Какво означава vvt? Система за променливо газоразпределение

В този блог ще ви разкажа подробно за разновидностите на системата за синхронизация на клапаните Toyota ICE.

VVT система.

VVT-i е собствена система за време от Toyota Corporation. От английското Variable Valve Timing with intelligence, което означава интелигентна промяна на газоразпределението. Това е второто поколение на системата за променливо газоразпределение на Toyota. Инсталирани на автомобили от 1996 г.

Принципът на работа е доста прост: основното устройство за управление е съединителят VVT-i. Първоначално фазите на отваряне на клапана са проектирани така, че да има добро сцепление при ниски обороти. След като скоростта се повишава значително, а с тях се увеличава и налягането на маслото, което отваря клапана VVT-i. След като клапанът е отворен, разпределителният вал се завърта под определен ъгъл спрямо ролката. Гърбиците имат определена форма и при завъртане на коляновия вал всмукателните клапани се отварят малко по-рано и се затварят по-късно, което влияе благоприятно върху увеличаването на мощността и въртящия момент при високи скорости.

VVTL-i система.

VVTL-i е собствената система за синхронизиране на TMC. От английското Variable Valve Timing and Lift with intelligence, което означава интелигентна промяна в газоразпределението и повдигането на клапана.

Третото поколение на системата VVT. Отличителна черта от второто поколение VVT-i се крие в английската дума Lift - повдигане на клапана. В тази система разпределителният вал не само се върти в VVT съединителя спрямо шайбата, като плавно регулира времето за отваряне на всмукателните клапани, но също така, при определени условия на работа на двигателя, спуска клапаните по-дълбоко в цилиндрите. Освен това повдигането на клапана се осъществява и на двата разпределителни вала, т.е. за всмукателни и изпускателни клапани.

Ако се вгледате внимателно в разпределителния вал, можете да видите, че за всеки цилиндър и за всяка двойка клапани има една кобилица, по протежение на която се обработват две гърбици наведнъж - една обикновена, а другата увеличена. При нормални условия увеличената камера работи на празен ход, защото. в кобилицата под него е предвидена така наречената чехла, която свободно влиза в кобилицата, като по този начин не позволява на голямата гърбица да предаде силата на натиск върху кобилицата. Под чехла има заключващ щифт, който се задейства от налягането на маслото.

Принципът на работа е следният: при повишено натоварване при високи скорости ECU изпраща сигнал към допълнителния VVT клапан - той е почти същият като на самия съединител, с изключение на леки разлики във формата. Веднага след като клапанът се отвори, в тръбопровода се създава налягане на маслото, което механично действа върху заключващия щифт и го придвижва към основата на чехла. Това е всичко, сега чехлите са заключени в кобилицата и нямат свободен ход. Моментът от голямата гърбица започва да се предава на кобилицата, като по този начин спуска клапана по-дълбоко в цилиндъра.

Основните предимства на системата VVTL-i са, че двигателят дърпа добре отдолу и стреля отгоре, подобрява се горивната ефективност. Недостатъците са намалената екологичност, поради което системата в тази конфигурация не издържа дълго.

Двойна VVT-i система.

Dual VVT-i е собствената система за синхронизиране на TMC. Системата споделя същия принцип на работа със системата VVT-i, но разширен до изпускателния разпределителен вал. VVT-i съединителите са разположени в главата на цилиндъра на всяка шайба на двата разпределителни вала. Всъщност това е конвенционална двойна VVT-i система.

В резултат на това ECU на двигателя сега контролира времето за отваряне на всмукателните и изпускателните клапани, което ви позволява да постигнете по-голяма горивна ефективност както при ниски, така и при високи скорости. Двигателите се оказаха по-еластични - въртящият момент се разпределя равномерно в целия диапазон на оборотите на двигателя. Като се има предвид факта, че Toyota реши да се откаже от регулирането на повдигането на клапана, както в системата VVTL-i, следователно Dual VVT-i е лишен от относително ниската си екологичност.

Системата е инсталирана за първи път на двигателя 3S-GE на RS200 Altezza през 1998 г. Понастоящем е инсталиран на почти всички съвременни двигатели на Toyota, като серия V10 LR, серия V8 UR, серия V6 GR, серия AR и ZR.

VVT-iE система.

VVT-iE е собствената система за време на Toyota Motor Corporation. От английски Variable Valve Timing - интелигентен от електрически двигател, което означава интелигентна промяна на времето на клапана с помощта на електрически мотор.

Значението му е абсолютно същото като това на системата VVTL-i. Разликата е в изпълнението на самата система. Разпределителните валове се отклоняват до определен ъгъл, за да придвижат или забавят зъбните колела от електрическия мотор, а не от налягането на маслото, както при предишните VVT модели. Системата вече е независима от оборотите на двигателя и работната температура, за разлика от системата VVT-i, която не е в състояние да работи при ниски обороти на двигателя, преди да достигне работната температура на двигателя. При ниски скорости налягането на маслото е ниско и не може да движи ножа на съединителя VVT.

