Най-често срещаните и най-масово ремонтирани японски двигатели са двигателите от серията (4,5,7)A-FE. Дори начинаещ механик, диагностик знае за възможните проблеми на двигателите от тази серия. Ще се опитам да подчертая (събера в едно цяло) проблемите на тези двигатели. Те не са много, но носят много проблеми на собствениците си.
Сензори.
Сензор за кислород - Ламбда сонда.
„Сензор за кислород“ – служи за откриване на кислород в отработените газове. Неговата роля е безценна в процеса на корекция на горивото. Прочетете повече за проблемите със сензора в статия.
Много собственици се обръщат към диагностиката поради причината повишен разход на гориво. Една от причините е банална повреда на нагревателя в кислородния сензор. Грешката се коригира от кодовия номер на контролния блок 21. Нагревателят може да се провери с конвенционален тестер на контактите на сензора (R- 14 Ohm). Разходът на гориво се увеличава поради липсата на корекция на горивото по време на загряване. Няма да успеете да възстановите нагревателя - само подмяната на сензора ще помогне. Цената на нов сензор е висока и няма смисъл да се инсталира използван (времето им на работа е голямо, така че това е лотария). В такава ситуация, като алтернатива, могат да бъдат инсталирани не по-малко надеждни универсални сензори NTK, Bosch или оригинални Denso.
Качеството на сензорите не отстъпва на оригинала, а цената е много по-ниска. Единственият проблем може да бъде правилното свързване на кабелите на датчика.При намаляване на чувствителността на сензора се увеличава и разходът на гориво (с 1-3 литра). Работоспособността на сензора се проверява с осцилоскоп на диагностичния съединителен блок или директно върху сензорния чип (брой превключвания). Чувствителността пада, когато сензорът е отровен (замърсен) с продукти на горенето.
Сензор за температура на двигателя.
"Температурен сензор" се използва за регистриране на температурата на двигателя. Ако сензорът не работи правилно, собственикът ще има много проблеми. Ако измервателният елемент на сензора се счупи, контролният блок замества показанията на сензора и фиксира стойността му на 80 градуса и коригира грешка 22. Двигателят с такава неизправност ще работи нормално, но само докато двигателят е топъл. Веднага след като двигателят се охлади, ще бъде проблематично да го стартирате без допинг, поради краткото време на отваряне на инжекторите. Има чести случаи, когато съпротивлението на сензора се променя произволно, когато двигателят работи на H.X. - оборотите ще плават в този случай Този дефект е лесно да се коригира на скенера, като се наблюдава отчитането на температурата. При горещ двигател той трябва да е стабилен и да не променя произволно стойностите от 20 до 100 градуса.
При такъв дефект в сензора е възможен „черен каустичен изпускател“, нестабилна работа на H.X. и вследствие на това повишен разход, както и невъзможност за запалване на топъл двигател. Ще бъде възможно да стартирате двигателя само след 10 минути утайка. Ако няма пълна увереност в правилната работа на сензора, неговите показания могат да бъдат заменени чрез включване на променлив резистор от 1 kΩ или постоянен резистор от 300 ома в неговата верига за допълнителна проверка. Чрез промяна на показанията на сензора лесно се контролира промяната в скоростта при различни температури.
Сензор за положение на дросел.
Сензорът за положение на дросела съобщава на бордовия компютър в какво положение е дроселът.
Много коли преминаха през процедурата за сглобяване и разглобяване. Това са така наречените "конструктори". При изваждането на двигателя на полето и последващото сглобяване пострадаха сензорите, на които двигателят често се опира. Когато сензорът TPS се повреди, двигателят спира да дроселира нормално. Двигателят буксува при обороти. Машината превключва неправилно. Грешка 41 се коригира от контролния блок.При смяна на нов датчик, той трябва да се настрои така, че контролният блок да вижда правилно знака X.X., при напълно отпуснат педал на газта (затворен дросел). Ако няма признаци на празен ход, няма да се извърши адекватно X.X управление и няма да има принудителен режим на празен ход по време на спиране на двигателя, което отново ще доведе до повишен разход на гориво. При двигатели 4A, 7A сензорът не изисква настройка, монтира се без възможност за регулиране на въртенето. На практика обаче има чести случаи на огъване на венчелистчето, което движи ядрото на сензора. В този случай няма знак за x / x. Правилната позиция може да се регулира с помощта на тестер без използване на скенер - на базата на празен ход.
ПОЗИЦИЯ НА ДРОСЕЛА……0%
СИГНАЛ НА ПРАЗЕН РЕЖИМ……………….ВКЛ
MAP сензор за абсолютно налягане
Сензорът за налягане показва на компютъра реалния вакуум в колектора, според неговите показания се формира съставът на горивната смес.
Този сензор е най-надеждният от всички инсталирани на японски автомобили. Неговата устойчивост е просто невероятна. Но има и много проблеми, главно поради неправилно сглобяване. Те или счупват приемащия "нипел" и след това запечатват всяко преминаване на въздух с лепило, или нарушават херметичността на входящата тръба.При такова счупване се увеличава разходът на гориво, нивото на CO в отработените газове се повишава рязко до 3% , Много е лесно да наблюдавате работата на сензора на скенера. Линията INTAKE MANIFOLD показва вакуума във всмукателния колектор, който се измерва от MAP сензора. Ако окабеляването е счупено, ECU регистрира грешка 31. В същото време времето за отваряне на инжекторите рязко се увеличава до 3,5-5ms. При повторно газиране се появява черен ауспух, свещите са засадени, появява се разклащане на H.X. и спрете двигателя.
Сензор за детонация.
Сензорът е инсталиран за регистриране на детонационни удари (експлозии) и индиректно служи като "коректор" на момента на запалване.
Записващият елемент на сензора е пиезоелектрична плоча. При неизправност на датчика или прекъсване на кабела, при над 3,5-4 тона обороти ECU-то коригира грешка 52. Наблюдава се мудност при ускорение. Можете да проверите работата с осцилоскоп или чрез измерване на съпротивлението между изхода на сензора и корпуса (ако има съпротивление, сензорът трябва да се смени).
датчик на коляновия вал.
Сензорът на коляновия вал генерира импулси, от които компютърът изчислява скоростта на въртене на коляновия вал на двигателя. Това е основният сензор, чрез който се синхронизира цялата работа на двигателя.
На двигатели от серия 7A е монтиран сензор на коляновия вал. Конвенционалният индуктивен сензор е подобен на сензора ABC и практически работи безпроблемно. Но има и обърквания. При верига на завъртане вътре в намотката се нарушава генерирането на импулси с определена скорост. Това се проявява като ограничение на скоростта на двигателя в диапазона от 3,5-4 тона обороти. Един вид прекъсване, само при ниски скорости. Доста трудно е да се открие верига между завивки. Осцилоскопът не показва намаляване на амплитудата на импулсите или промяна на честотата (по време на ускорението) и е доста трудно за тестер да забележи промени в дяловете на Ом. Ако усетите симптоми на ограничение на скоростта при 3-4 хиляди, просто сменете сензора с известен изправен. В допълнение, много проблеми причиняват повреда на главния пръстен, който механиката се счупва при смяна на предното маслено уплътнение на коляновия вал или зъбния ремък. След като са счупили зъбите на короната и са ги възстановили чрез заваряване, те постигат само видима липса на повреда. В същото време сензорът за положение на коляновия вал престава да чете адекватно информация, моментът на запалване започва да се променя произволно, което води до загуба на мощност, нестабилна работа на двигателя и повишен разход на гориво.
Инжектори (дюзи).
Инжекторите са соленоидни клапани, които впръскват гориво под налягане във всмукателния колектор на двигателя. Управлява работата на инжекторите - компютъра на двигателя.
По време на много години работа дюзите и иглите на инжекторите са покрити с катран и бензинов прах. Всичко това естествено пречи на правилното пръскане и намалява производителността на дюзата. При силно замърсяване се наблюдава забележимо треперене на двигателя, разходът на гориво се увеличава. Реалистично е да се определи запушването чрез анализ на газа, според показанията на кислорода в отработените газове може да се прецени правилността на пълнене. Отчитане над един процент ще покаже необходимостта от промиване на инжекторите (с правилното време и нормално налягане на горивото). Или чрез инсталиране на инжекторите на стойката и проверка на производителността при тестове в сравнение с новия инжектор. Дюзите се измиват много ефективно от Lavr, Vince, както на CIP машини, така и в ултразвук.
Клапан за празен ход.IAC
Клапанът отговаря за оборотите на двигателя във всички режими (загряване, празен ход, натоварване).
По време на работа венчелистчето на клапана се замърсява и стеблото се заклинява. Оборотите висят при загряване или на X.X.(поради клина). Тестове за промени в скоростта на скенерите по време на диагностика за този двигател не са предоставени. Ефективността на вентила може да се оцени чрез промяна на показанията на температурния сензор. Въведете двигателя в "студен" режим. Или, след като извадите намотката от клапана, завъртете магнита на клапана с ръцете си. Заклинването и клинът ще се усетят веднага. Ако е невъзможно лесно да се демонтира намотката на клапана (например при серията GE), можете да проверите неговата работоспособност, като свържете към един от контролните изходи и измерите работния цикъл на импулсите, като същевременно контролирате скоростта на X.X. и промяна на натоварването на двигателя. При напълно загрял двигател работният цикъл е приблизително 40%, чрез промяна на товара (включително електрически консуматори) може да се оцени адекватно увеличение на скоростта в отговор на промяна в работния цикъл. Когато вентилът е механично задръстен, настъпва плавно увеличаване на работния цикъл, което не води до промяна в скоростта на H.X. Можете да възстановите работата, като почистите сажди и мръсотия с почистващ препарат за карбуратор с отстранена намотка. По-нататъшната настройка на вентила е да се зададе скоростта X.X. На напълно загрял двигател чрез завъртане на намотката на монтажните болтове постигат таблични обороти за този тип автомобили (според етикета на капака). След като преди това инсталирате джъмпера E1-TE1 в диагностичния блок. На „по-младите“ двигатели 4A, 7A клапанът е сменен. Вместо обичайните две намотки, в тялото на намотката на клапана беше монтирана микросхема. Променихме захранването на вентила и цвета на навиващата се пластмаса (черен). Вече е безсмислено да се измерва съпротивлението на намотките на клемите. Вентилът се захранва с мощност и управляващ сигнал с правоъгълна форма с променлив работен цикъл. За да се направи невъзможно премахването на намотката, бяха монтирани нестандартни крепежни елементи. Но проблемът със стебления клин остана. Сега, ако го почистите с обикновен почистващ препарат, греста се измива от лагерите (по-нататъшният резултат е предвидим, същият клин, но вече заради лагера). Необходимо е напълно да демонтирате клапана от тялото на дросела и след това внимателно да промиете стеблото с венчелистчето.
Запалителна система. Свещи.
Много голям процент от автомобилите идват в сервиза с проблеми в запалителната система. Когато работите с нискокачествен бензин, запалителните свещи са първите, които страдат. Покрити са с червен налеп (фероза). С такива свещи няма да има висококачествено искрене. Двигателят ще работи с прекъсвания, с пропуски, разходът на гориво се увеличава, нивото на CO в отработените газове се повишава. Пясъкоструенето не може да почисти такива свещи. Само химия (силит за няколко часа) или замяна ще помогне. Друг проблем е увеличаването на хлабината (просто износване). Изсъхването на гумените накрайници на проводниците за високо напрежение, водата, попаднала при измиване на двигателя, провокират образуването на проводяща пътека върху гумените накрайници.
Поради тях искренето няма да е вътре в цилиндъра, а извън него. При плавно подаване на газ двигателят работи стабилно, а при рязко - мачка. В тази ситуация е необходимо да смените едновременно свещите и проводниците. Но понякога (на полето), ако замяната е невъзможна, можете да разрешите проблема с обикновен нож и парче шмиргел (фина фракция). С нож отрязваме проводящия път в жицата и с камък премахваме лентата от керамиката на свещта. Трябва да се отбележи, че е невъзможно да се премахне гумената лента от жицата, това ще доведе до пълна неработоспособност на цилиндъра.
Друг проблем е свързан с неправилната процедура за подмяна на свещи. Проводниците се изтеглят със сила от кладенците, като се откъсва металният връх на повода.При такъв проводник се наблюдават пропуски в запалването и плаващи обороти. Когато диагностицирате системата за запалване, винаги трябва да проверявате работата на запалителната бобина на разрядника за високо напрежение. Най-простият тест е да погледнете искрова междина на искрова междина при работещ двигател.
Ако искрата изчезне или стане нишковидна, това показва късо съединение между навивки в бобината или проблем в проводниците за високо напрежение. Прекъсването на проводника се проверява с тестер за съпротивление. Малък проводник е 2-3k, след това дълъг 10-12k се увеличава допълнително Съпротивлението на затворена намотка може да се провери и с тестер. Съпротивлението на вторичната намотка на счупената намотка ще бъде по-малко от 12 kΩ.
Намотките от следващо поколение (дистанционни) не страдат от такива заболявания (4A.7A), повредата им е минимална. Правилното охлаждане и дебелината на проводника елиминираха този проблем.
Друг проблем е текущият семеринг в дистрибутора. Маслото, попадащо върху сензорите, разяжда изолацията. И когато е изложен на високо напрежение, плъзгачът се окислява (покрива се със зелено покритие). Въглищата вкисват. Всичко това води до нарушаване на искренето. В движение се наблюдават хаотични изстрели (във всмукателния колектор, в ауспуха) и смачкване.
Фини грешки
На съвременните двигатели 4A, 7A японците са променили фърмуера на контролния блок (очевидно за по-бързо загряване на двигателя). Промяната е, че двигателят достига обороти на празен ход едва при 85 градуса. Дизайнът на системата за охлаждане на двигателя също е променен. Сега малък охлаждащ кръг интензивно преминава през главата на блока (а не през тръбата зад двигателя, както беше преди). Разбира се, охлаждането на главата стана по-ефективно и двигателят като цяло стана по-ефективен. Но през зимата при такова охлаждане по време на движение температурата на двигателя достига температура от 75-80 градуса. И в резултат на това постоянни обороти на загряване (1100-1300), повишен разход на гориво и нервност на собствениците. Можете да се справите с този проблем или като изолирате повече двигателя, или като промените съпротивлението на температурния датчик (измамите компютъра), или като смените термостата за зимата с по-висока температура на отваряне.
Масло
Собствениците наливат масло в двигателя безразборно, без да мислят за последствията. Малко хора разбират, че различните видове масла не са съвместими и при смесване образуват неразтворима каша (кокс), което води до пълното разрушаване на двигателя.
Целият този пластилин не се отмива с химия, почиства се само механично. Трябва да се разбере, че ако не е известно какъв тип старо масло, тогава трябва да се използва промиване преди смяна. И още съвети към собствениците. Обърнете внимание на цвета на дръжката на щеката за измерване на маслото. Той е жълт. Ако цветът на маслото във вашия двигател е по-тъмен от цвета на писалката, време е да го смените, вместо да чакате виртуалния пробег, препоръчан от производителя на моторното масло.
Въздушен филтър.
Най-евтиният и лесно достъпен елемент е въздушният филтър. Собствениците много често забравят за замяната му, без да мислят за вероятното увеличение на разхода на гориво. Често, поради запушен филтър, горивната камера е много силно замърсена с изгорели маслени отлагания, клапаните и свещите са силно замърсени. При диагностициране може погрешно да се приеме, че причината е износването на уплътненията на стеблото на клапаните, но основната причина е запушен въздушен филтър, който увеличава вакуума във всмукателния колектор, когато е замърсен. Разбира се, в този случай ще трябва да се сменят и капачките.
