Специално за използване във версиите с предно и задвижване на всички колела на Toyota Camry, кросоувър Rav4 и Lexus е разработена четиристепенна автоматична скоростна кутия. A540, който за първи път се появи в линията на този японски автомобилен производител през 1989 г.
Една от характеристиките на тази автоматична скоростна кутия е възможността да се използва с двигатели с висок въртящ момент. Това беше постигнато чрез модифициране на съединителите и увеличаване на размера на тялото на клапана. Всъщност тази модификация на трансмисията съществуваше на поточната линия до 2001 г. Най-голяма популярност получиха модификациите на A540, които правят четири соленоида и двукомпонентен съединител. Тази модификация на трансмисиите е предназначена за използване на трилитрови автомобили. Поради своята надеждност и лекота на използване, тази автоматична трансмисия е доста разпространена на вътрешния пазар. Няма трудности при ремонта на тази модификация на скоростната кутия. Квалифицираните ремонти могат да се извършват както в специализирани сервизни центрове, така и в частни майстори, специализирани в ремонт на трансмисии.
Поддръжката на тази автоматична скоростна кутия се състои в необходимостта от смяна на маслото и филтъра. Препоръчително е тази процедура да се извършва на всеки 40 000 километра. Така ще можете да си осигурите максималната възможна издръжливост и безпроблемно използване на това превозно средство. Първите модификации на тази серия Автоматична трансмисия A540имаше проблеми с гърба. Беше възможно да се реши този проблем чрез подмяна на съединителите и отделните барабани на скоростната кутия. При пробег от 250 - 300 хиляди километра могат да започнат проблеми с и соленоиди. Необходимо е да се следи отблизо нивото на маслото в системата, което ще ви позволи да се уверите, че няма проблеми с тялото на клапана.
Авто-карантии: какво имат колите вътре? Автоматична трансмисия a540h
Автоматична трансмисия A540H (Toyota) - Авто-карантии: какво имат колите вътре?
За разкриване...
Режими на работа: тип 1 (на ранните модели) - основният "AUTO", при теглене или монтиране на резервно колело - "roll-up" - "OFF", тип 2 (на по-късните модели) - "AUTO". Режими на сервизния механизъм: на ранните модели - основният "БЕЗПЛАТНО"; при обслужване - "FREE" или "LOCK", при по-нови модели - липсва.
Централен диференциал и предавателна кутия: 1 - сателит на диференциала на предната напречна ос, 2 - ос на сателита на диференциала на предната напречна ос, 3 - дясна странична предавка, 4 - междинен вал, 5 - сателит на централния диференциал, 6 - дясно задвижващо зъбно колело на централния диференциал, 7 - към десния задвижващ вал, 8 - шлици, 9 - задвижващо зъбно колело на трансферната кутия, 10 - ляво задвижващо зъбно колело на централния диференциал, 11 - дясна страна на диференциала на предния мост корпус, 12 - лявата страна на корпуса на диференциала на предния мост, 13 - корпус на главното зъбно колело, 14 - лява полуаксиална предавка, 15 - към левия задвижващ вал.
1. Превключвател за управление на блокировката в позиция "AUTO", право напред. Мощността се предава от скоростната кутия през задвижваното зъбно колело към корпуса на главната предавка и след това през шлицовата връзка към корпуса на централния диференциал. Тук потокът на мощността през сателитите се разпределя равномерно между дясната и лявата задвижвани зъбни колела, чиято скорост на въртене е равна на скоростта на въртене на корпуса на централния диференциал (сателитите не се въртят около оста си). Мощността от лявата задвижвана предавка се предава към корпуса на диференциала на предната напречна ос. Тук, както и в централния диференциал, теглителната сила е равномерно разпределена между дясната и лявата странична предавка и е насочена към десния и левия задвижващ вал. Въртящият момент, предаван към дясната задвижвана предавка на централния диференциал, се предава чрез трансмисията на раздатъчната кутия и карданния вал към задния централен диференциал.
2. Заключете превключвателя за управление в положение "AUTO", има разлика в скоростта на предните и задните колела. С появата на разлика в скоростта на въртене на предните и задните колела, централния диференциал започва своята работа, в резултат на което има разлика в честотите на въртене на корпуса на главната предавка и корпуса на диференциала на предните колела . За да се намали тази разлика, налягането на работната течност се подава към буталата на хидромеханичния съединител, който компресира пакета на съединителя. Размерът на силата на триене, създадена в този случай, зависи от условията на движение на автомобила (ъгъл на отваряне на дросела, скорост на автомобила, позиция на предавката) и се избира така, че да осигури оптимално сцепление на предните и задните колела.
Режим "Авто", разликата между скоростта на предните и задните колела. 1 - от скоростната кутия, 2 - корпус на главното зъбно колело, 3 - хидромеханичен съединител, 4 - шлицова връзка, 5 - корпус на централния диференциал, 6 - ляво задвижвано зъбно колело на централния диференциал, 7 - към десния задвижващ вал, 8 - дясно задвижван зъбно колело на централния диференциал , 9 - сателит на централния диференциал, 10 - ос на сателита на централния диференциал, 11 - зъбни колела на трансферната кутия, 12 - към диференциала на задните колела, 13 - корпус на диференциала на предните колела, 14 - сателит на диференциала на предното колело, 15 - ос на сателита на диференциала на предното колело.
3. Превключвател за управление на блокировката в положение "ИЗКЛЮЧЕНО", сервиз / тест на спирачната система. В този режим електромагнитният клапан е изключен и към пакета на съединителя не се подава налягане. В този случай, ако предните или задните колела се въртят, докато другите са спрели, скоростомерът ще покаже половината от скоростта на колелата. Например, ако задните колела са неподвижни (блокирани), мощността се предава към зъбните колела на зъбното колело през корпуса на крайното задвижване, корпуса на централния диференциал и осите на зъбното колело, докато дясната задвижвана предавка на централния диференциал не се върти - пиньоните на централния диференциал се въртят около оста си и едновременно с това се движат около дясната задвижвана предавка. Скоростта на въртене на корпуса на диференциала на предния мост е сумата от тези две скорости и се върти два пъти по-бързо от диференциала на моста. Задвижващото зъбно колело на задвижването на скоростомера е фиксирано върху корпуса на главното зъбно колело и се върти със скоростта на корпуса на централния диференциал.
Режим "OFF", обслужване: 1 - от скоростната кутия, 2 - корпус на главната предавка, 3 - хидромеханичен съединител, 4 - задвижваща предавка на скоростомера, 5 - към десния задвижващ вал, 6 - дясна задвижвана предавка на централния диференциал, 7 - сателитен централен диференциал, 8 - лява задвижвана предавка на централния диференциал, 9 - задвижвана предавка на задвижването на скоростомера, 11 - корпус на диференциала на предните колела.
