Как да премахнете филтъра за твърди частици на дизелов двигател. Филтър за твърди частици, как да премахнете филтър за твърди частици, плюсовете и минусите на премахването на филтър за твърди частици

Статия за филтъра за твърди частици - за какво служи, характеристики и работа на частта. В края на статията - видео за устройството и целта на филтъра за твърди частици.

Съдържанието на статията:

От 2000 г. дизеловото оборудване на леките автомобили получи допълнителна част в изпускателната система - филтър за твърди частици. Очаква се филтърният елемент да намали високите емисии на прахови частици и CO2 в атмосферата.

Съгласно състоянието на стандарта Евро-5 инсталирането на филтърна единица на автомобил е задължително. Устройството наистина намалява емисиите на сажди в околната среда с 90%, но в същото време изисква пълно почистване след максимум 20-30 хиляди пробег.

Като се има предвид, че руското дизелово гориво съдържа пет пъти повече сяра от европейското дизелово гориво, шофьорите са принудени да почистват или напълно да сменят филтъра на всеки 10 000 пробега.

Класическата цел на частта

Дизеловият филтър за твърди частици намалява емисиите на фини частици сажди чрез филтриране на отработените газове. Въглеродните отлагания се образуват, когато горивото не се изгаря правилно. Химичният състав на саждите зависи от параметрите на горивото, най-често това са тежки частици, въглеводороден диоксид и оксид, серен диоксид, вода, азотен оксид в различни пропорции.

В основата на частта е керамичен слитък с клетъчна форма, затворен в заварена метална обвивка. Непосредствено след катализатора се монтира устройство за пречистване на отработените газове, съставляващо едно цяло с него. Филтърът и неутрализаторът се намират в една и съща банка, непосредствено след изходящия колектор. При някои модели автокатализатор от окислителен тип и филтриращ елемент са комбинирани в едно устройство. Технологично частта се нарича филтър от каталитичен тип.

Оригиналната част е доста скъпа поради благородния метал, който е включен в структурата на филтъра. Иридият и платината неутрализират емисиите от отработените газове и улавят частиците сажди.

Клетките на филтъра за твърди частици са с квадратна или осмоъгълна форма. Затворени от различни страни, те създават сложен проход за отработените газове, благодарение на който новият филтър, според измерванията, освобождава почти чист въздух под високо налягане в атмосферата.

Устройството изпълнява две функции по време на работа:

• филтриране на отработено гориво;
• регенерация на сажди.

Филтриране- това е обичайното улавяне на малки частици сажди от отработените газове по време на преминаването на отработеното гориво през клетките. Регенерация- това е процесът на почистване на повърхността на клетките на филтъра за твърди частици от натрупаните сажди.

Възстановяване на филтърния блок

Филтърните агрегати от последно поколение (от 2010 г.) имат два вида възстановяване на саждите - автоматично (пасивно) и принудително (активно).

В съвременните чужди автомобили по-често се използва пасивна система, която изгаря сажди с помощта на ауспух (от 500 градуса). Това се случва при високи скорости без допълнителна команда от ECU.

Метод на пасивна регенерацияе, че производителят излезе с идеята да добави специална добавка към дизеловото гориво. Този метод е приемлив, ако колата не се използва често за пътувания в страната. Режимът на работа в града с чести спирания е най-пагубен за дизеловите конфигурации.

Активното възстановяване включва принудително повишаване на температурата във възела за пълно окисляване (изгаряне) на плаката. В зависимост от параметрите на двигателя има няколко начина за принудителна регенерация:

1. Късно подаване на гориво.
2. Когато газовете се отделят, се получава допълнително впръскване.
3. Електрическо отопление
4. Използване на микровълни за загряване на отработено гориво.

При подмяна на фабричния филтър с аналози, когато оригиналният компонент е изчерпал своя ресурс, в 70% от случаите не се препоръчва да се извършва принудително възстановяване (регенерация). Неоригинален компонент често просто се запалва, блокът на двигателя се разпада.

Инженерите на Volkswagen най-често инсталират почистващ препарат за твърди частици с каталитична обвивка (покритие) на своите модели. Изключение правят моделите на микробуси Transporter, които са първите на опашката в автосервиза за премахване на това устройство. След пробег от 30 000 никаква регенерация на агрегата, почистване, промиване и т.н., не помагат на тези коли. Аналозите се провалят след 5000 км.

Устройството за частици с каталитично покритие се монтира непосредствено след турбинния компресор и представлява едно звено с каталитичен конвертор в общ корпус. При смяна или смяна на пламегасител и двете части се избиват. Устройството се основава на керамичен порест буркан, чиито клетъчни стени са покрити със слой от платина, иридий, цериев оксид и алуминий.

Покритият с каталитичен материал филтър може да се регенерира пасивно и активно.Пасивното възстановяване се извършва всяка минута по време на работа на двигателя при високи обороти поради температурата на отработените газове (поне 500 градуса).

Активното възстановяване се осъществява чрез допълнително нагряване на блока за сажди, или с допълнително впръскване при различни цикли, или чрез свързване на допълнителни блокове. Активното почистване се извършва в рамките на 10 минути след като ECU е обработил данните от сензорите на изпускателната система. Индикаторите се базират на:

• въздушно течение;
• температура на газа преди и след филтърния блок;
• параметри на спада на налягането в катализатора.

При смяна на филтъра с пламегасител, ECU-то винаги мига, както за да работи филтърът в нормален режим, така и за да започне активна регенерация.

Разработчиците на дизайна на пречиствателя на отработените газове са концернът Peugeot-Citroen. Като основа инженерите взеха цериева добавка, която осигурява изгарянето на сажди при средни температури (от 450 градуса). Този дизайн е инсталиран след катализатора и е отделна единица.

Добавката за гориво с обем до пет литра се намира в отделен контейнер, който се вгражда в резервоара за гориво или се поставя в двигателния отсек. Обем от 5 литра е достатъчен за пробег от 150 000 - 180 000 км. Измерването на нивото на добавката е подобно на проверката на нивото на спирачната течност, базирано на поплавък със скала. Добавянето на добавката става при пропорционално пълнене на резервоара за гориво.

Филтърът за твърди частици, подобно на катализатора, със сигурност е необходима единица в автомобила, но тъй като има достатъчно проблеми с поддръжката, подмяната на единицата, шофьорите предпочитат да премахнат обикновената единица след изчерпване на ресурса. В същото време си струва да запомните, че премахването на катализатора и филтъра, както и замяната му с предпазител за пламък, е административно наказуемо действие. Да рискуваш или не е индивидуален избор.

Видео за устройството и предназначението на филтъра за твърди частици:

През 2004 г. в Европа бяха въведени стандартите Евро-4, според които наличието на филтър за твърди частици е задължително във всички нови автомобили. Самият елемент се използва в автомобилните изпускателни системи от 2001 г., но тогава само няколко производителя са го инсталирали. Значи това е филтър за твърди частици, за какво е? Нека да определим целта на този елемент, неговата работа и да се опитаме да разберем защо много собственици на автомобили го премахват напълно от системата.

Какво е дизелов филтър за твърди частици?

Това е елемент от изпускателната система на автомобила, който намалява емисиите на частици сажди в атмосферата. Използването му намалява съдържанието на сажди в отработените газове с 80-100%. В борбата за чиста околна среда всички автомобили, произведени в Европа, трябва да бъдат оборудвани с такъв филтър от 2004 г.

В зависимост от дизайна, това устройство може да бъде отделен елемент от изпускателната система или може да бъде свързано с каталитичен конвертор, въпреки че принципът не се променя от това.

работа

Работата на филтъра за твърди частици се основава на два последователни етапа: филтриране на сажди и последваща регенерация. По време на филтрирането саждите се утаяват по стените, а пречистените отработени газове се отделят в атмосферата. В този случай през филтъра могат да преминат частици с размер 0,1-1 микрона. Техният дял е около 5% от общия брой. Те обаче са опасни за хората.

Натрупаните вътре частици сажди могат да създадат пречка за преминаването на отработените газове, поради което мощността на двигателя пада. Поради това филтърът за твърди частици периодично се регенерира. В зависимост от дизайна, предоставен от производителя, процесът на регенерация може да се извърши по различни начини. След като разбираме, че това е филтър за твърди частици, можем да разгледаме по-подробно въпроса за регенерацията.

Каталитично покритие - какво е това?

Филтърът, ако е комбиниран с конвертор, има каталитично покритие. Подобни устройства се използват на автомобили от марката Volkswagen и други чуждестранни производители. Монтират се зад изпускателния колектор, недалеч от двигателя - на място, където температурата на изгорелите газове е почти максимална.

Основният структурен елемент на този филтър е матрица, изработена от керамика. Има особена клетъчна структура, която се състои от канали с малко напречно сечение, последователно затворени от двете страни. Стените на канала са порести и действат като филтър. Титанът се нанася върху повърхността на стените, действайки като катализатор. Цялата тази матрица е поставена в кутията.

Когато изгорелите газове преминават през този филтър, по-голямата част от частиците сажди се задържат по стените на матрицата, а титановият катализатор спомага за окисляването на въглеводородите, които не са изгорели в горивната камера на двигателя.

Активна и пасивна регенерация

Както знаете, регенерацията на филтъра за твърди частици може да бъде активна и пасивна. В последния окисляването на саждите се извършва непрекъснато поради висока температура и действието на катализатор. При пасивна регенерация веригата от образувания изглежда така:

1. Азотните оксиди реагират с кислорода, за да образуват азотен диоксид.
2. След това новообразуваното вещество реагира със сажди (въглерод), което води до образуването на въглероден оксид и азотен оксид.
3. Въглеродният оксид и азотният оксид реагират с кислорода, за да произвеждат азотен диоксид и въглероден диоксид.

Ако двигателят работи на ниски обороти, тогава температурата на газовете ще бъде ниска, поради което не се извършва пасивна регенерация. В този случай ще се извърши принудителна или активна регенерация. Извършва се при температура 600-650 градуса. Тези температури се достигат от системата за управление на двигателя. При тази температура саждите изгарят, т.е. реагират с кислород с последващо образуване на въглероден диоксид.

Системни сензори

За работата на филтъра за твърди частици в Mercedes или други автомобили са предвидени цели системи за управление и сензори:

1. Разходомер на въздуха.
2. Сензор за налягане на филтъра за твърди частици.
3. Датчик за температурата на газта преди и след филтъра за твърди частици.

Въз основа на резултатите компютърът автоматично впръсква допълнителни количества гориво в горивната камера, намалява подаването на въздух и дори спира рециркулацията на отработените газове. Всичко това води до повишаване на температурата на отработените газове до стойност, при която може да се извърши регенерация.

Автоматична регенерация

Концерните Peugeot и Citroen разработиха филтър с автоматична регенерация. Инсталират се отделно от катализатора. Този дизайн използва метод на регенерация, който се основава на инжектирането на специални добавки в горивото, които повишават температурата на отработените газове. Същият метод е приложен във филтри от други производители (например Ford или Toyota).

Тук работи по следния начин: когато филтърът се напълни максимално с частици сажди, системата автоматично впръсква в горивото специална добавка, съдържаща церий. Този елемент отделя голямо количество топлина при изгаряне.

Добавката може да се инжектира няколко пъти по сигнал на компютъра. Първият път, когато впръскването се извършва на такта на впръскване на гориво. В същото време отработените газове се нагряват до висока температура и загряват филтърната матрица до 700 градуса. След това добавките се впръскват по време на изпускателния такт. В този случай церият не изгаря, но заедно с газове влиза във филтъра за твърди частици. При контакт с гореща матрица горивото с церий се запалва и температурата достига 1000 градуса. В този случай саждите изгарят и по този начин филтърът се регенерира. Имайте предвид, че въпреки че температурата тук е много висока, разрушаването на матрицата и самия филтър не се случва.

