Модификации Nissan X-Trail T30
Nissan X-Trail T30 2.0MT
Nissan X-Trail T30 2.0AT
Nissan X-Trail T30 2.2 DMT
Nissan X-Trail T30 2.2D MT 136 к.с
Nissan X-Trail T30 2.5MT
Nissan X-Trail T30 2.5AT
Odnoklassniki Nissan X-Trail T30 за цената
За съжаление този модел няма съученици...
Отзиви на собственик Nissan X-Trail T30
Nissan X-Trail T30, 2002г
Взехме Nissan X-Trail T30 с пробег 115 хиляди километра, но предишният собственик беше "пилот", а ние получихме технически безупречна кола. В рамките на шест месеца изминахме 10 хиляди километра по различни пътища. Чувствата са предимно положителни. Колата държи пътя повече от перфектно: на лед или в дъждовен дъжд, возенето е толкова предсказуемо и уверено, колкото и на сух път. Усещането за пълна сигурност, като в бронетранспортьор. Нямаше повреди. Освен ако не е сменил "сигнала". Автоматичната скоростна кутия е някак замислена, но когато тръгваш на светофар е оптимално да тръгнеш секунда след смяна на предавка от неутрална, в този случай всичко е наред. Мощността е достатъчна, въпреки че Nissan X-Trail T30 не се изкачва добре. При стръмни изкачвания се забавя. Моторът не е шумен и не се различава в апетита: консумира 12 литра в градския цикъл и 10 литра на магистралата. Леко яде масло - около 100 грама на хиляда километра. Интериорният дизайн на Nissan X-Trail T30 е доста добър: лека кожена тапицерия, удобни седалки, необичайно и удобно разположение на арматурното табло в центъра. Вярно е, че има и недостатъци: няма подлакътници, дори ако има къде да ги инсталирате.
Предимства : надеждност, разход на гориво, преглед, осветление на главата.
недостатъци Кабина: стокова аудио система.
Александър, Санкт Петербург
Nissan X-Trail T30, 2003г
Колата е сглобена в края на пролетта на 2003 г. Закупен от шоурум на представителство през 2003 г. през есента. Производство - Япония. 2,0-литров атмосферен двигател, четиристепенна автоматична скоростна кутия, три режима на свързване и опция за ускоряване. С пробег от 147 хиляди километра с активно шофиране по различни пътища почти нямаше прекъсвания в техническата част. За 140 хиляди километра бяха сменени прашниците на амортисьорите, лагерите на задните колела, предните спирачни дискове с накладки, ремъкът на генератора. Отличното качество на изработка на Nissan X-Trail T30 от Япония не може да не радва, частите също са добри, особено пластмасите и уплътненията.
Кабината на Nissan X-Trail T30 е удобна и има много място, петима възрастни и багаж могат лесно да се поберат за дълъг път. Добре организирано багажно отделение с удобни възможности за трансформация - ако сгънете и двете задни седалки, можете да поставите ските си. Особено харесвам огромния люк. Действителен разход на гориво: по магистралата - от 8 до 9 литра на сто, в града - от 12 до 13 литра на 100 километра, в комбиниран цикъл - от 9,5 до 11 литра на "сто". Nissan X-Trail T30 се управлява лесно и ясно, воланът е информативен, сервоусилвателят не ограничава възможностите за динамично шофиране. Тесните завои могат да се влизат добре благодарение на системата ESP. Накратко, има повече от достатъчно положителни качества.
Предимства : като почти всичко.
недостатъци : вътрешна шумоизолация.
Валери, Москва
Nissan X-Trail T30, 2004г
Притежавам Nissan X-Trail T30 2004г. Панорамен покрив - това със сигурност е нещо. При изстрелване на фойерверки един брат със 100 кг тегло и съответни размери се наведе и гледа безпроблемно. Готино разположение на настройките за музикалната система и круиз на волана. Круиз контролът на магистралата често е много удобен, възможно е да отпуснете долните крайници, освен това можете да регулирате газта ръчно. Често карам в планината и 2,5-литровият двигател се справя отлично с имиджа на много пъргава кола. Не толкова отдавна карах нова версия на RAV-a, която ме зарадва - интериорът, но в него няма нищо особено, за разлика от Nissan X-Trail T30, за мен не е много добър. Колата е полезна във всяка ситуация, на всеки път. Огромен брой кутии са чудесни възможности за смяна на багажното отделение и лесни за почистване. Преодоля 22 000 километра няма проблеми. До зимата купих промоционални гуми с алуминиеви джанти, макар и без шипове, но те се показват добре на домашни, да го кажем така, трудни маршрути.
Предимства : дизайн на каросерията, мощност, динамика, надеждност.
недостатъци : интериор от твърда пластмаса.
Павел, Новосибирск
Първото поколение кросоувър Nissan X-Trail беше представено от японска компания през 2001 г. и беше базирано на платформата Nissan FF-S (на която преди това бяха създадени Primera и Almera).