[Крия]
www.carguts.ru
1. Кратко описание
Автоматичната трансмисия A540H е базирана на трансмисията A540E (с електронно управление). Типът механизъм за управление на централния диференциал е хидромеханичен съединител. Типът зъбни колела на централния диференциал е скосени.
Режими на работа: тип 1 (на ранните модели) - основен "AUTO", при теглене или монтиране на резервно колело - "roll-up" - "OFF", тип 2 (на по-късните модели) - "AUTO". Режими на сервизния механизъм: на ранните модели - основният "БЕЗПЛАТНО"; при обслужване - "FREE" или "LOCK", при по-нови модели - липсва.
Типът течност за автоматична трансмисия и системата за блокиране на централния диференциал е ATF тип T (08886-00405). Тип масло на раздатъчна кутия - Transaxle oil E50 (08885-80206).
Контролът на заключване се извършва в съответствие с разликата в скоростта на предните и задните колела, тип 1 - стъпаловиден, тип 2 - безстепенен.
2. Проектиране - изпълнителна част
 |
1. Превключвател за управление на блокировката в позиция "AUTO", право напред. Мощността се предава от скоростната кутия през задвижваното зъбно колело към корпуса на главната предавка и след това през шлицовата връзка към корпуса на централния диференциал. Тук потокът на мощността през сателитите се разпределя равномерно между дясната и лявата задвижвани зъбни колела, чиято скорост на въртене е равна на скоростта на въртене на корпуса на централния диференциал (сателитите не се въртят около оста си). Мощността от лявата задвижвана предавка се предава към корпуса на диференциала на предната напречна ос. Тук, както и в централния диференциал, теглителната сила е равномерно разпределена между дясната и лявата странична предавка и е насочена към десния и левия задвижващ вал. Въртящият момент, предаван към дясната задвижвана предавка на централния диференциал, се предава чрез трансмисията на раздатъчната кутия и карданния вал към задния централен диференциал.
2. Заключете превключвателя за управление в положение "AUTO", има разлика в скоростта на предните и задните колела. С появата на разлика в скоростта на въртене на предните и задните колела, централния диференциал започва своята работа, в резултат на което има разлика в честотите на въртене на корпуса на главната предавка и корпуса на диференциала на предните колела . За да се намали тази разлика, налягането на работната течност се подава към буталата на хидромеханичния съединител, който компресира пакета на съединителя. Размерът на силата на триене, създадена в този случай, зависи от условията на движение на автомобила (ъгъл на отваряне на дросела, скорост на автомобила, позиция на предавката) и се избира така, че да осигури оптимално сцепление на предните и задните колела.
 |
3. Превключвател за управление на блокировката в положение "ИЗКЛЮЧЕНО", сервиз / тест на спирачната система. В този режим електромагнитният клапан е изключен и към пакета на съединителя не се подава налягане. В този случай, ако предните или задните колела се въртят, докато другите са спрели, скоростомерът ще покаже половината от скоростта на колелата. Например, ако задните колела са неподвижни (блокирани), мощността се предава към зъбните колела на зъбното колело през корпуса на крайното задвижване, корпуса на централния диференциал и осите на зъбното колело, докато дясната задвижвана предавка на централния диференциал не се върти - пиньоните на централния диференциал се въртят около оста си и едновременно с това се движат около дясната задвижвана предавка. Скоростта на въртене на корпуса на диференциала на предния мост е сумата от тези две скорости и се върти два пъти по-бързо от диференциала на моста. Задвижващото зъбно колело на задвижването на скоростомера е фиксирано върху корпуса на главното зъбно колело и се върти със скоростта на корпуса на централния диференциал.
Хидромеханичен съединител. 1 - преден централен диференциал, 2 - възвратна пружина на буталото, 3 - шлици, 4 - дясна страна на корпуса на крайното задвижване, 5 - бутало #2, 6 - втулка на буталото, 7 - бутало #1, 8 - притискаща плоча, 9 - триене диск , 10 - упорен диск, 11 - упорна шайба на корпуса на диференциала на предния напречен мост, 12 - шлици, 13 - лявата страна на корпуса на крайното задвижване. Хидромеханичен съединител. 1 - притискаща плоча, 2 - бутала, 3 - корпус на диференциала на предната напречна ос, 4 - корпус на крайното задвижване, 5 - фрикционен диск. Системата за управление ограничава приплъзването в централния диференциал чрез създаване на триене между фрикционните дискове и притискащите плочи, докато бутала #1 и #2 се движат. Фрикционните дискове с прорезите на вътрешната им повърхност се захващат с прорезите на тялото на диференциала на предния напречен мост, притискащите плочи с външните прорези влизат в жлебовете на вътрешната повърхност на корпуса на крайното задвижване. Налягането на работния флуид се регулира от управляващия блок с помощта на електромагнитни вентили № 1 и № 2 (тип 1) или с помощта на линеен електромагнитен вентил (тип 2).4.1. Система за управление (тип 1)
 |
| Компонентни функции | |
| 1. Сензор за скорост | Определя скоростта на крайната предавка. |
| 2. Сензор за скорост на задния изходящ вал | Определя скоростта на предавката на раздатъчната кутия. |
| 3. Блок за управление на сензора за положение на дросела | Предава стойността на ъгъла на отваряне на дросела към блока за управление на двигателя |
| 3. ABS електронен блок за управление | Предава сигнал за работа на ABS |
| 4. Контролен превключвател за блокиране | Превключва режимите на работа на системата за управление ("AUTO" и "OFF") |
| 5. Електронен блок за управление на двигателя | Определя условията на движение според сигналите на датчиците и включва или изключва електромагнитните клапани № 1 и № 2 |
| 6. Електромагнитни клапани #1 и #2 | Те управляват работата на макари № 1 и № 2 и вентила на модулатора. |
4.2. Система за управление (тип 2)
 |
5.1. Хидравлична система (тип 1)
1 - линейно налягане, 2 - дросел, 3 - електромагнитен клапан № 2, 4 - електромагнитен клапан № 1, 5 - към хидромеханичния съединител, 6 - макара № 2, 7 - макара № 1, 8 - модулатор.Макари № 1 и № 2 - отварят или затварят каналите за подаване на линейно налягане към модулатора и хидромеханичния съединител в съответствие с положението на електромагнитните клапани № 1 и № 2. Модулатор - модулира налягането в тръбопровода, подавано към хидромеханичния съединител в съответствие с движението на макари № 1 и № 2. Хидромеханичен съединител - осигурява частично блокиране на централния диференциал.