Самата цериева добавка се съхранява в отделен контейнер. Едно зареждане с гориво е достатъчно средно за няколко години работа (около 80 000 пробег). Обикновено дизеловият филтър за твърди частици, чиято цена е висока и варира в диапазона от 20-100 хиляди рубли (в зависимост от модела), е устойчив на използването на нискокачествено гориво, но в този случай потреблението на добавката може да се увеличи поради голямото образуване на сажди.

Отстраняване на филтъра за твърди частици и последствията върху дизелов двигател

Тези устройства се провалят доста често. Предвид високата им цена, някои собственици на автомобили не искат да плащат пари за тях. И защо, ако без тях колата си върви нормално? Например при автомобили Renault дизелът с отлагания от сажди често води до неизправност на тази система, поради което мощността и сцеплението на двигателя намаляват, нивото на маслото в двигателя се повишава и дори е възможно съскане от двигателя. И всичко това се дължи на факта, че отработените газове трудно преминават през системата. В този случай компютърът ще регистрира постоянна грешка и ще ограничи работата на двигателя (до 3000 об/мин).

Много майстори в сервиза премахват физически филтъра и мигат "мозъците" на колата. В резултат на премахването на филтъра за твърди частици нормалната работа на двигателя става следствие на дизеловия двигател. Да, отработените газове в същото време ще съдържат голямо количество сажди, което е вредно за околната среда, но малко хора се интересуват от това. След изтриването обаче ще се изисква и фърмуерът на автомобила, в противен случай ще има грешка "проверка" на таблото.

Но в същите бензиностанции знаят как да почистят филтъра за твърди частици. Но тази услуга струва пари и помага само за известно време.

Симптоми на неизправност

Както вече споменахме, ако този филтър се повреди, някои двигатели спират да работят на пълна мощност. Автомобилът автоматично изключва турбокомпресора, поставя двигателя в авариен режим, при който е невъзможно да се повиши скоростта на въртене над 3000 об / мин. Освен това колата ще изразходва повече гориво, сцеплението ще намалее значително, нивото на маслото в двигателя ще бъде по-високо от първоначалното и известната грешка Check ще се появи на таблото. Всичко това са типични признаци на неизправност на този модул.

За щастие в това няма нищо лошо. Както вече разбрахте, той се отстранява лесно, без да навреди на двигателя или някоя от неговите системи. Има само вреда за околната среда и минувачите.

Накрая

Много собственици на автомобили премахват тези ненужни инсталации от колите си и шофират успешно, без да вредят на двигателя. Сега знаете какво е дизелов филтър за твърди частици и как работи. И ако не работи на колата ви и дори навреди на двигателя, тогава можете спокойно да го премахнете. За щастие днес тази услуга се предлага в много бензиностанции. По-специално, това устройство може да бъде премахнато от автомобили Nissan, Mercedes, Peugeot, Mazda, Renault. Дизелът няма да стане по-малко ефективен при по-нататъшна работа на машината. Напротив, възможно е дори увеличаване на мощността.

От 2000 г. леките автомобили с дизелов двигател използват дизелов филтър за твърди частици като част от изпускателната система. С въвеждането на стандартите Евро 5 през януари 2011 г. използването на филтър за твърди частици при леките автомобили с дизелов двигател е задължително.

Дизеловият филтър за твърди частици (в английската версия Diesel Particulate Filter, DPF, във френската версия Filtre a Particules, FAP, в немската версия RubPartikelFilter, RPF) е предназначен да намали емисиите на частици сажди в атмосферата с отработените газове. Използването на филтър дава възможност за намаляване на частиците сажди в отработените газове с до 99,9%.

В дизеловия двигател саждите се образуват, когато горивото не е изгоряло напълно. Частиците сажди са с размер от 10 nm до 1 µm. Всяка частица се състои от въглеродно ядро, към което са свързани въглеводороди, метални оксиди, сяра и вода. Специфичният състав на саждите се определя от режима на работа на двигателя и състава на горивото.

В изпускателната система филтърът за твърди частици се намира зад каталитичния конвертор. В редица дизайни дизеловият филтър за твърди частици е комбиниран с каталитичен конвертор от окислителен тип и е разположен непосредствено след изпускателния колектор, където температурата на отработените газове е максимална. Нарича се филтър за твърди частици с каталитично покритие.

Основният структурен елемент на филтъра за твърди частици е матрица, която е изработена от керамика (силициев карбид). Матрицата е поставена в метална кутия. Керамичната матрица има клетъчна структура, състояща се от канали с малко напречно сечение, последователно затворени от едната и другата страна. Страничните стени на каналите имат пореста структура и играят ролята на филтър.

В напречно сечение клетките на матрицата имат квадратна форма. По-съвършени са входните клетки с осмоъгълна форма. Те имат по-голяма повърхност (в сравнение с изходящите клетки), позволяват преминаването на повече отработени газове и осигуряват по-дълъг живот на филтъра за твърди частици.

В работата на филтъра за твърди частици се разграничават два последователни етапа: филтриране и регенериране на сажди. По време на филтрирането частиците сажди се улавят и се отлагат върху стените на филтъра. Малките частици сажди (от 0,1 до 1 µm) са най-трудни за улавяне. Техният дял е малък (до 5%), но това са най-опасните емисии за човека. Съвременните филтри за твърди частици задържат и тези частици.

Частиците сажди, натрупани по време на филтрирането, създават пречка за отработените газове, което води до намаляване на мощността на двигателя. Поради това е необходимо периодично почистване на филтъра от натрупани сажди или регенерация. Прави се разлика между пасивна и активна регенерация на филтъра за твърди частици. В съвременните филтри по правило се използват пасивна и активна регенерация.

Пасивна регенерация на филтъра за твърди частицисе извършва поради високата температура на отработените газове (около 600 ° C), която се постига, когато двигателят работи при максимално натоварване. Друг начин за пасивна регенерация е добавянето на специални добавки към горивото, които осигуряват изгаряне на саждите при по-ниска температура (450-500°C).

При определени условия на работа на двигателя (леко натоварване, градско шофиране и др.) температурата на отработените газове не е достатъчно висока и не може да се извърши пасивна регенерация. В този случай се извършва активна (принудителна) регенерация на филтъра за твърди частици.

Активна регенерация на филтъра за твърди частициОсъществява се чрез принудително повишаване на температурата на отработените газове за определен период от време. Натрупаните сажди се окисляват (изгарят). Има няколко начина за повишаване на температурата на отработените газове по време на активна регенерация:

• късно впръскване на гориво;
• допълнително впръскване на гориво на изпускателния ход;
• използване на електрически нагревател пред филтъра за твърди частици;
• впръскване на порция гориво директно пред филтъра за твърди частици;
• нагряване на отработените газове чрез микровълни.

Дизайнът на филтъра за твърди частици и системите, които осигуряват неговата работа, непрекъснато се подобряват. В момента най-популярният филтър за твърди частици с каталитично покритие и филтър за твърди частици със система за въвеждане на добавки в горивото.

Филтър за твърди частици с каталитично покритие

Филтърът за твърди частици с каталитично покритие се използва при автомобили от групата Volkswagen и редица други производители. При работата на филтър за твърди частици с каталитично покритие се прави разлика между активна и пасивна регенерация.

По време на пасивната регенерация саждите се окисляват непрекъснато поради действието на катализатора (платина) и високата температура на отработените газове (350-500°C). Веригата от химични трансформации по време на пасивна регенерация е следната:

• азотните оксиди реагират с кислорода в присъствието на катализатор и образуват азотен диоксид;
• азотният диоксид реагира с частици сажди (въглерод), за да образува азотен оксид и въглероден оксид;
• азотният оксид и въглеродният оксид реагират с кислорода, за да образуват азотен диоксид и въглероден диоксид.

Активната регенерация протича при температура 600-650°C, която се създава с помощта на системата за управление на дизела. Необходимостта от активна регенерация се определя въз основа на оценка на капацитета на филтъра за твърди частици, която се извършва с помощта на следните сензори на системата за управление на дизела: масомер на въздуха; температура на отработените газове преди филтъра за твърди частици; температура на отработените газове след филтъра за твърди частици; спад на налягането във филтъра за твърди частици.

Въз основа на електрическите сигнали от сензорите, електронният блок за управление извършва допълнително впръскване на гориво в горивната камера, а също така намалява подаването на въздух към двигателя и спира рециркулацията на отработените газове. В този случай температурата на отработените газове се повишава до стойността, необходима за рециркулация.

Дизелов филтър за твърди частици със система за добавки към горивото

Филтърът за твърди частици със система за вкарване на добавки в горивото е разработка на концерна PSA (Peuqeot-Citroen). Тъй като пионерите в използването на добавки за регенерация са французите, за филтъра се е лепнало името FAP филтър (от френски Filtre a Particules). Подобен подход е приложен във филтри за твърди частици от други автомобилни производители (Ford, Toyota).

Системата използва добавка, съдържаща церий, която се добавя към горивото и осигурява изгаряне на саждите при по-ниска температура (450-500°C). Но дори тази температура на отработените газове не винаги може да бъде достигната, така че системата периодично извършва активна регенерация на филтъра за твърди частици. Дизеловият филтър за твърди частици обикновено се монтира отделно след катализатора.

Добавката се съхранява в отделен резервоар с вместимост 3-5 литра, което е достатъчно за 80-120 хиляди километра (срок на експлоатация на филтъра). Конструктивно резервоарът може да бъде разположен в резервоара за гориво или извън него. Нивото на добавката в резервоара се контролира от поплавъчен сензор. Добавката се подава в резервоара за гориво с помощта на електрическа помпа. Добавката се доставя при всяко зареждане на резервоара за гориво пропорционално на заредения обем гориво. Началото и продължителността на подаването на добавка се регулира от блока за управление на двигателя (в някои конструкции, отделен електронен блок).

Страничен ефект от използването на добавката е, че по време на горенето тя се утаява под формата на пепел върху стените на филтъра и не се отстранява от него, което намалява живота на устройството. Срокът на експлоатация на модерен дизелов филтър за твърди частици е 120 000 км. Производителите декларират пускането на филтър с ресурс от 250 000 км в близко бъдеще.

Поради високата цена на изтощените филтри за твърди частици, собствениците на автомобили по правило не се сменят, а се отстраняват, последвано от мигане на системата за управление на двигателя.

Като цяло всичко е ясно от името на това устройство: това е просто филтър, който улавя саждите. Той е изобретен в името на околната среда и следователно първоначално срещу интересите на шофьорите. Въпреки че би било глупаво да се каже, че това е напълно безполезно нещо. Разбира се, че не е. Ако видите нова дизелова кола, опряйте носа си в ауспуха. Липсата на черно покритие върху лицето ви, което се интересува от експеримента, и кисела миризма вместо вонята на изгоряло дизелово гориво е заслугата на филтъра за твърди частици. Общо взето дотук свършват заслугите му. Той не добавя сто (или дори петстотин) конски сили към двигателя, но докато е свеж, не го отнема. Проблемите започват, когато филтърът се запуши със сажди. Но повече за това по-късно. Първо, нека видим какво представлява от техническа гледна точка.

Пред нас е филтърът за твърди частици на Volkswagen Transporter T5. Между другото, T5 е един от лидерите по отношение на обслужването с необходимостта да се направи нещо с филтър за твърди частици. И така, филтърът вече е демонтиран и лежи пред нас. За неопитно око може да изглежда, че това е някакво парче желязо с жици. Това е отчасти вярно, но нека да разгледаме устройството му.

Катализаторът и филтърът за твърди частици са комбинирани в един корпус. Ако погледнете от началото на производството, тогава катализаторът ще бъде първият по пътя на отработените газове, но вътре в кутията с по-голям диаметър има само филтър за твърди частици. Но вижте: все още има някои тръби и жици! Какво е?