Някои собственици дори не забелязват, че гаражните гризачи живеят в корпуса на въздушния филтър. Което говори за пълното им пренебрежение към автомобила.
Горивният филтър също заслужава внимание. Ако не се смени навреме (15-20 хиляди километра), помпата започва да работи с претоварване, налягането пада и в резултат на това се налага смяна на помпата. Пластмасовите части на работното колело на помпата и възвратния клапан се износват преждевременно.
Налягането пада. Трябва да се отбележи, че работата на двигателя е възможна при налягане до 1,5 kg (при стандартно 2,4-2,7 kg). При понижено налягане има постоянни изстрели във всмукателния колектор, стартирането е проблематично (след). Значително намалено сцепление. Правилно е налягането да се проверява с манометър (достъпът до филтъра не е затруднен). На полето можете да използвате "тест за връщане на попълване". Ако при работещ двигател от маркуча за връщане на бензин изтича по-малко от един литър за 30 секунди, може да се прецени, че налягането е ниско. Можете да използвате амперметър за индиректно определяне на производителността на помпата. Ако токът, консумиран от помпата, е по-малък от 4 ампера, тогава налягането е пропиляно. Можете да измерите тока на диагностичния блок. 
При използване на модерен инструмент процесът на подмяна на филтъра отнема не повече от половин час. Преди това отнемаше много време. Механиците винаги се надяваха, в случай че имат късмет и долният фитинг не ръждясва. Но често това се случваше. Трябваше дълго да си блъскам мозъка, с кой газов ключ да закача навитата гайка на долния фитинг. И понякога процесът на подмяна на филтъра се превръщаше във „филмово шоу“ с премахването на тръбата, водеща към филтъра. Днес никой не се страхува да направи тази промяна.
Контролен блок.
До 98 година контролните блокове нямаха достатъчно сериозни проблеми по време на работа. Блоковете трябваше да бъдат ремонтирани само поради твърдо обръщане на полярността. Важно е да се отбележи, че всички заключения на контролния блок са подписани. Лесно е да намерите на платката необходимия сензорен изход за проверка или непрекъснатост на проводника. Частите са надеждни и стабилни при работа при ниски температури.
В заключение бих искал да се спра малко на разпределението на газ. Много собственици с ръце извършват процедурата за смяна на колана сами (въпреки че това не е правилно, те не могат да затегнат правилно шайбата на коляновия вал). Механиците извършват качествена смяна в рамките на два часа (максимум).При скъсване на ремъка клапаните не се срещат с буталото и не настъпва фатално разрушаване на двигателя. Всичко е изчислено до най-малкия детайл.
Опитахме се да говорим за най-често срещаните проблеми на двигателите от тази серия. Двигателят е много прост и надежден и подложен на много тежка работа по "вода - желязо бензин" и прашни пътища на нашата велика и могъща Родина и "може би" манталитета на собствениците. След като издържа на всички тормози, до ден днешен той продължава да радва с надеждната си и стабилна работа, след като спечели статута на най-надеждния японски двигател.
Владимир Бекренев, Хабаровск.
Андрей Федоров, Новосибирск.
- обратно
- Напред
Само регистрирани потребители могат да добавят коментари. Нямате право да публикувате коментари.
Първата цифра в съвременното кодиране на двигателите на Toyota показва серийния номер на модификацията, т.е. първият (базов) двигател е маркиран1 А, Апървата модификация на този двигател - 2А , се извиква следващата модификация3А и накрая 4 А (под "модификация" се разбира освобождаването на двигател с различен обем на базата на съществуващ двигател).
семейство Апроизхожда от 1978 година, мотор 1Аимаше обем 1.5 Л(диаметър на буталото 77,5 мм., ход 77,0 мм), основните цели на създаването бяха: компактност, ниско ниво на шум, екологичност, добри характеристики на въртящия момент и липса на нужда от поддръжка.Различни опции за двигатели 4Аиздаден от 1982 от 2002 , в гамата на Toyota този двигател зае мястото на "почтения старец" (между другото с главата на Хеми), а самият той по-късно беше заменен от много по-малко успешен. Отразих цялата яркост на инженерната мисъл през последните 40 години в таблет:
| 2T- ° С | 4А -° С | 3ZZ-FE | |
| Сила на звука | 1588 cm3 | 1587 cm3 | 1598 см3 |
| Диаметър/ход | 85мм \ 70мм | 81mm\77mm | 79 мм \ 85,1 мм |
| Съотношение на компресия | 8.5:1 | 9.0:1 | 10:1 |
|
Макс. мощност (rpm) Макс. момент (rpm) |
88 к.с. (6000) 91 Nm (3800) |
90 к.с. (4800) 115 (2800) |
109 к.с. (6000) 150 (3800) |
| Разпределителен вал \ хидравлични повдигачи | OHV \ бр | SOHC \ № | DOHC \ бр |
| Задвижване на времето | Верига | Колан | Верига |
| Очакван експлоатационен живот | 450 т.км. | 300 т.км. | 210 т.км |
| Години на производство (цялото семейство) | 1970-1985 | 1982 -2002 | 2000 - 2006 |
Както можете да видите, инженерите успяха да повишат съотношението на компресия, да намалят издръжливостта и постепенно направиха по-„компактен“ двигател с дълъг ход от двигател с къс ход ...
имах лично в експлоатация и ремонт (карбуратор с 8 клапана и 17 тръби към карбуратора и разни пневматични клапани, които не можете да купите никъде) не мога да кажа нищо добро за него - водачът на клапана се счупи в главата, не можете купете го отделно, което означава резервни глави (само, къде мога да намеря глава с 8 клапана?). По-добре е да смените коляновия вал, отколкото да го наточите - имах го само 30 хиляди след пробиване до първия ремонтен размер. Масленият приемник изобщо не е успешен (решетката е затворена от корпус, в който има една дупка отдолу, с размер на монета от стотинка) - запушен с някаква глупост, което накара двигателя да чука. ..
Маслената помпа е направена още по-интересна: дизайнът от почти 3 части и клапан е монтиран в предния капак на двигателя, който е поставен върху коляновия вал (между другото, предното уплътнение на коляновия вал е трудно да се смени). Всъщност маслената помпа се задвижва от предния край на коляновия вал. Специално погледнах двигателите на Toyota от онези години от серията Р,TИ К, добре, или следващата серия СИ Ж- никъде не е използвано такова решение (маслена помпа задвижвана от предния край на коляновия вал директно или през зъбно колело)! От колежанските си дни все още помня една руска книга за дизайна на двигателите, в която се казваше защо това не трябва да се прави (надявам се, че умните сами знаят, но ще кажа на глупаците само за пари).
Добре, нека разберем маркировката на двигателите: буквата СЪСслед тирето означаваше наличието на система за контрол на емисиите ( ° Сне се използва, ако двигателят е бил първоначално оборудван за контрол на емисиите, поради ° Сс Калифорния, само тогава имаше строги стандарти за емисии),
Писмо дслед тирето означаваше разпределено впръскване на гориво (Electronic fuel injection - EFI), представете си, инжектор на 8-клапанов двигател на Toyota! Надявам се никога повече да не видите това! (слагам го на АЕ82, ако някой се интересува).
/ . Писмо Лслед тирето означаваше, че двигателят е монтиран на колата напречно, а буквата U(от безоловно гориво), че системата за контрол на емисиите е проектирана за бензин, наличен през онези години само в Япония.
За щастие вече няма да намерите двигатели от серия A с 8 клапана, така че нека поговорим за двигатели с 16 и 20 клапана. Тяхната отличителна черта е присъствието в името на двигателя след тирето на буквата Е(двигател със стандартен диапазон на мощност с четири клапана на цилиндър или както търговците измислиха - High Efficiency Twincam Engine), за такива двигатели само един разпределителен вал се задвижва от зъбен ремък или верига, докато вторият се задвижва от първо през предавка (двигатели с т.нар. тясна цилиндрова глава), например 4A-F. Или писма Ж- това е двигател, всеки от разпределителните валове на който има собствено задвижване от зъбния ремък (верига). Търговците на Toyota наричат тези двигатели High Performance Engine, а техните разпределителни валове се задвижват чрез собствени зъбни колела (с широка цилиндрова глава).
Писмо Tозначаваше наличието на турбокомпресор (Turbocharged), а буквата Z (Supercharged) - механичен компресор (компресор).
- добър избор за закупуване, само ако не е оборудван със системаСЛАБО ИЗГАРЯНЕ:
При скъсване на ремъка се огъват клапаните в двигателя!
Двигателят 4A-FE LEAN BURN (LB) се различава от конвенционалния 4A-FE по дизайна на главата на цилиндъра, където четири от осемте всмукателни отвори имат устни, за да образуват завихряния на входа на цилиндъра. Горивните инжектори са монтирани директно в главата на цилиндъра и впръскват гориво в областта на всмукателния клапан. Инжектирането се извършва последователно от всяка дюза (по последователна схема).
При повечето двигатели LB от втората половина на 90-те години се използва система за запалване тип DIS-2 (Direct Ignition System) с 2 бобини за запалване и специални свещи с електроди, покрити с платина.
В схемата LB на европейските модели се използва нов тип сензори за кислород (Lean Mixture Sensor), които са значително по-скъпи от конвенционалните и в същото време нямат евтини аналози. В схемата за японския пазар се използва конвенционална ламбда сонда.
Между всмукателния колектор и главата на цилиндъра е монтирана амортисьорна система с пневматично управление. 
Клапите на клапаните се задействат от вакуум, подаден към общия пневматичен задвижващ механизъм с помощта на електропневматичен клапан по сигнал на електронния блок за управление (ECU) в зависимост от степента на отваряне на дросела и скоростта.
В резултат на това разликите между 4A-FE LB и 4A-FE са прости:
1. Бобината на запалването се отстранява от разпределителя (разпределителя на запалването) към стената на двигателното отделение.
2. Няма сензор за детонация.
3. Дюзите не са разположени на всмукателния колектор, а на главата и впръскват горивната смес почти непосредствено преди всмукателния клапан.
4. На кръстовището на всмукателния колектор и главата на блока има допълнителни контролирани амортисьори.
5. Дюзите работят редуващо се, и четирите, а не по двойки.
6. Свещите трябва да са само платинени.
- инсталиран само на някои модификации на CARINA E-AT171, SPRINTER CARIB E-AE95G, SPRINTER CARIB E-AE95G<4WD>- има много двигатели при разглобяване, по-добре е да вземете договор веднага и не се опитвайте да поправите стария!
Брой цилиндри, оформление, тип синхронизация, брой клапани: R4; DOHC, 16 клапана;
Обем на двигателя, cm3 (Работен обем (cc)): 1587;
Мощност на двигателя, к.с./об/мин: 115/6000;
Въртящ момент, Nm / rpm: 101/4400;
Степен на компресия: 9.50;
Диаметър (Bore) / Ход (Stroke), mm: 81.0/77.0
Оригиналите, които не търсят лесни начини, може да харесат компресорната версия на този двигател, поставена е на:
COROLLA LEVIN -CERES E-AE101, COROLLA LEVIN -CERES E-AE92, MR-2 E-AW11, MR-2 E-AW11, SPRINTER TRUENO-MARINO E-AE101, SPRINTER TRUENO-MARINO E-AE92Модел на двигателя: 4A-GZE,
Брой цилиндри, оформление, тип синхронизация, брой клапани: R4; DOHC, 16 клапана;
Обем на двигателя, cm3: 1587;
Мощност на двигателя, к.с. / об / мин: 145/6400;
Въртящ момент, Nm / rpm: 140/4000;
Степен на компресия: 8.00;
Диаметър / Ход, mm: 81.0/77.0
Можете лесно да намерите двигателя на местата за разглобяване, единственият проблем е, че MR2 има собствен двигател, който не е взаимозаменяем с останалите.
Добре, можете да говорите за тези двигатели дълго време, но е необходимо някакво заключение: радвам се, че успях да се запозная с дизайна на този двигател, той беше много по-напред от времето си и неговият дизайн е в в много отношения по-добри от по-късните двигатели на Toyota, въпреки че дори успя да разваля малко екологичната тема и дизайна на маслената помпа и масления приемник. Но в края на краищата инженерите не са били длъжни да създават двигател, който да надживее тялото ... Не бих ви препоръчал да купувате Toyota с този двигател, просто защото колата като цяло ще се окаже боклук (въпреки че Audi, Mercedes и дори Mazda от същите години, може би ще карат по-весело) - няма какво да се направи, очевидно истинският лозунг на Toyota е "не е необходимо повече, най-важното е, че оградата трябва да е равномерна!"
Е, и последно, пълната история на Серия А:
Феноменът и ремонтът на "дизелов" шум на стари (пробег 250-300 хиляди км) двигатели 4A-FE.
"Дизелов" шум се появява най-често в режим на газ или спиране на двигателя. Чува се ясно от купето при скорост 1500-2500 оборота в минута, както и при отворен капак при пускане на газ. Първоначално може да изглежда, че този шум по честота и звук прилича на звук от нерегулирани хлабини на клапаните или висящ разпределителен вал. Поради това тези, които искат да го елиминират, често започват ремонти от главата на цилиндъра (регулиране на хлабините на клапаните, спускане на вилките, проверка дали предавката на задвижвания разпределителен вал е вдигната). Друг предложен вариант за ремонт е смяна на масло.
Опитах всички тези опции, но шумът остана непроменен, в резултат на което реших да сменя буталото. Дори при смяна на маслото на 290 000 напълних полусинтетичното масло Hado 10W40. И той успя да бутне 2 ремонтни тръби, но чудото не стана. Последната от възможните причини остана - игра в двойката пръст-бутало.
Пробегът на моята кола (Toyota Carina E XL комби, 95 г. нагоре; английско сглобяване) беше 290 200 км към момента на ремонта (според километража), освен това мога да предположа, че на комби с климатик 1.6 литровият двигател беше донякъде претоварен по отношение на в сравнение с конвенционален седан или хечбек. Тоест, времето дойде!
За да смените буталото, имате нужда от следното:
- Вяра в най-доброто и надежда за успех!!!
- Инструменти и приспособления:
1. Вътрешен ключ (глава) за 10 (за квадрат от 1/2 и 1/4 инча), 12, 14, 15, 17.
2. Вътрешен ключ (глава) (зъбно колело за 12 лъча) за 10 и 14 (за квадрат 1/2 инча (задължително не по-малък квадрат!) И от висококачествена стомана !!!). (Необходим за болтове на цилиндровата глава и гайки на биелни лагери).
3. Вътрешен ключ (тресчотка) за 1/2 и 1/4 инча.
4. Динамометричен ключ (до 35 N*m) (за затягане на критични връзки).
5. Удължител за торцов ключ (100-150 mm)
6. Гаечен ключ за 10 (за развиване на труднодостъпни крепежни елементи).
7. Регулируем ключ за завъртане на разпределителните валове.
8. Клещи (свалете пружинните скоби от маркучите)
9. Малко метално менгеме (размер на челюстта 50x15). (Стиснах главата в тях с 10 и развих дългите болтове, закрепващи капака на клапана, а също и с тяхна помощ натиснах и натиснах пръстите в буталата (вижте снимката с преса)).
10. Натиснете до 3 тона (за натискане на пръсти и затягане на главата с 10 в менгеме)
11. За да премахнете палета, няколко плоски отвертки или ножове.