5.2. Хидравлична система (тип 2)
 |
Системата за управление увеличава налягането в тръбопровода към клапанния блок, когато колелата се въртят. В същото време налягането в хидромеханичния съединител се увеличава, увеличавайки степента на блокиране. Ако разликата в честотата на въртене на предните колела е голяма и това се получава при движение с ниска скорост в диапазоните D,2,L, електромагнитният клапан ST се включва. Това прилага тръбопроводно налягане от клапана за избор на диапазон към дъното на първичния регулатор, точно както се прави при реверсиране. Съответно, налягането в тръбопровода се контролира от първичния регулатор, както и налягането в тръбопровода, подадено към клапанния блок и увеличено. С нарастването на налягането в базовата линия се увеличава и модулираното налягане на съединителя във вентилния блок.
 |
С помощта на линеен електромагнитен клапан SLD системата за управление контролира налягането, подавано към хидромеханичния съединител. Електромагнитният клапан SLD поддържа режима на частично блокиране на най-подходящото ниво за дадени условия на шофиране.
1) Нормално движение. Клапанът SLD се отваря и затваря според ъгъла на отваряне на дросела, контролирайки налягането в съединителя GM. При потегляне от място на 1-ва предавка, когато е необходим голям отвор на газта, високото налягане се модулира, за да осигури плавен старт дори на твърди или хлъзгави повърхности.
2) Подхлъзване. При ниска скорост, ако има голяма разлика в скоростта между предните и задните колела, SLD клапанът се затваря напълно, което води до прилагане на високо налягане, което увеличава степента на блокиране.
3) Завъртете. При завой с ниска скорост, ако радиусът на завиване причинява разлика в скоростта на предните и задните колела, електромагнитният клапан SLD се отваря напълно, за да намали степента на блокиране и да осигури плавно завиване.
6. Сервизно заключване
Принудително служебно заключване на централния диференциал се използва при ранните модели (тип 1). Този механизъм се използва за някои видове проверки и настройки, като например проверка на спирачната сила с динамометър при блокирани предни или задни колела. Лостът за активиране на сервизната ключалка е монтиран на тялото на трансферната кутия.
внимание. Не е разрешено да се променя позицията на лоста за други цели, освен за проверка и регулиране. За да се избегне повреда на трансмисията, не се допуска работа на автомобила с лост в положение "LOCK".
 |
При работа със сервизна брава трябва да се спазват следните правила. 1. Ако лостът не се движи гладко, тогава трябва да го преместите, докато въртите предното колело, но без да прилагате прекомерна сила. 2. Заключващият болт трябва да се завива само когато лостът е напълно преместен в една или друга позиция. 3. След завършване на теста, лостът трябва да се премести в положение "FREE".
Операция за заключване на услугата
Когато режимът "LOCK" е включен (въртене обратно на часовниковата стрелка), стеблото, свързано с лоста, се премества наляво и завърта вала на вилката за смяна. Вилката се движи, измества втулката надясно и механично блокира централния диференциал. В този случай шлиците на вътрешната повърхност на втулката се захващат с шлиците на корпуса на задвижващата предавка на разпределителната кутия, в резултат на което дясната задвижвана предавка на централния диференциал се блокира с корпуса на централния диференциал.
При включен режим "FREE" (въртене по часовниковата стрелка), стеблото се премества надясно, валът на вилицата се завърта, вилицата премества втулката наляво и централния диференциал се отключва.
Москва, януари 2011 © Toyota-Club.Net, © Autodata.Ru
inomarka54.ru
Ремонт на автоматична трансмисия A540 и A541, резервни части, диагностика, описание на неизправности
Автоматичната 4-степенна скоростна кутия A540E (A541E) е разработена от AisinVorner и принадлежи към фамилията автоматични трансмисии A 140-A240 с голям брой взаимозаменяеми елементи. Трансмисията A540 от 1989 до 1993 г. е монтирана на японски автомобили Toyota Camry с 2 и 3-литрови електроцентрали, RAV4, както и Lexus ES250 и ES300 (A540E).
Модернизираната автоматична скоростна кутия A541E от 1994 г. насам беше инсталирана с 3-литрови двигатели и имаше разлики в пакета на съединителя с 2 спирачки. Трансмисия A540 и A541 се доказа по време на работа като надеждна автоматична трансмисия. Разработчиците настроиха кутията по такъв начин, че беше невъзможно да се зареди трансмисията с максимален въртящ момент, което му даде голям марж на безопасност.
Ремонт на автоматична трансмисия A541E
По принцип ремонтът на автоматичната скоростна кутия A541E се свежда до подмяна на филтъра и маслото. Освен това, когато ремонтирате автоматична скоростна кутия A540E, не трябва да забравяте, че нейният филтър има структурни разлики от кутията A541.
Слабости на A540E и A541E
Честите неизправности на автоматичните трансмисии A540E и A541E бяха свързани с проблеми със скоростта на заден ход на кутиите на първите версии. Когато проблемът със задната скорост беше отстранен, тогава основно ремонтът на автоматичната скоростна кутия (A540E, A540H, A541E) на Toyota Camry се свежда до почистване на корпуса на клапана заедно със смяна на соленоида LokAp. Фрикционните накладки на преобразувателя на въртящия момент също подлежат на смяна. Препоръчително е да се извършва превантивна подмяна на гарнитури и уплътнения, като тези евтини операции са достатъчни, за да се увеличи работният пробег на автоматичната скоростна кутия до пълния живот на двигателя.
Ремонтна база и гаранция
За ремонт на тези трансмисии нашият сервиз разполага с всички необходими резервни части за автоматични трансмисии A540 и A541. За всички извършени работи по ремонта на трансмисии даваме задължителна гаранция за качество на услугата от шест месеца до 2 години.
Автоматична скоростна кутия A540 и A541 е инсталирана на автомобили:
www.rekpp.ru
ремонт на автоматична трансмисия AKP-A540H-10B,ST-195,4wd пълен работен ден A240 Toyota Camry 93g автоматична скоростна кутия А540Е
възможно ли е смесване на ATF Dextron3 и Tape-T, кутия A540H, Toyota. В нашия регион дори не са чували нищо за Tape-T (T-4 се продава) Хидравличната течност Toyota Type T е специфична и е предназначена да осигури частично блокиране на преобразувателя на въртящия момент
автоматична скоростна кутия камри 2005г
Александър
Здравей Виталий. Toyota Carina 94g.v.3s-fe,AKП-A540H-10B,ST-195,4wd пълен работен ден.При t° под -15 се чува звук подобен на триене на гума от пробито колело от автоматична трансмисия. Направих частична подмяна на atf - звукът се усили. Има и бръмчене (вой, подобен на воя на задна предавка на ръчна скоростна кутия) на автоматичната трансмисия при отпускане на газта, ако скоростта не е по-висока от 100 км / ч. Източената ATF съдържа метални стърготини, ATF е черна, с миризма на изгоряло. Akp работи добре; няма приплъзване, няма удари при ускорение, както и при превключване на скорости на студена и топла автоматична скоростна кутия. Какво е дефектно, как може да се излекува, какъв е ресурсът на автоматичната скоростна кутия преди ремонт и струва ли си да смените автоматичната скоростна кутия или да я ремонтирате? Благодаря предварително.
