Вечер беше. Разбитият път ехтеше с приглушено ехо някъде в окачването. Защо пътищата в Русия са толкова лоши? Хората са добри. Не обичаш себе си? Мислите ми бяха прекъснати от неистовото мигане на фаровете на движещия се към мен черен Крузак - брат близнак на колата ми. Шофьорът ясно ми даваше знак да спра, което и направих. Чувствам се в безопасност в тази кола, така че защо не? Един интелигентен мъж с очила с видимо безпокойство в гласа се обърна към мен: „Извинете, защо снимахте трупи?“
Преди половин час наистина снимах Прадо на фона на гигантски купчини трупи, открити в отдалечен ъгъл на Тверска област. Някои от тях са с дължина няколко метра. Гигантски, груби стволове. Миризмата на смола... С крайчеца на окото си забелязах зад дънерите мъж в халат, който сякаш със страх гледаше колата и брадатия мъж с фотоапарата. Прикрит зад дънерите, работягата извадил телефона си и започнал да звъни на някого. Тогава не придавах това значение, но сега всичко си дойде на мястото.
„Фотосесия?", попита с облекчение мъжът. „Значи определено не е свързано с никаква дейност?" Явно е имал причини да се страхува от неочаквано посещение на хора в черен "Крузак" с московски номера. Изображението задължава! Но какво се крие зад това? Прекарах няколко седмици с новата Toyota Land Cruiser Prado и имам какво да правя казвам.
Грандиозна сграда в неокласически стил - хотел със също толкова нескромно име - "Волга Ривиера". Удебелени четири звезди. Каменни лъвове, ограждащи високи врати. Мраморни стълби, червени килими. По стените има картини в скъпи рамки. Полилей във фоайето - от триетажна къща. Кристалните кристали блестят с всички цветове на дъгата. SPA-център, където тялото ви, уморено от суматохата, е нежно омесено с горещи билкови торбички.
Но влизането в тази крепост на цивилизацията на хедонизма не е толкова лесно: пътят е блокиран като черна дупка от гигантска локва, в която се давят колелата на бебешка количка.
Вървя до глезени в снежна каша. От небето - сняг и дъжд. Мокро и студено, въпреки че имам добри мембранни ботуши. Сутринта им "подсилих" защитата от влага, като пъхнах краката си в найлонови торбички. Не помогна... Това е Русия, скъпа! Необходимо ли е да казвам, че всички други пътища в Углич и околностите му са още по-лоши? Затова отидох в тези части на Прадо.
Моят Prado не е просто "рестил" на добре познатите "сто и петдесет". Под високия капак, очертан от LED светлини, се крие нов 2,8-литров дизелов двигател. Той е по-тих, по-икономичен и с по-малък обем, малко по-мощен от предишния трилитров двигател (177 к.с. и 450 Nm в диапазона 1600-2400 об./мин срещу 173 к.с. и 410 Nm в диапазона 1600-2800 обороти в минута).
Трудно е Prado да се нарече красива кола. Но абстрактната красота е нещо само по себе си, опция извън списъка с предпочитания на много купувачи на автомобили Toyota. Да, тесен и висок корпус с неусложнени контури е елегантен като сухотоварен кораб или дизелов локомотив. Страничните стени изглеждат селски - няма дори разширения на арките. Но какво от това?
Основното в Prado е практичността. Перфораторът или картечницата не трябва да са красиви, а функционални. Къси надвеси - това е добър геометричен кръст. Под дъното - 21 сантиметра празнота. Вратите се отварят широко. Има удобни стъпала на праговете, удобни дръжки на отворите помагат да влезете в салона.
Външният аскетизъм, който дори увеличената оптика и хромираните елементи не могат да скрият, присъства в кабината в много по-малък обем.
Същността на рестайлинга се свежда не само до модернизиране на интериора, който изглежда отлично в кафява кожа, но и до промяна на архитектурата, разделяйки множество клавиши и копчета на функционални зони.
По-специално, модулът на CD плейъра се премести над дисплея. Сега всичко е логично: Тук - музикално и компютърно управление, тук - климатът, а в централната част на конзолата - "офроуд" блок. Арматурният панел с цветен централен дисплей стана по-модерен в сравнение с "dorestyle". Изглежда просто, разбираемо и отново функционално, но не ми трябва повече.
При студено време режимът Idle Up повишава оборотите на двигателя, ускорявайки загряването. Бутонът Power Heater включва допълнителния нагревател на кабината.
Интерфейсът на мултимедийната система изглежда архаичен през 2016 г. - графиката е несложна (както всъщност при Range Rover), скоростта е като тази на нощен администратор в провинциален мотел. В същото време групирането на елементи, лекотата на използване и набор от функции не предизвикват оплаквания.
Навигационният компонент също не може да се похвали с графики с висока разделителна способност, а уместността на картата повдига въпроси - голям брой второстепенни пътища просто липсват на нея. Но това е често срещан проблем за повечето вградени "naviks".
Важно допълнение, което се спусна върху новия Prado от върха на Fuji, е комплект от четири видеокамери, интегрирани в офроуд системата MTS (Multi Terrain System). Този сложен набор от букви означава, че цялата видимост е налична не само при паркиране или шофиране в задръстване. В офроуд режим можете да видите какво се случва около колата и пред нея, можете да видите позицията на предните колела.
Разбира се, такава система на "двеста" е по-съвършена, има функция "прозрачна качулка" и като цяло картината е много по-качествена, висока разделителна способност, но това не омаловажава достойнствата на Prado. Шофирането по коловози, дерета, фокусирайки се върху картината на екрана, е възможно не само на теория, но и на практика. Но нека не изпреварваме.
Важна разлика между новото Прадо и старото е, че музиката в него свиреше прилично. Дали това са модифицираните компоненти на аудио системата JBL Synthesis или добавените звукоизолиращи постелки, знае само побелял старец в кимоно. Но фактът е факт - слушането на класическа музика в "pradik" вече е съвсем подходящо. Единственото жалко е, че има само един USB конектор отпред и той се намира на тунела. Няма и безжично зареждане, което вече се появи в редица модели на Toyota. Но в централната кутия имаше място за просторен хладилник, който се включва само когато климатикът е активиран.
Кацането в Prado е класическо за този клас автомобили. Седалките са високи, широки, с дълги възглавници. Концепцията за странична опора не е особено приложима за тях, но да изкарате хиляда километра на тези столове без болки в гърба и умора е обективна реалност.
Задната седалка също има много дълга и регулируема по наклон облегалка. Има много място за краката и главите, но тук няма собствена климатична зона - само дефлектори на въздушния поток и 12-волтов контакт. На ширина, особено около вратите, Prado е по-тесен, отколкото изглежда отвън. Един вид индикатор за това беше детската седалка Cybex Sirona, оборудвана с въртяща се функция. Опитът да се обърне на 90 градуса, за да се настани дете в него не от страната на вратата, а от задната седалка, при затворена врата, е неуспешен.
Багажникът е добър. Широк и висок отвор, грандиозен обем ... Човек иска да го напълни докрай и да отиде някъде на стотици километри. Но задната врата, която се накланя настрани, изисква много място отзад за товарене, така че винаги трябва да паркирате с лице напред. Разбира се, можете да наклоните задното стъкло, но има голям риск да изцапате дрехите си на вратата.