Производството на автомобила се извършва до 2007 г., когато е заменено от модела от второ поколение.
"Първият" Nissan X-Trail е компактен кросоувър с петместно вътрешно оформление. Дължината на автомобила е 4510 мм, широчината - 1765 мм, височината - 2625 мм, междуосието - 2625 мм, а просветът му е 200 мм.
В бордюрно състояние "първият X-Trail" тежеше от 1390 до 1490 кг, в зависимост от конфигурацията, двигателя, скоростната кутия и трансмисията.
За първото поколение X-Trail бяха предложени два бензинови двигателя от 2,0 и 2,5 литра, произвеждащи съответно 140 и 165 конски сили. Имаше и 2,2-литров турбодизел, връщането на което беше 136 "коня". Моторите работеха в тандем с 5- или 6-степенна "механика" и 4-лентов "автоматичен", с предно или задвижване на всички колела.
Независимо пружинно окачване е монтирано отпред и отзад на X-Trail T30. На предните колела се използват вентилирани дискови спирачки, а на задните - дискови спирачки. Кормилното управление беше допълнено от усилвател.
Първото поколение кросоувър Nissan X-Trail е добре познато на руските автомобилисти, тъй като беше в добро търсене у нас. Сред предимствата на автомобила може да се отбележи атрактивен и брутален външен вид, обща надеждност, добри офроуд качества за SUV, просторен интериор, уверено поведение на пътя, удобно окачване, добра динамика и управляемост, поддръжка и относително достъпна цена резервни части.
Недостатъците на кросоувъра включват средното качество на боята, наличието на ненужен шум при високи скорости, не твърде бърза автоматична скоростна кутия и неудобни седалки.
11.07.2018
Двигателите Nissan X-trail имат няколко поколения и модификации. Тези единици представляват значителен интерес за шофьорите както преди, така и след закупуването на тази кола. Най-често се обсъждат въпросите за надеждност, ресурс, технически характеристики и икономичност. По време на своята история, започнала през 2000 г., двигателите са спечелили репутация на надеждни, непретенциозни и лесни за ремонт. В допълнение към X-trail, те са инсталирани на Nissan Teana, Premiere, Qashqai и др.
Линията кросоувър двигатели може да бъде разделена на три поколения. Модификации с QR индекс бяха поставени на първото поколение X-trail в задната част на T30. По време на пускането си този агрегат беше доста модерен двигател, който обедини най-необходимите и доказани технологии. Освен това в моделната гама се появи модификацията MR20DE за тялото T31, която беше заменена от MR20DD с директно впръскване, което отговаря на съвременните изисквания за екологичност, мощност и разход на гориво.
Отделно в гамата има два дизелови двигателя, които привличат автомобилистите с някои характеристики, но не без недостатъци и много по-рядко срещани от бензиновите си колеги.
QR20DE
Двулитровият двигател QR20DE най-често се среща на Nissan X-trail T30. Той беше инсталиран на автомобили от самото начало на производството и замени по-стария SR20DE. Четирицилиндровият двигател е направен според класическото DOHC оформление с два горни разпределителни вала и 4 клапана на цилиндър. Има система за промяна на времето на клапана на всмукателния вал, което се превърна в една от разликите му от предишния модел. Няма хидравлични повдигачи. Този дизайн се счита за прост, евтин за производство и осигурява достатъчна мощност и въртящ момент с нисък разход на гориво.
Двигателят има изцяло алуминиев цилиндров блок и впръскване на гориво, тенденция в началото на 2000-те. По това време автомобилната индустрия едва започваше да се обръща към силови агрегати, които по време на експлоатационния си живот трябваше да доставят минимални проблеми на собствениците си с навременна поддръжка и да бъдат доста надеждни. Ремонтоспособността беше пожертвана за това, докато времето, когато основен ремонт със смяна на отвора на буталото и цилиндъра даде нов живот на двигателя, беше нещо от миналото, така че случаите на такива ремонти, започвайки от серията QR и по-горе, са редки и се извършват от истински ентусиасти.
Двигател 2.0 Nissan X-trail QR20DE
Мощността на двигателя 2.0 на Nissan X-trail е 140 конски сили, въртящият момент - 192 Nm. Тези характеристики по принцип са достатъчни за кросоувъра както в града, така и на магистралата, но не може да се похвали с добра динамика и отзивчивост на газ. Изпреварването при високи скорости е доста уверено, но те трябва да бъдат изчислени предварително, ако стане необходимо да се ускори рязко, при скорост от 10 км / ч, колата няма да направи това дори с педала на газта, натиснат докрай на върха на въртящия момент.
При ниски обороти двигателят 2.0 QR20DE дърпа изненадващо добре, тук, очевидно, общото ниско тегло на колата е само един и половина тона. Такава маса беше резултат от целенасочената работа на инженерите на Nissan, която беше насочена към подобряване на ефективността на автомобила.