Здравейте.На студена автоматична скоростна кутия постоянно ли бръмчи при запалване на двигателя? Това е много подобно на хленченето на преобразувател на въртящ момент, когато опората на аксиалния лагер или измиването на реактора, помпата или турбинното колело се износват. Появяват се такива черупки. Всъщност трябва да слушате. Ако бръмчи между двигателя и трансмисията, значи определено е GT. Скоростната кутия изчезва, бръмчи само под товар. Лагерите на вторичния вал на неговите елементи и главната скоростна кутия бръмчат само в движение. Лагерите на входящия вал и неговите елементи бръмчат дори когато двигателят работи. Какво да правя. Ремонтът на трансмисията е скъп, използван - прасе в джоба, лотария. Язди и следвай. Ако бръмченето се увеличи, ще бъде по-лесно да се определи къде и да се поправи. Следете състоянието на ATF за течове. Ако лагерът на скоростната кутия бръмчи, ATF ще тече изпод стъклото. Ако изтече ATF между двигателя и трансмисията, тогава гърлото на GT се издига, спешно извадете трансмисията и ремонтирайте GT с помпа. Някои пълнят добавки, Хадо например. Не бих го препоръчал, може би ще удължи агонията на трансмисията, но после ще се разпада все повече и ремонта ще става още по-скъп. Ако имаше отделни кухини за автоматичната скоростна кутия и скоростната кутия, тогава, разбира се, можеше да се добави добавка към скоростната кутия и така ... парите на вятъра. Виталий Александрович. Алексей
Здравейте! Тойота Краун. Снимах тавата. ATF е чист, филтъра е чист, има малко сиво покритие на магнитите, не намерих чужди части - всичко е чисто. И ако нещо се разпадна, вероятно нямаше да измина 100 000 км. И моята автоматична скоростна кутия понякога има богоявление и си върви нормално 2 часа и пак бъг.
Здравейте. Просто трябва да знаете как работи трансмисията 240. Принципът на работа на еднопосочния съединител е като педалите на велосипед, можете да го завъртите напред, а не назад. Но когато еднопосочен съединител се повреди на велосипед, педалите понякога или почти винаги се въртят. Същото и с вашето предаване. Еднопосочен съединител #2 работи само на D/1-ва предавка и никъде другаде. Той блокира въртенето на задния носач обратно на часовниковата стрелка. На L ускорява, защото ВСИЧКО Е СЪЩОТО И спирачката B-3 е задействана, която е под налягане чрез превключване на селектора на обхвата на превключване на L. Спирачката B-3 също блокира въртенето на задния носач обратно на часовниковата стрелка. Със счупен еднопосочен съединител може да се кара доста време естествено от време на време захапва и се появява "НЕЗАВИСИМОСТ" както си написал. Опасното е, че ако се разпадне, тогава ролките могат да попаднат под зъбните колела на планетарния комплект и тогава трансмисията ще задръсти или счупи всичко и всички зъбни колела ще се загубят. Естествено ATF е чист, нищо не гори. Виталий Александрович. Алексей
Здравей отново! Липсва VIN. чист японски. ST191-4004811, Toyota Corona, 92 г., двигател 3SFE, EX Седан.
Здравейте. Трансмисията трябва да е от вашата серия A240. Отворете капака, погледнете табелата на двигателното отделение, срещу трансмисията / оста ще има модел на трансмисия. Според A240: вашият свободен ход № 2 OWC е неуспешен. Щипката се разпадна, ролките не работят. Ако премахнете корицата на автоматичната скоростна кутия, можете да намерите парчета пластмаса на дъното на корицата на автоматичната трансмисия и във филтъра - това е скоба OWC. Виталий Александрович. Алексей
Здравейте! Имам такъв проблем. Като тръгнеш на D колата ръмжи и кара неохотно,после пали втората,побива шут и колата върви като млада.А на L пали така че гумата пуши.Затова тръгвам на L и превключете на D в движение. около 100 000 км)
Здравейте. Имате нужда от марката, модела на автомобила, годината на производство, обема на двигателя, ако е възможно, след това името на конфигурацията, vin - трябва да определите модела на трансмисията. Ако знаеш какво предаване имаш пиши. Тогава само аз ще мога да определя неизправността на вашата автоматична скоростна кутия. Въпреки че мога да предположа, че на L си с еднопосочен OWC съединител, работи на принципа на чистата механика, ролките са блокирали, а на D (1) работи спирачката, която май е изгоряла. Мога да кажа точно кога ще определя модела на трансмисията. Виталий Александрович Алексей
Здравейте. Благодаря ви за участието. Левичар Toyota Camry 93г. (Допълнителна информация): ATF е нормално. Не знам кога са минали. Вече го взех с такава неизправност. Корпусът на автоматичната скоростна кутия беше отворен, беше чист, филтърът беше чист, маслото беше без механични примеси, цветът и миризмата бяха нормални. Стойките на двигателя са нормални. Оборотите на загрял двигател: в позиция P -750, при превключване на N падат до 550-600, след това бавно, в рамките на 15-30 секунди, се покачват до 750. Когато се включи R или D, оборотите стават не пада, а скача на 1000, след което се връща на 750. Регулирането на кабелите е нормално (проверено по книжка). Може би не разбирам нещо, но когато селектора е превключен, задвижката на амортисьора не се движи и мисля, че не трябва. Превключването D-> 2-> L и обратно е плавно. В движение всички автоматични смени са плавни.
Здравейте. Много лошо е, че при превключване на предавките на D или R скоростта скача. Това е първият знак, че предаването скоро ще се провали. Когато превключвате на R или D, предавката трябва да превключи на предавка след максимум 2 секунди с леко натискане, докато оборотите трябва да паднат с 50 - 100. Най-вероятно имате загуба на налягане на: 1. OD Direct Clutch. За да се определи по-точно, е необходимо да се придържате към манометъра и да измерите налягането в тръбопровода. Каква може да е причината за загуба на налягане: пръстени, гумени уплътнения, втулки, заклинване на буталото. 2. Голяма разлика в спирачката 1/revers, оттук и удара. Силно попадение в R, защото предавателното число на задна предавка е почти три пъти по-голямо от това на първа. Ударът на R е опасен, защото дисковете с накладки започват да се разпадат, в резултат на това те напълно се срутват и предаването ще изчезне напълно. Фактът, че ATF е чист, ясно е, че са го направили, преди да продадат смениха ATF и краищата във водата, опитайте го, определете, когато извадите тигана, че дисковете вече се разпадат и трансмисията скоро ще се огъне. Виталий Александрович. Алексей
Здравейте! Тойота Камри 93г лява, dv-3l автоматична скоростна кутия A540E. При превключване на P-\u003e R или N-\u003e R, тупване с доста силен дръпване. От време на време лек удар с рязко движение при плавно преместване на селектора N-> D. При бързо преместване на селектора P->R->N->D всичко е наред. Маслото е нормално. Посъветвайте какво може да бъде? Благодаря предварително.