Трудно е да се избегнат клишетата в описанието на руските пътища. Миналогодишният сняг се топи, тече в потоци кална вода с буци кал и лед, разкривайки скритото. Пътищата на Ярославската и Тверската области по време на мартенското размразяване са истинска тестова площадка за автомобили. „Калибрирани“ ями с размер на колело. Изтърква. Надолби. дупки. Пукнатини. Ледена кора. Снежна каша.
За да симулират такива условия на тестовите площадки, глупавите чужденци харчат милиони евро банкноти, въпреки че е достатъчно просто да отидат в пустошта по време на първото топене след зимата.
Тук-там отстрани на пътя виждам кросоувъри и коли, застанали на аварийки на стотина метра зад големи ями. Хората разтоварват неща, мъчат се с резервна гума и крикове. Тайно се радвам, че резервното ми колело е под дъното на задницата, а крикът е в страничната стена на багажника, но наистина се надявам да не ми бъдат полезни. Тялото се разтърсва от приглушени удари, но повредата на колелата и окачването е все още далеч.
Но най-важното е, че попадайки в гигантски „черни дупки“, Prado може да не е много удобно за пътниците (гостите на задната седалка понякога подскачат), но стабилността на посоката се поддържа напълно. Това е много важна разлика между Prado и други рамови джипове със твърд заден мост, които съм карал. Можете да се преобръщате през ями и грейдери на Prado, без да се страхувате, че ще излетите от пътя. Каква е тайната тук? Има поне няколко причини.
Случайно се возих на „предстилно“ Prado: един ден от австрийските планини до Венеция и обратно. Тогава, по аутобаните и серпентините, Прадо изглеждаше като тръпка и изключително небързащ. В плавните завои на магистралите при скорости под 150 километра воланът беше празен като същото диалектично стъкло, а купето се накланяше като наклонена кула в Пиза, направена от латекс. Не разчитах на нещо принципно различно с новото Prado. За щастие грешах. Първо, колата изглеждаше по-динамична. Новият дизелов двигател дърпа от старта много по-добре от предишния трилитров и въпросът тук най-вероятно не е увеличението на четири коня, а промяната на предавателните числа в скоростната кутия, защото при ускорение до сто колата стана секунда по-бавно. Имах достатъчно динамика както в града, така и при изпреварване в две ленти. Благодарение на новия двигател и появата на шестата степен в автоматичната скоростна кутия, колата е малко (с литър и половина) по-икономична от предишната трилитрова модификация.
Второ, по пътищата новото Prado се оказа много по-събрано. Факт е, че тази кола беше в една от основните конфигурации, а тестовата кола беше оборудвана с опционални системи KDDS, AVS и пневматично задно окачване.
Хидромеханичната система KDDS (Kinetic Dynamic Suspension System) се състои от линии, два хидравлични акумулатора и два хидравлични цилиндъра вместо стабилизиращи подпори (един отпред, един отзад). При завиване на равен терен, когато двете оси се компресират в една и съща посока, налягането в горната и долната част на цилиндъра се компенсират взаимно и стабилизаторите работят с пълния си потенциал, ограничавайки хода на окачването и предотвратявайки накланянето на каросерията в завоите. Наистина шофирането на такова Prado из града и по магистралата е много по-приятно и по-лесно - ролките са много по-малко, обратната връзка на волана е по-добра.
На неравен път в цилиндрите възникват пулсации на налягането и в този случай хидравличните акумулатори играят ролята на амортисьори, които правят пътуването по-удобно.
Извън пътя, когато осите започнат да се движат в противоположни посоки, буталата в цилиндрите се движат активно, а с тях стабилизаторите се движат спрямо тялото. Това ви позволява да постигнете максимален ход на окачването, което от своя страна подобрява контакта със земята и прави автомобила по-проходим. Окачването на такова Prado не е лесно.
Системата KDDS е добра, но не може да се справи с накланяне. Тук на помощ идва друга „функция“, наречена AVS (Adaptive Variable Suspension) - адаптивно окачване с регулируема твърдост на амортисьора. Системата има два режима "Спорт" и "Комфорт". При превключване в режим „спорт“ малките неравности стават по-забележими, но натрупването на неравности става много по-малко. Морската болест вече не притеснява пътниците. Мисля, че това е истинско постижение. Комфортният режим е оптимален при ниски скорости.
По някое време малко се уплаших от отдръпването на колата от права линия при изпреварване през парапет, докато при спиране не оцених височината и последователността му. Двадесет до тридесет сантиметра плътен сняг и ледена каша - нищо чудно, че това предизвика хидропланиране на колелата! Какво да кажа, тази кола вдъхва чувство на увереност, което е леко опияняващо.
Системата за стабилизиране без превключване е чувствително настроена - дори ако водачът, уплашен, пусне газта, ESP ще „хване“ колата дори преди да започне опасно занасяне. Може би подобна настройка ще разстрои онези, които обичат да пускат колата настрани върху леден овал, но ... приоритетът на безопасността е много по-важен.
Системата за постоянно задвижване на всички колела на Prado има три диференциала. Осовото разпределение е 40:60, осигурява се от централен диференциал тип Torsen. „Центърът“ може да бъде напълно блокиран принудително - като диференциала на задния мост.
В тестовата максимална конфигурация има и системата MTS (Multi Terrain Select), която предоставя избор от няколко офроуд режима, свързани с различни видове покритие („Кал и пясък“, „Чакъл“, „Неравности“, „ Скали и мръсотия“ и „Скали“).
Алтернатива на системата MTS е любимият ми режим Crawl Control, който превръща всеки чайник в опитен шофьор. Умният компютър елиминира грешките, свързани с небрежното използване на педалите. Системата работи по следния начин: включете спускането, натиснете бутона ... и след това използвайте голямото копче, за да изберете скоростта. Всичко. Не е нужно да докосвате педалите! Колата пълзи с определена скорост, преодолявайки препятствие без приплъзване или приплъзване на колелата, вие просто трябва да управлявате, гледайки екрана, където можете да видите терена и позицията на колелата в реално време. Шофирането извън пътя може да бъде лесно и безопасно!
Ето как изглежда работата на Crawl Control - самата система забавя и разтваря колелата, предотвратявайки подхлъзване или подхлъзване.
Обобщавайки поведението на Prado по лоши пътища, отбелязвам, че скоростта на движение е ограничена само от комфорта на пътниците. В това Prado е по-нисък от "двестата", но за истински офроуд Prado е по-добър - при равни други условия той е по-лек и има по-добра геометрична проходимост.
Новото Prado е по-интересно от своя предшественик във всичко. Управлението е станало по-прецизно. Новият дизелов двигател и 6-степенна скоростна кутия за това шаси е точно това, което лекарят е предписал. Разбира се, четирилитровият бензинов Prado с 282 конски сили е по-динамичен - но разходът му на гориво е много по-висок.Ако дизелът в режим град-магистрала изразходва 10,8 литра на сто, тогава "бензинът" яде поне 18-19 литра в този режим.