Нека хвърлим първия проводник настрана: това е съединителят на сензора за кислород, който няма нищо общо със саждите. Но всичко останало просто има най-пряко отношение към филтъра. Един от конекторите е конектор за температурен датчик. Общо са два, единия преди филтъра, другия след (оставихме го на изхода зад филтъра, а на снимката няма конектор). Още две тръби принадлежат на сензора за диференциално налягане. Както подсказва името, той измерва не само налягането, но и разликата в налягането преди и след филтъра. Повече, като цяло, във филтъра няма нищо интересно. Но нека да видим как работи.

Изгорелите газове през катализатора (в този модел през катализатора, но се случва, че има филтър, но няма катализатор) влизат във филтъра. Самият филтър за твърди частици се състои от голям брой крипти - глухи перфорирани газови канали. Преминавайки през тези канали, неизгорелите въглеродни частици се утаяват по стените им. Задържането на тези частици сажди е задача на филтъра. Възниква въпросът: защо се нуждаем от температурни сензори и сензор за диференциално налягане? Тези устройства следят състоянието на филтъра. Блокът за управление съдържа параметри на разликата в температурата и налягането на входа и изхода на филтъра. Ако, например, температурата на входа е много висока, а температурата на изхода е твърде ниска, ECU „разбира“, че нещо не е наред с филтъра. Същото е и с натиска. Ако е твърде високо на входа и твърде ниско на изхода, тогава филтърът е запушен. Тъй като филтърът, запушен със сажди, вече не може да пропуска газове в нормален режим, двигателят има трудности. И в този случай ситуацията трябва да се коригира. Тук стигаме до следващия проблем, който не може да бъде пропуснат - регенерацията на филтъра за твърди частици.

Какво е регенерация?

Регенерацията е процедура за самопочистване на филтъра. Извършва се по различни начини, в зависимост от вида на филтъра и директно от алгоритъма за стартиране на регенерацията.

Има два вида филтри за твърди частици: DPF (като на нашия експериментален Transporter, те обикновено се намират на немски автомобили) и FAP (разработката на концерна PSA, те са на Peugeot, Citroen, могат да бъдат намерени на Ford, Volvo и някои други марки). Разликите между DPF и FAP са малки.

Помислете как се извършва регенерацията в DPF филтрите.

Методът на самопочистване е прост: всичко, което се е утаило във филтърните канали, се изгаря. За това се използва гориво, подавано или допълнително през дюзите на двигателя, или чрез отделна специална дюза. При температура от 600-800 градуса саждите във филтъра изгарят (макар и не винаги). FAP се отличава с наличието на специална течност, която се излива в отделен резервоар. Тази течност се нарича Eolys, тя действа като катализатор, който ви позволява да намалите температурата на изгаряне на сажди. При тази система регенерацията протича при 400-450 градуса.

Регенерацията може да бъде спонтанна или принудителна. В първия случай компютърът го стартира въз основа на показанията на сензорите за температура и диференциално налягане. В допълнение, контролният блок може понякога да има брояч на разхода на гориво и след това регенерацията може да започне, когато се достигне количеството изгорено гориво, предписано в компютъра. Всичко това е спонтанна регенерация. Forced, както подсказва името, се стартира ръчно за почистване на филтъра, например в услуга.

Обикновено регенерацията, в зависимост от марката на автомобила и условията на неговата експлоатация, може да се извършва на всеки 1500 - 5000 километра. Ако започне да работи по-често, тогава филтърът скоро ще приключи: процедурата не може да гарантира, че температурните параметри и разликата в налягането влизат в нормата. Най-вероятно отлаганията във филтъра са преминали до етапа, когато вече не могат да бъдат изгорени.

В услугите те наистина не обичат да включват принудителна регенерация. Първо, може да бъде просто опасно: температурата се повишава силно, колата трябва да е далеч от горими и запалими материали. Второ, ако спонтанната регенерация не помогне, тогава принудителната регенерация също е малко вероятно да даде нещо.

Въпреки това, ECU не винаги може да започне регенерация. Тази процедура изисква определени условия: достатъчно дълго праволинейно движение на автомобила с относително равномерна висока скорост. В градски режим понякога такива условия просто не съществуват. И е силно препоръчително да не прекъсвате започналата регенерация. Това е голямо неудобство. Пристигнахме на работа - и тук регенерацията е в ход. Седнете и изчакайте 10-15 минути или още по-добре карайте по магистралата. И ако принудително изключите двигателя, тогава регенерацията няма да бъде завършена. Следователно, след следващото стартиране и загряване, ще има заявка отново и отново, докато процедурата завърши правилно. А това е разход на гориво, до 3-4 пъти повече на празен ход и в натоварен трафик. Това е повишаване на нивото на маслото. С всички последствия: от екструдиране на маслени уплътнения до разстояние. И винаги - намаляване на смазващата способност на маслото. В особено тежки случаи, когато регенерацията не върви добре и не завършва - грешки при превишаване на лимита на опитите за регенерация или "регенерацията не е възможна, необходима е принудителна". Или подобни грешки - различни са за различните марки.

Може би това е всичко, което трябва да знаем за регенерацията. Нека да преминем към следващия въпрос: защо филтърът за твърди частици не работи.

Какво влияе на живота на филтъра за твърди частици?

Очевидно е, че излишните сажди в отработените газове бързо „убиват“ филтъра. Има само две причини за увеличаването на количеството сажди: излишък на гориво и липса на въздух. Първият е възможен в случай на неизправност на горивното оборудване - например при изтичане на дюза.

Липсата на въздух може да бъде организирана от самите собственици. Сервизните специалисти си спомниха случай, когато при тях дойде кола, в която запушен въздушен филтър вече беше започнал да се навива във въздуховода. Не знам как не трябва да обичаш колата си, но се оказва, че това се случва.

Понякога няма достатъчно въздух поради изтичане на форсунка или неправилна работа на турбината.

И, разбира се, качеството на горивото влияе върху димността.

Въпреки това, дори ако всичко е наред с двигателя, с течение на времето филтърът ще се повреди поради естествено износване (критично запушване при голям пробег). И дори ако собственикът се грижи за колата добре, кратките зимни пътувания от дома до работа или до магазина също намаляват ресурса: двигателят понякога няма време да се загрее и просто няма време за стартиране на регенерацията. И филтърът постепенно се запушва със сажди. Тук възниква въпросът: какво да правим с него?

Кое е добро и кое лошо

Има няколко начина за решаване на проблема, но само един от тях е добър.

• Първият метод е да смените филтъра с нов. Добре, изглежда, че е добре. Само оригиналният филтър струва понякога сто хиляди рубли. Така че резултатът е добър, но само за зетя на Рокфелер. Е, или за самия Рокфелер. Като цяло това не е за нас.
• Вторият метод е аналогова инсталация. Това е едно от най-неудачните решения на проблема. Факт е, че оригиналният филтър е не просто скъп, той използва благородни метали, така че цената му не може да бъде ниска. Тези аналози или универсални филтри са не само безполезни, но и опасни. Помните ли регенерацията? Така че далеч не всички от тях са в състояние да оцелеят при тази операция и са регистрирани достатъчно случаи на пожар, за да се откаже от идеята да се поставят някакви съмнителни глупости вместо филтър. Между другото, понякога предлагат да напълните буркан с метални стружки вместо дистанционен филтър - казват, че ще бъде същият като филтъра, но евтин. Това важи и за „съмнителните глупости“. Такъв самостоятелно направен филтър няма да гарантира, че производителността на филтърните сензори е в приемлив диапазон и грешки ще се появяват отново и отново. И какво с такава опаковка и с останалата част от освобождаването може да се случи, когато се опитвате да регенерирате, е по-добре дори да не си представяте.
• И накрая, третият начин е физическото премахване на филтъра за твърди частици със софтуерното му премахване от системата. Това е най-добрият начин да се отървете от проблема веднъж завинаги. Няма да има фатални последици, освен че самата киселинност в миризмата на ауспуха ще изчезне. Но това, мисля, не е ужасно.

Как се премахва филтъра?

И така, първо се сваля от колата. В нашия случай това вече е направено и филтърът е готов да издържи всички последващи процедури. По-точно, не оцелее, защото сега ще трябва да бъде изваден от буркана.

За да направите това, бурканът се нарязва с мелница. Сега от едната страна ни остава катализатор, който няма да пипаме, а от другата - самият филтър. Последните се отстраняват по два начина: изцеждат се изцяло или се издълбават на части. Тук виждаме прилагането на втория метод в цялата му слава.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Нека да разгледаме извлечения фрагмент. От цвета се вижда, че в началото е запушен: по-близо до началото на освобождаването вече е почти черен. Но саждите, които могат да бъдат събрани с пръст от вътрешната повърхност на самата кутия и от повърхността на филтъра, говорят същото.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Сега празният буркан е варен. Това може да се направи с аргоново заваряване или с обичайния „полуавтоматичен“. Първият метод е по-подходящ за богати естети, защото е дълъг и скъп, но шевът е красив. Но няма нужда да готвите с аргон, тук е напълно достатъчно заваряване с „полуавтоматичен“. Основното е след това да обработите шева с антикорозионен агент.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Всичко, банката е събрана. Някои предпочитат да поставят водосточна тръба вместо това - казват, че празна кутия ще издава неприятни звуци. Всъщност, поради дизайна на дизеловия двигател, звукът на работа няма да се промени, няма да стане по-силен. Въпреки че, разбира се, ако клиентът иска, тогава защо не.

Сега остава да инсталирате буркана на място и ... да програмирате.

Както си спомняме, има набор от сензори, които контролират работата на филтъра. Физическото премахване на филтъра ще промени техните показания, което може да блокира ECU. Например, липсата на разлика в температурата или налягането на входа и изхода ще го накара да се съмнява в правилната работа на сензорите или филтъра. И тогава грешката ще се появи отново, а вероятно и аварийният режим.

И не забравяйте за регенерацията. Дори ако ECU не го стартира според показанията на сензорите, той е напълно способен да направи това въз основа на количеството използвано гориво. Тъй като след такова „регенериране“ на празна кутия нищо няма да се промени в показанията, контролният блок може да го пусне за неопределено време. В крайна сметка това отново ще доведе до грешка в най-добрия случай. В най-лошия случай изходът ще бъде напълно „изпържен“ от висока температура, което също не е много добро и дори опасно. И накрая, не забравяйте, че е необходимо допълнително гориво за регенерация. Най-лесната последица е значително повишен разход на гориво. Но е по-добре изобщо да не се сблъсквате с тежкото. Това се случва, когато дизеловото гориво започне да навлиза в маслото, в резултат на което концентрацията му в картера нараства толкова много, че маслото вече не става масло, а съвсем подходящо за дизелово гориво. Както знаете, дизеловият двигател не се нуждае от искра, за да се запали, така че ако двигателят започне да работи със смес от масло и гориво от картера, няма да е възможно да го спрете с изключване на запалването. И двигателят ще започне да работи „в разстоянието“. Зрелището е ужасно, но за самия мотор този режим обикновено завършва с абсолютно същото разстояние.

Но си струва да се отбележи, че основната причина за влизане в "разстояние" не е само отстраняването на филтъра за твърди частици, а неговата неизправност, поради което честите опити за регенерация водят до повишаване на нивото на маслото. Разстоянието може да възникне и ако филтърът не е отстранен. Това обаче е тема за отделна дискусия. Засега нека просто кажем, че такъв резултат е възможен при неправилно извършена работа и контролът на нивото на маслото може да намали риска. Ако е над нормата, това е причина за безпокойство и е по-добре да не стартирате двигателя изобщо.

С една дума, просто е необходимо да деактивирате филтъра в програмата. Най-доброто от всичко, когато има възможност просто да изключите тази система. Ако няма превключвател, тогава има други начини, за които няма да говорим - професионална тайна.

Също така трябва да премахнете грешките на филтъра за твърди частици, но не засягайте цялата диагностична система. Някои не най-добрите „специалисти“ чукат цялата диагностика, след което собственикът на колата след това кара до други сервизи, където невинни сервизи танцуват с тамбура около колата, което казва, че всичко в живота й е наред, но не шофира .