Здравейте. Ами оборотите на празен ход на двигателя? ATF OK... ATF ниво, цвят и мирис? ТОВА автоматична трансмисия премина навреме? Проверихте ли опорите на двигателя??? Мотора "не тръгва" в двигателния отсек по време на смяна??? При превключване на R и D оборотите на празен ход на двигателя падат ли много ??? Здравейте! Моля за вашия съвет. Проблемът е следният - колата (camry, 3s-fe, a-140) тръгва напред само след набор от 2000-2500 оборота, задна скорост се включва без проблеми. OD електрическата крушка дава код 64. Корпусът на автоматичната скоростна кутия е свален, филтърните магнити са измити. Маслото е черно. В палета не са намерени стърготини, желязо, пластмаса. Електромагнитни клапани, които се виждат при сваляне на палета (2 броя) -16 Ohm. Въпросът е дали си струва допълнително да търсите неизправност в електротехника или всичко, което трябва да разглобите кутията и ако я разглобите, струва ли си да се бъркате с нея, може да е по-евтино да потърсите заместител. Благодаря предварително за отговора. Машината е стара (1991), но жалко - харесва ми! Здравейте. Най-вероятно на предния или директен съединител, пръстените бяха износени, самият съединител работеше, така че те не поддържат натиск, съответно дисковете с накладки изгоряха недвусмислено. Имат тази болест – от старостта. Не можете да карате така, иначе ще издуха главината на помпата и трябва да смените помпата, което е доста скъпо. Ремонтиран или използван, решавате вие. Колата е стара (сега имам 91 годишна ММС на ремонт + употребявана кутия + пет пъти е взимана и свалена в някакъв сервиз - естествено цената на ремонта е скочила), ремонт с гаранция А140 ще струва поне 35, въпреки че цените са различни навсякъде ... Виталий Александрович. Владимир
Здравейте! автомобил тойота чейсър 93г.в. кутия A42DE в ръководството пише, че е необходимо да се налее Dexron-III, а на пръчката надпис Dexron-II на кого да вярвам? Каква марка масло препоръчвате? Има ли специфични проблеми с тези кутии?
Здравейте. Dexron-II и Dexron-III са взаимозаменяеми ATF. Dexron-III е по-нов, има полусинтетична основа и по-нови добавки, така че е по-добре да го напълните. Няма болести и проблеми по серията А42, можеш да изгориш задната предавка, ако се подхлъзнеш, така че ако закъсаш, по-добре бутни САМО на 1 (първа скорост) и не повече от 1/3 от газта . Съединителят Dirrect може да се разпадне и ако карате така дълго време, тогава ще счупи помпата, ако намалите нивото на ATF или се приплъзнете при пълна газ на Д. Виталий Александрович. Александър
Здравейте, Виталий Александрович! Имаме Sprinter "" и AE110 99g, 5A-fe. В нашия славен град вече се страхувам да питам някого, защото те веднага таксуват за подмяна на масла с промиване и закупуване на договор. В общи линии ситуацията е следната. На паркинга, сутринта, загрявам колата, скоростта е 1100 (докачих температурата до долната линия), включвам D - доста осезаемо натискане, нещо ми подсказва, че отвън можете дори виж колата леко трепна :) и скоростта пада до 800-900. Отиваме по-нататък, загряваме напълно и старателно. На P - скоростта е 650. Включете D - натискането е малко по-малко, но също доста осезаемо. Тези. Включвам го, след секунда (или може би малко по-малко) натискане. Оборотите веднага падат до 400. Докато държите педала на спирачката (добре, например, стоя на кръстопът), оборотите плавно падат до 350, 300 ... и продължават, колата веднага вибрира, но не срив ... настроен на N - оборотите се вдигат до 700. Слагаме R - няма бутане. Слагаме D - има бутане. Слагаме R - и има натискане. Освен това, повтарям още веднъж, натискането е доста осезаемо (например при превключването на D-R-D наблюдавах същото натискане и на други машини, но P-D все още не е направено). Четох някъде, че скоростта не трябва да пада с повече от 150 и по принцип, ако има бутане, то е едва забележимо. Да, в сравнение с царя от същата година, със същия двигател (в който изобщо няма такива амортисьори), със същите коне - моят е някак си малко по-бавен ... Всичко изглежда наред с маслото, не толкова отдавна го смених с промиване, премахване на палета и ако вярвате на сервиза, след това с подмяната на филтъра. Какво би могло да бъде? Пристигна ли кутията на Хан? :((По дяволите, от това ме е страх собсно).