Ниският разход на гориво беше необходимост, за да се конкурира с тежките и ненаситни SUV от края на 90-те години, особено след като кросоувърът беше по-фокусиран върху пазарите на европейските и азиатските страни, където икономичността и функционалността се ценят, а не високата мощност. Още при 1500 оборота в минута при ниски предавки се усеща стабилно сцепление, което позволява на автомобила да се движи уверено дори когато е натоварен. Липсата му се усеща на пътя и при преодоляване на неравности, когато трябва да поддържате много ниска скорост, а натоварването е значително. Този недостатък лесно може да се отстрани с добавяне на ниска предавка, но X-trail я няма.
Някои смятат, че двигателят QR20DE е неуспешен, като се аргументира с консумацията на масло, появата на пръстени, необходимостта от регулиране на хлабините на клапаните и т.н. Тук веднага трябва да се отбележи, че повечето от техническите проблеми се появяват на тези двигатели в резултат на лоша поддръжка, забавяне на смяната на маслото и неквалифицирани ремонти в подозрителни сервизи, които сега са много чести. Първоначално моторът прощава увеличаване на сервизния интервал, лошо масло, смяна на горивния филтър само по време на гаранционния период, но с течение на времето се появяват проблеми и започва да се говори за лоша надеждност, нисък ресурс от 200 000 км и т.н. На. Всъщност, с необходимото внимание и прилагането на прости правила за експлоатация и поддръжка, двигателят Nissan 2.0 от серията QR може свободно да се движи 200 000 км без никаква намеса в техническата част.
QR25DE
2,5-литровият четирицилиндров бензинов двигател QR25DE се появи на Nissan X-trail през 2003 г. Тогава в продажба се появи рестайлиран кросоувър в задната част на Т-30. Агрегатът е проектиран да даде на колата, както се казва, втори вятър, да даде нещо, което липсваше на лесен и управляем X-trail - динамика. И разработчиците го направиха. Разликите между двигателя и по-малкия двулитров брат станаха минимални - скъсени биели и нов колянов вал, с помощта на който ходът на буталото ще се увеличи до 100 мм. В резултат на това работният обем се увеличава от 2 на 2,5 литра.
В резултат на това кросоувърът придоби по-жив характер и стана много по-весел. Динамиката на изпреварване се подобри, реакцията при натискане на педала на газта стана по-изразена. Мощността на двигателя 2.5 е 171 литра. с. въртящ момент - 233 Нм при 4000 об./мин. Увеличаването на работния обем имаше положителен ефект върху сцеплението от ниски обороти. Nissan така или иначе не страдаше от липсата му, но след това започна да се държи като истински SUV на дъното. Допринесе за това, както бе споменато по-горе, ниското тегло на машината.
Доброто сцепление в долната част на бензиновите двигатели на Nissan X-trail не само добавя към възможностите на автомобила, но може също да създаде проблеми, ако се борави неправилно. Тъй като колата прави почти хиляда оборота, някои собственици не въртят двигателя до нормални обороти и той работи в полузадушено състояние. При липса на скорост ShPG е подложен на повишено натоварване, което след 100 000 км пробег може да доведе до определени проблеми, свързани с разхода на масло и т.н. Трябва да се помни, че оптималната скорост е 80% от тези, при които двигателят показва максимален въртящ момент. За бензиновите двигатели X-trail това са около 3000.
Мотор X-trail T31 QR25DE
Разход на гориво QR25DE според паспорта:
- Писта - 8.4;
- Смесен цикъл - 10,7;
- Градски - 13 литра.
Всъщност такива цифри се виждат най-вероятно само във фабриката. Често чуваме от собствениците на X-trail, че реалното потребление на тези автомобили е много по-високо, прегледите показват цифри от 15-20 литра или повече. И собствениците на различни бензинови двигатели се оплакват от това. Не беше възможно да се проследи съществена разлика между двигателите 2.0 и 2.5, но някои казват, че версията 2.5 има дори малко по-малък разход в тих режим на шофиране, но в по-спортен е по-ненаситна от по-малко обемистия QR20DE .
Двигателите от серията Nissan QR обикновено рядко се повреждат поради дефекти в дизайна, но трябва да се споменат някои от най-често срещаните:
Понякога, особено сред любителите на спортното шофиране, веригата за синхронизация се разтяга. Това се случва след 100-150 хиляди километра. В двигателя се появява характерен звън, оборотите започват да плават, по време на движение се усещат спадове и потрепвания.
Жорът на маслото се появява до 1 литър на хиляда километра или повече.
Проблемът най-често се свързва с появата на бутални пръстени, причинени от ненавременна смяна на маслото и лошото му качество.
За да получите някои други неизправности на QR двигатели с пробег до 200 000 км, ще трябва да опитате много.
Като цяло двигателят QR25DE се оказа успешен, така че производството му беше прехвърлено от каросерията T30 към автомобилите T31 и T32 с определени модификации, които включват промяна на времето на клапана на изпускателния вал и промяна на геометрията на всмукателния колектор.