Вместо заключение

Както вече разбрахте, премахването на филтъра за твърди частици е практически единственият приемлив начин да се отървете от проблема с това устройство. И от една страна не е толкова сложно, но от друга цената на една грешка може да бъде много висока.

И със сигурност отстраняването ще бъде по-евтино от инсталирането на нов филтър (няма да говорим за аналози, всичко вече е казано по-горе). Вярно е, че дори и за три копейки е малко вероятно някой да свърши тази работа добре, така че трябва внимателно да изберете услуга. Така че по-късно няма да бъде мъчително болезнено ...

Друг приятен бонус: при двигатели с филтър за твърди частици трябва да използвате специално масло, което се нарича „За двигатели, оборудвани с филтър за твърди частици“. Той е значително по-скъп от обикновено. Но след отстраняване можете да излеете обичайното.

По материали от украинското списание Avtomaster (a-maser.com.ua).

Андрей Бондаренко (Ирландия) казва:

Темата ЗА ФИЛТРИ ЗА ТЪРДОВИ ЧАСТИЦИ, EGR, КАТАЛИЗАТОРИ, ЛАМБДА СОНДИ И ДРУГИ ВРЕДНИ СИСТЕМИ заслужава дълга дискусия с подробна образователна програма, дъвчене и прибиране по рафтовете. Ще бъде дълга "песен", но точно това исках да кажа. Сред опитните собственици на автомобили и сервизите отношението към тези лични вещи на автомобил е очевидно негативно. Пусто, казват, всичко това, каприз, измисли буржоазията, само за да ограби парите. Като цяло само пречи на колата да работи, яде мощност и гориво. В интернет и печатните медии има много теми и препоръки за изтриване, изрязване, заглушаване, заобикаляне и т.н.

В случай на неизправност на катализатора, EGR, филтъра за твърди частици и т.н., първото нещо, което повече или по-малко опитен механик ще предложи, е да се отървете от тях. Как бихте искали да направите клиента приятен, да спестите пари и всичко това. Е, и в края на краищата при техническия преглед те все още няма да намерят грешка!

Но напразно. Първо, темата за контрола на отработените газове е технически не по-малко интересна от увеличаването на мощността и въртящия момент, там има много нюанси и интересни взаимоотношения и работата по тези въпроси не е скучна, както може да изглежда на пръв поглед. Да накараш кола да работи с нулеви CO ​​и по-малко емисии на HC, отколкото дишането на клиента, е също толкова интересно, колкото да измислиш как да изрежеш катализатора и да поставиш преграда под ламбда сондата.

И второ ... пазете природата, майка ви! Ако природата не е жалка, то поне дъха си биха спасили. И тогава такъв кош за боклук ще дойде с изрязан катализатор и скъсана крушка за контрол на двигателя, толкова смрад, че предизвиква сълзи.

Като цяло не е добре да се борим срещу системите за намаляване на токсичността, погрешно е. Трябва да се сменят филтри за твърди частици и катализатори, да се възстанови работата на EGR, а ламбда сондите обикновено се считат за консумативи, като филтри, ремъци и свещи. И това, което е скъпо е ... ще трябва да платите за щастието да използвате кола и в същото време да дишате чист въздух. Това е плащане за здравето на собственото и бъдещите поколения.

Вие, разбира се, може да кажете: „Е, този автор, сякаш е от друга планета, нали, той твърди, сякаш не е от този свят.“ Само че сега съм от тази планета, нямам резервна, но тези, които разсъждават и действат различно, все пак трябва да са от друга. Тук всички ще бъдат разглезени - и ще летят по-нататък ...

Днес в офиса имаше FIAT Doblo — дизелов двигател с оплакване за горяща лампа на филтъра за твърди частици. Управителят ми казва: виж какво можеш да правиш там. Е, защо да гледате крушката, имате нужда от скенер - вижте параметрите, кодовете за грешки, направете принудителна регенерация на филтъра, ако е възможно. Разбира се, това не става със скенер на Nissan, а с Fiat (е, или с някой друг, който може да го направи, но аз не познавам такива), така че е изключено. Е, все още можете да опитате да карате с бриз няколко километра, може би той се регенерира в движение ...

Не помогна (карах до вкъщи и обратно, 40 км по бърз път), лампата все още свети и на панела има надписи „Против замърсяване“ и „Филтър за частици запушен“. Връщам се и казвам на мениджъра, че не е помогнало, карам го при дилъра на фиат, нека поне да прочете кодовете за грешки, може би ще направи принудителна регенерация. И той ми казва: „Странно, наскоро му почистихме филтъра за твърди частици.“ Аз съм предпазлив: "Как го почистихте?" Оказва се, че са го свалили и... измили с вода и сапун! И то по съвет на местен дилър на фиат. Калай, от няколко години тези филтри за твърди частици се използват масово тук, всеки втори механик в представителствата вероятно вече е преминал обучение за филтри за твърди частици под една или друга форма. Изглежда вече трябва да знаят, че във филтрите за твърди частици изгорелите газове се филтрират през порите в стените на керамичните пчелни пити (не по дължината на пчелните пити, както при катализаторите, а през стените!), които пропускат газовите молекули, но задържат най-малките частици сажди. Е, каква е водата със сапун?!

Непроницаема тъпота…

Нещо нашите някак си масово започнаха да откриват за себе си, че личният автомобил е такова нещо, за което трябва да се плаща, каквото и да се говори. Или ходете тогава...

Отидоха клиенти с "проблема" на филтъра за твърди частици. Това е проблем от приблизително същия ред като "проблема със спирачните накладки". Обяснявам: тук всички читатели (е, добре, почти всички) са толкова грамотни и разбират, че спирачните накладки са консумативи и няма неизносващи се накладки. Масовият собственик на кола е малко по-различен. Той приема необходимостта от смяна на накладките доста сериозно като "е, сега спирачките са счупени, време е да си купим нова кола." Но тогава те са накладки, те са на колата от векове, а филтрите за твърди частици са нова технология, самият производител не го е разработил наистина, какво да кажем за автосервиз и неговите клиенти. Общо взето, тъй като в момента имам вече две коли със запушен филтър за твърди частици, търся решения в интернет, които да са алтернативни на ъъъъъ... правилни. За правилното решение, колкото и да е кисело за собственика на автомобила, е да се смени филтърът за твърди частици, който е изчерпал ресурса си с нов, да се добави добавка към горивото (Eolys) в резервоара и да се нулират броячите на системата. Е, и, разбира се, уверете се, че системата функционира според очакванията. скъпо? Да, хиляда или дори две евро (едно Peugeot е дори осезаемо по-евтино от хиляда). Но, разбирате ли, скъпи, трябва да платите за удоволствието от шофирането на дизелов двигател, който поглъща изчерпаем въглеводороден ресурс един и половина до два пъти по-скромно и дори не бълва черен дим. Не, разбира се, вместо един и половина литров двигател с комън рейл, турбина, междинен охладител и рециркулационен охладител на отработените газове, шик е да поставите четирилитров атмосферен с вградена инжекционна помпа под качулката, за да не губи динамика, плюейки минувачите и минувачите с клубове черен дим. Но това е само докато ти си единственият умен. И когато всички станат такива, тогава отначало няма да има какво да се диша. И така, какво да кажем за алтернативните решения. Разбира се, докато подобни инициативи все още не са забранени, хората мислят на първо място в посока да се отърват от филтъра за твърди частици.

Не толкова отдавна вредните катализатори бяха пробити със скрап, за да не пречат да се насладите на целия спектър от отработени газове, а не на някакъв пресен CO2, който дърветата абсорбират. Сега, добре, какво е дизел без черен ауспух? Направо, някак недостойно даже...

Най-хитовото решение днес е специфичен чип тунинг, при който софтуерните модули, участващи в работата на филтърната система за твърди частици, се получават от софтуера на блока за управление на двигателя.

Да, филтърът за твърди частици не е просто фина мрежа в ауспуха, както наивно вярва неспециалистът, това е точно системата, в която участват много елементи, чак до отоплението на задното стъкло. Не ми вярваш, мислиш, че се шегувам? А тук не е така. Сега ще обясня, макар че трябва да започна отдалеч.

Ако поставите филтър за сажди в ауспуха (а черният дим е частици сажди), тогава той трябва да е много фин, в противен случай ще филтрира малко. Съответно, колкото по-тънък е филтърът, толкова по-бързо ще се запуши и ще изисква подмяна. Дори в модерен дизелов двигател с ултра прецизно дозиране на подаването на гориво, за което никога не е мечтала механична горивна помпа с високо налягане, в отработените газове ще има достатъчно сажди, така че след няколко хиляди километра филтърът за твърди частици да е плътно запушен. Ето моят ван още не е стар, вече е с комън рейл, пиезо инжектори и е окачен с датчици навсякъде, ама не, не, и пушеше черен дим сутрин - просто няма филтър за твърди частици. За да смените филтъра за твърди частици с няколкостотин при всяко обслужване и по-често, потребителят вероятно няма да се съгласи. Какво да правя? Не е толкова лошо, защото саждите са в известен смисъл въглища. Неизгоряло гориво. Така че може и трябва да се изгори, така че филтърът да стане отново чист.

Някога опитвали ли сте да запалите въглища с кибрит? Не се получава много добре, нали? Така е и със саждите: за да се запалят, трябва да се нагреят до температура около 600 градуса. И за дизелов двигател, за съжаление, температурата на отработените газове вече е по-ниска от тази на бензинов двигател и дори изпускателната турбина я намалява, защото за нейното насърчаване (е, и самото загряване, разбира се) не е необходимо само кинетична, но и топлинна енергия на газовете (законът за запазване на енергията е неумолим, тук не можете да хвърлите тел покрай измервателния уред). Да, и катализаторът също е там, да, да! И системата EGR, която е проектирана по същия начин да намалява температурата на горене в цилиндрите, така че да не се образуват азотни оксиди. Не е лесно…

Французите, които първи се заеха с целия този проблем, излязоха с идеята, че разтвор на минерала аланит (същия Eolys) може да се смесва в горивото. Наличието на малки кристали от аланит, първо, намалява температурата на горене на саждите (внимателно ще предположа, че се извършва някакъв вид каталитичен процес, защото вече смътно си спомням как е в действителност и ме мързи да гледам) , и второ, разхлабва частиците сажди, което също допринася за тяхното изгаряне. Съответно температурата на изгаряне на сажди вече става със сто градуса по-ниска.

Филтърът е изработен от керамика, в която има пори, достатъчни за преминаване на газови молекули, но задържащи частици сажди. Малки пори, да. Вярвам, че те не се пробиват ръчно, но се извършва някакъв друг процес, но най-вероятно не е лесно, тъй като китайците все още не са усвоили филтрите за твърди частици, поради което цената за тях е подходяща.

В допълнение, частиците от сажди изгарят, но кристалите на аланит, уви, не го правят. Натрупването им ограничава ресурса на филтъра за твърди частици в такава система. Въпреки това, при правилна работа на системата, животът на филтъра достига средно 150 000 км. С цената на смяна на филтър (включително зареждане на Eolys и свързаните разходи за труд) от 750 евро (това е за Peugeot 407) и цена на горивото от 1,50 евро / литър (живеем, а!), Това е еквивалентно на увеличение от 0,3 л / 100 км при разход на гориво. Не е толкова страшно, нали?

Има филтриращи системи за твърди частици, които не използват добавки за гориво. Там повишаването на температурата на отработените газове, наред с други мерки, се постига чрез впръскване на повече гориво. Впръсква се или в края на фазата на силовия ход (така че да изгори още в катализатора, който стои точно пред горивния филтър), или горивото се впръсква директно в изпускателния колектор с отделен инжектор. Не е трудно да се досетите, че впръсканото гориво се взема от резервоара и се плаща от същия джоб, който иначе би платил за смяна на филтър за твърди частици. Но дори и тук ресурсът на филтъра за твърди частици не е безкраен, тъй като филтърът неизбежно се запушва с огнеупорни частици. Тези частици се вземат, ако не от нискокачествено дизелово гориво (с високо съдържание на сяра), то от неподходящо масло. Защото маслото винаги прониква в цилиндрите, дори и при неизхабен двигател, а маслото съдържа добавки. Ето защо двигателите с дизелови филтри за твърди частици трябва да използват специални масла, които съдържат по-малко незапалими добавки.