Здравейте отново Александър. Казах всичко по телефона, но повтарям. Първо проверете двигателя по ред: 1. Свещи; 2. ВВ проводници; 3. Разпределител на запалването; 4. IAC; 5. Инжектори, чисти; 6. Проверете компресията. Ако всичко е наред с двигателя, тогава: 1. Сменете ATF в автоматичната трансмисия поне 8 литра. Ако всичко това не помогна, тогава виновен е преобразувателят на въртящия момент, шайбата се е износила в него и колелото на помпата се е доближило до колелото на турбината, оттук и загубата на мощност при включване на предавката. Можете да проведете Stall Test, но трябва да го направи специалист, за да интерпретирате правилно резултатите. В противен случай можете да изгорите предаването. Ако караш така може да караш дълго време, но един ден не много добре може да изключи шлицовия и колата да спре напълно. Ремонт на преобразувател на въртящия момент. Свалете автоматичната скоростна кутия едновременно с GT-то, пратете го за ремонт, ще го режат, сменят шайба, ластици, може и нещо друго, заваряват. Цена на ремонт 3500 - 4500 рубли. Не си струва да вземете използван GT, прасе в джоба, нов е скъп. Късмет. Виталий Александрович. Александър
Здравей Виталий! Toyota Sprinter AE110 99g, 5A-FE. Напоследък започнах да забелязвам такова нещо: изстисквам спирачката, превключвам дръжката от P на D. Веднага натискане (900 оборота, натискането е по-малко чувствително при 600), придружено от един звук, нещо като дрънкане или едно метално почукване. Пускам спирачката, тръгваме всичко е наред. Пристигаме, поставяме P - без шлайфане и т.н. Но ако спрете на светофар, държите спирачката, селектора е на D, играете си с педала на спирачката (стиснете малко, натиснете малко), чувате същото тракане, също единично (макар и без натискане). И звукът е някъде отзад или нещо подобно. Какво би могло да бъде? Кутия? О_О. Грях на възглавниците на двигателя. Един приятел каза, че уж има люфт във вътрешната граната, отпред отляво. (ако погледнете качулката, тогава отдясно :)). Друг приятел каза, че тихите блокове на скоростната кутия ... на кого да вярваме? Да, ако включите климатика по време на шофиране, тогава смяната на скоростите е придружена от леки удари (не силни, но се усещат), без дрънкане. Колата не работи на празен ход и ускорява добре. Сменено масло с промиване на съда и смяна на филтър преди 10 000 мили. Помогнете, моля, нов съм в тези неща ... Поради естествения си песимизъм греша върху кутията :(
Здравейте. Това не е автоматична скоростна кутия, при самия Carib 4A-FE 99g. Най-вероятно възглавницата на двигателя, ако има чукане някъде отзад, тогава тази на "ски". Проверява се много лесно, отворете капака, стартирайте двигателя, единият гледа двигателя, вторият натиска спирачката и включва R, след това D - ако двигателят е "тръгнал" по време на превключване, тогава възглавницата е скъсана по някакъв начин. Двигателят трябва да стои неподвижен и да не виси по време на смяна в двигателното отделение. Ако има хлабина в шлица на вътрешната граната (панта с три шипа), тогава вибрациите по време на движение са ГАРАНТИРАНИ и съответно изтичането на ATF през кутията за пълнене е същото. Ако имаше обратна реакция на "външната граната", CV ставата се нарича (ставна връзка с постоянна скорост), тогава тя ще се спука при завиване. Виталий.
www.akpp-answer.narod.ru
A540H автоматична скоростна кутия | ремонт на автоматична скоростна кутия
Благодаря ви за отговора относно A540H. Погледнах главината на помпата, не забелязах никакви признаци на силно износване в точките на контакт с уплътнителните пръстени, може би не изглеждах добре. Обърква ме, че при загряване се губят и задни, и предни скорости, според работата на автоматичната скоростна кутия, както разбрах, съединителите C1 и C2 не включват, най-логично е да приемем, че съединителят C0 (в задния капак) също не работи. Искам да си измеря кръвното. Ако C1 и C2 текат, тогава е необходимо да се сменят уплътненията както на вала, така и на главината на помпата? Смущаващо е също, че след включване и изключване на запалването предавките се включват отново и то доста рязко. Тест за задържане в същото време: D,2,L - 2300, R - 2100. Хлабините в съединителите C2 и C1 са 0,5 mm, с новите фрикционни съединители дисковете лежат доста плътно. Възможно ли е да се измери налягането в съединителите C1 и C2? Благодаря за консултацията.
1. Да, ако изчезне налягането отзад и отпред на горещото, тогава трябва да измерите линейното налягане, тогава можете да разберете къде е сифонът, къде минава.
2. "Междините в съединителите C2 и C1 са 0,5 мм, при новите фрикционни съединители дисковете са доста стегнати." - ВСИЧКО ТРЯБВА ДА СЕ РЕГУЛИРА. Току-що напълнихте всичко без корекции, но не можете, автоматичната скоростна кутия не го намира дълго време.
3. "Възможно ли е да се измери налягането в съединителите C1 и C2?" - Отделно не, тестов прозорец за тръбопроводно налягане.
Виталий. Toyota Carina 93y.v.3s-fe, AKP-A540H-10B,ST-195,4wd пълен работен ден. Сменям кутията на договор. Намерих A540H-10B, ST-195 от кола 95г. Има ли разлики в кутиите?
кажи колко струва приблизително ремонтен комплект за автоматична скоростна кутия за мицубиши галант японски 1995 г. и къде мога да го намеря
Попитайте тук колко струва http://transparts.ru/?id=contacts
Здравейте! Въпросът ми е ако се скъса ремъка дали ще се огънат клапаните или не? Благодаря ви предварително!
Ремонтирам автоматични скорости....
Ангренажен ремък? Зависи какъв двигател.
Уважаеми!Имам Мазда Демио 2002г.(стара каросерия)Проблема е че колата е загряла и кутията също.Но казаха каква е за една година.Очаквам отговора.Благодаря предварително.
Ремонтирам автоматични скорости. Отопление, колани не правя. Мога да кажа, че автоматичната скоростна кутия няма нищо общо.
1. Кратко описание
Автоматичната трансмисия A540H е базирана на трансмисията A540E (с електронно управление). Типът механизъм за управление на централния диференциал е хидромеханичен съединител. Типът зъбни колела на централния диференциал е скосени.
Режими на работа: тип 1 (на ранните модели) - основен "AUTO", при теглене или монтиране на резервно колело - "roll-up" - "OFF", тип 2 (на по-късните модели) - "AUTO". Режими на сервизния механизъм: на ранните модели - основният "БЕЗПЛАТНО"; при обслужване - "FREE" или "LOCK", при по-нови модели - липсва.
Типът течност за автоматична трансмисия и системата за блокиране на централния диференциал е ATF тип T (08886-00405). Тип масло на раздатъчна кутия - Transaxle oil E50 (08885-80206).
Контролът на заключване се извършва в съответствие с разликата в скоростта на предните и задните колела, тип 1 - стъпаловиден, тип 2 - безстепенен.
2. Проектиране - изпълнителна част
 |
1. Превключвател за управление на блокировката в позиция "AUTO", право напред.
Мощността се предава от скоростната кутия през задвижваното зъбно колело към корпуса на главната предавка и след това през шлицовата връзка към корпуса на централния диференциал. Тук потокът на мощността през сателитите се разпределя равномерно между дясната и лявата задвижвани зъбни колела, чиято скорост на въртене е равна на скоростта на въртене на корпуса на централния диференциал (сателитите не се въртят около оста си). Мощността от лявата задвижвана предавка се предава към корпуса на диференциала на предната напречна ос. Тук, както и в централния диференциал, теглителната сила е равномерно разпределена между дясната и лявата странична предавка и е насочена към десния и левия задвижващ вал. Въртящият момент, предаван към дясната задвижвана предавка на централния диференциал, се предава чрез трансмисията на раздатъчната кутия и карданния вал към задния централен диференциал.
2. Заключете превключвателя за управление в положение "AUTO", има разлика в скоростта на предните и задните колела.