12. Отвертка Phillips с шестоъгълен връх (за развиване на болтовете на RV скобите близо до гнездата на свещите).
13. Скреперна плоча (за почистване на повърхностите на главата на цилиндъра, BC и тигана от остатъците от уплътнител и уплътнения).
14. Измервателен инструмент: микрометър 70-90 мм (за измерване на диаметъра на буталата), уред за отвор на 81 мм (за измерване на геометрията на цилиндрите), шублер (за определяне на позицията на пръста в буталото при натискане) , набор от щипки (за контролиране на хлабината на клапаните и пролуките в ключалките на пръстените с отстранени бутала). Можете също така да вземете микрометър и 20 мм дупка (за измерване на диаметъра и износването на пръстите).
15. Цифрова камера - за отчет и допълнителна информация при монтаж! ;О))
16. Книжка с размерите на КПГ и моментите и методите за разглобяване и сглобяване на двигателя.
17. Шапка (така че маслото да не капе върху косата, когато тиганът се извади). Дори тигана да е свален за дълго време, тогава една капка масло, което щеше да капе цяла нощ, ще капне точно когато сте под двигателя! Многократно проверяван от плешиво петно !!!
- Материали:
1. Препарат за почистване на карбуратори (голям спрей) - 1 бр.
2. Силиконов уплътнител (маслоустойчив) - 1 туба.
3. VD-40 (или друг ароматизиран керосин за разхлабване на болтовете на изпускателната тръба).
4. Litol-24 (за затягане на болтовете за закрепване на ски)
5. Памучни парцали в неограничени количества.
6. Няколко картонени кутии за сгъваеми крепежни елементи и вилки на разпределителен вал (PB).
7. Резервоари за източване на антифриз и масло (по 5 литра).
8. Тава (с размери 500x400) (заместител под двигателя при сваляне на цилиндровата глава).
9. Двигателно масло (съгласно упътването на двигателя) в необходимото количество.
10. Антифриз в необходимото количество.
- Части:
1. Комплект бутала (обикновено предлагат стандартен размер 80,93 мм), но за всеки случай (без да знам миналото на колата) взех и ремонтен размер с 0,5 мм по-голям (с условие за връщане). - $75 (един комплект).
2. Комплект пръстени (взех и оригинала в 2 размера) - 65 $ (един комплект).
3. Комплект уплътнения на двигателя (но можете да минете с едно уплътнение под главата на цилиндъра) - 55 $.
4. Уплътнение на изпускателния колектор / изпускателната тръба - 3 $.
Преди да разглобите двигателя, е много полезно да измиете цялото двигателно отделение на мивката - няма нужда от допълнителна мръсотия!
Реших да разглобя до минимум, защото бях много ограничен във времето. Съдейки по комплекта гарнитури на двигателя, беше за обикновен, а не за слаб двигател 4A-FE. Затова реших да не свалям всмукателния колектор от главата на цилиндъра (за да не повредя уплътнението). И ако е така, тогава изпускателният колектор може да се остави на главата на цилиндъра, като се откачи от изпускателната тръба.
Ще опиша накратко последователността на разглобяване:
На този етап във всички инструкции минусовата клема на батерията е премахната, но аз нарочно реших да не я премахвам, за да не нулирам паметта на компютъра (за чистотата на експеримента) ... и да слушам радио по време на ремонта; о)
1. Обилно запълнени с VD-40 ръждясали болтове на изпускателната тръба.
2. Източих маслото и антифриза, като развих долните пробки и капачки на гърловините.
3. Разкачих маркучите на вакуумните системи, кабелите на температурните датчици, вентилатора, позицията на дросела, проводниците на системата за студен старт, ламбда сондата, високоволтовите, кабелите на свещите, проводниците на HBO инжекторите и маркучите за подаване на газ и бензин. Като цяло всичко, което пасва на всмукателния и изпускателния колектор.
2. Отстранява се първият хомут на входа RV и се завинтва временен болт през пружинната предавка.
3. Последователно разхлабване на болтовете на останалите вилки на RV (за да развия болтовете - шпилките, върху които е прикрепен капакът на клапана, трябваше да използвам глава 10, захваната в менгеме (с помощта на преса)). Болтовете, разположени близо до гнездата на свещите, бяха развити с малка глава 10 с кръстосана отвертка, поставена в нея (с шестоъгълно жило и гаечен ключ, носен на този шестоъгълник).
4. Отстранете входния RV и проверете дали главата пасва 10 (звездичка) към болтовете на главата на цилиндъра. За щастие пасна идеално. Освен самото зъбно колело, важен е и външният диаметър на главата. Не трябва да е повече от 22,5 мм, иначе няма да пасне!
5. Той свали ауспуха RV, като първо разви болта на ангренажния ремък и го свали (главата с 14), след това, като разхлаби последователно първо външните болтове на яремите, след това централните, свали самия RV.
6. Отстранете разпределителя, като развиете болтовете на игото на разпределителя и регулирате (глава 12). Преди да демонтирате разпределителя, препоръчително е да маркирате позицията му спрямо главата на цилиндъра.
7. Отстранете болтовете на скобата на кормилното управление (глава 12),
8. Капак на ангренажния ремък (4 болта M6).
9. Той свали тръбата на щеката за измерване на маслото (болт M6) и я извади, също така разви тръбата на охлаждащата помпа (глава 12) (тръбата на щеката за измерване на маслото е прикрепена точно към този фланец).
3. Тъй като достъпът до палета беше ограничен поради неразбираем алуминиев канал, свързващ скоростната кутия с цилиндровия блок, реших да го премахна. Развих 4 болта, но коритото не можеше да се свали заради ската.
4. Мислех да отвия ските под двигателя, но не успях да отвия 2-те гайки на предните ски. Мисля, че преди мен тази кола беше счупена и вместо шпилките с гайки имаше болтове със самозаключващи се гайки М10. При опит за отвиване болтовете се завъртяха и реших да ги оставя на място, като развих само задната част на ските. В резултат на това развих основния болт на предната стойка на двигателя и 3 задни болта за ски.
5. Веднага след като развих 3-тия заден болт на ската, тя се огъна назад и алуминиевото корито изпадна с усукване ... в лицето ми. Болеше... :o/.
6. След това развих болтовете и гайките M6, закрепващи съда на двигателя. И той се опита да го дръпне - и тръбите! Трябваше да взема всички възможни плоски отвертки, ножове, сонди, за да откъсна палетата. В резултат на това, като разгънах предните страни на палета, го премахнах.
Също така не забелязах някакъв кафяв конектор на непозната за мен система, намиращ се някъде над стартера, но успешно се откачи при сваляне на цилиндровата глава.
Иначе свалянето на цилиндровата глава мина успешно. Сам го извадих. Теглото в него е не повече от 25 кг, но трябва много да внимавате да не съборите стърчащите - датчика на вентилатора и ламбда сондата. Препоръчително е да номерирате регулиращите шайби (с обикновен маркер, след като ги избършете с парцал с почистващ препарат за въглехидрати) - това е в случай, че шайбите изпаднат. Той постави отстранената глава на цилиндъра върху чист картон - далеч от пясък и прах.
Бутало:
Буталото беше свалено и монтирано последователно. За да развиете гайките на биелата е необходима глава 14 звезда.Отвитата биела с буталото се движи нагоре с пръсти, докато изпадне от цилиндровия блок. В този случай е много важно да не объркате падащите биелни лагери !!!
Разгледах демонтирания монтаж и го измерих, доколкото е възможно. Буталото сменено преди мен. Освен това диаметърът им в контролната зона (25 мм отгоре) беше точно същият като на новите бутала. Радиалният луфт във връзката бутало-пръст не се усети от ръката, но това се дължи на маслото. Аксиалното движение по пръста е свободно. Съдейки по саждите в горната част (до пръстените), някои бутала бяха изместени по осите на пръстите и се търкаха в цилиндрите от повърхността (перпендикулярно на оста на пръстите). След като измери позицията на пръстите с прът спрямо цилиндричната част на буталото, той установи, че някои пръсти са изместени по оста до 1 mm.
Освен това, когато натисках нови пръсти, контролирах позицията на пръстите в буталото (избрах аксиалната хлабина в една посока и измерих разстоянието от края на пръста до стената на буталото, след това в другата посока). (Трябваше да карам пръстите си напред-назад, но в крайна сметка постигнах грешка от 0,5 mm). Поради тази причина вярвам, че кацането на студен пръст в гореща манивела е възможно само при идеални условия, с контролирано спиране на пръста. В моите условия беше невъзможно и не се занимавах с кацане "на горещо". Натиснах го, като смазах дупката на буталото и биелата с двигателно масло. За щастие, на пръстите дупето беше изпълнено с гладък радиус и не разклати нито мотовилката, нито буталото.
Старите щифтове имаха забележимо износване в зоните на буталото (0,03 mm по отношение на централната част на щифта). Не беше възможно да се измери точно мощността на издатините на буталата, но там нямаше конкретна елипса. Всички пръстени бяха подвижни в жлебовете на буталото, а маслените канали (дупки в зоната на пръстена на масления скрепер) бяха без въглеродни отлагания и мръсотия.
Преди да пресовам нови бутала, измерих геометрията на централната и горната част на цилиндрите, както и на новите бутала. Целта е да се поставят по-големи бутала в по-изхабени цилиндри. Но новите бутала бяха почти еднакви по диаметър. По тегло не ги контролирах.
Друг важен момент при натискане е правилното положение на мотовилката спрямо буталото. Има напръскване на биелата (над втулката на коляновия вал) - това е специален маркер, указващ местоположението на мотовилката към предната част на коляновия вал (ролката на генератора), (същия наплив има и на долните легла на биелни втулки). На буталото - отгоре - две дълбоки ядра - също към предната част на коляновия вал.
Проверих и луфтовете в ключалките на халките. За да направите това, компресионният пръстен (първо стар, след това нов) се вкарва в цилиндъра и се спуска от буталото до дълбочина 87 mm. Пролуката в пръстена се измерва с щуп. На старите имаше луфт 0,3 мм, на новите 0,25 мм, което говори, че съм сменил пръстените напразно! Допустимата празнина, нека ви напомня, е 1,05 мм за пръстена N1. Тук трябва да се отбележи следното: Ако се бях досетил да маркирам позициите на ключалките на старите пръстени спрямо буталата (при издърпване на старите бутала), тогава старите пръстени можеха спокойно да се поставят на новите бутала в същия позиция. Така би било възможно да спестите $65. И време за сработване на двигателя!
След това върху буталата трябва да се монтират бутални пръстени. Монтира се без адаптация - с пръсти. Първо - сепараторът на масления скреперен пръстен, след това долният скрепер на масления скреперен пръстен, след това горният. След това 2-ри и 1-ви компресионни пръстени. Разположението на ключалките на халките - задължително по книжка !!!
При отстранения палет все още е необходимо да се провери аксиалната игра на коляновия вал (не направих това), изглеждаше визуално, че играта е много малка ... (и допустима до 0,3 mm). При демонтаж - монтаж на свързващи пръти, коляновият вал се върти ръчно от шайбата на генератора.
Сглобяване:
Преди да монтирате бутала с биели, цилиндри, бутални щифтове и пръстени, биелни лагери, смажете с прясно моторно масло. Когато монтирате долните легла на свързващите пръти, е необходимо да проверите положението на втулките. Те трябва да стоят на място (без изместване, в противен случай е възможно заглушаване). След като монтирате всички свързващи пръти (затягане с въртящ момент от 29 Nm, в няколко подхода), е необходимо да проверите лекотата на въртене на коляновия вал. Трябва да се върти на ръка върху шайбата на алтернатора. В противен случай е необходимо да се търси и отстрани изкривяването на облицовките.
Монтаж на палети и ски:
Почистен от стария уплътнител, фланецът на картера, подобно на повърхността на цилиндровия блок, е внимателно обезмаслен с почистващ препарат за въглехидрати. След това върху палета се нанася слой уплътнител (вижте инструкциите) и палетът се оставя настрана за няколко минути. Междувременно се монтира маслоприемникът. И зад него има палет. Първо се примамват 2 гайки в средата - после всичко останало и се затяга на ръка. По-късно (след 15-20 минути) - с ключ (глава на 10).
Можете веднага да поставите маркуча от масления охладител върху палета и да монтирате ски и болта на предната стойка на двигателя (препоръчително е да смажете болтовете с Litol - за да забавите ръждясването на резбовата връзка).
Монтаж на цилиндрова глава:
Преди да монтирате главата на цилиндъра, е необходимо внимателно да почистите равнините на главата на цилиндъра и BC със скреперна плоча, както и монтажния фланец на тръбата на помпата (близо до помпата от задната страна на главата на цилиндъра (тази, където пръчката за измерване на маслото е прикрепена)). Препоръчително е да отстраните локвите масло и антифриз от отворите с резба, за да не се разцепите при затягане на BC с болтове.
Поставете ново уплътнение под главата на цилиндъра (намазах го малко със силикон в области близо до ръбовете - според стария спомен за многократни ремонти на двигателя Москва 412). Намазах дюзата на помпата със силикон (този с щеката за маслото). След това може да се настрои цилиндровата глава! Тук е необходимо да се отбележи една особеност! Всички болтове на главата на цилиндъра от страната на монтаж на всмукателния колектор са по-къси от страната на изпускателната !!! Затягам монтираната глава с болтове на ръка (с помощта на глава 10 зъбни колела с удължител). След това завивам дюзата на помпата. Когато всички болтове на цилиндровата глава са примамени, започвам да затягам (последователността и начина са като в книгата), а след това още едно контролно затягане на 80 Nm (това е за всеки случай).
След монтирането на главата на цилиндъра се монтират P-валовете. Контактните равнини на скобите с главата на цилиндъра се почистват старателно от отломки, а резбовите монтажни отвори се почистват от масло. Много е важно да поставите яремите на местата им (за това те са маркирани във фабриката).
Определих позицията на коляновия вал по маркировката "0" на капака на ангренажния ремък и прореза на шайбата на алтернатора. Позицията на изхода RV е на щифта във фланеца на ремъчната предавка. Ако е отгоре, тогава PB е в позицията на TDC на 1-ви цилиндър. След това поставих масленото уплътнение на RV на мястото, почистено от почистващия препарат за въглехидрати. Сложих ремъчната предавка заедно с ремъка и я затегнах с фиксиращ болт (14 глава). За съжаление ангренажният ремък не можеше да бъде поставен на старото място (предварително отбелязано с маркер), но беше желателно да се направи. След това монтирах разпределителя, след като премахнах стария уплътнител и маслото с почистващ препарат за въглехидрати и нанесох нов уплътнител. Позицията на разпределителя беше зададена по предварително нанесена маркировка. Между другото, що се отнася до дистрибутора, на снимката се виждат изгорели електроди. Това може да е причината за неравномерна работа, утрояване, "слабост" на двигателя, а резултатът е повишен разход на гориво и желание да промените всичко на света (свещи, експлозивни проводници, ламбда сонда, кола и др.). Отстранява се по елементарен начин - внимателно се изстъргва с отверка. По същия начин - на противоположния контакт на плъзгача. Препоръчвам почистване на всеки 20-30 t.km.