MR20DE
През 2007 г., с пускането на новото тяло T31 на Nissan X-trail, те започнаха да инсталират нов двигател 2.0 - MR20DE. Този двигател е много подобен на своя предшественик, но има и промени, които го правят малко по-мощен и с висок въртящ момент. Обемът и оформлението останаха същите, диаметърът на цилиндъра и ходът на буталото се промениха, съотношението на компресия се увеличи от 9,9 на 10,2, което увеличи мощността и въртящия момент. Сега двигателят 2.0 произвежда 141 к.с. с. и 196 Нм. Пиковият момент се е изместил с 800 оборота нагоре - 4800 срещу 4000.
Nissan X-trail T31 (2007-2014) MR20DE
Устройството, както и преди, не е оборудвано с хидравлични повдигачи, следователно, когато се появи характерен звук, трябва да отидете да регулирате клапаните, но е по-добре да направите това предварително около веднъж на всеки 90 000 километра.
Често можете да чуете въпроса какво се използва в двигателите на Nissan X-trail, колан или верига. В двигателите от серията QR и MR на този автомобил се използва верига като задвижване на механизма за синхронизация, чийто ресурс е приблизително 200 000 км, така че Nissan не изисква поддръжка под формата на смяна на колана на всеки 60 000 км.
Сред основните проблеми на двигателя MR20DE са:
- Висок разход на масло до един литър на сто километра и повече. Среща се при пробег над 100 000 км. Причината обикновено е износването на маслените скреперни пръстени или работната повърхност на цилиндъра;
- Разтягане и шум на ангренажната верига сред любителите на динамичното шофиране. Елиминиран чрез смяна на веригата.
Напукването на кладенците на запалителните свещи на цилиндровата глава често се нарича проблем. Появява се след смяна на свещи. Едва ли си струва да приписваме този момент на недостатъците на двигателя, тъй като той се появява единствено в резултат на нарушение на технологията за ремонт. За да го избегнете, трябва да смените свещите само на студен двигател, като затегнете с необходимата сила с динамометричен ключ.
Както може да се види от горното, проблемите, които могат да възникнат по време на работа на двигателите X-trail, са доста сериозни и могат да изискват много време и пари за отстраняване. Трябва обаче да обърнете внимание на факта, че причините за тях в повечето случаи са неправилна поддръжка, неквалифицирани ремонти, работа в трудни условия, самите агрегати са доста надеждни и по съвременните стандарти издръжливи.
MR20DD
Това обозначение има нов двигател на Nissan, който се използва при третото поколение X-trail в каросерията T32. Този двигател присъства в гамата заедно със стария, но модифициран QR25DE и турбодизел R9M.
Основната разлика от двулитровия MR20DE беше наличието на система за директно впръскване на гориво и променливо време на клапана на двата вала вместо на един. Тези подобрения са необходими, за да се изпълнят новите изисквания за ефективност и стандарти за емисии. В допълнение, степента на компресия се увеличи до 11,2, което добави няколко допълнителни коня към двигателя. Подобни дизайнерски решения се използват широко от автомобилните производители на техните автомобили, особено в Европа и САЩ (GDI за Kia, FSI за VW, Skoda и други).
Двигателят 2.0 X-trail T32 с директно впръскване е с по-голям въртящ момент от своя предшественик, с подобрена реакция на газта и поемане на висока скорост. Мощността на агрегата вече е 144 литра. с., въртящ момент 200 при 4400 об / мин.
Наред с подобряването на производителността, двигателят получи и някои недостатъци, присъщи на дизайна с директно впръскване:
- Високи изисквания към качеството на горивото и консумативите;
- По-къси сервизни интервали;
- Висока цена на ремонта;
- Необходимостта от висококвалифицирани служители, които извършват работа на това звено.
Все още има малко информация за често срещаните повреди и надеждността на двигателя, поради сравнително скорошното начало на производството, но очевидно те ще се различават малко от тези, които бяха на предишния модел MR20DE. От проблемите могат да се добавят неизправности на горивното оборудване за системата за директно захранване към цилиндрите и по-голяма вероятност за грешка при настройка на правилната позиция на валовете при смяна на веригата за синхронизация.
Що се отнася до разхода на гориво, Nissan X-trail с новия двигател 2.0, производителят обещава 9,4 литра на сто в градски режим, 7,5 в комбиниран цикъл, 6,4 литра в страната с новата осемстепенна CVT. Всъщност, разбира се, е изключително трудно да се получат такива показатели, не е известно в кои супер тихи режими на шофиране инженерите са успели да ги получат, но според прегледите на собствениците и измерванията на реалното потребление цифрите са повече правдоподобно, поне два-три литра повече в градски режим . И най-интересното е, че консумацията на двулитров двигател с директно впръскване често е по-висока от тази на друг бензинов двигател от линията - модернизирания QR25DE, с обем 2,5 литра. Дискусиите по тази тема продължават, но все още не е последвало ясно обяснение на тази ситуация.