Има и друг вид филтър, при който керамичното ядро ​​играе ролята и на филтър, и на катализатор, поради което отново се нагрява (неизгоряло или допълнително гориво изгаря върху катализатора). Разбира се, такъв филтър ще бъде най-скъпият, тъй като използва благородни метали в доста скромно количество.

За да не се осигури повишаване на температурата на отработените газове само поради излишното впръскано гориво (все пак преминахме на дизел, за да спестим гориво в крайна сметка!), Използват се и други трикове. Въздухът, влизащ в двигателя, заобикаля междинния охладител, за да бъде по-горещ на входа, изключва рециркулацията на отработените газове, така че да гори по-горещо, регенерацията на филтъра става, когато двигателят работи под натоварване, а не на празен ход. Плюс това, това натоварване на двигателя се създава допълнително, но така, че водачът да не забележи: компресорът на климатика се включва, а генераторът се натоварва с допълнителни консуматори като вентилатори на радиатора (в същото време, кондензаторът на климатика ще духа и двигателят ще осигури температурни условия), подгревни свещи, термодвойки за допълнителен нагревател (ето защо пътниците няма да усетят, че климатикът работи!) и отопление на стъклата.

Не сте забравили: Щях да докажа тук, че нагряването на стъклото участва в работата на филтърната система за твърди частици? А сега си представете, че в цялата тази сложна система, която управлява не само двигателя, но и други части на колата, се вписват закачливи дръжки на чип тунер, който не е участвал в разработката на този софтуер и не разполага с неговите изходни кодове (кой ще му ги даде!) . Тази система вече не е без грешки, има достатъчно софтуерни грешки в нея (нека не забравяме, че тя също така осигурява изпълнението на основната функция на двигателя - да издава нютонметри на изхода!), И ако започнат да избират модули от него, като напишете ...

Не, понякога нещата вървят доста гладко. В крайна сметка, ако тогава излязат някакви бъгове, тогава кой знае защо са там, на стара кола. Може би не защото софтуерът беше взет ... Освен това, тъй като не всички чип тунери уточняват, че в допълнение към чип тунинга, ще бъде необходимо и физическото премахване на самия филтър, някои собственици се успокояват по този въпрос. Защо, светлината на таблото вече не пречи, колата се движи, проблемът изглежда е решен. И за всичко за всичко, максимум 500 - 600 евро (това е за готини тунери, които се кълнат, че всичко ще бъде наред) или 200-300 за по-обикновени офиси. Най-находчивите купуват китайски клонинг на флаш програматор, свалят пиратско копие на софтуер за чип тунинг и с това оборудване си препрограмират контролния блок в колата за едни мизерни 50 евро. Ако природата е рискована и за всеки случай се отделят пари за нов контролен блок, защо не? В крайна сметка никой не умира от това. Вярно е, че филтърът, който не е отстранен от изпускателната система, няма да може да се регенерира по никакъв начин, системата за управление е забравила за това. И след няколко хиляди той ще напомни за себе си с напълно замазан ауспух.

Така си мисля, ама какво имам сега Форд Фокус с плътно запушен филтър, дори почти нищо не излиза от ауспуха, но пак карах все едно нищо не е било според собственика. Може би вече е настроен? Но как да проверя сега?

Отново за Peugeot досега не е било проблем да изберат филтъра – корпусът му е разглобяем и сравнително лесно се стига до сърцевината с чук и длето. Но на същия двигател, който е на Ford и Volvo, филтърът за твърди частици е заварен в един единствен корпус с катализатор и дори с огъната тръба в двата края - не се приближавайте. Разрязвайки го наполовина, изваждайки филтъра и след това го варя обратно (и дори с висока точност, иначе няма да го завиете обратно към двигателя, за да не сифонира никъде) - ще се окаже или на цена сравнима с нова, или по отношение на доходите на художника, сравними с източноевропейските заплати. Правенето на бизнес с такива цени няма да работи дълго време - ще си опънете краката.

Така че махнах филтъра и го дадох на собственика: ако искате да страдате, давайте, режете, долби, гответе. Той обеща да го донесе утре, тогава вече ще имам проблеми с инсталирането му на място ...

Ентусиастите изобретиха и метод за измиване на филтъра с вода и сапун Karcher. За да кажа, че изобщо не помага, няма да кажа: помага за известно време. Наскоро я измиха в гаража, колата кара цял месец. Може би някой има повече влакове. Освен това не знаем дали филтърът е запушен със сажди поради неизправност в системата и спиране на регенерацията, а не аланит или сяра.

Така тапата за твърди частици беше съборена, останалата част беше регенерирана (например неизправността внезапно изчезна от само себе си) в процеса на шофиране и доволният собственик избяга още няколко години, тръбейки във форумите за това как сръчно го е направил не си позволява да разгорещява алчни механици и представителства. Така че нека всички измием филтрите. Видях, Шура, видях...

В края на краищата, колкото повече знаете, толкова повече се съмнявате и толкова по-склонни сте да отхвърлите съмнителни решения, които са толкова възхитително евтини и прости от гледна точка на някой, който не е запознат. Но от друга страна, колкото повече знаете, толкова по-лесно ви е да пресмятате и планирате напред. И тогава смяната на филтъра за твърди частици или накладките вече няма да е неприятна и скъпа изненада, а просто един от обичайните разходи. За лукса да дишам чист въздух и да не ходя, мога да си платя.

Имаме ван Primastar, както обикновено, - дизел (вероятността да срещнете бензинов ван в нашия район е по-малка от тази на Ferrari Testarossa; виждал съм Testarossa, но никога не съм виждал бензинов ван). Върви зле, светлината за неизправност на двигателя свети, куп кодове за грешки и като цяло състоянието работи. Решавам проблемите един по един, а грешката на EGR системата си остава, която упорито излиза след изтриване на грешките и последващи пробни карания. Средностатистическият механик или напредналият собственик на автомобил ще ви каже да смените EGR клапана. Особено като се има предвид, че е електрически, неизправностите му не са необичайни, а пробегът по време на ремонта е малко по-малко от сто и половина хиляди километра. Освен това, в допълнение към този клапан в EGR системата на този двигател на Renault F9Q, изглежда няма нищо друго: клапан и тръба от изпускателния колектор. Един напреднал механик или разумен диагностик ще каже, че трябва да изпушите ръководство и схеми и да проверите вентила и кабелите за изправност, преди да се втурнете да сменяте част на цена доста над сто евро.

В крайна сметка това, което отличава диагностика от маймунския механик, е способността да се разграничи дефектна част от работеща не само с око и допир, но и чрез инструментален и инструментален метод.

Нека започнем с проверка на клапана поради простата причина, че блокът за управление на двигателя тук е надеждно затворен с метален корпус, завинтен с болтове със срязваща се глава. Това не е за да се подиграете с диагностика, както може би си мислите наум, а за да повишите застрахователния рейтинг за защита от кражба и съответно да закарате микробуса в по-ниска застрахователна група - застраховката е по-евтина. Ремонтът, разбира се, ще излезе по-скъп, но всички микробуси трябва да бъдат застраховани всяка година, а само няколко трябва да бъдат ремонтирани. За корпоративен клиент със стотици коли печалбата е очевидна, но за частен клиент - какъв късмет. Е, клапанът, ето го - точно отгоре на мотора, просто трябва да махнете корпуса на въздушния филтър и трите болта, които държат клапана (на снимката клапанът вече е свален, горе вдясно и в центъра има отвор в колектора, където е поставен).

Как ръководството предлага да се провери работоспособността на вентила?

Измерете четири съпротивления, между щифтове 1 и 5, 2 и 4, 4 и 6, 2 и 6. Ако съпротивленията не надхвърлят допустимите стойности (и разпространението на допустимите стойности \u200b\ u200bis дадено като "от 800 до 3600 ома при температура от +20"), така че вентилът е добър. В този момент ясно осъзнавам, че авторът на ръководството държи него, читателя, за същата маймуна, но различна от останалите гаражни маймуни в умението да четат и използват мултиметър.

Особено трогателна е индикацията за температурата, при която трябва да се правят измерванията. Така че си представям как диагностикът носи отстранения клапан в "Залата за измерване", в която се поддържа стабилна температура от +20 през зимата и лятото, оставя вентила там за няколко часа, така че да се охлади равномерно или да се затопли до желаната температура и след това измерване на съпротивлението и записва на лист хартия. Мислите, че преувеличавам, но всъщност в обучителното видео за работа на Common Rail системи, което гледах в Peugeot, се предполагаше да се отдели специално помещение в сервиза за тези работи, където да се поддържа кристална чистота , и преди всеки демонтаж на частите и компонентите на захранващата система ще трябва да бъдат измити и почистени със специална (!) Течност. Това се отнасяше и за операцията по смяна на горивния филтър, между другото.

Всъщност всичко е много по-просто и в същото време по-сложно. Великият командир Суворов е казал: „Трудно е в ученето – лесно е в битка“. В автосервиз е обичайно да се набират хора, които са лесни за учене. Това някъде е оправдано по някакъв начин, щом става дума за смяна на филтри, тампони и масло... все пак има тънкости при смяната на тампони, които маймуните не знаят. Всъщност смяната на маслото също не винаги е възможна за тях. Да, и филтри ... Е, добре, те трябва да работят някъде, нали? В крайна сметка дейността на неквалифицирани специалисти в автосервиз създава поне половината от проблемите, които след това диагностикът решава. Да се ​​върнем към задачата за проверка на изправността на EGR клапана.

Ето го красавец:

Трябва да започнете с концепцията защо е необходимо тук и как работи. Дизеловият двигател, за разлика от бензиновия, има излишък от кислород в горивната камера по време на цикъла на силовия ход, когато горивото гори. Бензиновият двигател работи най-добре, когато сместа от въздух и бензин се подава в съотношение 14,7 към 1. Ще има повече въздух - сместа няма да се запали от искра. Ще има малко - също няма да може да гори, огънят ще се задуши от липса на кислород.

Но в дизеловия двигател, колкото и въздух да изпомпвате, горивото в него така или иначе ще се запали, защото въздухът се компресира, нагрява се повече и запалва горивото без никаква искра. Изглежда, че е лошо: изпомпвайте въздух в излишък, не е нужно да плащате за това. И лошото е, че във въздуха има много азот, всъщност повечето е азот. Азотът не образува оксиди при нормални температури, но при високи температури дори не се образува. И тези азотни оксиди излитат в изпускателната тръба. Сега имаме азотни оксиди NOx във въздуха, добавяме вода H2O от облаците към тях и получаваме азотна киселина под формата на киселинен дъжд. И имаме ли нужда от него? Ако ограничим всмукването на въздух с дроселова клапа, губим от ефективност и инерция (защото сега става по-трудно да засмукваме въздух в цилиндрите), но защо тогава дизелов двигател? Следователно проблемът се решава чрез замяна на част от въздуха, който влиза в цилиндрите, с изгорели газове от изпускателния колектор. Изглежда малко диво, от гледна точка на бензиноман или спортист, защото заменяме чистия въздух с мръсни газове, ще гори по-зле! Всъщност останалият кислород е достатъчен за нормално горене в повечето режими, а на празен ход и при пълно натоварване EGR-а се изключва.

И тогава прочетох тук един английски дизел специалист, така че той каза на своя уебсайт: „Но дори не знам защо са сложили този EGR, има само една вреда от него.“ Човек сам подписа професионалната си неграмотност, ай-яй-яй!