След това входът RV е инсталиран, не забравяйте да подравните необходимите (!) Маркировки върху зъбните колела на валовете. Първо се монтират централните скоби на входния RV, след което, след като се отстрани временният болт от предавката, се поставя първата скоба. Всички закрепващи болтове се затягат до необходимия въртящ момент в подходящата последователност (според книгата). След това се монтира пластмасов капак на зъбния ремък (4 болта M6) и едва след това внимателно избършете капака на клапана и контактната зона на главата на цилиндъра с парцал с почистващ препарат за въглехидрати и нанесете нов уплътнител - самия капак на клапана. Тук всъщност са всички трикове. Остава да окачите всички тръби, проводници, да затегнете ремъците на кормилното управление и генератора, да напълните антифриз (преди пълнене препоръчвам да избършете гърлото на радиатора, като създадете вакуум върху него с устата си (за да проверите стегнатостта)) ; напълнете с масло (не забравяйте да затегнете пробките за източване!). Поставете алуминиево корито, ски (смазване на болтовете със салидол) и предна тръба с уплътнения.
Изстрелването не беше моментално - беше необходимо да се изпомпват празни резервоари за гориво. Гаражът беше пълен с гъст мазен дим - това е от смазване на буталото. Освен това - димът става по-изгорен в миризма - това е масло и мръсотия, изгарящи от изпускателния колектор и изпускателната тръба ... Освен това (ако всичко се получи) - радваме се на липсата на "дизелов" шум !!! Мисля, че ще бъде полезно при шофиране да се спазва нежен режим - за разбиване на двигателя (поне 1000 км).
). Но тук японците "измамиха" средния потребител - много собственици на тези двигатели се сблъскаха с така наречения "LB проблем" под формата на характерни повреди при средни скорости, причината за които не можа да бъде правилно установена и излекувана - или качеството на местния бензин е виновен, или проблеми в системите за захранване и запалване (тези двигатели са особено чувствителни към състоянието на свещи и проводници с високо напрежение), или всички заедно - но понякога бедната смес просто не се запали.
„Двигателят 7A-FE LeanBurn е с ниски обороти и дори с по-висок въртящ момент от 3S-FE поради максималния си въртящ момент при 2800 об./мин.“
Специалното сцепление на дъното на 7A-FE във версията LeanBurn е едно от често срещаните погрешни схващания. Всички цивилни двигатели от серия А имат "двугърба" крива на въртящия момент - с първия пик при 2500-3000 и втория при 4500-4800 об/мин. Височината на тези пикове е почти еднаква (в рамките на 5 Nm), но за двигателите STD вторият пик е малко по-висок, а за LB - първият. Освен това абсолютният максимален въртящ момент за STD е още по-голям (157 срещу 155). Сега да сравним с 3S-FE - максималните моменти на 7A-FE LB и 3S-FE тип "96 са съответно 155/2800 и 186/4400 Nm, при 2800 об / мин 3S-FE развива 168-170 Nm и 155 Nm вече произвежда в областта 1700-1900 об./мин.
4A-GE 20V (1991-2002)- форсиран двигател за малки "спортни" модели замени през 1991 г. предишния базов двигател на цялата серия A (4A-GE 16V). За да осигурят мощност от 160 к.с., японците използваха блокова глава с 5 клапана на цилиндър, система VVT (първото използване на променливо време на клапана в Toyota), тахометър с червена линия на 8 хиляди. Недостатъкът е, че такъв двигател дори първоначално беше неизбежно по-"ушатан" в сравнение със средното производство 4A-FE от същата година, тъй като не беше закупен в Япония за икономично и нежно каране.
| двигател | V | н | М | CR | D × S | РОН | IG | VD |
| 4A-FE | 1587 | 110/5800 | 149/4600 | 9.5 | 81,0×77,0 | 91 | разст. | не |
| 4A-FE к.с | 1587 | 115/6000 | 147/4800 | 9.5 | 81,0×77,0 | 91 | разст. | не |
| 4A-FE LB | 1587 | 105/5600 | 139/4400 | 9.5 | 81,0×77,0 | 91 | ДИС-2 | не |
| 4A-GE 16V | 1587 | 140/7200 | 147/6000 | 10.3 | 81,0×77,0 | 95 | разст. | не |
| 4A-GE 20V | 1587 | 165/7800 | 162/5600 | 11.0 | 81,0×77,0 | 95 | разст. | да |
| 4A-GZE | 1587 | 165/6400 | 206/4400 | 8.9 | 81,0×77,0 | 95 | разст. | не |
| 5A-FE | 1498 | 102/5600 | 143/4400 | 9.8 | 78,7×77,0 | 91 | разст. | не |
| 7A-FE | 1762 | 118/5400 | 157/4400 | 9.5 | 81,0×85,5 | 91 | разст. | не |
| 7A-FE LB | 1762 | 110/5800 | 150/2800 | 9.5 | 81,0×85,5 | 91 | ДИС-2 | не |
| 8A-FE | 1342 | 87/6000 | 110/3200 | 9.3 | 78.7.0x69.0 | 91 | разст. | - |
* Съкращения и символи:
V - работен обем [cm 3]
N - максимална мощност [к.с при обороти]
M - максимален въртящ момент [Nm при rpm]
CR - степен на компресия
D×S - диаметър на цилиндъра × ход [mm]
RON е препоръчаното от производителя октаново число за бензин.
IG - тип система за запалване
VD - сблъсък на клапани и бутало, когато зъбният ремък / веригата е разрушен
| "Е"(R4, колан) |
4E-FE, 5E-FE (1989-2002)- базови двигатели от серията
5E-FHE (1991-1999)- версия с висока червена линия и система за промяна на геометрията на всмукателния колектор (за увеличаване на максималната мощност)
4E-FTE (1989-1999)- турбо версия, която превърна Starlet GT в "луда табуретка"
От една страна, тази серия има малко критични точки, от друга страна, тя е твърде забележимо по-ниска в издръжливостта от серия А. Много слаби уплътнения на коляновия вал и по-малък ресурс на групата цилиндър-бутало са характерни, освен това, формалнонепоправимо. Трябва също да запомните, че мощността на двигателя трябва да съответства на класа на автомобила - следователно, доста подходящ за Tercel, 4E-FE вече е слаб за Corolla, а 5E-FE за Caldina. Работейки на максимален капацитет, те имат по-кратък ресурс и повишено износване в сравнение с двигателите с по-голям работен обем на същите модели.
| двигател | V | н | М | CR | D × S | РОН | IG | VD |
| 4E-FE | 1331 | 86/5400 | 120/4400 | 9.6 | 74,0×77,4 | 91 | ДИС-2 | не* |
| 4E-FTE | 1331 | 135/6400 | 160/4800 | 8.2 | 74,0×77,4 | 91 | разст. | не |
| 5E-FE | 1496 | 89/5400 | 127/4400 | 9.8 | 74,0×87,0 | 91 | ДИС-2 | не |
| 5E-FHE | 1496 | 115/6600 | 135/4000 | 9.8 | 74,0×87,0 | 91 | разст. | не |
| "G"(R6, колан) |
Трябва да се отбележи, че под едно и също име имаше два всъщност различни двигателя. В оптимална форма - доказан, надежден и без технически излишъци - двигателят е произведен през 1990-98 г. ( 1G-FE тип"90). Сред недостатъците е задвижването на маслената помпа от ангренажния ремък, което традиционно не е от полза за последния (при студен старт с много сгъстено масло коланът може да скочи или зъбите да се срежат, няма нужда от допълнително масло уплътнения, протичащи вътре в корпуса на времето) и традиционно слаб сензор за налягане на маслото. Като цяло отлична единица, но не трябва да изисквате динамиката на състезателна кола от кола с този двигател.
През 1998 г. двигателят е радикално променен, чрез увеличаване на степента на сгъстяване и максималната скорост, мощността се увеличава с 20 к.с. Двигателят получи система VVT, система за промяна на геометрията на всмукателния колектор (ACIS), запалване без разпределител и електронно контролирана дроселна клапа (ETCS). Най-сериозните промени засегнаха механичната част, където беше запазено само общото оформление - дизайнът и пълненето на главата на блока бяха напълно променени, появи се обтегач на ремъка, цилиндровият блок и цялата цилиндрово-бутална група бяха актуализирани, коляновият вал се промени. В по-голямата си част резервните части 1G-FE тип 90 и тип 98 не са взаимозаменяеми. Клапани при скъсване на ангренажния ремък сега огънат. Надеждността и ресурсът на новия двигател със сигурност са намалели, но най-важното - от легендарния неразрушимост, лекота на поддръжка и непретенциозност, едно име остана в него.
| двигател | V | н | М | CR | D × S | РОН | IG | VD |
| 1G-FE тип"90 | 1988 | 140/5700 | 185/4400 | 9.6 | 75,0×75,0 | 91 | разст. | не |
| 1G-FE тип"98 | 1988 | 160/6200 | 200/4400 | 10.0 | 75,0×75,0 | 91 | ДИС-6 | да |
| "К"(R4, верига + OHV) |
Изключително надежден и архаичен (долен разпределителен вал в блока) дизайн с добра граница на безопасност. Често срещан недостатък са скромните характеристики, съответстващи на времето на появата на сериала.
5K (1978-2013), 7K (1996-1998)- карбураторни версии. Основният и практически единствен проблем е твърде сложната система за захранване, вместо да се опитвате да я ремонтирате или коригирате, оптимално е незабавно да инсталирате обикновен карбуратор за автомобили от местно производство.
7K-E (1998-2007)- най-новата модификация на инжектора.
| Двигател | V | н | М | CR | D × S | РОН | IG | VD |
| 5K | 1496 | 70/4800 | 115/3200 | 9.3 | 80,5×75,0 | 91 | разст. | - |
| 7K | 1781 | 76/4600 | 140/2800 | 9.5 | 80,5×87,5 | 91 | разст. | - |
| 7K-E | 1781 | 82/4800 | 142/2800 | 9.0 | 80,5×87,5 | 91 | разст. | - |
| "С"(R4, колан) |
3S-FE (1986-2003)- базовият двигател на серията е мощен, надежден и непретенциозен. Без критични недостатъци, макар и не идеален - доста шумен, склонен към свързано с възрастта изгаряне на маслото (с пробег над 200 хиляди км), зъбният ремък е претоварен с помпа и задвижване на маслената помпа и е неудобно наклонен под капака. Най-добрите модификации на двигателя са произведени от 1990 г. насам, но актуализираната версия, която се появи през 1996 г., вече не може да се похвали със същата безпроблемна работа. Сериозните дефекти включват счупени болтове на свързващите пръти, които се срещат главно при късния тип "96 - виж фиг. „3S двигатели и юмрукът на приятелството“ . Още веднъж си струва да припомним, че е опасно повторното използване на болтове на свързващите пръти на серията S.
4S-FE (1990-2001)- вариант с намален работен обем, по дизайн и работа е напълно подобен на 3S-FE. Характеристиките му са достатъчни за повечето модели, с изключение на фамилията Mark II.
3S-GE (1984-2005)- форсиран двигател с "главен блок Yamaha", произведен в различни варианти с различна степен на форсиране и различна сложност на дизайна за спортни модели, базирани на D-класа. Неговите версии бяха сред първите двигатели на Toyota с VVT и първите с DVVT (Dual VVT - система за променливо газоразпределение на всмукателните и изпускателните разпределителни валове).
3S-GTE (1986-2007)- версия с турбокомпресор. Не е излишно да си припомним характеристиките на двигателите с компресор: високи разходи за поддръжка (най-доброто масло и минималната честота на неговите смени, най-доброто гориво), допълнителни трудности при поддръжката и ремонта, сравнително нисък ресурс на форсиран двигател и ограничен ресурс на турбините. Ceteris paribus, трябва да се помни: дори първият японски купувач не е взел турбо двигател, за да кара "до пекарната", така че въпросът за остатъчния живот на двигателя и колата като цяло винаги ще бъде отворен и това е тройно критичен за употребяван автомобил в Руската федерация.
3S-FSE (1996-2001)- версия с директно впръскване (D-4). Най-лошият бензинов двигател на Toyota. Пример за това колко лесно неудържимата жажда за подобрение може да превърне един отличен двигател в кошмар. Вземете коли с този двигател абсолютно не се препоръчва.
Първият проблем е износването на инжекционната помпа, в резултат на което значително количество бензин навлиза в картера на двигателя, което води до катастрофално износване на коляновия вал и всички други "търкащи се" елементи. Във всмукателния колектор, поради работата на системата EGR, се натрупва голямо количество въглерод, което влияе върху възможността за стартиране. "Юмрук на приятелството"
- стандартен край на кариерата за повечето 3S-FSE (дефект официално признат от производителя ... през април 2012 г.). Има обаче достатъчно проблеми в други двигателни системи, които нямат много общо с нормалните двигатели от S-серията.
5S-FE (1992-2001)- версия с увеличен работен обем. Недостатъкът е, че както при повечето бензинови двигатели с обем над два литра, японците са използвали механизъм за балансиране, задвижван от зъбни колела (непревключваем и труден за регулиране), което не може да не повлияе на общото ниво на надеждност.
| двигател | V | н | М | CR | D × S | РОН | IG | VD |
| 3S-FE | 1998 | 140/6000 | 186/4400 | 9,5 | 86,0×86,0 | 91 | ДИС-2 | не |
| 3S-FSE | 1998 | 145/6000 | 196/4400 | 11,0 | 86,0×86,0 | 91 | ДИС-4 | да |
| 3S-GE vvt | 1998 | 190/7000 | 206/6000 | 11,0 | 86,0×86,0 | 95 | ДИС-4 | да |
| 3S-GTE | 1998 | 260/6000 | 324/4400 | 9,0 | 86,0×86,0 | 95 | ДИС-4 | да* |
| 4S-FE | 1838 | 125/6000 | 162/4600 | 9,5 | 82,5×86,0 | 91 | ДИС-2 | не |
| 5S-FE | 2164 | 140/5600 | 191/4400 | 9,5 | 87,0×91,0 | 91 | ДИС-2 | не |
| FZ (R6, верига+зъбни колела) |
| двигател | V | н | М | CR | D × S | РОН | IG | VD |
| 1FZ-F | 4477 | 190/4400 | 363/2800 | 9.0 | 100,0×95,0 | 91 | разст. | - |
| 1FZ-FE | 4477 | 224/4600 | 387/3600 | 9.0 | 100,0×95,0 | 91 | ДИС-3 | - |
| "ДЖЕЙ ЗИ"(R6, колан) |
1JZ-GE (1990-2007)- базовият двигател за вътрешния пазар.
2JZ-GE (1991-2005)- опция "по целия свят".
1JZ-GTE (1990-2006)- версия с турбокомпресор за вътрешния пазар.
2JZ-GTE (1991-2005)- "световна" турбо версия.
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007)- не най-добрите опции с директно впръскване.
Двигателите нямат значителни недостатъци, те са много надеждни с разумна работа и правилна грижа (с изключение на това, че са чувствителни към влага, особено във версията DIS-3, така че не се препоръчва да ги миете). Те се считат за идеални заготовки за настройка на различна степен на порочност.