ОПТИЧНА ИЛЮЗИЯ
Страхотният външен вид е измамен - понякога те си спомнят това твърде късно, когато откъснат висящ неутрализатор или рамена на задното окачване извън пътя. Последните често страдат от хакерската работа на майсторите „демонтаж-срутване“, които не си правят труда да проверят състоянието на тихите блокове. Ако връзката се влоши, което често се случва вече след 40–60 хиляди км, гумата, допълнително усукана с такава настройка, работи под екстремни ъгли и бързо се счупва. Съвет: ако не планираме да регулираме ъглите на колелата, маркираме позицията на крепежния елемент спрямо подрамката, обръщаме го отвътре навън и щедро го смажем, например с Movil. Събираме, разбира се, по етикети. Ъглите ще останат непроменени и сега можете да забравите за вътрешните тихи блокове до 120-130 хиляди км. Външните, въпреки че издържат повече, също ще трябва да се сменят - лостовете се продават само в комплект. До 80–100 хиляди км стабилизаторът ще ви напомни за себе си с тракане на счупени втулки, амортисьори с потни пръти и двуредни сачмени лагери на главините с тътен. Последният обаче може да гласува и по-рано. Сменяйте лагерите отделно. Те струват много - 3800 рубли, така че е грях да спестите сто рубли задържащи пръстени.
Предното окачване е по-издръжливо. До 150 хиляди км ще трябва да се сменят само стотинките на стабилизатора. Стелажи (кости), тихи блокове, топка и кормилни накрайници лесно се кърмят до 160–180, а понякога и до 200 хиляди, разбира се, ако не ги завършите в коловоз. Изненадващо, алуминиевите лостове не се страхуват от сол - за разлика от някои европейски.
ЗДРАВА БРОНЯ
Тялото също се е доказало добре: не скърца, не ръждясва. Предните калници са напълно пластмасови - не им пука за нищо, освен за ... тежки студове. Случвало се е, избухва почти спонтанно, но това се случва рядко. Боята се държи добре, но хромът на дръжките на вратите, решетката и лайстната над задния номер се лющи доста често. Жалко, че Nissan не предлага алтернативи - боядисани части или просто "в пластмаса". Трябва да се примирите с опърпан вид.
Примирихме се и с потенциала за безопасност - според резултатите от EuroNCAP моделът спечели само 9 точки за челен удар. Обобщено значително изместване на педалите и голямо натоварване на гърдите от ремъците на коланите. Въпреки това, като се вземе предвид добре поносимият тест за страничен удар и допълнителни две точки за предупредителния индикатор за предпазен колан, резултатът беше четири звезди. Не е лошо за тези години.
При автомобилите от първите партиди имаше проблеми с люка, който понякога започна да се отваря и затваря сам. Устройството беше променено в гаранция, така че старият дизайн е малко вероятно да бъде намерен. Звуковите сигнали гният независимо от годината на производство, но не са толкова скъпи и не е проблем да си го смениш сам. Но воят на нагревателя, особено в студа, е много по-труден за лечение - трябва да разглобите половината кабина. Ако вече не можете да издържате на пищенето, не харчете пари за нов двигател - скъпо е, по-добре е да смажете втулките на ротора в стария. От опит: след такава профилактика възелът понякога се успокоява завинаги.
ПРОТИВОПОЖАРНА СИСТЕМА VOLVO
При автомобили преди 2004 г. имаше проблеми с конвертора (т.нар. католектор), причинени от неоптимална програма на блока за управление на двигателя. При някои преходни условия сместа беше прекомерно обогатена, поради което конверторът не успя да изгори излишъка, прегря и се срина. Тъй като се намира близо до двигателя (за да се загрее по-бързо), керамичните частици също летяха в цилиндрите, което доведе до износване на групата цилиндър-бутало и в резултат на това до повишен апетит за масло.
Предно окачване, изглед отзад. В допълнение към втулките на стабилизатора (кръг), едва ли ще изисква инвестиции до 150 хил. км. Спирачните накладки обслужват 30-40 хиляди км (AKP-MKP), дисковете - два пъти по-дълго.Предно окачване, изглед отзад. В допълнение към втулките на стабилизатора (кръг), едва ли ще изисква инвестиции до 150 хил. км. Спирачните накладки обслужват 30-40 хиляди км (AKP-MKP), дисковете - два пъти по-дълго.
Антидотът скоро беше намерен - контролните блокове бяха масово препрограмирани. От 2004 г. самият преобразувател също е променен, премествайки пчелната пита от „паяка“ и правейки клетките по-големи - ако зърно се откъсне, то най-вероятно ще излети в тръбата, а не в двигателя. Такива автомобили, разбира се, са за предпочитане. Много стари неутрализатори обаче работят и до днес - ако намесата в електрониката се окаже навременна, няма фатални последици в бъдеще. Майсторите решиха проблема просто - премахнаха пчелните пити, но такъв номер минаваше само на кола за нашия пазар. Европейските и американските системи за управление са „заточени” за по-строги екологични стандарти; там вторият сензор за кислород просто не може да бъде измамен.