Делът на изгорелите газове, влизащи в цилиндрите, трябва да се регулира достатъчно точно. Ако не дадете достатъчно отработени газове, азотните оксиди ще излязат, ако огънете пръчката в другата посока, двигателят ще започне да се задушава и да пуши сажди, което също не е добре. За да направите това, трябва да имате клапан, който може да се отваря към различна секция, повече или по-малко, и трябва по някакъв начин да измерите колко газ действително е влязъл. Последната функция се поема от сензор за въздушна маса, подобен на MAF. И тогава, изглежда, защо е необходимо при дизелови двигатели? Този сензор, разбира се, измерва колко чист въздух е преминал, но основното е, че когато EGR клапанът се отвори и изгорелите газове навлязат във всмукателния колектор, потокът чист въздух става по-малък, отколкото теоретично трябва да бъде при дадена скорост , температура и налягане. Именно тази разлика между изчислената и действителната стойност на MAF сигнала ви позволява да изчислите колко отработени газове са влезли и да коригирате позицията на EGR клапана. Тоест имаме обратна връзка и можем да контролираме по-точно системата. Следователно MAF е неочевидна, но неразделна част от EGR системата на съвременните дизели.

Но много се разсеях, всъщност просто исках да покажа колко съм умен и колко готин мога да проверя EGR клапана без ръководство)). Така че на клапана имаме конектор и пет проводника върху него. Два проводника - по-дебело сечение и три - тънки. Без никаква схема ще ви кажа, че два дебели проводника са електрическото задвижване на вентила, а три тънки проводника контролират неговото положение. Отстранете клапана и

на щифтовете от два дебели проводника смело подаваме 12 волта, „плюс“ и „минус“. Ако във вентила има електродвигател, той се върти до една от крайните позиции, а при смяна на полярността - до другата. Но докато чистех този клапан от въглеродни отлагания (да, също възможна причина), забелязах, че амортисьорът му е пружиниран в затворено положение и се отваря, ако го хванете с отвертка. Така че тук нямаме електродвигател с управление на обръщането на поляритета, а електромагнит, който се управлява чрез промяна на работния цикъл на сигнала.

Така че, ако приложите 12 волта тук, амортисьорът веднага ще скочи до отворено положение (определяме полярността, като напишем, нищо няма да му се случи). Скача, не залепва, отваря и затваря, което означава, че силовата част на клапана е наред. Сега контрол на позицията. Може да е потенциометър или може би датчик на Хол. Това означава, че тестът ще бъде по-бърз и по-надежден, ако вентилът е свързан обратно към колата и запалването е включено. Сега прокарваме волтметър по тънки жици: на единия 5 волта - изглежда като мощност, на другия миливолта са малки, двадесет с опашка - това е маса, на третия 1,06 волта - трябва да е сигнал за това как сигналът стойността плавно се променя до 4 волта (в идеалния случай ви трябва добър осцилоскоп, за да видите износването на пистата на потенциометъра или някои други проблеми в сигнала). Това е всичко! Вентилът е изправен, 100%.

Преди няколко години бях заклет фен на бензиновите двигатели и вярвах, че дизелът е единственото място в търговските превозни средства. Но постепенно, с карането на различни машини, напредъка на технологиите и, което е важно, овладяването им по отношение на ремонта и диагностиката, аз не само промених коренно възгледите си, но поне поставих дизела на едно ниво с бензина двигател. Защото дизеловият двигател е не само по-икономичен (както винаги е бил) и вече не създава неприятни усещания с шум и вибрации (някои от тях вече са много приятни за ухото), но често вече субективно печели в динамиката поради настоятелния момент при средни скорости. Субективно, защото въпреки че според цифрите времето за ускорение до стотици и максималната скорост на върховите бензинови версии са по-добри, това ускорение се постига (все пак ускорението на практика ни е по-интересно от максималната скорост), придружено от рев на двигателя, усукан до червената зона на оборотомера, а минувачите уплашено обръщали глава към източника на шума. Тъй като младостта избледнява, ефектът, който това произвежда върху другите и пътниците, престава да радва, но ...

Всъщност най-новите трилитрови дизелови двигатели наваксаха по мощност и въртящ момент петлитровите осмаци от близкото минало и в същото време остават почти по-икономични от двулитровите редови четворки от същите години. Да, и малките един и половина литрови дизелови двигатели като цяло носят автомобил от голф класа доста приемливо (за среден примерен семеен мъж) и, както показва вече съществуващият опит, те имат не толкова малък ресурс дори в условия на пълно пренебрегване на поддръжката.

Е, и накрая, цената на горивото и данъците забиват последния пирон - при почти същата динамика топ версиите на бензините струват двойно или тройно повече за работа и идеята за закупуване на такъв колата започва да изглежда глупава. Въпреки това, все още не обещавам, защото цените за използвани опции могат да бъдат много примамливи.

Андрей Бондаренко, Бележки от Ирландия.

Списание "Automaster" № 6.7 -2013 (а-майстор.com.ua)

Филтър за твърди частици с каталитично покритие.

Намаляването на емисиите на частици сажди днес е една от най-трудните задачи в областта на пречистването на отработените газове (EG) на дизеловите двигатели. В допълнение към мерките, насочени към намаляване на образуването на сажди по време на изгарянето на гориво директно в двигателя, специално внимание се обръща на филтрирането на газовете на изхода от него.

Един от ефективните начини за почистване на газове от частици сажди е тяхното задържане чрез специални филтри. Най-разпространени са системите, състоящи се от конвертор от окислителен тип и филтър за твърди частици. В допълнение, филтърът ви позволява почти непрекъснато да изгаряте задържаните сажди, без да добавяте специални добавки в горивото.

Последното свойство се постига както чрез използване на специален дизайн на филтъра, така и в резултат на максималното му доближаване до двигателя.

Обикновено в нашите сервизи ремонтите се свеждат до изрязване на филтъра и опит за препрограмиране на контролния блок. Нека се опитаме да разберем какво изрязваме, използвайки примера на филтър за твърди частици на VW.

По време на изгарянето на дизелово гориво се образуват вещества от различни видове и видове. Работата на студен двигател обикновено е придружена от емисии на бял или син дим, създаден от капчици неизгорели или частично окислени въглеводороди, и емисии на алдехиди, чието присъствие в отработените газове лесно се разпознава по характерната им миризма.

На изхода на дизела има не само газообразни вещества, но и твърди образувания, чийто размер е съизмерим с размера на праховите частици. Тези образувания, известни като „частици“ (Partikel), се считат за вредни за човешкото здраве и замърсяващи околната среда.

Изхарчени газове дизел.

ОБРАЗУВАНЕ НА ВРЕДНИ ВЕЩЕСТВА В ПРОЦЕСА НА ГОРЕНЕ НА ГОРИВО

Интензивността на образуване на вредни вещества и особено на сажди до голяма степен зависи от параметрите на процеса на изгаряне на горивото в дизеловите цилиндри. Протичането на процеса на горене се влияе както от конструктивните параметри на двигателя, така и от състава на горивото и атмосферните условия.

Фигурата по-долу изброява всички първоначални компоненти на сместа въздух-гориво и компонентите на дизеловите отработени газове, получени в резултат на нейното изгаряне.

Отделните компоненти на дизеловите отработени газове имат различно въздействие върху околната среда и човешкото здраве.

Само кислородът, азотът и водата, които са част от атмосферния въздух, са напълно безвредни.

Естествен компонент на атмосферния въздух е въглеродният диоксид (въглероден диоксид), но концентрацията му във въздуха е близка до пределно допустимите стойности.

Въглеродният диоксид не е отровен, но увеличаването на количеството му в атмосферата може да доведе до парников ефект. Веществата, вредни за човешкото здраве, включват въглероден оксид, въглеводороди, серен диоксид, азотни оксиди, частици сажди и повече от три дузини компоненти на автомобилните изгорели газове.

ВРЕДНИ СЪСТАВКИ В ОТРАБОТЕНИТЕ ГАЗОВЕ

Въглероден оксид (CO) или въглероден оксид се получава, когато въглеродсъдържащите горива не изгарят напълно поради липса на кислород. Това е безцветен газ, без мирис и вкус. Той е токсичен и особено опасен: абсорбира кислород от човешката кръв, което може да доведе до кислороден глад на мозъка и смърт.

Терминът "въглеводороди" се отнася до множество съединения от различни видове (например C6H6 или C8H18), които се образуват по време на непълно изгаряне на гориво.

Серният диоксид се образува при изгарянето на гориво, съдържащо сяра. Това е безцветен газ с остра миризма. В момента се полагат усилия за намаляване на съдържанието на сяра в горивата.

Азотните оксиди (например NO, NO2, …) се образуват при изгаряне на гориво в двигателя при условия на високо налягане и температури, както и в условия на излишък на кислород

Саждите се образуват в резултат на непълно изгаряне на гориво с локална липса на кислород.

ЧАСТИЦИ

Понятието "частици" включва твърди или течни образувания с малки размери. Те могат да се образуват в резултат на износване на части, смилане и ерозия на материали и кондензация на течности. По-специално те се образуват при непълно изгаряне на гориво и масло. В горните случаи се образуват частици с различни форми, размери и структура. Частиците се класифицират като вредни вещества, тъй като поради малкия си размер се движат заедно с газовете и ако попаднат в човешкото тяло, могат да му навредят.

ЧАСТИЦИ САЖДИ

При изгаряне на дизелово гориво се образуват частици сажди. Това са микроскопични въглеродни частици с диаметър приблизително 0,05 микрона. Ядрото на частицата се състои от чист въглерод и върху него са адсорбирани различни въглеводородни съединения, метални оксиди и сяра.

Смята се, че някои въглеводородни съединения са опасни за човешкото здраве. Специфичният състав на частиците сажди зависи от работния процес, използван в двигателя, режимите му на работа и състава на горивото.

ПРОЦЕСЪТ ЗА ОБРАЗУВАНЕ НА ЧАСТИЦИ САЙЖИ В ДИЗЕЛ

Образуването на сажди в дизела зависи от редица процеси, които определят изгарянето на горивото. Това са процесите на подаване на въздух, впръскване на гориво и разпространение на пламъка.

Качеството на изгаряне на горивото се определя до голяма степен от процеса на образуване на въздушно-горивната смес. Поради липсата на кислород в някои области на горивната камера се образува прекалено богата смес, чието изгаряне не може да бъде пълно и е придружено от образуване на частици сажди.

Броят и масата на частиците зависят по принцип от качеството на образуването на сместа и процесите на горене, протичащи в двигателя. Системата за впръскване на гориво с единични инжектори осигурява впръскване на гориво при много високо налягане и с разпределено подаване според изискванията на двигателя. Това създава условия за повишаване на ефективността на горивния процес и намаляване на образуването на сажди. Обаче високото налягане на впръскване и съответното повишено фино разпръскване на горивото не могат да осигурят достатъчно пречистване на частиците сажди. Измерванията на размера на тези частици показаха, че тяхното разпределение по размер е практически независимо от метода на образуване на сместа, т.е. то е много близко при двигатели с вихрова горивна камера и при двигатели с директно впръскване чрез система Common Rail или единични инжектори .

ПРОМЯНА НА ДИЗАЙНА НА ДВИГАТЕЛЯ

Възможно е да се намалят емисиите на вредни вещества чрез въвеждане на мерки, свързани с промяна на конструкцията на самия двигател. Успешното оптимизиране на работния процес може да доведе до значително намаляване на образуването на вредни вещества.

Тези дейности включват:

Оптимизиране на формата на всмукателния и изпускателния канал, създаване на насочено движение на въздуха в горивната камера.

Повишаване на налягането на впръскване, например, посредством единични инжектори;

Оптимизиране на горивната камера, по-специално чрез намаляване на "вредните" обеми и формата на вдлъбнатината в буталото.

ПОЧИСТВАНЕ НА ОТРАБОТЕНИ ГАЗОВЕ

Емисиите в атмосферата на частици сажди, образувани при изгарянето на горивото, могат да бъдат намалени чрез провеждане на мерки за почистване на отработените газове след изпускането им от цилиндрите на двигателя. В този случай те имат предвид преди всичко филтрираща система, способна да задържа частици сажди.

