нейния черен или тъмнокафяв цвят. В същото време се наблюдава миризма на изгоряло. Цветът на нормално работещо трансмисионно масло е тъмночервен или червен с оранжев оттенък.
Както беше отбелязано по-горе, важно е да се предотврати преливането на течности. Разпенването на маслото провокира изпускането му през обезвъздушителя. Ако нивото е недостатъчно, тогава помпата улавя въздух. Това се отразява на съединителите - дисковете започват да се плъзгат и изгарят.