Комфортът при шофиране по неравни пътища не е перфектен, в този Prado отстъпва както на моделите на Land Rover с въздушно окачване, така и на флагмана "двеста", но това не влияе на феноменалната стабилност на посоката. Като се има предвид традиционната надеждност на Toyota, Prado е най-подходящ за пътуване на дълги разстояния по лоши, много лоши пътища.
Поне тази кола се справя с гръм и трясък с една от руските проблеми.
Въведение
Действия при извънредни ситуации
Ежедневни проверки и отстраняване на проблеми
Работа на автомобила през зимата
Пътуване до сервиза
Инструкции за употреба и поддръжка
Предупреждения и правила за безопасност при работа на превозно средство
Основни инструменти, средства за измерване и методи за работа с тях
Механична част на дизелов двигател 1KD-FTV
Механичната част на бензиновия двигател 1GR-FE
Механичната част на бензиновия двигател 2TR-FE
Механична част на дизелов двигател 5L-E
Механичната част на бензиновия двигател 1UR-FE
Охладителна система
Система за смазване
Система за захранване
Система за управление на двигателя
Всмукателна и изпускателна система
Електрическо оборудване на двигателя
Съединител на кола
Ръчна скоростна кутия
Автоматична скоростна кутия
Трансферна кутия
Задвижващи валове и оси
Окачване
Спирачна система
Кормилно управление
TOYOTA LAND CRUISER PRADO 150 купе
Каросерия LEXUS GX 460
Размери на тялото
Пасивна безопасност
Климатична система
Автомобилно електрическо оборудване и електрически схеми
Речник
ВЪВЕДЕНИЕ
Toyota Land Cruiser
Историята на легендарната серия от японски всъдеходи Toyota Land Cruiser започва в средата на 20-ти век, когато във връзка с войната в Корея Съединените щати обявиха търг за леки военни превозни средства с висока проходимост. През втората половина на 1950 г. Тойота преминава търг за получаване на договор за производство на такива превозни средства за националната полиция, а на следващата година производството на първия автомобил със задвижване на всички колела в историята на Тойота, който получава обозначение BJ, нач. През 1954 г. префиксът Land Cruiser е добавен към името на модела. С течение на времето се е променило повече от едно поколение "наземни круизери" (така се превежда името на офроуд превозните средства от английски).
Land Cruiser 70, който се появи през 1984 г., за разлика от своите предшественици, имаше по-малки размери, но в същото време, заедно с висока проходимост, можеше да се похвали с комфорта на лек автомобил - до голяма степен поради пружината, отколкото традиционното пружинно окачване.
През 1990 г. 70-та серия беше почти напълно актуализирана. В допълнение към оригиналната версия с три врати се появи версия с пет врати и три реда седалки, допълнително наречена Prado. Благодарение на значителните промени в дизайна, новият модел придоби свой уникален външен вид. От този момент SUV Land Cruiser и Land Cruiser Prado следват различни пътища на еволюция: колите от една и съща моделна година се различават по размер, интериорен и екстериорен дизайн и гама двигатели. Тъй като Prado се свързва с марките Rado или Prada в редица страни, моделите за чуждестранни пазари се продават като Land Cruiser Light или просто Land Cruiser със сериен индекс. В САЩ Land Cruiser Prado с външни промени и редица интериорни подобрения се произвежда под марката Lexus GX.
Toyota Land Cruiser Prado 150
Следващото, четвърто поколение на Land Cruiser Prado, което получи индекса J150 или просто серия 150, беше представено на международното автомобилно изложение във Франкфурт през есента на 2009 г., а още през 2010 г. започна масовото му производство и продажби. „Тази кола се продава в 176 страни по света, което означава, че трябва да отговаря на всички условия на работа и вкусове на купувачите“, производителите си поставиха такава цел. Между другото, в Европа Land Cruiser Prado 150 се продава просто като Land Cruiser (флагманът Land Cruiser 200 тук се нарича Land Cruiser V8), а в САЩ модифициран модел се предлага на клиентите като Lexus GX 460.
Lexus GX460
Всъщност новият Land Cruiser Prado 150 е резултат от дълбока модернизация на предишния модел от серия 120, произвеждан от 2002 г. В сърцето на колата, както и преди, е рамката на лонжерона, но с по-твърди напречни елементи. Както и преди, SUV се произвежда в две версии: пет врати с три реда седалки, която е станала с 45 мм по-дълга от предишната, и три врати с късо междуосие за пазарите на някои страни. В следствие
увеличаване на сечението на силовите елементи на праговете на каросерията, общата твърдост на рамката и тялото се увеличи с 11%, като в същото време нивото на шум и вибрации в кабината намаля. В екстериора на автомобила са променени оптиката на главата, радиаторната решетка и броните. Като цяло външният вид на колата е станал по-брутален и агресивен. Lexus GX се различава от Prado отвън с блок фарове и още повече хром.
Интериор на Toyota Land Cruiser Prado 150
Интериор на Lexus GX460
Интериорът е станал по-солиден и модерен. Всеки детайл от интериора е проектиран да осигури максимално ниво на комфорт, което отговаря на най-високите очаквания на клиентите. Традиционно интериорът на Lexus е по-елегантен от по-практичния от Toyota: вместо обикновена тъмна пластмаса има двуцветно покритие с дървени вложки. Освен това, ако качеството на довършителната пластмаса е еднакво и за двата модела, тогава кожата на облицовката на седалките в Lexus е „собствена“ - по-деликатна и мека.
Ергономичността на арматурното табло и контролите, както подобава на автомобил от този клас, не буди никакви оплаквания: всичко е разположено на мястото си, за да осигури оптимална комуникация между водача и автомобила. Отличната видимост се осигурява от висока позиция на седене, огромни огледала за обратно виждане и четири или шест камери за кръгов обзор (предлагат се като опция).
Вместо осем места от предишното поколение в кабината на новите Prado и GX има седем от тях: вместо триместен диван, окачен отстрани на багажника, на третия ред се появиха два сгъваеми стола, а подът в тази зона е понижен с 50 mm. Седалката на втория ред вече е разделена на три отделни секции.
Обемът на багажното отделение на SUV може да варира от 104 литра до почти два кубически метра, получени чрез сгъване на седалките на третия и, ако е необходимо, на втория ред. За сгъване / разгъване на "багажните" седалки се използват електрически задвижвания.
Гамата двигатели на Land Cruiser Prado 150 се състои от два бензинови и два дизелови двигателя. Освен това за европейския пазар са предназначени 4.0-литровият шестцилиндров бензинов 1GR-FE (282 к.с.) и 3.0-литровият турбодизел 1KD-FTV (171 к.с.). На пазарите в други страни се предлагат версии с четирицилиндров 2,7-литров бензин 2TR-FE (163 к.с.) и понижен 3,0-литров атмосферен дизел 5L-E (105 к.с.). Скоростни кутии - шестстепенна механична и петстепенна автоматична.
За разлика от Prado, Lexus GX 460 е оборудван само с по-мощен бензинов двигател V8 1UR-FE (296 к.с.), съчетан с шестстепенна автоматична трансмисия вместо петстепенна. Дизеловите двигатели, според японците, противоречат на духа на Lexus.