След модернизация през 1995-96г. двигателите получиха система VVT и безразпределително запалване, станаха малко по-икономични и по-мощни. Изглежда, че един от редките случаи, когато актуализираният двигател на Toyota не загуби надеждност - обаче, повече от веднъж трябваше не само да чуя за проблеми с мотовилката и буталната група, но и да видя последствията от залепването на буталото, последвано чрез тяхното разрушаване и огъване на мотовилките.
| двигател | V | н | М | CR | D × S | РОН | IG | VD |
| 1JZ-FSE | 2491 | 200/6000 | 250/3800 | 11.0 | 86,0×71,5 | 95 | ДИС-3 | да |
| 1JZ-GE | 2491 | 180/6000 | 235/4800 | 10.0 | 86,0×71,5 | 95 | разст. | не |
| 1JZ-GE vvt | 2491 | 200/6000 | 255/4000 | 10.5 | 86,0×71,5 | 95 | ДИС-3 | - |
| 1JZ-GTE | 2491 | 280/6200 | 363/4800 | 8.5 | 86,0×71,5 | 95 | ДИС-3 | не |
| 1JZ-GTE vvt | 2491 | 280/6200 | 378/2400 | 9.0 | 86,0×71,5 | 95 | ДИС-3 | не |
| 2JZ-FSE | 2997 | 220/5600 | 300/3600 | 11,3 | 86,0×86,0 | 95 | ДИС-3 | да |
| 2JZ-GE | 2997 | 225/6000 | 284/4800 | 10.5 | 86,0×86,0 | 95 | разст. | не |
| 2JZ-GE vvt | 2997 | 220/5800 | 294/3800 | 10.5 | 86,0×86,0 | 95 | ДИС-3 | - |
| 2JZ-GTE | 2997 | 280/5600 | 470/3600 | 9,0 | 86,0×86,0 | 95 | ДИС-3 | не |
| "MZ"(V6, ремък) |
1MZ-FE (1993-2008)- Подобрен заместител за серията VZ. Цилиндровият блок с облицовка от лека сплав не предполага възможност за основен ремонт с отвор за размера на ремонта, има тенденция към коксуване на маслото и повишено образуване на въглерод поради интензивни термични условия и характеристики на охлаждане. В по-късните версии се появи механизъм за промяна на времето на клапана.
2MZ-FE (1996-2001)- опростена версия за вътрешния пазар.
3MZ-FE (2003-2012)- Вариант с по-голям работен обем за северноамериканския пазар и хибридни задвижвания.
| двигател | V | н | М | CR | D × S | РОН | IG | VD |
| 1MZ-FE | 2995 | 210/5400 | 290/4400 | 10.0 | 87,5×83,0 | 91-95 | ДИС-3 | не |
| 1MZ-FE vvt | 2995 | 220/5800 | 304/4400 | 10.5 | 87,5×83,0 | 91-95 | ДИС-6 | да |
| 2MZ-FE | 2496 | 200/6000 | 245/4600 | 10.8 | 87,5×69,2 | 95 | ДИС-3 | да |
| 3MZ-FE vvt | 3311 | 211/5600 | 288/3600 | 10.8 | 92,0×83,0 | 91-95 | ДИС-6 | да |
| 3MZ-FE vvt к.с | 3311 | 234/5600 | 328/3600 | 10.8 | 92,0×83,0 | 91-95 | ДИС-6 | да |
| "RZ"(R4, верига) |
3RZ-FE (1995-2003)- най-големият редови четири в гамата на Toyota, като цяло се характеризира положително, можете да обърнете внимание само на прекалено сложното задвижване и балансиращия механизъм. Двигателят често е инсталиран на модели на автомобилните заводи Горки и Уляновск на Руската федерация. Що се отнася до потребителските свойства, основното е да не разчитате на високото съотношение на тяга към тегло на доста тежки модели, оборудвани с този двигател.
| двигател | V | н | М | CR | D × S | РОН | IG | VD |
| 2RZ-E | 2438 | 120/4800 | 198/2600 | 8.8 | 95,0×86,0 | 91 | разст. | - |
| 3RZ-FE | 2693 | 150/4800 | 235/4000 | 9.5 | 95,0×95,0 | 91 | ДИС-4 | - |
| "TZ"(R4, верига) |
2TZ-FE (1990-1999)- базов двигател.
2TZ-FZE (1994-1999)- принудителна версия с механичен компресор.
| двигател | V | н | М | CR | D × S | РОН | IG | VD |
| 2TZ-FE | 2438 | 135/5000 | 204/4000 | 9.3 | 95,0×86,0 | 91 | разст. | - |
| 2TZ-FZE | 2438 | 160/5000 | 258/3600 | 8.9 | 95,0×86,0 | 91 | разст. | - |
| UZ(V8, ремък) |
1UZ-FE (1989-2004)- базовият двигател на серията, за леки автомобили. През 1997 г. той получи променливо време на клапана и запалване без разпределител.
2UZ-FE (1998-2012)- версия за тежки джипове. През 2004 г. получи променливо газоразпределение.
3UZ-FE (2001-2010)- 1UZ заместител за леки автомобили.
| двигател | V | н | М | CR | D × S | РОН | IG | VD |
| 1UZ-FE | 3968 | 260/5400 | 353/4600 | 10.0 | 87,5×82,5 | 95 | разст. | - |
| 1UZ-FE vvt | 3968 | 280/6200 | 402/4000 | 10.5 | 87,5×82,5 | 95 | ДИС-8 | - |
| 2UZ-FE | 4663 | 235/4800 | 422/3600 | 9.6 | 94,0×84,0 | 91-95 | ДИС-8 | - |
| 2UZ-FE vvt | 4663 | 288/5400 | 448/3400 | 10.0 | 94,0×84,0 | 91-95 | ДИС-8 | - |
| 3UZ-FE vvt | 4292 | 280/5600 | 430/3400 | 10.5 | 91,0×82,5 | 95 | ДИС-8 | - |
| "VZ"(V6, ремък) |
Опциите за пътници се оказаха ненадеждни и капризни: справедлива любов към бензина, ядене на масло, склонност към прегряване (което обикновено води до изкривяване и напукване на главите на цилиндрите), повишено износване на главните шейни на коляновия вал и усъвършенствано хидравлично задвижване на вентилатора. И към всичко - относителната рядкост на резервните части.
5VZ-FE (1995-2004)- използва се на HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120, големи ванове от семейството HiAce SBV. Този двигател се оказа различен от своите колеги и доста непретенциозен.
| двигател | V | н | М | CR | D × S | РОН | IG | VD |
| 1VZ-FE | 1992 | 135/6000 | 180/4600 | 9.6 | 78.0x69.5 | 91 | разст. | да |
| 2VZ-FE | 2507 | 155/5800 | 220/4600 | 9.6 | 87,5×69,5 | 91 | разст. | да |
| 3VZ-E | 2958 | 150/4800 | 245/3400 | 9.0 | 87,5×82,0 | 91 | разст. | не |
| 3VZ-FE | 2958 | 200/5800 | 285/4600 | 9.6 | 87,5×82,0 | 95 | разст. | да |
| 4VZ-FE | 2496 | 175/6000 | 224/4800 | 9.6 | 87,5×69,2 | 95 | разст. | да |
| 5VZ-FE | 3378 | 185/4800 | 294/3600 | 9.6 | 93,5×82,0 | 91 | ДИС-3 | да |
| "AZ"(R4, верига) |
Подробности за дизайна и проблемите - вижте голямото ревю "А-серия" .
Най-сериозният и масов дефект е спонтанното разрушаване на резбата за болтовете на главата на цилиндъра, което води до нарушаване на херметичността на газовата връзка, повреда на уплътнението и всички произтичащи от това последствия.
Забележка. За японски автомобили 2005-2014г въпрос валиден кампания за изтегляневърху разхода на масло.
двигател V н М CR D × S РОН
1AZ-FE 1998
150/6000
192/4000
9.6
86,0×86,0 91
1AZ-FSE 1998
152/6000
200/4000
9.8
86,0×86,0 91
2AZ-FE 2362
156/5600
220/4000
9.6
88,5×96,0 91
2AZ-FSE 2362
163/5800
230/3800
11.0
88,5×96,0 91
Замяна на сериите E и A, инсталирани от 1997 г. на модели от класове "B", "C", "D" (семейства Vitz, Corolla, Premio).
"Нова Зеландия"(R4, верига)
За повече информация относно дизайна и разликите в модификациите вижте големия преглед "серия NZ" .
Въпреки факта, че двигателите от серията NZ са структурно подобни на ZZ, те са достатъчно форсирани и работят дори на модели от клас "D", от всички двигатели от 3-та вълна те могат да се считат за най-безпроблемните.
| двигател | V | н | М | CR | D × S | РОН |
| 1NZ-FE | 1496 | 109/6000 | 141/4200 | 10.5 | 75,0×84,7 | 91 |
| 2NZ-FE | 1298 | 87/6000 | 120/4400 | 10.5 | 75,0×73,5 | 91 |
| "SZ"(R4, верига) |
| двигател | V | н | М | CR | D × S | РОН |
| 1SZ-FE | 997 | 70/6000 | 93/4000 | 10.0 | 69,0×66,7 | 91 |
| 2SZ-FE | 1296 | 87/6000 | 116/3800 | 11.0 | 72,0×79,6 | 91 |
| 3SZ-VE | 1495 | 109/6000 | 141/4400 | 10.0 | 72,0×91,8 | 91 |
| "ZZ"(R4, верига) |
Подробности за дизайна и проблемите - вижте прегледа „Серия ZZ. Няма място за грешка“ .
1ZZ-FE (1998-2007)- основният и най-разпространен двигател от серията.
2ZZ-GE (1999-2006)- подобрен двигател с VVTL (VVT плюс първо поколение система за променливо повдигане на клапаните), който има малко общо с базовия двигател. Най-"нежният" и краткотраен от заредените двигатели на Toyota.
3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009)- версии за европейски пазарни модели. Специален недостатък - липсата на японски аналог не ви позволява да закупите бюджетен договорен двигател.
| двигател | V | н | М | CR | D × S | РОН |
| 1ZZ-FE | 1794 | 127/6000 | 170/4200 | 10.0 | 79,0×91,5 | 91 |
| 2ZZ-GE | 1795 | 190/7600 | 180/6800 | 11.5 | 82,0×85,0 | 95 |
| 3ZZ-FE | 1598 | 110/6000 | 150/4800 | 10.5 | 79,0×81,5 | 95 |
| 4ZZ-FE | 1398 | 97/6000 | 130/4400 | 10.5 | 79,0×71,3 | 95 |
| "AR"(R4, верига) |
Подробности за дизайна и различните модификации - вижте прегледа "серия AR" .
| двигател | V | н | М | CR | D × S | РОН |
| 1AR-FE | 2672 | 182/5800 | 246/4700 | 10.0 | 89,9×104,9 | 91 |
| 2AR-FE | 2494 | 179/6000 | 233/4000 | 10.4 | 90,0×98,0 | 91 |
| 2AR-FXE | 2494 | 160/5700 | 213/4500 | 12.5 | 90,0×98,0 | 91 |
| 2AR-FSE | 2494 | 174/6400 | 215/4400 | 13.0 | 90,0×98,0 | 91 |
| 5AR-FE | 2494 | 179/6000 | 234/4100 | 10.4 | 90,0×98,0 | - |
| 6AR-FSE | 1998 | 165/6500 | 199/4600 | 12.7 | 86,0×86,0 | - |
| 8AR-FTS | 1998 | 238/4800 | 350/1650 | 10.0 | 86,0×86,0 | 95 |
| "GR"(V6, верига) |
Подробности за дизайна и проблемите - вижте голямото ревю "GR серия" .
| двигател | V | н | М | CR | D × S | РОН |
| 1GR-FE | 3955 | 249/5200 | 380/3800 | 10.0 | 94,0×95,0 | 91-95 |
| 2GR-FE | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 10.8 | 94,0×83,0 | 91-95 |
| 2GR-FKS | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 11.8 | 94,0×83,0 | 91-95 |
| 2GR-FKS к.с | 3456 | 300/6300 | 380/4800 | 11.8 | 94,0×83,0 | 91-95 |
| 2GR-FSE | 3456 | 315/6400 | 377/4800 | 11.8 | 94,0×83,0 | 95 |
| 3GR-FE | 2994 | 231/6200 | 300/4400 | 10.5 | 87,5×83,0 | 95 |
| 3GR-FSE | 2994 | 256/6200 | 314/3600 | 11.5 | 87,5×83,0 | 95 |
| 4GR-FSE | 2499 | 215/6400 | 260/3800 | 12.0 | 83,0×77,0 | 91-95 |
| 5GR-FE | 2497 | 193/6200 | 236/4400 | 10.0 | 87,5×69,2 | - |
| 6GR-FE | 3956 | 232/5000 | 345/4400 | - | 94,0×95,0 | - |
| 7GR-FKS | 3456 | 272/6000 | 365/4500 | 11.8 | 94,0×83,0 | - |
| 8GR-FKS | 3456 | 311/6600 | 380/4800 | 11.8 | 94,0×83,0 | 95 |
| 8GR-FXS | 3456 | 295/6600 | 350/5100 | 13.0 | 94,0×83,0 | 95 |
| "KR"(R3, верига) |
| двигател | V | н | М | CR | D × S | РОН |
| 1KR-FE | 996 | 71/6000 | 94/3600 | 10.5 | 71,0×83,9 | 91 |
| 1KR-FE | 996 | 69/6000 | 92/3600 | 12.5 | 71,0×83,9 | 91 |
| 1КР-ПОО | 996 | 98/6000 | 140/2400 | 9.5 | 71,0×83,9 | 91 |
| "LR"(V10, верига) |
| двигател | V | н | М | CR | D × S | РОН |
| 1LR-GUE | 4805 | 552/8700 | 480/6800 | 12.0 | 88,0×79,0 | 95 |
| "NR"(R4, верига) |
Подробности за дизайна и модификациите - вижте ревюто "серия NR" .
| двигател | V | н | М | CR | D × S | РОН |
| 1NR-FE | 1329 | 100/6000 | 132/3800 | 11.5 | 72,5×80,5 | 91 |
| 2NR-FE | 1496 | 90/5600 | 132/3000 | 10.5 | 72,5×90,6 | 91 |
| 2NR-FKE | 1496 | 109/5600 | 136/4400 | 13.5 | 72,5×90,6 | 91 |
| 3NR-FE | 1197 | 80/5600 | 104/3100 | 10.5 | 72,5×72,5 | - |
| 4NR-FE | 1329 | 99/6000 | 123/4200 | 11.5 | 72,5×80,5 | - |
| 5NR-FE | 1496 | 107/6000 | 140/4200 | 11.5 | 72,5×90,6 | - |
| 8NR-FTS | 1197 | 116/5200 | 185/1500 | 10.0 | 71,5×74,5 | 91-95 |
| "TR"(R4, верига) |
Забележка. Някои превозни средства 2TR-FE от 2013 г. са в глобална кампания за изтегляне за замяна на дефектни пружини на клапаните.
| двигател | V | н | М | CR | D × S | РОН |
| 1TR-FE | 1998 | 136/5600 | 182/4000 | 9.8 | 86,0×86,0 | 91 |
| 2TR-FE | 2693 | 151/4800 | 241/3800 | 9.6 | 95,0×95,0 | 91 |
| "UR"(V8, верига) |
1UR-FSE- базовият двигател на серията, за леки автомобили, със смесен инжекцион D-4S и електрическо задвижване за смяна на фазите на входа VVT-iE.
1UR-FE- с разпределен инжекцион, за леки автомобили и джипове.
2UR-GSE- подобрена версия "с глави Yamaha", титанови входни клапани, D-4S и VVT-iE - за -F модели Lexus.
2UR-FSE- за хибридни електроцентрали на топ Lexus - с D-4S и VVT-iE.