С появата на разлика в скоростта на въртене на предните и задните колела, централния диференциал започва своята работа, в резултат на което има разлика в честотите на въртене на корпуса на главната предавка и корпуса на диференциала на предните колела . За да се намали тази разлика, налягането на работната течност се подава към буталата на хидромеханичния съединител, който компресира пакета на съединителя. Размерът на силата на триене, създадена в този случай, зависи от условията на движение на автомобила (ъгъл на отваряне на дросела, скорост на автомобила, позиция на предавката) и се избира така, че да осигури оптимално сцепление на предните и задните колела.
 |
3. Превключвател за управление на блокировката в положение "ИЗКЛЮЧЕНО", сервиз / тест на спирачната система.
В този режим електромагнитният клапан е изключен и към пакета на съединителя не се подава налягане. В този случай, ако предните или задните колела се въртят, докато другите са спрели, скоростомерът ще покаже половината от скоростта на колелата. Например, ако задните колела са неподвижни (блокирани), мощността се предава към зъбните колела на зъбното колело през корпуса на крайното задвижване, корпуса на централния диференциал и осите на зъбното колело, докато дясната задвижвана предавка на централния диференциал не се върти - пиньоните на централния диференциал се въртят около оста си и едновременно с това се движат около дясната задвижвана предавка. Скоростта на въртене на корпуса на диференциала на предния мост е сумата от тези две скорости и се върти два пъти по-бързо от диференциала на моста. Задвижващото зъбно колело на задвижването на скоростомера е фиксирано върху корпуса на главното зъбно колело и се върти със скоростта на корпуса на централния диференциал.
Хидромеханичен съединител. 1 - преден централен диференциал, 2 - възвратна пружина на буталото, 3 - шлици, 4 - дясна страна на корпуса на крайното задвижване, 5 - бутало #2, 6 - втулка на буталото, 7 - бутало #1, 8 - притискаща плоча, 9 - триене диск , 10 - упорен диск, 11 - упорна шайба на корпуса на диференциала на предния напречен мост, 12 - шлици, 13 - лявата страна на корпуса на крайното задвижване.
Хидромеханичен съединител. 1 - притискаща плоча, 2 - бутала, 3 - корпус на диференциала на предната напречна ос, 4 - корпус на крайното задвижване, 5 - фрикционен диск.
Системата за управление ограничава приплъзването в централния диференциал чрез създаване на триене между фрикционните дискове и притискащите плочи, докато бутала #1 и #2 се движат. Фрикционните дискове с прорезите на вътрешната им повърхност се захващат с прорезите на тялото на диференциала на предния напречен мост, притискащите плочи с външните прорези влизат в жлебовете на вътрешната повърхност на корпуса на крайното задвижване. Налягането на работния флуид се регулира от управляващия блок с помощта на електромагнитни вентили № 1 и № 2 (тип 1) или с помощта на линеен електромагнитен вентил (тип 2).
4.1. Система за управление (тип 1)
 |
| Компонентни функции | |
| 1. Сензор за скорост | Определя скоростта на крайната предавка. |
| 2. Сензор за скорост на задния изходящ вал | Определя скоростта на предавката на раздатъчната кутия. |
| 3. Блок за управление на сензора за положение на дросела | Предава стойността на ъгъла на отваряне на дросела към блока за управление на двигателя |
| 3. ABS електронен блок за управление | Предава сигнал за работа на ABS |
| 4. Контролен превключвател за блокиране | Превключва режимите на работа на системата за управление ("AUTO" и "OFF") |
| 5. Електронен блок за управление на двигателя | Определя условията на движение според сигналите на датчиците и включва или изключва електромагнитните клапани № 1 и № 2 |
| 6. Електромагнитни клапани #1 и #2 | Те управляват работата на макари № 1 и № 2 и вентила на модулатора. |
4.2. Система за управление (тип 2)
 |
5.1. Хидравлична система (тип 1)
1 - линейно налягане, 2 - дросел, 3 - електромагнитен клапан № 2, 4 - електромагнитен клапан № 1, 5 - към хидромеханичния съединител, 6 - макара № 2, 7 - макара № 1, 8 - модулатор.Макари № 1 и № 2 - отварят или затварят каналите за подаване на линейно налягане към модулатора и хидромеханичния съединител в съответствие с положението на електромагнитните клапани № 1 и № 2. Модулатор - модулира налягането в тръбопровода, подавано към хидромеханичния съединител в съответствие с движението на макари № 1 и № 2. Хидромеханичен съединител - осигурява частично блокиране на централния диференциал.
5.2. Хидравлична система (тип 2)
 |
Системата за управление увеличава налягането в тръбопровода към клапанния блок, когато колелата се въртят. В същото време налягането в хидромеханичния съединител също се увеличава, увеличавайки степента на блокиране. Ако разликата в честотата на въртене на предните колела е голяма и това се получава при движение с ниска скорост в диапазоните D,2,L, електромагнитният клапан ST се включва. Това прилага тръбопроводно налягане от клапана за избор на диапазон към дъното на първичния регулатор, точно както се прави при реверсиране. Съответно, налягането в тръбопровода се контролира от първичния регулатор, както и налягането в тръбопровода, подадено към клапанния блок и увеличено. С нарастването на налягането в базовата линия се увеличава и модулираното налягане на съединителя във вентилния блок.
 |
С помощта на линеен електромагнитен клапан SLD системата за управление контролира налягането, подавано към хидромеханичния съединител. Електромагнитният клапан SLD поддържа режима на частично блокиране на най-подходящото ниво за дадени условия на шофиране.
1) Нормално движение. Клапанът SLD се отваря и затваря според ъгъла на отваряне на дросела, контролирайки налягането в съединителя GM. При тръгване от място на 1-ва предавка, когато е необходим голям отвор на газта, високото налягане се модулира, за да направи дори трудното стартиране гладко на хлъзгави повърхности.
2) Подхлъзване. При ниска скорост, ако има голяма разлика между скоростта на предните и задните колела, SLD клапанът е напълно затворен, в резултат на което се подава високо налягане, което увеличава степента на блокиране.
3) Завъртете. При завой с ниска скорост, ако радиусът на завиване причинява разлика в скоростта на предните и задните колела, електромагнитният клапан SLD се отваря напълно, за да намали степента на блокиране и да осигури плавно завиване.
6. Сервизно заключване
Принудително служебно заключване на централния диференциал се използва при ранните модели (тип 1). Този механизъм се използва за някои видове проверки и настройки, като например проверка на спирачната сила с динамометър при блокирани предни или задни колела. Лостът за активиране на сервизната ключалка е монтиран на тялото на трансферната кутия.