Дизайнът на окачването премина от Prado 120 без промени: отпред - независим двулост, отзад - непрекъсната ос на пружини. Като опция за Prado 150 и като базова версия за GX 460 се използва въздушно окачване на задните колела. Характеристиките на окачването включват амортисьори с променливо съпротивление (може да се избере един от трите режима) и системата KDSS, която "отваря" стабилизиращите щанги, активирани от електронно управлявани клапани.
Асиметричният централен диференциал Torsen изпраща 60% от въртящия момент към задните колела по подразбиране. Единствената нова характеристика на трансмисията на всички колела е автоматичното управление на трансферната кутия с въртяща се шайба вместо лост на централния тунел. Системата Multi-Terrain Select всъщност е "усъвършенстван" контрол на сцеплението, който позволява различна степен на приплъзване в зависимост от избраната пътна настилка: кал, сняг, чакъл или камъни. Освен това има система за контрол на обхождането, заимствана от Land Cruiser 200 - круиз контрол на движение по „пълзящ“ (не повече от 5 км / ч) курс.
Допълнителен комфорт в Prado 150 осигуряват опции като тризонов климатроник с отделен климатик за задната част, панорамен покрив. Lexus се отличава с допълнително наличие на отопляеми седалки от втория ред, чифт LCD дисплеи в облегалките за глава на предните седалки и три допълнителни въздушни възглавници: задни странични и въздушни възглавници за коленете на пътника на предната седалка. Аудиосистемите на SUV се различават според статуса на марката: Toyota има максимум 14 високоговорителя, Lexus има 17.
Toyota Land Cruiser Prado 150 и Lexus GX 460 съчетават оптимално офроуд характеристики и отлично управление, просторен интериор и богато оборудване. Тези автомобили перфектно подчертават статуса на собственика си и се открояват в общия трафик.
Това ръководство предоставя инструкции за експлоатация и ремонт на всички модификации на Toyota Land Cruiser Prado 150 и Lexus GX 460, произведени от 2009 г. насам.
| Toyota Land Cruiser Prado (J150) | ||
| 2.7i (2TR-FE) (163 HP) Тип каросерия: комби Обем на двигателя: 2693 см3 |
Врати: 3/5 |
Гориво: бензин AI-95 Разход (градско/магистрала): 13,0/11,8 л/100 км |
| 3.0 D (5L-E) (105 HP) Години на издаване: от 2009 г. до днес Тип каросерия: комби Обем на двигателя: 2998 см3 |
Врати: 3/5 Скоростна кутия: ръчна или автоматична |
Гориво: дизел Обем на резервоара за гориво: 87 л Разход (градско/магистрала): 10.0/6.4 л/100 км |
| 3.0 TD (1KD-FTV) (171 к.с.) Години на издаване: от 2009 г. до днес Тип каросерия: комби Обем на двигателя: 2982 см3 |
Врати: 3/5 Скоростна кутия: ръчна или автоматична |
Гориво: дизел Обем на резервоара за гориво: 87 л Разход (град / магистрала): 10.4 / 6.7 л / 100 км |
| 4.0i V6 (1GR-FE) (282 HP) Години на издаване: от 2009 г. до днес Тип каросерия: комби Обем на двигателя: 3956 см3 |
Врати: 5 |
Гориво: AI-95 Обем на резервоара за гориво: 87 л Разход (град / магистрала): 14,7 / 8,6 л / 100 км |
| Lexus GX 460 (J150) | ||
| 4.6i V8 (1UR-FE) (296 HP) Години на издаване: от 2009 г. до днес Тип каросерия: комби Обем на двигателя: 4608 см3 |
Врати: 5 Скоростна кутия: автоматична |
Гориво: AI-95 Обем на резервоара за гориво: 87 л Разход (град / магистрала): 17,7 / 9,9 л / 100 км |
*3 зумера на ръчната спирачка (ще прозвучи, ако превозното средство се движи със скорост от 5 km/h или повече).
Спрете незабавно автомобила
Следните предупредителни светлини показват възможна повреда на автомобила, която може да доведе до инцидент. Спрете незабавно автомобила на безопасно място и се свържете с вашия дилър на Toyota.
Незабавно прегледайте автомобила си
Ако не знаете причината за предупредителните индикатори, неизправностите, които са се появили в системата, могат да доведат до злополука. Накарайте вашия дилър на Toyota да провери вашия автомобил.
Направете следното
След извършване на необходимите действия се уверете, че индикаторите за аларма са изключени.
*1 зумер за 3 отворени врати
Ако една от вратите на автомобила е отворена и скоростта на автомобила е 5 км/ч, зумерът ще прозвучи.
*2 Сигнал за напомняне за предпазния колан на водача
Ще прозвучи напомнящ звън, за да предупреди водача, че не е закопчал предпазния си колан. Когато ключът за запалване се премести в положение "ON" или "START", зумерът ще прозвучи в продължение на 6 секунди. Зумерът ще прозвучи за 10 секунди, след като скоростта на автомобила достигне 20 км/ч. Ако предпазният колан все още не е закопчан, звънецът ще прозвучи за 20 секунди.
Навън през 2018 г. Роудстърът Tesla броди из вселената, европейските градове забраняват дизеловите коли, таксиметровите компании тестват самоуправляващи се коли. И в същото време в Южна Африка, в Намибия, имаме SUV с рама, дизелов двигател и зависимо окачване.
Още повече, че прадикът изобщо не е стар, а свеж след скорошен ъпгрейд през 2017 г. Нов дизайн, няколко нови функции в електрониката. Но за местните африканци, както и за нас, основното е, че той е запазил класическия дизайн, готов е да пътува навсякъде и за дълго време и след всичко това ще може да се продава и за добри пари .
Стар познат J150 ли е?
Кажете "Запознайте се!" не съвсем правилно. Това е същият "150-ти", представен за първи път на света през 2009 г. Да, той отново се е променил и то забележимо. Може да се обърка само когато се гледа отстрани.
Повече промени в екстериора и интериора, по-малко в електрониката и хардуера. Да, нови цветове. Може би основният резултат от тези промени е, че Prado започна да прилича повече на по-големия брат TLK 200. Промените очевидно му бяха от полза, но от друга страна колата загуби известна жар. Да речем, че в новия дизайн вече няма "спукани" фарове, но ... хм ... струва ли си да съжалявате за това?
Актуализираният pradik е лесен за хващане на поглед в потока от автомобили. Веднага изпъкват задните светлини – LED със С-образни червени елементи на тъмен фон. Широката хромирана корниза с автограф между емблемата и регистрационния номер е запазена, но е станала само малко по-скромна.
Отпред има повече разлики или по-скоро тук всичко се е променило. Новото двигателно отделение е покрито с двугърбен преден капак, направен по начина на Land Cruiser 200. Не можете да кажете за новите фарове и радиаторна решетка, че са изчертани с някакви гладки линии. Не, това са удари, ясни, насочени, резки. Но особеността на Prado остават решетъчните ребра, стоящи вертикално. Дневните светлини вече не висят в ледени висулки някъде отдолу, а фаровете вече не са издути. Вместо илюминатори на батискаф, сега има нарязани линии и подчертан LED пълнеж. Новата оптика наложи смяна на предните калници, а предната броня беше различна със стилни фарове за мъгла, хищнически надничащи от вдлъбнатините, като мурени от дупките си.