СПРИ, ТАНКЕР!
2,0-литровите двигатели (QR20) на машини с автоматична машина често започват да се утрояват, когато се отделя газ поради обилни въглеродни отлагания върху изпускателните клапани. Самите шофьори (по-често дами) са виновни за това - те карат много внимателно, а автоматичната машина, когато шофира спокойно, превключва предавките при твърде ниски скорости и саждите просто не изгарят. Струва си да "осветите" - проблемът изчезва, но в напреднали случаи дори промиването на дюзите директно на двигателя не спестява - докато смолите се измиват частично от клапаните. За щастие нямаше случаи на изгаряне на плочи и седла, а ремонтът беше ограничен до механично почистване на въглеродни отлагания и смилане. След това не забравяйте да регулирате хлабините на клапаните, като изберете височината на тласкачите.
Ако скоростта на празен ход започна да плава, промиваме дросела и не забравяйте да го калибрирате - „запознаваме“ контролния блок с новите гранични позиции на амортисьора, за които се нуждаем от скенер на дилър. Ако двигателят "яде" масло, например, поради преобразувателя, споменат по-горе, тогава промиването ще се изисква почти при всяка поддръжка - още един аргумент да дадете двигателя на преградата.
ТЕЖКО ГОРИВО
Дизеловите версии не бяха много търсени при нас. На вторичния пазар има около 15% от тях - основно от Европа. Когато купувате тази опция, не пестете от диагнозата. В допълнение към тялото (не е тайна, те често носят счупени), проверяваме характерните дизелови рани, на първо място, сензора за налягане и байпасния клапан - и двата, което радва, са сравнително евтини. На руските автомобили към тях се добавя радиатор за охлаждане на въздуха.
Рамените на задното окачване са по-често или огънати в коловоз от самите собственици, или техните тихи блокове (кръг) са разкъсани в работилниците за "демонтаж". Спирачните накладки работят до 40-50 хиляди км, дисковете - до 80-100.Рамените на задното окачване са по-често или огънати в коловоз от самите собственици, или техните тихи блокове (кръг) са разкъсани в работилниците за "демонтаж". Спирачните накладки работят до 40-50 хиляди км, дисковете - до 80-100.
Трудно е да се систематизират други проблеми - извадката е малка, но са известни случаи на повреда на турбината и горивното оборудване. Неизправностите на последния дори доведоха до разрушаване на буталата, поради което двигателят беше сменен в гаранция - косвен знак за невинността на собственика.
В ГОРНИЯ ЪГЪЛ
Ъгловата скоростна кутия, която се прикрепя към кутията и отклонява инерцията към задните колела, често дразни течовете на масло. В устройството има пет маслени уплътнения, а най-скъпият струва 780 рубли. Работата по преградата не е евтина, следователно, ако потокът не е силен, просто добавете масло (картерът е отделен от скоростната кутия). По-добре е да смените уплътненията в комплект.
Няма специални оплаквания за самите кутии: както механиката, така и автоматиката са доста надеждни, разбира се, ако смените маслото навреме. Съединителят обикновено работи 120 хиляди км, но при чести излети "в природата" може да изисква подмяна дори по-рано. В напреднал случай става въпрос за подмяна на маховика, което е много скъпо - почти 53 000 рубли! Той наистина не харесва увеличените натоварвания и съединителя на задния мост: струва си да се плъзга, бързо ще прегрее.
Изводът е очевиден: първо, Т-30 не е подходящ за ролята на „тежък танк“, той е само леко оръжие за борба, например, с добре утъпкан селски път. Второ, преди да купим използвано копие, със сигурност ще проверим компонентите и възлите, описани по-горе, защото ремонтът или подмяната на някои може да съсипе бъдещия „танкер“.
Благодарим на компанията "GENSER-NISSAN на Лобачевски" за помощта при подготовката на материала.
ИСТОРИЯ НА МОДЕЛА
2001 Nissan X-Trail дебютира в Европа. Каросерия: 5 врати комби. Двигатели: бензин QR20 P4, 2.0 l, 103 kW / 140 к.с.; QR25 P4, 2,5 л, 121 kW / 165 к.с.; дизел YD22 с инжекционна система common rail и турбокомпресор P4, 2.2 l, 84 kW / 114 к.с. Пълно задвижване с автоматично или ръчно свързване на задния мост с електромагнитен съединител, M5 или A4 (за дизел M6).
2002 EuroNCAP краш тест: 9 точки за челен удар, 15 за страничен удар, плюс 2 точки за предупредително устройство за колан. Резултатът е четири звезди. Нови двигатели: бензинов SR20ET с турбокомпресор с VVL променливо газоразпределение и P4 повдигане, 2.0L, 206 kW/280 к.с.; дизел YD22D с инжекционна система Common Rail и турбокомпресор P4, 2.2 l, 100 kW / 136 к.с.