внимание. Не е разрешено да се променя позицията на лоста за други цели, освен за проверка и регулиране. За да се избегне повреда на трансмисията, не се допуска работа на автомобила с лост в положение "LOCK".
 |
Има две позиции на сервизно заключване:
"БЕЗПЛАТНО" - блокирането се извършва автоматично, в нормален режим.
"LOCK" - централния диференциал се блокира принудително, мощността се разпределя равномерно между предните и задните колела.
При работа със сервизна брава трябва да се спазват следните правила.
1. Ако лостът не се движи гладко, тогава трябва да го преместите, докато въртите предното колело, но без да прилагате прекомерна сила.
2. Заключващият болт трябва да се завива само когато лостът е напълно преместен в една или друга позиция.
3. След завършване на теста, лостът трябва да се премести в положение "FREE".
Операция за заключване на услугата
Когато режимът "LOCK" е включен (въртене обратно на часовниковата стрелка), стеблото, свързано с лоста, се премества наляво и завърта вала на вилката за смяна. Вилката се движи, измества втулката надясно и механично блокира централния диференциал. В този случай шлиците на вътрешната повърхност на втулката се захващат с шлиците на корпуса на задвижващата предавка на разпределителната кутия, в резултат на което дясната задвижвана предавка на централния диференциал се блокира с корпуса на централния диференциал.
При включен режим "FREE" (въртене по часовниковата стрелка), стеблото се премества надясно, валът на вилицата се завърта, вилицата премества втулката наляво и централния диференциал се отключва.
Автоматичната 4-степенна скоростна кутия A540E (A541E) е разработена от AisinVorner и принадлежи към фамилията автоматични трансмисии A 140-A240 с голям брой взаимозаменяеми елементи. Трансмисията A540 от 1989 до 1993 г. е монтирана на японски автомобили Toyota Camry с 2 и 3-литрови електроцентрали, RAV4 и Lexus ES250И ES300 (A540E).
Модернизираната автоматична скоростна кутия A541E от 1994 г. насам беше инсталирана с 3-литрови двигатели и имаше разлики в пакета на съединителя с 2 спирачки. Трансмисия A540 и A541 се доказа по време на работа като надеждна автоматична трансмисия. Разработчиците настроиха кутията по такъв начин, че беше невъзможно да се зареди трансмисията с максимален въртящ момент, което му даде голям марж на безопасност.
Ремонт на автоматична трансмисия A541E
По принцип ремонтът на автоматичната скоростна кутия A541E се свежда до подмяна на филтъра и маслото. Освен това, когато ремонтирате автоматична скоростна кутия A540E, не трябва да забравяте, че нейният филтър има структурни разлики от кутията A541.
Слабости на A540E и A541E
Честите неизправности на автоматичните трансмисии A540E и A541E бяха свързани с проблеми със скоростта на заден ход на кутиите на първите версии. Когато проблемът със задната скорост беше отстранен, тогава основно ремонтът на автоматичната скоростна кутия (A540E, A540H, A541E) на Toyota Camry се свежда до почистване на корпуса на клапана заедно със смяна на соленоида LokAp. Фрикционните накладки на преобразувателя на въртящия момент също подлежат на смяна. Препоръчително е да се извършва превантивна подмяна на гарнитури и уплътнения, като тези евтини операции са достатъчни, за да се увеличи работният пробег на автоматичната скоростна кутия до пълния живот на двигателя.
Ремонтна база и гаранция
За ремонт на тези трансмисии нашият сервиз разполага с всички необходими резервни части за автоматични трансмисии A540 и A541. За всички извършени работи по ремонта на трансмисии даваме задължителна гаранция за качество на услугата от шест месеца до 2 години.
Автоматична скоростна кутия A540 и A541 е инсталирана на автомобили:
|
Марка и модел автомобил |
Година на издаване |
Задвижващо устройство |
Обем на двигателя |
Модел автоматична трансмисия |
|
отпред |
||||
|
отпред |
||||
|
отпред |
||||
|
отпред |
||||
|
отпред |
||||
|
отпред |
||||
|
TOYOTA CAMRY GRACIA |
отпред |
2.0L, 2.2L, 2.5L |
||
|
предна и пълна |
||||
|
отпред |
||||
|
отпред |
||||
|
отпред |
||||
|
отпред |
||||
|
отпред |
Ремонтът на автоматична трансмисия A540E е едно от централните направления на нашата компания. Прогресивно оборудване, оборудване и инструменти, разумни цени, качество и бързина на обслужване, квалифициран и опитен обслужващ персонал са критериите, поради които заслужено получихме доверието и уважението на многобройните посетители.
Когато вашият автомобил е с автоматична скоростна кутия A540E или се нуждае от надеждна поддръжка на автоматична скоростна кутия, не се колебайте да оставите заявка на уебсайта или да ни се обадите и ние ще помогнем за разрешаването на проблемите!
Ремонтен процес
Условието за компетентен ремонт на автоматична скоростна кутия A540E е да се определи повредата, както и причините за нейното възникване. За търсене на проблеми експертите извършват механична и електронна диагностика, въз основа на резултатите от която се изгражда план за действие и се извършва необходимата работа.
За съжаление, не е необичайно сервизите, възползвайки се от доверието и некомпетентността на клиентите, да разширят списъка на задължителните ремонтни дейности с псевдо услуги от първа необходимост. Сред положителните качества на нашата компания е коректността и почтеността при работа с посетителите. Ние винаги предлагаме и договаряме с клиентите тези процедури, които наистина са необходими за функционалността на автоматичната скоростна кутия A540E, винаги се стремим към най-големите спестявания за клиентите.
Цикълът на необходимата работа по ремонта на автоматична скоростна кутия A540E е разделен на няколко етапа:
- Диагностични мерки, тест драйв под наблюдението на специалист, обсъждане на проблеми, изготвяне на оценка за ремонт на автоматична скоростна кутия A540E.
- Демонтаж и демонтаж автоматична трансмисия A540E.
- Отстраняване на продуктите на окисление и замърсителите от системите и компонентите на апарата чрез промиване.
- Отстраняване на неизправности с помощта на специално оборудване, ремонт.
- Електронна адаптация на устройството, окончателна диагностика, тест драйв за проверка.
Цена за основен ремонт на автоматична скоростна кутия A540E
Броят на нашите доволни клиенти непрекъснато се увеличава и това е най-доброто доказателство за високото качество на нашите услуги. При формирането на общата цена на частичен или основен ремонт на автоматична скоростна кутия A540E се вземат предвид фактори като методи за отстраняване на проблемите, степента и тежестта на неизправностите, както и цената на части, изискващи подмяна.
Разполагаме със склад от оригинални компоненти и резервни части, което ни позволява да намалим разходите. Предоставяме специални бонуси за услуги по ремонт и поддръжка на автоматични трансмисии за редовни клиенти.