1 / 7
„Лицето“ на актуализирания Prado се промени най-много
Дизайнът на новите фарове е строг, няма повече плавни линии
Рестилизираните Prado се боядисват в нови цветове, но бялото все още изглежда страхотно и колата изглежда страхотно
В "празни" конфигурации халогенни фарове. DRL вътре в блока, на светодиоди
Но задните светлини са все еднакви и LED
Глобално гърбът на Pradik не се е променил и се разпознава веднага
Е, и още за екстериора: нова опция за дизайн на джантите
1 / 7
Промените в дизайна леко засегнаха размерите. Дължината на тялото е нараснала с 60 мм, докато ширината, напротив, е намаляла с 30 мм. Междуосието и рамата не са пипани по време на модернизацията.
Обновен Prado и нов ключ. Функционалността е същата - три бутона и безключов достъп при топ версиите. В тялото на дистанционното управление има традиционен ключ. Единствената разлика е дизайнът на ключодържателя, като всички най-нови Toyota.
При тестовете под капака на всички автомобили имаше 2,8-литров турбодизел. В Казахстан, както и преди, такива Prado не се продават. Желаещите ще трябва да донесат кола от Русия - там сте добре дошли. Не всеки ще съжалява за такова ограничение, но някои определено ще съжаляват. В края на краищата, дизелът Prado все още е автентичен SUV с отлично сцепление, умерен апетит и в резултат на това солиден резерв на мощност на един резервоар.
Предстоят три дни офроуд. Ставане удобно
Шофирайки джип, рефлексивно заемам позата на тракторист - краката ми са свити в коленете, гърбът ми е изправен. почти. Това кацане ви позволява добре да контролирате ситуацията на пътя.
В кабината има по-малко патос, воланът е от Крузак и повече функционалност За първи път на шофьорското място буквално паднах на дъното на кабината. Или предишният ездач е бил гигант, или си е представял себе си зад волана на спортна кола. Повдигна гърба - по-добре, но ... И минута по-късно за първи път каза: "Уау!" Струва си да задържите ключа и възглавницата бързо и почти безшумно се издигна до желаната височина. Като цяло, както разбирате, диапазонът на регулиране е огромен! Още няколко настройки за облегалката, лумбалната опора, волана - и всичко стана почти перфектно. Само разстоянието между страничните опорни ролки е твърде голямо. Вероятно предназначен за по-широк гръб ... Или намек, че все още трябва да порасна до Prado.
Какво се е променило в кабината на Prado 150?
Промените в купето на новото Prado са насочени предимно към водача и пътника до него. Да започнем с факта, че седалките и на двамата вече са не само отопляеми, но и вентилирани. Централната конзола вече не се издига като монументална скала в средата на купето. Тя не спря да се мотае, но стана по-точна и заедно с 8-инчовия мултимедиен екран се измести с 25 мм надолу. Изглежда добре, само екрана блести на ярка дневна светлина.
В предишния интериор имаше толкова много дърва, че би било достатъчно за отопление на самовар. Новият е загубил атмосферата на партиен кабинет, което е супер. Поработихме върху ергономията, копчетата и бутоните станаха по-добри. Удобно е да се използва, изглеждат добре, но чистотата в кабината ще трябва да се следи по-внимателно.
1 / 5
Материали на предния панел в духа на времето. Нищо изключително, но без откровено твърди пластмасови разходи
Въздушните канали на централната конзола са станали по-малко монументални - панелът е паднал, но екранът все още пита под козирката, за да го предпази от отблясъци
Близо до лоста на автоматичната скоростна кутия са бутоните за избор на режими на предаване от Eco до Sport +. Това не е един ключ, а три. Средният включва нормален режим и нищо друго. И така, трябва да можете да върнете колата в нормален режим бързо и без да гледате? За какво?
Друга особеност на новото Prado е вентилацията на предните седалки. Новият блок на krutilok наистина изяде повече от една четвърт от нишата за малки неща
Гостоприемните предни седалки са удобни, но сякаш подсказват, че водачът и пътникът до него не трябва да се борят с наднорменото тегло.
1 / 5
Климатичният контрол е загубил копчетата за температурата, вместо тях има бутони. Те станаха по-големи, местоположението им се промени и Toyota най-накрая се сбогува със стария полузрящ екран. Новият дисплей също е от класическия - монохромен, но показва по-добре настройките. Всичко е интуитивно и дори регулирането на температурата, без да откъсвате очи от пътя, все още е възможно. Обичайният електронен часовник, който се вижда от всяко място в купето, не е изчезнал. Да, старомодни са, но понякога искам специално да благодаря за това, че тази част от екрана показва часа и нищо друго освен времето.
1 / 5
Вътрешността е изпълнена с дръжки, които са удобни за хващане при нужда. Дори бюрото на шофьора има такова
Преди това тази част от панела беше облицована с пластмасово дърво - поради което долната конзола изглеждаше като гардероб. Сега кожена облицовка. По-красива и по-приятна на допир
Симетрична централна конзола, еднакво достъпна за водача и пътника отпред
Новото арматурно табло Prado - вече без кладенци. Индикаторите за гориво и температура са преместени отгоре
Топ версиите на Prado имат тризонов климатроник. Времето в задната част се регулира отделно
1 / 5
Новият волан беше хвърлен тук от TLC 200, така че собствениците на pradiks за известно време да забравят, че нямат „двеста“. Воланът е удобен, украсен е с „дървоподобни“ вложки отгоре и отдолу, те не помагат или пречат на шофирането, но трябваше да свикнете с контролните клавиши. Новото арматурно табло е загубило масивните си сребърни кладенци, което го прави по-опростен и красив. Всъщност фокусът е върху обновения мултифункционален цветен дисплей и няма нужда от допълнителни украшения около него.
Помощ за офроуд, но не и теглич
В центъра, на същото място като преди, е блокът за управление на трансмисията. Вместо един голям въртящ се диск, сега има два, а ключовете ги рамкират.
Празен ключ в долния десен ъгъл може да означава наличието на друг актуализиран чип на Prado - диференциал с ограничено приплъзване Torsen в задната скоростна кутия. В други версии може да има бутон за принудително включване на задния дифлок Струва си обаче да се разгледа по-отблизо и става ясно, че долното агне сега превключва режимите на предаване (преди се превключваха с лост от дясната страна), а горното е отговорно за избора на Multi Terrain Select (MTS ) или скоростта на системата за контрол на обхождането. В нашата версия, между другото, нямаше принудително заключване на задния диференциал, така че долният десен ключ се оказа празен. И да, сред режимите на MTS има нов. Но всичко, което трябва да знаете за нея, се нарича Auto, тоест системата е максимално автоматизирана и се адаптира към различни покрития.
Off-road Намибия и Multi Terrain Select
Що се отнася до хардуера, в офроуд оборудването на Prados няма нищо ново в световен мащаб, но беше интересно да го тестваме в Намибия. За три дни изминахме много интересен маршрут, който включваше различни видове пясък, каменисти склонове, тесни скалисти склонове, мочурливи речни корита и черни пътища с характерно било.