3UR-FE- най-големият бензинов двигател Toyota за тежки джипове, с разпределено впръскване.
| двигател | V | н | М | CR | D × S | РОН |
| 1UR-FE | 4608 | 310/5400 | 443/3600 | 10.2 | 94,0×83,1 | 91-95 |
| 1UR-FSE | 4608 | 342/6200 | 459/3600 | 10.5 | 94,0×83,1 | 91-95 |
| 1UR-FSE к.с | 4608 | 392/6400 | 500/4100 | 11.8 | 94,0×83,1 | 91-95 |
| 2UR-FSE | 4969 | 394/6400 | 520/4000 | 10.5 | 94,0×89,4 | 95 |
| 2UR-GSE | 4969 | 477/7100 | 530/4000 | 12.3 | 94,0×89,4 | 95 |
| 3UR-FE | 5663 | 383/5600 | 543/3600 | 10.2 | 94,0×102,1 | 91 |
| "ZR"(R4, верига) |
Типични дефекти: повишена консумация на масло при някои версии, отлагания на утайки в горивните камери, почукване на VVT задвижващи механизми при стартиране, течове на помпата, теч на масло под капака на веригата, традиционни проблеми с EVAP, грешки при принудителен празен ход, проблеми при горещ старт поради налягане гориво, дефектна шайба на алтернатора, замръзване на релето на прибиращото устройство на стартера. Версии с Valvematic - шум от вакуумна помпа, грешки в контролера, отделяне на контролера от управляващия вал на задвижването на VM, последвано от изключване на двигателя.
| двигател | V | н | М | CR | D × S | РОН |
| 1ZR-FE | 1598 | 124/6000 | 157/5200 | 10.2 | 80,5×78,5 | 91 |
| 2ZR-FE | 1797 | 136/6000 | 175/4400 | 10.0 | 80,5×88,3 | 91 |
| 2ZR-FAE | 1797 | 144/6400 | 176/4400 | 10.0 | 80,5×88,3 | 91 |
| 2ZR-FXE | 1797 | 98/5200 | 142/3600 | 13.0 | 80,5×88,3 | 91 |
| 3ZR-FE | 1986 | 143/5600 | 194/3900 | 10.0 | 80,5×97,6 | 91 |
| 3ZR-FAE | 1986 | 158/6200 | 196/4400 | 10.0 | 80,5×97,6 | 91 |
| 4ZR-FE | 1598 | 117/6000 | 150/4400 | - | 80,5×78,5 | - |
| 5ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80,5×88,3 | 91 |
| 6ZR-FE | 1986 | 147/6200 | 187/3200 | 10.0 | 80,5×97,6 | - |
| 8ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80,5×88,3 | 91 |
| "A25A/M20A"(R4, верига) |
Характеристики на дизайна. Високо "геометрично" съотношение на компресия, дълъг ход, цикъл на Милър/Аткинсън, балансиращ механизъм. Цилиндрова глава - "лазерно пръскани" седалки на клапаните (като серията ZZ), изправени входни канали, хидравлични повдигачи, DVVT (на входа - VVT-iE с електрическо задвижване), вградена EGR верига с охлаждане. Инжекцион - D-4S (смесен, във всмукателните отвори и в цилиндрите), изискванията за октаново число на бензина са разумни. Охлаждане - електрическа помпа (първа за Toyota), термостат с електронно управление. Смазване - маслена помпа с променлив обем.
M20A (2018-)- третият двигател от семейството, в по-голямата си част подобен на A25A, със забележителни характеристики - лазерен прорез на полата на буталото и GPF.
| двигател | V | н | М | CR | D × S | РОН |
| M20A-FKS | 1986 | 170/6600 | 205/4800 | 13.0 | 80,5×97,6 | 91 |
| M20A-FXS | 1986 | 145/6000 | 180/4400 | 14.0 | 80,5×97,6 | 91 |
| A25A-FKS | 2487 | 205/6600 | 250/4800 | 13.0 | 87,5×103,4 | 91 |
| A25A-FXS | 2487 | 177/5700 | 220/3600-5200 | 14.1 | 87,5×103,4 | 91 |
| "V35A"(V6, верига) |
Конструктивни характеристики - дълъг ход, DVVT (всмукателен - VVT-iE с електрическо задвижване), "лазерно пръскани" легла на клапаните, двойно турбо (два паралелни компресора, интегрирани в изпускателните колектори, електронно контролиран WGT) и два течни междинни охладителя, смесени инжекцион D-4ST (всмукателни отвори и цилиндри), електронно контролиран термостат.
Няколко общи думи за избора на двигател - "Бензин или дизел?"
| "° С"(R4, колан) |
Атмосферните версии (2C, 2C-E, 3C-E) като цяло са надеждни и непретенциозни, но имат твърде скромни характеристики, а горивното оборудване на версиите с електронно контролирани горивни помпи за високо налягане изискват квалифицирани дизелови оператори да ги обслужват.
Вариантите с турбокомпресор (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) често показват висока склонност към прегряване (с изгаряне на уплътнението, пукнатини и изкривяване на главата на цилиндъра) и бързо износване на уплътненията на турбината. В по-голяма степен това се прояви при микробуси и тежкотоварни автомобили с по-стресови условия на работа, а най-каноничният пример за лош дизелов двигател е Estima с 3C-T, където хоризонтално разположеният двигател редовно прегряваше, категорично не понасяше гориво с "регионално" качество и при първа възможност изби цялото масло през уплътненията.
| двигател | V | н | М | CR | D × S |
| 1C | 1838 | 64/4700 | 118/2600 | 23.0 | 83,0×85,0 |
| 2C | 1975 | 72/4600 | 131/2600 | 23.0 | 86,0×85,0 |
| 2C-E | 1975 | 73/4700 | 132/3000 | 23.0 | 86,0×85,0 |
| 2C-T | 1975 | 90/4000 | 170/2000 | 23.0 | 86,0×85,0 |
| 2C-TE | 1975 | 90/4000 | 203/2200 | 23.0 | 86,0×85,0 |
| 3C-E | 2184 | 79/4400 | 147/4200 | 23.0 | 86,0×94,0 |
| 3C-T | 2184 | 90/4200 | 205/2200 | 22.6 | 86,0×94,0 |
| 3C-TE | 2184 | 105/4200 | 225/2600 | 22.6 | 86,0×94,0 |
| "Л"(R4, колан) |
По отношение на надеждността може да се направи пълна аналогия със серията C: сравнително успешни, но с ниска мощност аспирирани (2L, 3L, 5L-E) и проблемни турбодизели (2L-T, 2L-TE). За версиите с компресор главата на блока може да се счита за консуматив и дори критични режими не са необходими - достатъчно е дълго шофиране по магистралата.
| двигател | V | н | М | CR | D × S |
| Л | 2188 | 72/4200 | 142/2400 | 21.5 | 90,0×86,0 |
| 2л | 2446 | 85/4200 | 165/2400 | 22.2 | 92,0×92,0 |
| 2L-T | 2446 | 94/4000 | 226/2400 | 21.0 | 92,0×92,0 |
| 2L-TE | 2446 | 100/3800 | 220/2400 | 21.0 | 92,0×92,0 |
| 3л | 2779 | 90/4000 | 200/2400 | 22.2 | 96,0×96,0 |
| 5L-E | 2986 | 95/4000 | 197/2400 | 22.2 | 99,5×96,0 |
| "Н"(R4, колан) |
Те имаха скромни характеристики (дори с презареждане), работеха в стресови условия и следователно имаха малък ресурс. Чувствителен към вискозитета на маслото, склонен към повреда на коляновия вал при студен старт. Практически няма техническа документация (поради което, например, е невъзможно да се извърши правилната настройка на инжекционната помпа), резервните части са изключително редки.
| двигател | V | н | М | CR | D × S |
| 1N | 1454 | 54/5200 | 91/3000 | 22.0 | 74,0×84,5 |
| 1N-T | 1454 | 67/4200 | 137/2600 | 22.0 | 74,0×84,5 |
| "HZ" (R6, скорости+ремък) |
1HZ (1989-) - поради простия дизайн (чугун, SOHC с тласкачи, 2 клапана на цилиндър, проста инжекционна помпа, вихрова камера, аспириран) и липсата на форсиране се оказа най-добрият дизелов двигател на Toyota в условия на надеждност.
1HD-T (1990-2002) - получи камера в буталото и турбокомпресор, 1HD-FT (1995-1988) - 4 клапана на цилиндър (SOHC с кобилици), 1HD-FTE (1998-2007) - електронна инжекционна помпа контрол.
| двигател | V | н | М | CR | D × S |
| 1HZ | 4163 | 130/3800 | 284/2200 | 22.7 | 94,0×100,0 |
| 1HD-T | 4163 | 160/3600 | 360/2100 | 18.6 | 94,0×100,0 |
| 1HD-FT | 4163 | 170/3600 | 380/2500 | 18.,6 | 94,0×100,0 |
| 1HD-FTE | 4163 | 204/3400 | 430/1400-3200 | 18.8 | 94,0×100,0 |
| "KZ" (R4, скорости+ремък) |
Структурно той беше направен по-сложен от серията L - задвижване на зъбния ремък за времето, инжекционната помпа и балансиращия механизъм, задължително турбокомпресор, бърз преход към електронна инжекционна помпа. Увеличеният работен обем и значителното увеличение на въртящия момент обаче допринесоха за премахването на много от недостатъците на предшественика, въпреки високата цена на резервните части. Въпреки това, легендата за "изключителната надеждност" всъщност се формира във време, когато имаше непропорционално по-малко от тези двигатели от познатия и проблемен 2L-T.
| двигател | V | н | М | CR | D × S |
| 1KZ-T | 2982 | 125/3600 | 287/2000 | 21.0 | 96,0×103,0 |
| 1KZ-TE | 2982 | 130/3600 | 331/2000 | 21.0 | 96,0×103,0 |
| "WZ" (R4, колан / колан+верига) |
1WZ- Peugeot DW8 (SOHC 8V) - прост атмосферен дизелов двигател с разпределителна инжекционна помпа.
Останалите са традиционни двигатели с турбокомпресор Common Rail, използвани и от Peugeot/Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat...
2WZ-телевизор- Peugeot DV4 (SOHC 8V).
3WZ-телевизор- Peugeot DV6 (SOHC 8V).
4WZ-FTV, 4WZ-FHV- Peugeot DW10 (DOHC 16V).
| двигател | V | н | М | CR | D × S |
| 1WZ | 1867 | 68/4600 | 125/2500 | 23.0 | 82,2×88,0 |
| 2WZ-телевизор | 1398 | 54/4000 | 130/1750 | 18.0 | 73,7×82,0 |
| 3WZ-телевизор | 1560 | 90/4000 | 180/1500 | 16.5 | 75,0×88,3 |
| 4WZ-FTV | 1997 | 128/4000 | 320/2000 | 16.5 | 85,0×88,0 |
| 4WZ-FHV | 1997 | 163/3750 | 340/2000 | 16.5 | 85,0×88,0 |
| "WW"(R4, верига) |
Нивото на технологията и потребителските качества съответства на средата на миналото десетилетие и отчасти дори е по-ниско от серията AD. Алуминиев гилзов блок със затворена охлаждаща риза, DOHC 16V, комън рейл с електромагнитни инжектори (налягане на впръскване 160 MPa), VGT, DPF+NSR...
Най-известният минус от тази серия са присъщите проблеми с веригата за синхронизация, които са решени от баварците от 2007 г. насам.
| двигател | V | н | М | CR | D × S |
| 1WW | 1598 | 111/4000 | 270/1750 | 16.5 | 78,0×83,6 |
| 2WW | 1995 | 143/4000 | 320/1750 | 16.5 | 84,0×90,0 |
| "АД"(R4, верига) |
Дизайн на 3-та вълна - "еднократен" блок с ръкав от лека сплав с отворена охлаждаща риза, 4 клапана на цилиндър (DOHC с хидравлични повдигачи), верижно задвижване, турбина с променлива геометрия (VGT), на двигатели с работен обем 2,2 l е монтиран балансиращ механизъм . Горивна система - обща релса, налягане на впръскване 25-167 MPa (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 MPa (2AD-FHV), принудените версии използват пиезоелектрически инжектори. На фона на конкурентите специфичните характеристики на двигателите от серията AD могат да се нарекат прилични, но не и изключителни.
Сериозно вродено заболяване - висок разход на масло и произтичащите от това проблеми с масово образуване на въглерод (от запушване на EGR и всмукателния тракт до отлагания по буталата и повреда на гарнитурата на главата на цилиндъра), гаранцията покрива смяната на бутала, пръстени и целия колянов вал лагери. Също така характерни: охлаждаща течност, напускаща уплътнението на главата на цилиндъра, течове на помпата, повреди на системата за регенериране на филтъра за твърди частици, разрушаване на задвижващия механизъм на дросела, изтичане на масло от картера, дефектен бустер на инжектора (EDU) и самите инжектори, разрушаване на инжекционната помпа вътрешни органи.
Повече за дизайна и проблемите - вижте големия преглед "А-серия" .
| двигател | V | н | М | CR | D × S |
| 1AD-FTV | 1998 | 126/3600 | 310/1800-2400 | 15.8 | 86,0×86,0 |
| 2AD-FTV | 2231 | 149/3600 | 310..340/2000-2800 | 16.8 | 86,0×96,0 |
| 2AD-FHV | 2231 | 149...177/3600 | 340..400/2000-2800 | 15.8 | 86,0×96,0 |
| "GD"(R4, верига) |
За кратък период на експлоатация специалните проблеми все още не са имали време да се проявят, освен че много собственици са изпитали на практика какво означава "модерен екологичен Euro V дизел с DPF" ...
| двигател | V | н | М | CR | D × S |
| 1GD-FTV | 2755 | 177/3400 | 450/1600 | 15.6 | 92,0×103,6 |
| 2GD-FTV | 2393 | 150/3400 | 400/1600 | 15.6 | 92,0×90,0 |
| "KD" (R4, скорости+ремък) |
Структурно близо до KZ - чугунен блок, задвижване на зъбни колела, балансиращ механизъм (на 1KD), но вече се използва турбина VGT. Горивна система - common-rail, налягане на впръскване 32-160 MPa (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 MPa (2KD-FTV LO), електромагнитни инжектори при по-стари версии, пиезоелектрически при версии с Евро-5.
За десетилетие и половина на поточната линия серията е морално остаряла - техническите характеристики са скромни по съвременните стандарти, посредствена ефективност, ниво на комфорт "трактор" (по отношение на вибрации и шум). Най-сериозният дефект в дизайна - разрушаването на буталата () - е официално признат от Toyota.
| двигател | V | н | М | CR | D × S |
| 1KD-FTV | 2982 | 160..190/3400 | 320..420/1600-3000 | 16.0..17.9 | 96,0×103,0 |
| 2KD-FTV | 2494 | 88..117/3600 | 192..294/1200-3600 | 18.5 | 92,0×93,8 |
| "ND"(R4, верига) |
Дизайн - блок с ръкав от лека сплав "за еднократна употреба" с отворена охлаждаща риза, 2 клапана на цилиндър (SOHC с кобилици), верижно задвижване на времето, VGT турбина. Горивна система - common-rail, налягане на впръскване 30-160 MPa, електромагнитни инжектори.