2003 Лек фейслифт. Сменени: брони, табло централна конзола, тапицерски материали. На бензиновите агрегати са сменени блока за управление и конвертора. Вместо конвенционалните запалителни свещи LFR5A-11 започнаха да се инсталират платинени PLFR5A.
2007 Представено второ поколение "X-Trail" (код на модела T31).
Nissan X-Trail е компактен SUV, пуснат на пазара през 2001 г. Първото поколение X-Trail получи фабричното обозначение T30. Той е изграден върху платформата Nissan FF-S, която е в основата на популярните Nissan Primera и Almera. През 2004 г. X-Trail претърпява лек рестайлинг. Пускането на кросоувъра продължи до 2007 г., след което беше заменено от второ поколение - T-31.
SUV спечели сърцата на любителите на селската почивка и стана много популярен. Тези, които желаят да закупят универсално превозно средство с висока проходимост, лесно ще намерят доста обяви за продажбата му. Голям и просторен кросоувър с изключителни офроуд възможности на разумна цена е добра сделка. Но ... дали всичко е толкова гладко? Да следваме следите!
Двигатели
Гамата двигатели на Nissan X-Trail включва два бензинови и един дизелов двигател. Първите бяха представени от 2-литров (QR20DE, 140 к.с.) и 2,5-литров (QR25DE, 165 к.с.).
Двигателите на Nissan от серията QR страдат от бързо коксуване на пръстена поради неуспешна система за разделяне на маслото в капака на клапана. През 2004 г. дизайнът на буталата беше подобрен и броят на проблемите леко намаля. Двигателите от тази серия започват да поемат масло при пробег малко над 100 000 км, а ситуацията става катастрофална на около 150 - 190 хил. км с разход на масло от 2-3 литра на 10 000 км. Най-често този проблем изпреварва двигатели с работен обем от 2,5 литра. Подмяната на пръстени с уплътнения на стеблото на клапана ще струва 30 000 рубли. Бих искал да отбележа, че бензиновите двигатели имат твърде много ремонти, причинени от високия разход на масло и дори преди марката от 200 000 км ...
При пробег от повече от 140 - 160 хиляди км, маслото може да се появи в кладенците на свещите поради "втвърдени" маслени уплътнения. Те могат да бъдат заменени както като комплект с капак на клапана (5-6 хиляди рубли), както съветват много автомобилни услуги, или отделно - само самите уплътнения, които ще излязат много по-евтино.
Веригата може да се разтегне след 140 - 160 хиляди км, което ще доведе до прекъсвания в двигателя, утрояване и загуба на сцепление. До този момент може да дойде ред и на обтегача на веригата.
След 160 - 180 хиляди км най-вероятно ще трябва да почистите дросела. Неговото замърсяване затруднява стартирането на студен двигател и е една от причините за нестабилна работа.
При пробег от повече от 100 хиляди км ще бъде полезно да смените горивния филтър в резервоара.
При 2-литровите двигатели до 2004 г. се появи друг проблем, причинен от ранното разрушаване на работните клетки на катализатора. Продуктите от разлагането се изтеглят в работните цилиндри и те, действайки като абразив, оставят следи от ожулвания по стените на цилиндрите. Това доведе до намаляване на компресията и увеличаване на консумацията на масло.
Уплътнението на главата на цилиндъра на 2-литрови агрегати често се предава след 160 - 180 хиляди км. Това ще бъде показано от падащото ниво на антифриз и мехурчета в разширителния съд.
Проблемите със стартирането на студен двигател и прекъсванията в работата на 2,5-литров двигател с пробег над 130 - 150 хиляди км най-често се причиняват от повреден сензор за положение на коляновия вал (1,5 - 2 хиляди рубли).
Дизеловият двигател (YD22) с работен обем 2,2 литра се предлага в 2 версии: с мощност 114 к.с. до 2004 г. и 136 к.с. след 2004г. Първият е с електронно управлявана механична инжекционна помпа, вторият е с Comon Rail система за впръскване на гориво под високо налягане. Въпреки че този двигател не изисква основен ремонт, той има слабости.
Първите проблеми с дизелов двигател възникват, като правило, след 140 - 160 хиляди км. Често това е необходимостта от подмяна на инжектори (оригинални 16 хиляди рубли) или сензор за налягане на горивото. Клапанът за налягане на горивото в инжекционната помпа е един от основните виновници за нестабилната работа на дизелов двигател, по-рядко причината е в сензорите за масов въздушен поток или положение на коляновия вал.
След 180 - 200 хиляди км най-вероятно ще трябва да смените опънатата верига и нейния обтегач. Турбината е доста издръжлива и при правилна работа изминава поне 220-250 хиляди км.