Колата честно казано заслужи второто ми „уау“ за шофиране върху грунд с покритие тип „вашборд“. Знаейки как един яростен гребен може да разтърси душата на водача и пътниците (както и някои детайли от дизайна на колата), отначало не повярвах на очите си. Виждаме го, караме по него, но по някаква причина не го усещаме напълно. И при всяка скорост резултатът е един и същ. Гребенът за тази машина не е проблем и това е готино. Окачването е регулируемо и независимо се адаптира към различни натоварвания, а допълнителните въздушни пружини в пружините добавят стабилност на гърба.
Сега относно електронните асистенти, достъпът до които отваря MTS ключа. И тук е страхотно и ето защо. Караме по мокър пясък на брега на Атлантическия океан, инструкторите изискват трансмисията да бъде настроена на „Кал и пясък“ и да контролира налягането в гумите. Но не ни върви. Както се оказа по-късно, предавателите в колелата не са били координирани с бордовия компютър. Но нищо - минахме. Друг пример. Предстои каменист път, изкачващ се доста стръмно. Тук инструкторите също ви молят да активирате режима "Скали". ДОБРЕ. Умишлено превключвам трансмисията на първия режим „Кал и пясък“ от фенерчето и успешно се изкачваме. Подозирам, че новият режим "Auto", при който колата трябва да се адаптира към повърхността, върху която се движи, е идеален за повечето непросветени шофьори. И за тази нова функция ще добавя знак плюс Prado.
Тук си струва да споменем, че режимът Crawl Control надхвърля леко ироничното ми отношение към електронните помощници. Определено си струва да го активирате, ако трябва да се движите по скалисто изкачване или спускане с големи камъни или много ясно изразен терен. В този случай електрониката се грижи за най-трудното - поддържане на равномерно сцепление и плавно спиране, освен това правилно разпределя въртящия момент, блокирайки окачените колела. Скоростта на движение се избира от горното агне на централната конзола. Вярно е, че вече трябва да има такъв офроуд хардкор под колелата, в който няма да се качат много шофьори на Prado. Crawl Control не е режимът, в който самата кола ще преодолее трудна зона от кал или сняг. Не бива да се надценява.
Офроудът на Намибия изглежда като типичен регион Балхаш: червеникава полупустиня, където на заден план са ниски планини. Има много остри камъни, пясък, криволичещи и тесни серпентини, международен гребен по черни пътища, кални петна в клисурите. И да, бяхме в сухия сезон.
1 / 8
На снимката е демонстрирано как електронният помощник помага за слизане от планината. Наклонът е приличен, асистентът работи както трябва
При повишения дизелът се държи добре. Максимален въртящ момент от 1600 об/мин
Под водата в повечето случаи има твърд пясък, но все пак имаше част от сериозна мръсотия в стил „няма място за грешка“. Механиката помогна, но електрониката не попречи да се кара както трябва.
Комбинацията от твърда ос отзад и независимо окачване отпред води до дълъг ход на колелата. Напълно независимото окачване вече не дава такава артикулация
Известният Skeleton Coast на атлантическия бряг беше избран за банална демонстрация на това как Prado се движи по пясъка
Остри камъни често причиняваха пробиви в колите на наши колеги. Стандартните гуми са с нисък профил (разбира се, джантите са R18!) И страничната стена е слаба за такива пътища
1 / 8
Следващата наистина полезна функция са камерите за всички кръгове. В нашия случай те бяха полезни, докато карахме по тясна и криволичеща скалиста котловина. В такива условия изведнъж осъзнаваш, че Prado, оказва се, е голям, освен това е нов и скъп. И една драскотина върху калник, боядисан в страхотния наситен характерен черен изумруден цвят, ще струва доста малко. Обикновено те изритват навигатора от колата, оставят го да води ...
Самият случай, когато функцията за кръгов изглед беше полезна. Би било по-трудно да караш тук и да не одраскаш колата без него. И можете да включите камерите за кръгов обзор и да шофирате, наблюдавайки разстоянието между бронята и скалата (или пропастта) на централния монитор. От приятното - вече има два режима на показване, като в единия от тях, под непретенциозното име "Прозрачен капак", можете дори да видите какво се случва под предните колела. Но в слънчев ден екранът блести, резолюцията на камерите или екрана не е достатъчна, като цяло не трябва да разчитате изцяло на него.
Можете да показвате два режима на показване на това, което се случва около колата на екрана. Превключва се с бутон отдясно под волана. Но качеството на изображението не е много добро. На път
Поведението на пистата "150" не се е променило. Както се казва, рестайлингът не влияе на максималната скорост. Току-що обърнах внимание на адаптивния круиз контрол с функция за поддържане на дистанция до колата отпред. Не си спомням pradiks да са го имали преди. Но независимо дали са имали или не, такава функция не се предлага за нашия пазар.
Наред с другите неща бих подчертал добрата стара KDSS (система за кинетично динамично окачване). Именно тя прави възможно да се натрупате на мостова кола с висок център на тежестта по криволичещ път и да не се тревожите твърде много за ролките и опасността от преобръщане. Хидравличните накрайници отпред и отзад в опорите на стабилизатора ги предпазват от движение и усукване, което прави окачването по-твърдо. В Намибия имахме достатъчно завои и не твърде строг контрол върху спазването на правилата за движение (по-точно имаше ограничения, но никога не срещнахме полицията), за да оценим работата на тази система. Той дава втория плюс на офроуд - напълно изключва хидравликата на стабилизиращите щанги, което значително увеличава хода на задното окачване. Окачването на Прадо е друга задача.
В града
Парадоксално, но по-голямата част от тези "мошеници" в Казахстан са предназначени за спокоен живот в града. Високата позиция на седене и приличната шумоизолация осигуряват комфорт в потока, филтърът на кабината се справя добре със замърсяването на атмосферния въздух. В последното се убедихме в Намибия с постоянно движение в колона по прашни пътища.
Друг атрибут на SUV е много удобни дръжки. Те изглеждат предназначени за офроуд, но са просто незаменими, когато става въпрос за качване или слизане на възрастни хора. Просторна, особено седемместна, кабината е благоприятна за семейно пътуване на всяко разстояние, докато можете да се настаните удобно навсякъде. В скъпите нива на оборудване задните пътници са снабдени с Blu Ray плейър с монитор, така че няма да скучаете.
1 / 6
В задната част вниманието привличат практични решения като мрежи и пластмасови панели на гърба на предните седалки.
Разгънатият трети ред ви позволява да седнете на него почти удобно. Да, внимавайте, когато отивате там. Енергичният замах на сгъваемата облегалка на втория ред седалки не е изчезнал
Сгъва и разгъва третия ред с копче. Хипотетично това трябва да е удобно, но всъщност тази конфигурация повишава нивото на пода и увеличава височината на товарене.
Но със сгънатите гърбове на втория ред се образува почти равен под.
Удобна функция е, че в багажника има изход от 220 V. Разбира се, не можете да свържете електрическа кана към него, но за всички видове такси, компресор за въздушен матрак и дори да го носите ще отиде
1 / 6
Редица приятни системи са предназначени да улеснят живота на шофьора в града. В допълнение към кръговите камери, Prado е оборудван със сензори за паркиране в кръг: страничните огледала автоматично се накланят надолу, когато се включи задна предавка, освен това системата за предупреждение за напречен трафик отзад (RCTA) помага на водача. Системата за проследяване на мъртвите зони също ще бъде полезна за доста голям SUV.