Един от най-проблемните съвременни дизелови двигатели в експлоатация с голям списък от само вродени "гаранционни" заболявания е нарушение на херметичността на съединението на главата на блока, прегряване, разрушаване на турбината, консумация на масло и дори прекомерно източване на гориво в картер с препоръка за последваща смяна на цилиндровия блок ...
| двигател | V | н | М | CR | D × S |
| 1-ВИ телевизор | 1364 | 90/3800 | 190..205/1800-2800 | 17.8..16.5 | 73,0×81,5 |
| "ВД" (V8, скорости+верига) |
Конструкция - чугунен блок, 4 клапана на цилиндър (DOHC с хидравлични повдигачи), ангренажно-верижно задвижване (две вериги), две VGT турбини. Горивна система - common-rail, налягане на впръскване 25-175 MPa (HI) или 25-129 MPa (LO), електромагнитни инжектори.
В експлоатация - los ricos tambien lloran: вродените отпадъци от масло вече не се считат за проблем, всичко е традиционно с дюзите, но проблемите с облицовките надминаха всички очаквания.
| двигател | V | н | М | CR | D × S |
| 1VD-FTV | 4461 | 220/3600 | 430/1600-2800 | 16.8 | 86,0×96,0 |
| 1VD-FTV к.с | 4461 | 285/3600 | 650/1600-2800 | 16.8 | 86,0×96,0 |
| Общи бележки |
Някои пояснения към таблиците, както и задължителните коментари за работата и избора на консумативи биха направили този материал много тежък. Следователно въпросите, които са самодостатъчни по смисъл, бяха преместени в отделни статии.
Октаново число
Общи съвети и препоръки от производителя - „Какъв бензин сипваме в Toyota?“
Моторно масло
Общи съвети за избор на двигателно масло - "Какво масло да налеем в двигателя?"
Свещ
Общи бележки и каталог с препоръчани свещи - "Свещ"
Батерии
Някои препоръки и каталог на обикновени батерии - "Акумулатори за Тойота"
Мощност
Малко повече за характеристиките - „Номинални работни характеристики на двигателите на Toyota“
Резервоари за зареждане с гориво
Ръководство на производителя - "Обеми и течности за пълнене"
| Задвижване на времето в исторически контекст |
Най-архаичните OHV двигатели в по-голямата си част останаха през 70-те години на миналия век, но някои от техните представители бяха модифицирани и останаха в експлоатация до средата на 2000-те (серия K). Долният разпределителен вал се задвижваше от къса верига или зъбни колела и движеше прътите чрез хидравлични тласкачи. Днес OHV се използва от Toyota само в дизеловия сегмент на камионите.
От втората половина на 60-те години започват да се появяват двигатели SOHC и DOHC от различни серии - първоначално с плътни двуредови вериги, с хидравлични компенсатори или регулиращи хлабини на клапаните с шайби между разпределителния вал и тласкача (по-рядко с винтове).
Първата серия със задвижване на зъбен ремък (A) се ражда едва в края на 70-те години, но до средата на 80-те такива двигатели - това, което наричаме "класика" - се превръщат в абсолютен мейнстрийм. Първо SOHC, след това DOHC с буквата G в индекса - "широк Twincam" със задвижване на двата разпределителни вала от ремъка, а след това масивният DOHC с буквата F, където един от валовете, свързани със зъбно колело, се задвижва от колан. Хлабините в DOHC се регулират с шайби над тласкащия прът, но някои двигатели с проектирани от Yamaha глави запазват принципа на поставяне на шайбите под тласкащия прът.
Когато ремъкът се скъса на повечето масово произвеждани двигатели, клапаните и буталата не се появиха, с изключение на форсираните 4A-GE, 3S-GE, някои двигатели V6, D-4 и, разбира се, дизелови двигатели. При последния, поради конструктивните особености, последствията са особено тежки - клапаните се огъват, направляващите втулки се чупят, а разпределителният вал често се чупи. За бензиновите двигатели случайността играе определена роля - в "неогъващ" двигател буталото и клапанът, покрити с дебел слой сажди, понякога се сблъскват, а при "огъване", напротив, клапаните могат успешно да висят в неутрална позиция.
През втората половина на 90-те години се появиха фундаментално нови двигатели от третата вълна, на които верижното задвижване на времето се върна и моно-VVT (променливи фази на всмукване) стана стандарт. По правило веригите задвижваха двата разпределителни вала на редови двигатели, на V-образни, зъбно задвижване или къса допълнителна верига беше между разпределителните валове на една глава. За разлика от старите двуредови вериги, новите дълги едноредови ролкови вериги вече не бяха издръжливи. Хлабините на клапаните вече почти винаги се задаваха чрез избор на регулиращи кранове с различна височина, което правеше процедурата твърде трудоемка, отнемаща време, скъпа и следователно непопулярна - в по-голямата си част собствениците просто спряха да следят хлабините.
За двигатели с верижно задвижване случаите на счупване традиционно не се разглеждат, но на практика, когато веригата се плъзга или е неправилно инсталирана, в по-голямата част от случаите клапаните и буталата се срещат един с друг.
Особен произход сред двигателите от това поколение беше принудителният 2ZZ-GE с променливо повдигане на клапана (VVTL-i), но в тази форма концепцията за разпространение и развитие не получи.
Още в средата на 2000-те започна ерата на следващото поколение двигатели. По отношение на синхронизацията основните им отличителни характеристики са Dual-VVT (променливи фази на входа и изхода) и възродените хидравлични компенсатори в задвижването на клапаните. Друг експеримент беше втората опция за промяна на повдигането на клапана - Valvematic на серията ZR.
 |
Практическите предимства на верижното задвижване в сравнение с ремъчното задвижване са прости: здравина и издръжливост - веригата, относително казано, не се къса и изисква по-рядко планирани смени. Втората печалба, оформлението, е важна само за производителя: задвижването на четири клапана на цилиндър през два вала (също с механизъм за смяна на фазите), задвижването на горивната помпа за високо налягане, помпата, маслената помпа - изискват достатъчно голяма ширина на колана. Докато инсталирането на тънка едноредова верига вместо нея ви позволява да спестите няколко сантиметра от надлъжния размер на двигателя и в същото време да намалите напречния размер и разстоянието между разпределителните валове, поради традиционно по-малкия диаметър на зъбните колела в сравнение с шайбите в ремъчните задвижвания. Друг малък плюс е по-малкото радиално натоварване на валовете поради по-малко предварително натоварване.
Но не трябва да забравяме за стандартните минуси на веригите.
- Поради неизбежното износване и появата на луфт в шарнирите на връзките, веригата се разтяга по време на работа.
- За борба с разтягането на веригата е необходима или редовна процедура за "дърпане" (както при някои архаични двигатели), или инсталиране на автоматичен обтегач (което правят повечето съвременни производители). Традиционният хидравличен обтегач работи от общата система за смазване на двигателя, което се отразява негативно на неговата издръжливост (поради това, при верижни двигатели от ново поколение, Toyota го поставя отвън, опростявайки подмяната колкото е възможно повече). Но понякога разтягането на веригата надхвърля границата на възможностите за регулиране на обтегача и тогава последствията за двигателя са много тъжни. И някои третокласни автомобилни производители успяват да инсталират хидравлични обтегачи без тресчотка, което позволява дори на неизносена верига да „играе“ при всяко стартиране.
- Металната верига в процеса на работа неизбежно "прорязва" обувките на обтегачите и амортисьорите, постепенно износва зъбните колела на валовете, а продуктите от износването попадат в маслото на двигателя. Дори по-лошо, много собственици не сменят зъбни колела и обтегачи, когато сменят верига, въпреки че трябва да разберат колко бързо едно старо зъбно колело може да съсипе нова верига.
- Дори обслужваното верижно задвижване винаги работи значително по-шумно от ремъчното задвижване. Освен всичко друго, скоростта на веригата е неравномерна (особено при малък брой зъбни колела) и когато връзката влезе в зацепването, винаги се получава удар.
- Цената на веригата винаги е по-висока от комплекта ангренажен ремък (а някои производители са просто неадекватни).
- Смяната на веригата е по-трудоемка (старият метод на "Мерцедес" не работи на Toyota). И в процеса се изисква доста голяма точност, тъй като клапаните във верижните двигатели на Toyota срещат бутала.
- Някои двигатели, произведени от Daihatsu, използват зъбни вериги вместо ролкови вериги. По дефиниция те са по-безшумни при работа, по-точни и по-издръжливи, но по необясними причини понякога могат да се плъзгат на зъбни колела.
В резултат на това - разходите за поддръжка намаляха ли с преминаването към ангренажни вериги? Верижното задвижване изисква тази или онази намеса поне толкова често, колкото и ремъчното задвижване - хидравличните обтегачи се наемат, средно самата верига се простира над 150 t.km ... и разходите "на кръг" са по-високи, особено ако не изрязвайте детайлите и не сменете всички необходими компоненти едновременно с шофирането.
Веригата може да е добра - ако е двуредна, в двигател от 6-8 цилиндъра, а на капака има звезда с три лъча. Но при класическите двигатели на Toyota ангренажният ремък беше толкова добър, че преходът към тънки дълги вериги беше ясна стъпка назад.
| "Сбогом карбуратор" |
 |
В постсъветското пространство системата за захранване на карбуратора за местни автомобили никога няма да има конкуренти по отношение на поддръжка и бюджет. Цялата дълбока електроника - EPHH, цялата вакуумна - автоматична UOZ и вентилация на картера, цялата кинематика - дросел, ръчно засмукване и задвижване на втора камера (Solex). Всичко е сравнително просто и разбираемо. Цената на стотинка ви позволява буквално да носите втори комплект системи за захранване и запалване в багажника, въпреки че резервни части и "дохтура" винаги могат да бъдат намерени някъде наблизо.
Карбураторът на Toyota е съвсем различен въпрос. Просто погледнете някои 13T-U от началото на 70-80-те години - истинско чудовище с много пипала на вакуумни маркучи ... Е, по-късните "електронни" карбуратори като цяло представляваха височината на сложността - катализатор, кислороден сензор , байпас на въздуха към ауспуха, байпас на изгорелите газове (EGR), електрическо управление на засмукването, две или три степени на управление на празен ход при натоварване (електроконсуматори и серво управление), 5-6 пневматични задвижки и двустепенни амортисьори, вентилация на резервоара и поплавъчна камера, 3-4 електропневматични клапана, термопневматични клапани, EPHX, вакуум коректор, система за отопление на въздуха, пълен набор от сензори (температура на охлаждащата течност, входящ въздух, скорост, детонация, DZ краен изключвател), катализатор, електронно управление единица ... Изненадващо е защо изобщо бяха необходими такива трудности, ако имаше модификации с нормално впръскване, но така или иначе, такива системи, свързани с вакуум, електроника и кинематика на задвижването, работеха в много деликатен баланс. Балансът беше нарушен по елементарен начин - нито един карбуратор не е застрахован от старостта и мръсотията. Понякога всичко беше още по-глупаво и по-просто - прекалено импулсивен "майстор" разкачи всички маркучи подред, но, разбира се, не си спомни къде са свързани. По някакъв начин е възможно да се съживи това чудо, но е изключително трудно да се установи правилната работа (едновременно да се поддържа нормален студен старт, нормално загряване, нормален празен ход, нормална корекция на натоварването, нормален разход на гориво). Както може би се досещате, няколко карбуратора с познаване на японските специфики са живели само в рамките на Primorye, но след две десетилетия е малко вероятно дори местните жители да ги помнят.
В резултат на това разпределеното впръскване на Toyota първоначално се оказа по-просто от късните японски карбуратори - в него нямаше много повече електричество и електроника, но вакуумът се изроди много и нямаше механични задвижвания със сложна кинематика - което ни даде толкова ценни надеждност и ремонтопригодност.
 |
Най-неразумният аргумент в полза на D-4 е следният - "директното впръскване скоро ще замени традиционните двигатели". Дори това да беше вярно, това по никакъв начин не би означавало, че вече няма алтернатива на двигателите LV Сега. Дълго време D-4 се разбира като правило като един конкретен двигател - 3S-FSE, който е инсталиран на сравнително достъпни масово произведени автомобили. Но те бяха завършени само триМодели на Toyota от 1996-2001 г. (за вътрешния пазар), като във всеки случай пряката алтернатива беше поне версията с класическия 3S-FE. И тогава изборът между D-4 и нормална инжекция обикновено се запазваше. И от втората половина на 2000-те Toyota като цяло изостави използването на директно впръскване на двигатели в масовия сегмент (виж. "Toyota D4 - перспективи?" ) и започна да се връща към тази идея едва десет години по-късно.
"Двигателят е отличен, просто имаме лош бензин (природа, хора ...)" - това отново е от областта на схоластиката. Нека този двигател е добър за японците, но каква е ползата от това в Руската федерация? - страна с не най-добрия бензин, суров климат и несъвършени хора. И където вместо митичните предимства на D-4 излизат само недостатъците му.
Изключително нечестно е да се апелира към чуждия опит - "но в Япония, но в Европа" ... Японците са дълбоко загрижени за пресиления проблем с CO2, европейците комбинират мигачи за намаляване на емисиите и ефективност (не е за нищо че повече от половината пазар там е зает от дизелови двигатели). В по-голямата си част населението на Руската федерация не може да се сравни с тях по отношение на доходите, а качеството на местното гориво е по-ниско дори от държави, където директното впръскване не се разглеждаше до определено време - главно поради неподходящо гориво (освен това, производителят на откровено лош двигател може да бъде наказан там с долар) .
Историите, че "двигателят D-4 харчи три литра по-малко" са обикновена дезинформация. Дори според паспорта максималните икономии на новия 3S-FSE в сравнение с новия 3S-FE на един модел бяха 1,7 л / 100 км - и това е в японския тестов цикъл с много тихи условия (така че реалните спестявания бяха винаги по-малко). При динамично градско шофиране D-4, работещ в режим на мощност, по принцип не намалява разхода. Същото се случва и при бързо шофиране по магистралата - зоната на осезаема ефективност на D-4 по отношение на скоростта и скоростта е малка. И като цяло е некоректно да се говори за "регламентиран" разход за автомобил, който в никакъв случай не е нов - той зависи в много по-голяма степен от техническото състояние на конкретния автомобил и стила на шофиране. Практиката показва, че някои от 3S-FSE, напротив, консумират значително Повече ▼отколкото 3S-FE.
Често може да се чуе "да, бързо ще смените евтината помпа и няма проблеми". Каквото и да кажете, но задължението за редовна подмяна на основния възел на горивната система на двигателя по отношение на свежа японска кола (особено Toyota) е просто глупост. И дори с редовност от 30-50 t.km, дори "стотинка" $ 300 не стана най-приятната загуба (и тази цена се отнасяше само за 3S-FSE). И малко се каза за факта, че дюзите, които също често се нуждаят от подмяна, струват пари, сравними с горивните помпи за високо налягане. Разбира се, стандартните и освен това вече фатални проблеми на 3S-FSE по отношение на механичната част бяха внимателно премълчани.
Може би не всички са се замисляли за факта, че ако двигателят вече е "хванал второто ниво в масления съд", тогава най-вероятно всички триещи се части на двигателя са пострадали от работа върху бензо-маслена емулсия (не трябва да сравнявате грамове бензин, който понякога попада в маслото при стартиране на студено и се изпарява при загряване на двигателя, като литри гориво постоянно текат в картера).
Никой не предупреди, че на този двигател не трябва да се опитвате да "почистите дросела" - това е всичко правилнорегулирането на елементите на системата за управление на двигателя изискваше използването на скенери. Не всички знаеха как системата EGR отравя двигателя и коксува всмукателните елементи, изисквайки редовно разглобяване и почистване (условно - на всеки 30 t.km). Не всеки знаеше, че опитът да се замени зъбният ремък с "метода на подобие с 3S-FE" води до среща на бутала и клапани. Не всеки можеше да си представи дали в града им имаше поне един автомобилен сервиз, който успешно реши проблемите на D-4.