След 100 000 км много проблеми създава DPF филтър за твърди частици в изпускателната система. Неочакван дим, загуба на сцепление и невъзможност за увеличаване на оборотите на двигателя над 2000 показва включването на режима на регенерация. Замяната с нов филтър ще струва до 80 хиляди рубли. По-евтин, но радикален метод е пълното или частично премахване на филтъра, последвано от мигане на ECU.
Радиаторите изтичат рядко, но това се случва при пробег от повече от 140 - 160 хиляди км (4-5 хиляди рубли).
Предаване
Ръчната скоростна кутия е много надеждна. С нея няма проблеми. Съединителят живее до 140 - 180 хиляди км, при тежки условия животът му ще бъде ограничен до 80 - 100 хиляди км. За да го замените, ще трябва да платите 8-12 хиляди рубли за нов комплект и 6-8 хиляди рубли за работа. Почти невъзможно е да се диагностицира наближаващата смърт на съединителя - той работи до последно и след това веднага умира.
Автоматичната скоростна кутия, въпреки че се счита за надеждна, не е без проблеми. Не е твърде скъпо - с пробег над 180 - 200 хиляди км - изгаряне на контакти или повреда на релето, което захранва електромагнита, който отключва селектора на предавките. След 200 хиляди км имаше случаи на повреда на планетарната скоростна кутия и счупване на шлици. Една от възможните причини е повредата на сензора за налягане на маслото в кутията и в резултат на това неправилни контролни сигнали. Препоръките за предотвратяване на подобни инциденти са смяната на този датчик на всеки 80 хиляди км. Ремонтът на вече огъната кутия ще струва 30-40 хиляди рубли.
Трансферната кутия често започва да тече след 150 - 170 хиляди км.
шаси
Струва си да се обърне внимание на окачването. Втулките на стабилизатора се грижат за 40 - 60 хиляди км, стабилизаторните носачи вървят приблизително толкова. При пробег от повече от 150 - 180 хиляди км най-вероятно ще дойде редът на подпорите за окачване, тихите блокове на лостовете и лагерите на колелата.
Кормилните накрайници изминават 60 - 80 хиляди км.
Предните спирачни дискове живеят до 100 - 120 хиляди км (2 - 3 хиляди рубли), предните спирачни накладки - до 50 - 60 хиляди км, а задните накладки - до 80 - 90 хиляди км.
Каросерия и интериор
Предните калници на Nissan X-Trail T30 са пластмасови. Определен плюс е лекотата на конструкцията и невъзможността за корозия. Недостатъкът им е високата цена. Както винаги, състрадателните китайци помагат с по-евтините си колеги. Слабото място на каросерията на японския SUV е задната врата. По ръба на хромираната облицовка над регистрационния номер се появяват центрове на корозия. Обработва се чрез оразмеряване под оверлей с 2-странно тиксо.
Шумоизолацията е лоша. Често задната седалка трака и панелите скърцат. Много от тях имат луфт на седалката на водача. Често задните седалки отказват да се сгънат поради летящ заключващ щифт вътре в гърба.
При пробег от повече от 60 - 80 хиляди км често се налага ремонт на двигателя на вентилатора на вътрешния нагревател. Има шум, когато фурната е включена. Причината са краткотрайните плъзгащи лагери, вместо които би било подходящо да се монтират конвенционални търкалящи лагери. Официалният дилър е готов да смени целия нагревател за 5-6 хиляди рубли, плюс 10 хиляди рубли за самия нагревател. Самостоятелното разглобяване на печката и подмяната на лагера ще струва няколко пъти по-евтино.
С течение на времето, поради заклинването на лагера на двигателя, управляващият резистор може да изгори и печката ще спре да реагира на промени в позицията на регулатора. Простата подмяна на резистора в този случай не е достатъчна, тъй като скоро всичко ще се повтори. Има само един изход - смяна на лагера на двигателя на нагревателя. Двигателят издържа 3-4 успешни ремонта, след което ще трябва да се смени нагревателят.
Електричеството понякога показва своя характер. Един от тези моменти е спонтанното отключване на вратите и включването на авариен екип. Това се случва само когато запалването е включено и възникне повреда в блока за управление на радиото. Третира се - чрез добавяне на допълнително реле.
Понякога при възпроизвеждане на CD някой от звуковите канали се изключва - причината е загуба на контакт на кабела.
Ролката на алтернатора може да задръсти след 140 - 160 хиляди км.
Заключение
Разходът на гориво за 2-литров двигател с ръчна скоростна кутия ще бъде около 13-14 литра в града и 15-17 литра с пистолет, на магистралата ще отнеме 9-10 литра. 2,5-литров двигател с ръчна скоростна кутия в града ще поиска 13-16 литра, а с автоматичен 14-17 литра, на магистралата потреблението ще бъде 10 - 11 литра. Дизелът е малко по-икономичен - 10 - 13 литра в града и 7-9 литра на магистралата.