Какъв е резултатът?
Всеки ден по време на тестовото шофиране карахме офроуд доста сериозен маршрут - под палещото слънце, в пустинята, в планината, възхищавайки се на прекрасните гледки, които се откриват от всички страни. Беше страхотно пътуване! Но можеше да е друго, ако нещо не беше наред с киносалона, от който гледахме всички тези красоти.
По време на движение колата не отклони вниманието ни върху себе си. Пътниците не се бореха с настройките на климатичния контрол, седалките не ги притискаха отстрани или където и да било другаде, краката им не изтръпваха в неудобно положение, окачването не разтърсваше душата по лоши пътища и ние изобщо да не се заклещвам никъде. След цял ден рулиране и всичко, което беше казано по-горе, напуснахме кабината весели и като цяло готови да караме още толкова.
Харесано
- Добро управление на пътя
Prado е един от рамковите мостови динозаври на пътя, който въпреки това стои уверено в завой. - Мощен и икономичен двигател
Дизеловият двигател е това, от което се нуждаете при дълги пътувания и пътувания. Жалко, че заради кофтито дизелово гориво още не можем да го видим. - Голям резерв на мощност
Приложимо към дизеловата версия, един 87-литров резервоар ще издържи дълго време. - Енергоемко окачване
С кола можете спокойно да трупате по пътищата и извън тях. Един истински SUV не му пука за гребен и по-сериозни дупки. - Хубав външен вид
Прадо не се е превърнал в ръкописен красавец, а се е освежил, стегнал се е и като цяло изглежда доста добре. - Комфортен салон
Въпрос на вкус, но нито ергономията, нито дизайнът ме притесняваха в салона на Прадо. Салонът стана по-скромен, стилен и функционален в същото време. - Наличието на трети ред седалки
Готино е да можеш да возиш много пътници в една кола. - Отличен кръст
Рамка, мост, честно задвижване на четирите колела, ключалки, голям ход на окачването и добра геометрична проходимост - дори без електронни асистенти, има всичко необходимо на пътя. - Голям потенциал за офроуд тунинг
Prado вече е добър за офроуд, но е лесно да го направите още по-добър. Австралийско окачване, багажник на покрива, резервно колело за портата и вместо резервно колело допълнителен резервоар или газова бутилка. Добавете към това мощни брони, лебедка, гума за кал - и дори сега на експедиция. Но няма да стане по-малко градско.
Не хареса
- Висок под на багажника със сгънати трети ред седалки
Решението да се повдигне пода, за да се прикрият сгънатите седалки, се дължи на тяхната електрификация и може би естетика. Но бих предпочел ръчно да ги обърна от пътя по старомодния начин, отколкото да жертвам толкова много обем. - Малко пространство за багаж със сгънати трети ред седалки
Проблемът на повечето 7-местни коли. При разгъване на третия ред в багажника не остава място. - Отблясък на медийния екран
В слънчев ден може да е проблематично да видите какво има на екрана. - 360 градусово изображение с ниска разделителна способност
Не смея да кажа дали е от камерите или от екрана, но явно не си струва да разчитате само на изображението на екрана в решаващ момент.
Пълен комплект
В Казахстан Prado се предлага в шест нива на оборудване, две от които идват с 4-литров двигател: 5-местен Prestige (от 22 милиона) и Lux (от 25,4 милиона тенге).
7-местният Prestige започва от $18,7 млн. Той има почти всичко, което можете да искате от един модел, но идва само с 2,7-литров двигател.
Най-простата и евтина версия на "Terra" (от 13,5 милиона тенге) предлага стоманени джанти, полиуретанов волан, климатик, 5-степенна механична скоростна кутия и спартански централен панел с автомобилно радио вместо мултимедиен комбайн с голям дисплей . Няма MTS система, нейното място беше заето от ниша с капак с едно агне за превключване на типовете задвижвания в самата основа на панела.
Версиите с дизелов двигател не се продават в Казахстан, но в Русия с дизелов двигател можете да закупите версията на Elegance, която отсъства в казахстанската гама, на цена от 3,2 милиона рубли.
Съученици
Ненапразно инженерите на Toyota подчертават, че Prado е единственият SUV в класа с отделна от каросерията рамка. Наистина няма преки конкуренти. Но ако подходите към него точно като SUV, тогава Land Cruiser 200 и Mitsubishi Pajero Sport могат да се нарекат конкуренти.
Гама двигатели
Под капака на Prado са монтирани три двигателя в различни варианти и адаптирани към различни пазари, но това са общо познатите два атмосферни бензинови двигателя 2TR-FE 2.7 l (161 к.с.), 1GR-FE 4 l (249 к.с.) - специално за CIS и 282 к.с. - за други) и един турбодизел 1GD-FTV (177 к.с.) с обем 2,8 литра.
Спецификации
| Маса на тегленото ремарке | |
| Със спирачна система, кг | 3 000 |
| Без спирачки кг | 750 |
Toyota Land Cruiser PradoToyota RAV4
Какво прави SUV автомобилите Toyota и Lexus толкова популярни? Land Cruiser, Prado, GX, LX, дори Hilux доказват своята гъвкавост по нашите пътища година след година. Доказват го преди всичко там, където няма или никога не е имало пътища. Проходимостта и гладкостта по руските пътища са от първостепенно значение, а японските SUV притежават тези качества. Има обаче и представители на други известни марки. Какво прави автомобилите Toyota толкова специални? Една от тайните ще бъде разкрита в това кратко ревю.
Какво е контрол на обхождането?
Crawl Control е електронна система за подпомагане на пътя. Като всяка система за управление, тя работи основно въз основа на показанията на сензора. В някои отношения Crawl Control напомня на круиз контрол, адаптиран за офроуд: водачът избира посоката и след това колата се движи сама. Само круиз контролът се използва само на равни и празни магистрали, а Crawl Control, напротив, е проектиран да работи извън пътя. Сложността на тези системи е несравнима. В случай на круиз система, контролът се осъществява чрез отчитане на сензора за скорост. Един сензор, заслужава да се отбележи. Колко сензора се използват за стабилизиране на позицията на автомобил Toyota може да се гадае. Може би някои от принципите тук са заимствани от ходещите роботи - има много примери за това как роботите се движат независимо по неравни повърхности, изкачват хълмове и преодоляват други препятствия. Въпреки това, за всеки робот създателят написа свой собствен алгоритъм на работа и индивидуален дизайн, а системата за контрол на обхождането може да бъде инсталирана на почти всеки автомобил Toyota.
Всъщност няма подробна информация за принципите на работа на Crawl Control - това е наистина уникална разработка на Toyota и нейните създатели внимателно пазят цялата важна информация за системата в тайна.
Как работи?