Защо Toyota се цени в Руската федерация като цяло (ако има японски марки по-евтини-по-бързи-по-спортни-по-удобни-..)? За "непретенциозност", в най-широкия смисъл на думата. Непретенциозност в работата, непретенциозност към гориво, към консумативи, към избор на резервни части, към ремонти ... Можете, разбира се, да закупите високотехнологични преси на цената на нормална кола. Можете внимателно да изберете бензин и да налеете различни химикали вътре. Можете да преизчислите всеки спестен цент от бензин - дали разходите за предстоящите ремонти ще бъдат покрити или не (без нервните клетки). Възможно е да се обучат местни сервизи в основите на ремонта на системи за директно впръскване. Спомняте си класиката "нещо не се е счупило отдавна, кога най-накрая ще падне" ... Има само един въпрос - "Защо?"
В крайна сметка изборът на купувачите е техен собствен бизнес. И колкото повече хора се свързват с HB и други съмнителни технологии, толкова повече клиенти ще имат услугите. Но елементарното благоприличие все пак изисква да се каже - закупуването на автомобил с двигател D-4 при наличието на други алтернативи противоречи на здравия разум.
Ретроспективният опит ни позволява да твърдим, че необходимото и достатъчно ниво на намаляване на емисиите вече е осигурено от класическите двигатели на моделите на японския пазар през 90-те години или от стандарта Euro II на европейския пазар. Всичко, което беше необходимо за това, беше разпределено впръскване, един сензор за кислород и катализатор под дъното. Такива автомобили са работили много години в стандартна конфигурация, въпреки отвратителното качество на бензина по това време, собствената им значителна възраст и пробег (понякога напълно изтощените кислородни резервоари изискват подмяна) и беше лесно да се отървете от катализатора върху тях - но обикновено нямаше такава нужда.
Проблемите започнаха с етапа Euro III и корелиращите стандарти за други пазари, а след това те само се разшириха - вторият кислороден сензор, преместването на катализатора по-близо до изхода, преминаването към "котешки колектори", преминаването към широколентови сензори за състава на сместа, електронен контрол на дросела (по-точно алгоритми, умишлено влошаващи реакцията на двигателя към педала на газта), повишени температурни условия, фрагменти от катализатори в цилиндрите ...
Днес, при нормалното качество на бензина и много по-новите коли, махането на катализатори с мигане на ECU тип Евро V> II е масово. И ако за по-старите автомобили в крайна сметка е възможно да се използва евтин универсален катализатор вместо остарял, тогава за най-свежите и „интелигентни“ автомобили просто няма алтернатива на пробиването на колектора и софтуера, деактивиращ контрола на емисиите.
Няколко думи за отделни чисто "екологични" ексцесии (бензинови двигатели):
- Системата за рециркулация на отработените газове (EGR) е абсолютно зло, възможно най-скоро тя трябва да бъде изключена (като се има предвид специфичната конструкция и наличието на обратна връзка), спирайки отравянето и замърсяването на двигателя със собствените му отпадъчни продукти .
- Системата за изпарителни емисии (EVAP) - работи добре на японски и европейски автомобили, проблеми възникват само на пазарните модели в Северна Америка поради изключителната й сложност и "чувствителност".
- Изпускателен въздух (SAI) - ненужна, но относително безобидна система за северноамериканските модели.
 |
Всъщност абстрактната рецепта за най-добър двигател е проста - бензин, R6 или V8, аспириран, чугунен блок, максимален резерв на безопасност, максимален работен обем, разпределено впръскване, минимално усилване... но уви, в Япония това може само да се намери на автомобили ясно "анти-народна "класа.
В по-ниските сегменти, достъпни за масовия потребител, вече не е възможно да се направи без компромиси, така че двигателите тук може да не са най-добрите, но поне „добри“. Следващата задача е да се оценят двигателите, като се вземе предвид тяхното реално приложение - дали осигуряват приемливо съотношение на тяга към тегло и в какви конфигурации са инсталирани (идеален двигател за компактни модели явно ще бъде недостатъчен в средния клас, a структурно по-успешен двигател може да не се агрегира със задвижване на всички колела и т.н.) . И накрая, факторът време - всичките ни съжаления за отличните двигатели, които бяха спрени преди 15-20 години, изобщо не означават, че днес трябва да купуваме стари износени автомобили с тези двигатели. Така че има смисъл да говорим само за най-добрия двигател в своя клас и за своя период от време.
1990 г Сред класическите двигатели е по-лесно да намерите няколко неуспешни, отколкото да изберете най-доброто от маса добри. Двамата абсолютни лидери обаче са всеизвестни - 4A-FE STD тип "90" в малкия клас и 3S-FE тип "90 в средния клас. В голям клас 1JZ-GE и 1G-FE тип "90 са еднакво достойни за одобрение.
2000-те Що се отнася до двигателите от третата вълна, има само добри думи за 1NZ-FE тип "99 за малкия клас, докато останалата част от серията може да се състезава само за титлата аутсайдер с променлив успех, в средния клас дори няма "добри" двигатели.да отдам почит на 1MZ-FE, който се оказа никак лош на фона на младите конкуренти.
2010 г. Като цяло картината се промени малко - поне двигателите от 4-та вълна все още изглеждат по-добре от предшествениците си. В по-ниския клас все още има 1NZ-FE (за съжаление в повечето случаи това е "модернизираният" тип "03" за по-лошо).В по-стария сегмент на средния клас 2AR-FE се представя добре. големият клас, по ред икономически и политически причини за средния потребител вече не съществува.
 |
По-добре е обаче да видите с примери как новите версии на двигателите се оказаха по-лоши от старите. За 1G-FE тип "90 и тип" 98 вече беше казано по-горе, но каква е разликата между легендарния 3S-FE тип "90" и тип "96"? Всички влошавания са причинени от едни и същи „добри намерения“, като намаляване на механичните загуби, намаляване на разхода на гориво, намаляване на емисиите на CO2. Третата точка се отнася до напълно безумната (но изгодна за някои) идея за митична борба с митичното глобално затопляне, като положителният ефект от първите две се оказа непропорционално по-малък от спада на ресурсите...
Влошаването на механичната част се отнася за групата цилиндър-бутало. Изглежда, че инсталирането на нови бутала с подрязани (T-образни в проекция) поли за намаляване на загубите от триене може да бъде приветствано? Но на практика се оказа, че такива бутала започват да чукат при превключване към TDC при много по-кратки пробеги, отколкото в класическия тип "90. И това чукане не означава шум само по себе си, а повишено износване. Заслужава да се спомене феноменалната глупост за подмяна на напълно плаващи бутални натискащи се пръсти.
Замяната на разпределителното запалване с DIS-2 на теория се характеризира само положително - няма въртящи се механични елементи, по-дълъг живот на бобината, по-висока стабилност на запалването ... Но на практика? Ясно е, че е невъзможно ръчно да се регулира основният момент на запалване. Ресурсът на новите бобини за запалване, в сравнение с класическите дистанционни, дори падна. Ресурсът на проводниците с високо напрежение очаквано е намалял (сега всяка свещ искри два пъти по-често) - вместо 8-10 години, те са служили 4-6. Добре, че поне свещите останаха прости двущифтови, а не платинени.
Катализатора се е преместил от дъното директно към изпускателния колектор, за да загрее по-бързо и да заработи. Резултатът е общо прегряване на двигателното отделение, намаляване на ефективността на охладителната система. Излишно е да споменаваме прословутите последици от възможното навлизане на натрошени каталитични елементи в цилиндрите.
Вместо двойно или синхронно впръскване на гориво, при много видове тип "96, впръскването на гориво стана чисто последователно (във всеки цилиндър веднъж на цикъл) - по-точна дозировка, намаляване на загубите, "екология" ... Всъщност сега беше даден бензин преди да влезе в цилиндъра много по-малко време за изпаряване, следователно характеристиките на стартиране при ниски температури автоматично се влошават.
 |
Повече или по-малко надеждно можем да говорим само за "ресурс преди преградата", когато двигателят от масовата серия изисква първата сериозна намеса в механичната част (без да броим подмяната на зъбния ремък). За повечето класически двигатели преградата падна на третата стотина пробег (около 200-250 t.km). По правило интервенцията се състоеше в подмяна на износени или заседнали бутални пръстени и подмяна на уплътнения на стеблото на клапаните - тоест това беше просто преграда, а не основен ремонт (геометрията на цилиндрите и хонингът по стените обикновено бяха запазени).
Двигателите от следващо поколение често изискват внимание още през вторите сто хиляди километра пробег и в най-добрия случай е необходимо да се смени буталната група (в този случай е препоръчително да смените частите с тези, модифицирани в съответствие с най-новата услуга бюлетини). При забележима загуба на масло и шум от превключване на буталото при пробег над 200 t.km, трябва да се подготвите за голям ремонт - силното износване на облицовките не оставя други възможности. Toyota не предвижда основен ремонт на алуминиевите цилиндрови блокове, но на практика, разбира се, блоковете се презареждат и отегчават. За съжаление реномираните фирми, които наистина извършват качествен и професионален ремонт на модерни двигатели за "еднократна употреба" в цялата страна наистина могат да се преброят на пръсти. Но веселите доклади за успешен реинженеринг днес идват от мобилни колективни работилници и гаражни кооперации - това, което може да се каже за качеството на работа и ресурса на такива двигатели, вероятно е разбираемо.
Този въпрос е поставен неправилно, както в случая с "абсолютно най-добрия двигател". Да, съвременните двигатели не могат да се сравняват с класическите по отношение на надеждност, издръжливост и оцеляване (поне с лидерите от минали години). Те са много по-малко лесни за поддръжка механично, стават твърде напреднали за неквалифицирано обслужване...
Но факт е, че вече няма алтернатива за тях. Появата на нови поколения двигатели трябва да се приема за даденост и всеки път да се учи отново как да работи с тях.
Разбира се, собствениците на автомобили трябва по всякакъв начин да избягват отделни неуспешни двигатели и особено неуспешни серии. Избягвайте двигатели от най-ранните издания, когато традиционното "бягане на купувача" все още е в ход. Ако има няколко модификации на конкретен модел, винаги трябва да изберете по-надежден - дори ако жертвате или финанси, или технически характеристики.
P.S. В заключение, не може да не благодарим на Toyot за факта, че някога са създали двигатели „за хората“, с прости и надеждни решения, без излишни украшения, присъщи на много други японци и европейци.И нека собствениците на автомобили от „напреднали и напреднали ” производителите пренебрежително ги нарекоха кондови - толкова по-добре!
  |
| График за производство на дизелови двигатели |
Японските леки автомобили, произведени от автомобилния гигант Toyota, са много популярни у нас. Те го заслужават заради достъпната си цена и висока производителност. Свойствата на всяко превозно средство до голяма степен зависят от гладката работа на "сърцето" на автомобила. За редица модели на японската корпорация двигателят 4A-FE е неизменен атрибут от много години.
Toyota 4A-FE за първи път видя светлината през 1987 г. и не напусна поточната линия до 1998 г. Първите два знака в името му показват, че това е четвъртата модификация от серията A двигатели, произведени от компанията. Серията започва десет години по-рано, когато инженерите на компанията се заемат да създадат нов двигател за Toyota Tercel, който ще осигури по-икономичен разход на гориво и по-добри технически характеристики. В резултат на това са създадени четирицилиндрови двигатели с мощност 85-165 к.с. (обем 1398-1796 cm3). Корпусът на двигателя е изработен от чугун с алуминиеви глави. Освен това за първи път е използван газоразпределителният механизъм DOHC.
Технически спецификации
ВНИМАНИЕ! Намерихте напълно лесен начин за намаляване на разхода на гориво! не вярвате? Автомонтьор с 15 години стаж също не повярва докато не пробва. И сега той спестява 35 000 рубли на година от бензин!
Струва си да се отбележи, че ресурсът на 4A-FE до преградата (не основен ремонт), който се състои в подмяна на уплътнения на стеблото на клапана и износени бутални пръстени, е приблизително 250-300 хиляди км. Много, разбира се, зависи от условията на работа и качеството на поддръжка на устройството.
Основната цел при разработването на този двигател беше да се постигне намаляване на разхода на гориво, което беше постигнато чрез добавяне на електронна система за впръскване EFI към модела 4A-F. Това се доказва от приложената буква "E" в маркировката на устройството. Буквата "F" означава стандартни двигатели с 4 клапана.
Предимства и проблеми на двигателя
4A-FE под капака на Corolla Levin от 1993 г
Механичната част на двигателите 4A-FE е проектирана толкова добре, че е изключително трудно да се намери двигател с по-правилен дизайн. От 1988 г. тези двигатели се произвеждат без значителни модификации поради липсата на конструктивни дефекти. Инженерите на автомобилното предприятие успяха да оптимизират мощността и въртящия момент на двигателя с вътрешно горене 4A-FE по такъв начин, че въпреки сравнително малкия обем на цилиндрите, те постигнаха отлична производителност. Заедно с други продукти от серия А, двигателите на тази марка заемат водеща позиция по отношение на надеждност и разпространение сред всички подобни устройства, произведени от Toyota.
За руските автомобилисти само двигатели с инсталирана система за захранване LeanBurn станаха проблематични, което трябва да стимулира изгарянето на бедни смеси и да намали разхода на гориво в задръствания или по време на тихо движение. Може да работи на японски бензин, но нашата бедна смес понякога отказва да се запали, което причинява повреди в двигателя.
Ремонтът на 4A-FE няма да бъде труден. Широката гама от резервни части и фабричната надеждност ви дават гаранция за работа в продължение на много години. Двигателите FE нямат такива недостатъци като въртене на лагерите на мотовилката и изтичане (шум) в съединителя IW. Една много проста настройка на клапана носи несъмнени предимства. Устройството може да работи с 92 бензин, консумирайки (4,5-8 литра) / 100 км (поради режима на работа и терена). Серийните двигатели на тази марка са инсталирани на следните линии на Toyota:
| Модел | Тяло | на годината | Страна |
|---|---|---|---|
| Авенсис | AT220 | 1997–2000 | Освен Япония |
| карина | AT171/175 | 1988–1992 | Япония |
| карина | AT190 | 1984–1996 | Япония |
| Карина II | AT171 | 1987–1992 | Европа |
| Карина Е | AT190 | 1992–1997 | Европа |
| Селика | AT180 | 1989–1993 | Освен Япония |
| Корола | AE92/95 | 1988–1997 | |
| Корола | AE101/104/109 | 1991–2002 | |
| Корола | AE111/114 | 1995–2002 | |
| Венче Церера | AE101 | 1992–1998 | Япония |
| Корола Спасио | AE111 | 1997–2001 | Япония |
| корона | AT175 | 1988–1992 | Япония |
| корона | AT190 | 1992–1996 | |
| корона | AT210 | 1996–2001 | |
| Спринтьор | AE95 | 1989–1991 | Япония |
| Спринтьор | AE101/104/109 | 1992–2002 | Япония |
| Спринтьор | AE111/114 | 1995–1998 | Япония |
| Sprinter Carib | AE95 | 1988–1990 | Япония |
| Sprinter Carib | AE111/114 | 1996–2001 | Япония |
| Спринтьор Марино | AE101 | 1992–1998 | Япония |
| Корола/Конкуест | AE92/AE111 | 1993–2002 | Южна Африка |
| GeoPrizm | базиран на Toyota AE92 | 1989–1997 |