Има два вида регенерация на филтри за твърди частици: с използване на добавки за дизелово гориво и с използване на каталитично покритие на филтърния елемент. По-долу е дадено описание на устройството и принципа на работа на каталитичния филтър за твърди частици.

СИСТЕМА ЗА ПРЕЧИСТВАНЕ НА ГАЗОВЕ С ИЗПОЛЗВАНЕ НА К ДОБАВКИДИЗЕЛОВО ГОРИВО

Тази система се използва при превозни средства, при които филтърът за твърди частици е разположен на относително голямо разстояние от двигателя. В този случай температурата на отработените газове на входа на филтъра е недостатъчна за изгаряне на саждите в него, така че се използват добавки към горивото, които намаляват температурата на запалване на саждите до необходимото ниво.

ГАЗОЧИСТВАЩА СИСТЕМА С ФИЛТЪР ЗА ЧАСТИЦИ,С КАТАЛИТИЧНО ПОКРИТИЕ

Тази система се използва при превозни средства с филтър за твърди частици, разположен близо до двигателя. В този случай температурата на газовете по късия път до филтъра остава достатъчно висока, за да изгори саждите.

1 – Блок за управление в арматурното табло J285

2 - Блок за управление на двигателя

3 - разходомер на въздуха

4 - дизел

5 - температурен датчик пред турбокомпресора G507

6 - турбокомпресор

7 - температурен датчик пред филтъра за твърди частици G506

8 - сензор за кислород G39

9 - филтър за твърди частици

10 - сензор за спад на налягането 1 на филтъра за твърди частици G450

11 - температурен датчик след филтъра за твърди частици G527

12 - шумозаглушител.

ФИЛТЪР ЗА ЧАСТИЦИ

Филтърът за твърди частици с каталитично покритие е монтиран след турбокомпресора в непосредствена близост до двигателя. В този случай се използва филтър за твърди частици с каталитично покритие, който е структурно комбиниран с конвертор от окислителен тип. По този начин, имайки общ корпус, устройството изпълнява функциите както на филтър, така и на неутрализатор.

Филтърът за твърди частици улавя частиците сажди, съдържащи се в отработените газове. Функцията на неутрализатора е да окислява въглеводородите (HC) и въглеродния оксид (CO) до вода (H2O) и въглероден диоксид (CO2).

УСТРОЙСТВО

Матрицата на филтъра за частици е структура от пчелна пита, изработена от керамика на базата на силициев карбид. Керамичната матрица е затворена в метален корпус. Той е пронизан от много успоредни канали с малко напречно сечение, затворени последователно от едната или другата страна. Поради това се разграничават входящи и изходящи канали, разделени от филтриращи стени. Стените на филтъра са направени от порест силициев карбид. Те са покрити със смес от алуминиеви и цериеви оксиди, които действат като опора за катализатора, който се използва като благороден метал - платина. Катализаторът е вещество, което насърчава химическа реакция, но само по себе си не се променя и не образува нови съединения.

ПРИНЦИП НА ДЕЙСТВИЕ

Тъй като филтърните канали са последователно затворени от входящата и изходната страна, газовете, съдържащи частици сажди, са принудени да преминат през стените от порест силициев карбид. В този случай частиците сажди се задържат във всмукателните канали и газът свободно преминава през порите на стените на канала.

ЗОНИ ЗА ФИЛТЪР ЗА ЧАСТИЦИ С КАТАЛИТИЧНО ПОКРИТИЕ

Филтърът за твърди частици трябва да е относително дълъг, за да улови достатъчно голямо количество сажди. Освен това трябва да съдържа достатъчно количество платина, за да осигури каталитично действие. Каталитичното покритие е разпределено по дължината на филтъра не равномерно, а на зони. В предната зона има много повече платина, отколкото в задната зона. Неравномерното разпределение на платината по зони има следните предимства.

При нормална работа на двигателя предната част на филтъра за твърди частици се нагрява по-бързо от задната. Следователно, относително голямо количество платина в тази зона допринася за ускоряване на нейното каталитично действие. В същото време те говорят за добри стартови качества на филтъра за твърди частици.

По време на процеса на регенерация изгарянето на сажди е придружено от силно нагряване на задната част на филтъра. Но високите температури водят до постепенно разрушаване на платиновия слой. Следователно е възможно да се спести от скъпа платина чрез намаляване на дебелината на покритието в задната зона на филтъра.

От друга страна, намаляването на количеството платина в задната зона е оправдано от процесите на стареене на филтъра. По време на работа на автомобила в задната част на филтъра се натрупват повече отлагания, които намаляват каталитичния ефект на платината, отколкото в предната му част.

РЕГЕНЕРАЦИЯ НА ФИЛТЪРА

За да предотвратите прекомерно увеличаване на съпротивлението на филтъра и намаляване на неговата производителност, е необходимо да го освобождавате от сажди от време на време.

По време на процеса на регенерация натрупаните във филтъра частици сажди се изгарят (окисляват). Прави се разлика между активна и пасивна регенерация на филтър за твърди частици с каталитично покритие. За водача процесът на регенерация протича незабележимо.

Стените на филтъра са направени от порест силициев карбид.

Те са покрити със смес от алуминиеви и цериеви оксиди, които действат като опора за катализатора, който се използва като благороден метал - платина.

Катализаторът е вещество, което насърчава протичането на химическа реакция, но само по себе си не се променя и не се образуват нови съединения.

ПАСИВНА РЕГЕНЕРАЦИЯ

При пасивна регенерация саждите се изгарят непрекъснато и без специална намеса в управлението на двигателя. Когато филтърът за твърди частици е разположен близо до двигателя, температурата на влизащите в него газове може да достигне, например, при шофиране по магистрала, около 350–500 ° C. В този случай възникват реакции, в резултат на които частиците сажди взаимодействат с азотния диоксид и се превръщат във въглероден диоксид. Този многоетапен процес протича непрекъснато върху слой платина, който действа като катализатор.

ПРИНЦИП НА ДЕЙСТВИЕ

NOX + O2 образуват NO2

Азотният диоксид (NO2) реагира с въглерод (C) от частици сажди. Резултатът е въглероден оксид (CO) и азотен оксид (NO).

NO2 + C образуват CO + NO

Въглеродният оксид (CO) и азотният оксид (NO) реагират с кислорода (O2), за да образуват азотен диоксид (NO2) и въглероден диоксид (CO2).

CO + NO + O2 образуват NO2 + CO2

АКТИВНА РЕГЕНЕРАЦИЯ

При активно регенериране частиците сажди се изгарят при високите температури в резултат на управлението на посоката на двигателя. Работата на автомобила в града се характеризира с ниски натоварвания на двигателя, а съответните ниски температури на отработените газове не осигуряват пасивна регенерация на филтъра за твърди частици. В същото време частиците сажди не се отстраняват от филтъра и запушват каналите му. Когато във филтъра се натрупа определено количество сажди, започва процесът на активното му регенериране, протичащ по команди на системата за управление на двигателя.

Процесът на активна регенерация продължава около 10 минути. В този случай температурата на отработените газове се повишава до 600÷650°C, което е достатъчно за окисляването на саждите до въглероден диоксид.

ПРИНЦИП НА ДЕЙСТВИЕ

По време на активна регенерация частиците сажди се изгарят от високата температура на отработените газове. В този случай, образувайки частици сажди, въглеродът се свързва с кислорода, образувайки въглероден диоксид C + O2 форма CO2.

ПРИНЦИП НА РАБОТА НА ФИЛТЪРА ПРИ АКТИВНА РЕГЕНЕРАЦИЯ

Частиците сажди се натрупват във всмукателните канали.

Необходимостта от активна регенерация се определя от блока за управление на двигателя на базата на сигнали от масомера на въздуха, сензорите за температурата на отработените газове преди и след филтъра за твърди частици, както и сензора за диференциално налягане върху него. Чистият филтър за твърди частици предлага малко съпротивление на газовия поток.

Напълненият филтър за твърди частици има висока устойчивост на потока от газове.

Когато филтърът се напълни със сажди до определена стойност, системата за управление на двигателя започва процеса на активна регенерация

ФУНКЦИИ НА СИСТЕМАТА ЗА УПРАВЛЕНИЕ НА ДВИГАТЕЛЯАКТИВНА РЕГЕНЕРАЦИЯ

Степента на запълване на филтъра със сажди се определя от управляващия блок чрез газодинамичното му съпротивление.

Високата устойчивост на филтъра е знак за натрупването на максимално допустимото количество сажди в него, така че блокът за управление на двигателя започва процеса на активна регенерация. Това изпълнява следните функции:

Спира се рециркулацията на отработените газове, за да се повишат температурите на горене на горивото;

За да се повиши температурата на отработените газове, се извършва допълнително впръскване на гориво, подадено след основната доза, а именно, когато коляновият вал се завърти на 35 ° след TDC;

Подаването на въздух към двигателя се намалява посредством регулируем електрически дросел;

Налягането на усилване се поддържа на ниво, при което водачът не може да забележи, че двигателят е в режим на рециркулация.

Тези мерки ви позволяват за кратко да повишите температурата, саждите, натрупани във филтъра, се окисляват до въглероден диоксид. След активна регенерация способността на филтъра да задържа саждите, съдържащи се в отработените газове, се възстановява напълно.

СТЕПЕН НА НАПЪЛВАНЕ НА СЪЖДИ

Блокът за управление на двигателя постоянно следи степента на запълване на филтъра със сажди, изчислявайки неговото газодинамично съпротивление. В този случай обемният поток на газовете е свързан със спада на налягането във филтъра за твърди частици.

СПАДАНЕ НА НАЛЯГАНЕТО НА ФИЛТЪРА

Диференциалното налягане във филтъра за твърди частици се определя с помощта на сензор за диференциално налягане.

Блокът за управление на двигателя определя газодинамичното съпротивление на филтъра за твърди частици по отношение на диференциалното налягане спрямо обемния поток на отработените газове. А газодинамичното съпротивление на филтъра е мярка за напълването му със сажди.

ИЗХОДЕН ОБЕМ

Обемният поток на отработените газове се изчислява от блока за управление на двигателя от масовия поток на входящия въздух на двигателя и температурата на отработените газове преди филтъра.

Масовият дебит на отработените газове е практически равен на масовия дебит на въздуха, който се определя с дебитомер. Обемният поток на отработените газове обаче зависи от температурата.

Последното се определя с помощта на температурни сензори преди и след филтъра за твърди частици.

Въз основа на температурата на отработените газове блокът за управление на двигателя може да изчисли дебита на отработените газове от масовия дебит на въздуха.

ИНЖЕКТИРАНЕ НА ГОРИВО ПО ВРЕМЕ НА ДВИЖЕНИЕ НА АВТОМОБИЛА

При екстремни условия на шофиране в града с рязко променящо се натоварване на двигателя и често движение по инерция трябва да се вземат специални мерки за регенериране на филтъра. Тъй като обикновено не се впръсква гориво в цилиндрите на двигателя по време на движение по инерция, температурата на отработените газове не се повишава до нивото, необходимо за регенериране на филтъра.

Следователно, за регенериране на филтъра по време на движение по инерция, се впръскват повишени дози гориво, а именно, когато коляновият вал се завърти на 35 ° след TDC. Поради липсата на основната доза гориво, впръскана, когато буталото е близо до ГМТ, горивото, което навлиза в цилиндрите на двигателя по време на такта на разширение, изгаря горивните пари във филтъра за твърди частици, а отделената топлина в този случай гарантира, че температурата на отработените газове се повишава до температурата, необходима за регенерирането им; горивото, поддържащо регенерацията, се регулира от сигналите на температурния датчик за отработените газове, монтиран след филтъра за твърди частици.

Задвижващите гърбици помпа-инжектор за дизелови двигатели с филтър за твърди частици имат специален профил, който осигурява впръскване на допълнителни дози гориво.