За да използвате Crawl Control, не е необходимо да знаете нищо за него - просто натиснете един от бутоните под дисплея на бордовия компютър. Както и да е, водачите вече са оценили на практика удобството на системата за подпомагане на пътя и имаме много доказателства за това как работи системата. Три минути отне на арабски шофьор да излезе от дълбока пясъчна яма, четири минути нашият сънародник излезе от канавка с глинени насипи. Дъжд и глина, сняг и края на гората, дълбоки пясъчни дюни - няма такова място, от което Crawl Control да не ви извади, освен ако не сте в блато. Дори и в този случай обаче човек не може да бъде сигурен в нищо. Струва си да видите тази система в действие - и започвате да вярвате, че бъдещето е дошло. Crawl Control ще ви извади от всяка дупка, в която съдбата ви е въвела – само с едно натискане на бутон и вашата Toyota или Lexus ще стъпи уверено на здрава земя. И ако жестокият офроуд не мина без следа за колата - елате в автосервиза в Митино „Toyota Land Cruiser Club“, ние и ние ще помогнем да коригираме повредата.
Произвеждан от февруари 2013 г., включително в Русия (във Владивосток), Prado има три двигателя: бензинов 2,7-литров 2TR-FE (163 к.с., 246 Nm) и 4,0-литров 1GR-FE (282 l.s, 387 Nm), като както и трилитров дизелов двигател 1KD-FTV (173 к.с., 420 Nm). Всички двигатели са добре познати от предишни модели на Toyota, въпреки че са преминали курс на "екологична адаптация". Отчасти той ги „разглези“, но не ги лиши от възможността, например, да започнат добре в студове или да кърмят стотици хиляди километри. Включително, благодарение на ниското форсиране (дори 282 сили за четири литра не е много). Известни са автомобили с пробег от 400 и повече хиляди км. Не се притеснявайте за веригата, която според разпоредбите на Toyota няма определен период за смяна. Няма проблеми с фазовите превключватели (за 2TR - VVTi; за 1GR - Dual VVTi), отделни бобини за запалване и разход на масло за отпадъци (5W-40, подмяна след 10 хиляди км за всички агрегати). Байпасната ролка не се проваля рано, както се случи на 1GR на предишното Prado.
И все пак собственикът трябва да е подготвен за възможни проблеми. Това важи особено за дизела. Преди време дилърите бяха принудени да сменят турбините под гаранция - при различни прогони малка част от Prado (от 10 до 90 хиляди км) имаше течове. Сега това не се забелязва. Инжекторите също са отказали. Както всички съвременни дизелови двигатели, 1KD-FTV е много взискателен към качеството на дизеловото гориво. Не е изненадващо? Но, както търговците отбелязват, дизелът Prado е тук с функции. Така че, да речем, 1VD-FTV на TLC 200, след като само е "отпил" нискокачествено дизелово гориво, влиза в авариен режим, спестявайки горивното оборудване. И 1KD успява да работи върху „солариума от трактора“, осъждайки инжекторите.
1KD-FTV е добър поне защото затваря празнината, която се образува във всички потребителски качества между бензин R4 и V6. Да, този дизел е надежден. Достатъчно ли е? Въпросът е риторичен и все пак тежкият Prado определено не би попречил на шестцилиндров дизелов двигател, „коне“ от 200-220 реклами
От незначителните проблеми може да се назове лошата херметичност на изпускателната система в областта на кръстовището на две тръби под дъното (някой просто не обръща внимание на тази свирка). И проблемите на въздушните клапани на рециркулационната система. Последната „дреболия“ за дизелов двигател е само защото това е рядкост в него. Но при 1GR-FE вентилите често събират кондензат. Причината е в дизайна и в разликата в работните температури, с други думи, в топлото гаражно съхранение на автомобила, когато на улицата има приличен "минус". Изглежда глупост, но процесорът в такава ситуация вече не може да контролира двигателя.
Собствениците на 2,7-литров Prado трябва да имат най-малко проблеми с автоматичната скоростна кутия. Там управлява момента провереният във времето и по всички възможни начини 4-степенен A343E, който може да бъде съсипан само от най-тежки офроуд упражнения. Петстепенният A750F, който е комбиниран с 1KD и 1GR, е много по-щадящ. Активното подхлъзване, теглене на ремарке и други подобни със сигурност ще предизвикат верижна реакция. Повредени соленоиди и изпреварващ съединител, изгоряла ключалка на преобразувателя на въртящия момент, липсват две горни предавки и една задна, сгъната "планетарна" втулка и на вала на помпата. Всичко заедно ще издърпа 60-70 хиляди рубли. Стара, непроменена течност може също да осъди кутия (график за смяна - веднъж на всеки 40 хиляди км). Но ако шофирате в нежен режим и не забравяте да актуализирате ATF, A750 може да живее до 300 хиляди км. Това, за което определено не трябва да се притеснявате, е „механиката“ и задвижването на всички колела. Всичко също е тествано както офроуд, така и по време на експедиции.
Ходът на колелата е впечатляващ. Отчасти поради факта, че хидравличните цилиндри на KDSS "разкопчават" и двата стабилизатора
Отпред Prado, станал традиционен за джипове с такива размери, двулост, отзад - мост. Няма какво да се счупи, но очевидно, разчитайки на мекотата и всеядното окачване, някои собственици търкалят долните сферични шарнири, притиснати в лостовете и амортисьорите много преди 100 хиляди км. Има обаче и обратни примери - с пробег от сто хиляди и повече. Други елементи на шасито - стабилизаторни втулки и спирачни накладки - са по-малко зависими от стила на шофиране. Те трябва да се сменят на интервали от 20-40 хиляди км. Ще трябва да обърнете внимание и на системата KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System). Състои се от два хидравлични цилиндъра, които заместват обичайните подпори на стабилизатора отляво, два хидравлични акумулатора и линии, които ги свързват. В пътни условия, например по време на преобръщане, цилиндрите компенсират наклона на тялото спрямо окачването, а батериите изглаждат малки неравности, дължащи се на налягането в системата. Когато контролният блок на KDSS види несъответствие между предното и задното окачване, той „разтваря“ цилиндрите, увеличавайки артикулацията. Именно хидравличните цилиндри могат да загубят херметичност при пробег от 30-80 хиляди км.
Системата KDSS се състои от два хидравлични цилиндъра, заместващи конвенционалните връзки и два хидравлични акумулатора.
Има малко статистики за въздушното окачване - Prado в максималната конфигурация с него, меко казано, не е лидер в продажбите. Но едно нещо е извън съмнение - преди да купите такъв Land Cruiser, по-добре е да го тествате. Пневматиката, противно на здравия разум, е по-твърда от конвенционалните пружини.
Други Prado плашат собствениците си с удари в областта на задния мост след спиране. Раната е неуловима - да речем, след инжектиране на кръстчетата тя изчезва, но след това се появява отново. Поне не води до нещо по-сериозно. Имаше изолирани случаи на разработване на сервоуправление, което беше елиминирано в гаранция. Преди няколко години беше мигана система за стабилизиране на „бъги“. В допълнение, воланът и лостът за смяна на скоростите се изтриват рано, диванът е закрепен заедно, дясната лента за чистачки е шумна ...
Като цяло не е напълно без недостатъци. Въпреки това Prado не се страхува от някакво глобално унищожаване на големи компоненти и възли. Напротив, при нормална поддръжка те могат да изненадат с пробеги без какъвто и да е ремонт, особено основен. Разбира се, офроуд подвизите на неговия предшественик от края на 80-те едва ли ще бъдат повторени от сегашното Prado. Но съобразено с времето, това име на най-новото поколение SUV поне не опозорява.