В този случай движението на буталото, съответстващо на подаването на гориво, завършва по-късно, отколкото при двигатели без филтър за твърди частици. Благодарение на това активният ход на буталото остава за подаване на допълнителна доза гориво с достатъчно голямо закъснение.

СЕНЗОР ЗА ДИФЕРЕНЦИАЛНО НАЛЯГАНЕ КЪМ ФИЛТЪР ЗА ЧАСТИЦИ,ИЗПОЛЗВАНЕ НА СИГНАЛА НА СЕНЗОР

Този сензор се използва за измерване на диференциалното налягане на отработените газове през филтъра за твърди частици. Неговите сигнали се използват заедно със сигналите от температурните датчици преди и след филтъра за твърди частици, както и със сигналите от масомера за въздух за определяне на степента на запълване на филтъра със сажди.

ПОСЛЕДСТВИЯ ОТ ЛИПСА НА СЕНЗОРЕН СИГНАЛ

При липса на сигнал от датчика за диференциално налягане, филтърът за твърди частици се регенерира периодично в зависимост от пробега или времето, през което автомобилът е използван. Регенерацията по този принцип обаче не може да бъде надеждна за дълго време.

Следователно, след определен брой цикли на регенерация, първо светва предупредителната лампа на филтъра за твърди частици, а след това предупредителната лампа на подгревната свещ започва да мига. По този начин водачът е предупреден за необходимостта да се свърже със сервизна компания.

СЕНЗОРНО УСТРОЙСТВО

Сензорът за диференциално налягане 1 има два фитинга: единият от тях е свързан към тръбата за измерване на налягането преди филтъра за твърди частици, а другият след него. Вътре в сензора има мембрана с пиезоелектрични елементи, която се влияе от разликата в налягането.

ПРИНЦИП НА ДЕЙСТВИЕ

ПОЧИСТВАНЕ НА ФИЛТЪРА ЗА ТЪРДИ ЧАСТИЦИ

Ако има много малко сажди във филтъра, наляганията преди и след него са почти равни. В този случай мембраната с пиезоелектрични елементи е в първоначалното си положение.

ФИЛТЪР ПЪЛЕН СЪС СЪЖДИ

Поради увеличаването на съпротивлението на филтъра, когато в него се натрупват сажди, налягането на отработените газове пред филтъра се увеличава. Налягането на отработените газове след филтъра остава практически непроменено.

Мембраната се увисва в съответствие с разликата в налягането, действаща върху нея. Деформацията на мембраната води до промяна в омичното съпротивление на пиезоелектричните елементи, включени в мостовата верига. Изходното напрежение на моста се усилва и преобразува в електронната схема

сензор, сигналът от който влиза в блока за управление на двигателя. Въз основа на стойността на този сигнал блокът за управление на двигателя определя степента на запълване на филтъра със сажди и при необходимост подава команда за неговата регенерация.

ТЕМПЕРАТУРЕН СЕНЗОР ПРЕДИ ФИЛТЪР ЗА ТЪРДОВИ ЧАСТИЦИ

Температурният сензор преди филтъра за твърди частици съдържа резистор PTC (положителен температурен коефициент). Че

съпротивлението на резистора се увеличава с повишаване на температурата му.

Този сензор се използва за измерване на температурата на отработените газове на мястото му в изпускателната тръба преди дизеловия филтър за твърди частици.

Сигналите от температурните сензори преди и след филтъра за твърди частици се използват от блока за управление на двигателя за изчисляване на дебита на отработените газове и след това количеството сажди, напълнени във филтъра.

Точното определяне на степента на запълване на филтъра със сажди е възможно само при комбинирано използване на сигнали от масомера на въздуха, сензорите за температура на отработените газове преди и след филтъра, както и сензора за диференциално налягане на отработените газове през филтъра .

В допълнение към сигналите от горните сензори в системата за управление е предвидена аларма, която се използва за защита на филтъра за твърди частици от прекалено високи температури на отработените газове.

След спиране на сигнала от датчика за температура пред филтъра се извършва периодично неговата регенерация според пробега или времето, през което автомобилът е бил в експлоатация. Тъй като регенерацията в този режим не трябва да се повтаря много пъти, след определен брой цикли на регенерация първо светва предупредителната лампа на филтъра за твърди частици, а след това предупредителната лампа на подгревната свещ започва да мига. По този начин водачът е предупреден за необходимостта да се свърже със сервизна компания.

ДАТЧИК ЗА ТЕМПЕРАТУРА СЛЕД ФИЛТЪР ЗА ТЪРГОВИ ЧАСТИЦИ

Температурният сензор, монтиран след филтъра за твърди частици, съдържа PTC резистор. Въз основа на сигнал от температурния сензор след филтъра, блокът за управление на двигателя регулира дозата гориво, впръскано в цилиндрите на двигателя по време на такта на разширение, когато автомобилът се движи по инерция. Тази доза намалява с повишаване на температурата на отработените газове след филтъра.

Сигналът от температурния сензор след филтъра за твърди частици се използва и за защита срещу прекалено високи температури на отработените газове.

След като престане да постъпва сигнал от датчика за температура пред филтъра, периодично се извършва неговата регенерация според пробега или времето, през което автомобилът е бил в експлоатация.

Тъй като регенерацията в този режим не може да осигури нормална работа на дизеловия филтър за твърди частици за дълго време, след определен брой цикли на регенерация светва индикаторната лампа на филтъра за твърди частици и след това индикаторната лампа на подгревната свещ започва да мига. По този начин водачът се предупреждава за необходимостта да се свърже със сервизна фирма.

ТЕМПЕРАТУРЕН СЕНЗОР ПРЕДИ ТУРБОКОМПРЕСОР

Сигналът от този сензор се използва от блока за управление на двигателя при изчисляване на началото на подаването и дозата на допълнително впръскано гориво по време на регенерацията на филтъра за твърди частици. Изгарянето на натрупаните в него сажди се осигурява чрез повишаване на температурата на отработените газове до необходимото ниво. Освен това, според сигнала на този сензор, турбокомпресорът е защитен от действието на твърде високи температури.

Ако температурният сензор не работи, защитата от прегряване на турбокомпресора не работи.

Поради това регенерирането на филтъра за твърди частици се отменя и водачът се предупреждава от предупредителната лампа на подгревната свещ да се свърже със сервиз. Това спира рециркулацията на отработените газове, за да се намали образуването на сажди.

КИСЛОРОДЕН СЕНЗОР

В този случай се използва сензор за кислород с широколентова характеристика. Обикновено се монтира на изпускателния колектор преди конвертора.

Сензорът за кислород ви позволява да определите концентрацията му в отработените газове в доста широк диапазон от измерени стойности. При превозни средства с дизелов филтър за твърди частици сигналът от този сензор, изпратен към блока за управление на двигателя, помага да се подобри точността на определяне на допълнителната доза.

гориво и момента на подаването му при регенерация на филтъра. Най-високата ефективност на процеса на регенерация се постига при определена минимална концентрация на кислород в отработените газове и при достатъчно висока температура. В този случай регулирането се извършва според сигнала от кислородния сензор, който се допълва от сигнала от температурния датчик преди турбокомпресора. При липса на сензорен сигнал параметрите на регенерацията се определят по-малко точно, но се извършват доста надеждно. Ако сензорът за кислород се повреди, може да възникне повишена емисия на азотни оксиди.

ВЪЗДУХОМЕР

На входящия тръбопровод е монтиран масомер с горещ филм. Според своя сигнал блокът за управление на двигателя точно определя масовия дебит на въздуха, влизащ в цилиндрите на двигателя.

В системата за управление на регенерацията на филтъра за твърди частици, сигналът от измервателя на въздушната маса се използва за изчисляване на обемния поток на отработените газове и след това за определяне на количеството сажди във филтъра. Сигналът от измервателя на въздуха се използва за определяне на степента на запълване на филтъра със сажди само във връзка със сигналите на температурните сензори преди и след филтъра, както и със сигнала на сензора за налягане.

При липса на сигнал от разходомера, филтърът за твърди частици първо се регенерира периодично в зависимост от пробега или времето, през което автомобилът е използван.

Тъй като регенерацията в този режим не може да осигури нормална работа на дизеловия филтър за твърди частици за дълго време, след определен брой цикли на регенерация светва индикаторната лампа на филтъра за твърди частици и след това индикаторната лампа на подгревната свещ започва да мига. По този начин водачът е предупреден за необходимостта да се свърже със сервизна компания.

КОНТРОЛНА ЛАМПА НА ФИЛТЪРА ЗА ТЪРДОВИ ЧАСТИЦИ

Индикаторната лампа на филтъра за твърди частици се намира в арматурното табло. Той светва, ако регенерацията на филтъра не е възможна, например поради продължителна работа на автомобила в режим на движение на къси разстояния. Ако автомобилът се използва дълго време в режим на шофиране на къси разстояния, регенерирането на филтъра за твърди частици може да не е възможно поради твърде ниските температури на отработените газове. В такива случаи филтърът може да бъде повреден или запушен със сажди. За да предупреди водача за възможността от нежелани последствия, на арматурното табло е предвидена предупредителна лампа за филтър за твърди частици, която светва, когато в нея се натрупа определено количество сажди.

Ако тази лампа светне, водачът се съветва да кара около 15 минути с възможно най-равномерна скорост, която трябва да надвишава 60 км/ч. Филтърът се регенерира най-ефективно, когато автомобилът се движи на 4-та или 5-та предавка и двигателят работи на обороти около 2000 об/мин. В края на регенерацията контролната лампа трябва да изгасне.

Ако въпреки предприетите мерки за изгаряне на саждите, индикаторната лампа не изгасне, светва индикаторната лампа на подгревната свещ и на дисплея на арматурното табло се показва предупреждението „Неизправност на двигателя, сервиз“. След това водачът трябва да се свърже с най-близката сервизна компания.

ЕКСПЛОАТАЦИЯ НА АВТОМОБИЛА НА КАЛЪК ПРОБЕГ

За да стартира процеса на регенериране на филтъра за твърди частици, системата за управление на двигателя повишава температурата на отработените газове.

Въпреки това, по време на продължителна работа на автомобил с кратки пробеги, не винаги е възможно тази температура да се повиши до нивото, необходимо за регенериране на филтъра. При последваща регенерация на препълнен филтър може да се повреди поради прегряване в резултат на изгаряне на повишено количество сажди.

Възможно е и блокиране на филтъра при преминаване към режими с повишени натоварвания. В последния случай двигателят може да спре.

За да предотврати нежелани последствия от неуспешна регенерация на филтъра, системата за управление включва предупредителната лампа на филтъра за твърди частици при определено ниво на пълнене или след няколко неуспешни стартирания на режима на регенерация. По този начин водачът се предупреждава за необходимостта от регенериране на филтъра възможно най-скоро. Той може да направи това, като увеличи скоростта на превозното средство до стойности, при които температурата на отработените газове се повишава до нивото, необходимо за регенерация.

ИЗИСКВАНИЯ КЪМ ГОРИВОТО

Необходимо е да се обърне внимание на съответствието на горивото със стандарта DIN, посочен в ръководството на собственика на автомобила.

Не се допуска използването на биодизелово гориво. При късно впръскване на това гориво неизгорялата му част може да попадне върху стените на цилиндъра. Движещите се бутала изхвърлят това гориво в картера, където то влиза в маслото. Горивото, което отговаря на стандартите, се изпарява при нормална работа на двигателя и по този начин се отстранява от маслото. Биодизеловото гориво не се изпарява напълно, тъй като температурата му на кипене е по-висока от тази на конвенционалното гориво. Разреденото с гориво масло може да причини повреда на частите на двигателя.

Ако горивото съдържа много сяра, филтърът бързо се запълва със сажди и честотата на неговите цикли на регенерация се увеличава, което води до повишен разход на гориво.

Сергей Уктусов

Списание Automaster (а— майстор. com. ua) № 9-2012 и 11-2012