VVT-iE няма недостатъците на предишните версии, т.к. не зависи от двигателното масло и неговото налягане. Също така тази система има още един плюс - възможността за точно позициониране на изместването на разпределителните валове в зависимост от условията на работа на двигателя. Системата започва своята работа от пускането на двигателя до пълното му спиране. Работата му допринася за високата екологичност на съвременните двигатели на Toyota, максимална горивна ефективност и мощност.

Принципът на действие е следният: електродвигателят се върти заедно с разпределителния вал в режим на неговата скорост на въртене. Ако е необходимо, електрическият мотор или забавя, или, напротив, ускорява спрямо зъбното колело на разпределителния вал, като по този начин кара разпределителния вал да се измества под необходимия ъгъл, напредвайки или забавяйки времето на клапана.

Системата VVT-iE дебютира за първи път през 2007 г. на Lexus LS 460, монтиран в двигателя 1UR-FSE.

Клапанна система.

Valvematic е иновативната система за газоразпределение на Toyota, която ви позволява плавно да променяте повдигането на клапана в зависимост от условията на работа на двигателя. Тази система се използва при бензинови двигатели. Ако погледнете, системата Valvematic не е нищо повече от усъвършенствана VVTi технология. В същото време новият механизъм работи съвместно с вече познатата система за промяна на времето за отваряне на клапана.

С помощта на новата система Valvematic двигателят става по-икономичен с до 10 процента, тъй като тази система контролира количеството въздух, влизащ в цилиндъра, и осигурява по-ниско съдържание на въглероден диоксид на изхода, като по този начин увеличава мощността на двигателя. Механизмите VVT-i, които изпълняват основната функция, са поставени вътре в разпределителните валове. Корпусите на задвижването са свързани към зъбните ролки, а роторът е свързан към разпределителните валове. Маслото обгръща едната или другата страна на венчелистчетата на ротора, като по този начин кара ротора и вала да се въртят. За да се предотвратят удари при стартиране на двигателя, роторът е свързан със заключващ щифт към тялото, след което щифтът се отдалечава под налягане на маслото.

Сега за предимствата на тази система. Най-важният от тях е икономията на гориво. И също така благодарение на системата Valvematic, мощността на двигателя се увеличава, т.к. повдигането на клапана се регулира непрекъснато, докато всмукателните клапани се отварят и затварят. И разбира се, да не забравяме за околната среда... Системата Valvematic значително намалява емисиите на въглероден диоксид в атмосферата, до 10-15%, в зависимост от модела на двигателя. Както всяка технологична иновация, системата Valvematic също има отрицателни отзиви. Една от причините за такива прегледи е външен звук в работата на двигателя с вътрешно горене. Този звук прилича на тракане на лошо регулирани хлабини на клапаните. Но минава след 10-15 хиляди. км.

Понастоящем системата Valvematic е инсталирана на автомобили Toyota с обем на двигателя 1,6, 1,8 и 2,0 литра. Системата е тествана за първи път на автомобили Toyota Noah. След това беше инсталиран на двигатели от серията ZR.

VVTi Toyota какво е това и как работи? VVT-i - така дизайнерите на автомобилния концерн Toyota нарекоха системата за управление на времето на клапаните, които излязоха със собствена система за подобряване на ефективността на двигателите с вътрешно горене.

Това не означава, че само Toyota има такива механизми, но ще разгледаме този принцип, използвайки неговия пример.

Да започнем с дешифрирането.

Съкращението VVT-i звучи на оригиналния език като Variable Valve Timing intelligent, което се превежда като интелигентна промяна на времето на клапана.

Тази технология беше представена за първи път на пазара от Toyota преди десет години, през 1996 г. Всички автомобилни производители и марки имат подобни системи, което говори за техните предимства. Те обаче се наричат ​​по различни начини, обърквайки обикновените шофьори.

Какво донесе VVT-i на двигателя? На първо място - увеличаване на мощността, равномерно в целия диапазон на оборотите. Двигателите са станали по-икономични и следователно по-ефективни.

Контролът на времето на клапана или контролът на момента на повдигане и спускане на клапаните става чрез завъртане до желания ъгъл.

Как се изпълнява технически, ще разгледаме допълнително.

Vvti toyota какво е това или как работи VVT-i разпределението на клапаните?

Системата Toyota VVT-i е какво представлява и защо, разбираме. Време е да се поровим в нейните вътрешности.

Основните елементи на този инженерен шедьовър:

• съединител VVT-i;
• електромагнитен клапан (OCV - Oil Control Valve);
• Контролен блок.

Алгоритъмът на цялата тази конструкция е прост. Съединителят, който е макара с кухини вътре и ротор, монтиран на разпределителния вал, е пълен с масло под налягане.

Има няколко кухини и клапанът VVT-i (OCV), действащ по команди от контролния блок, е отговорен за това пълнене.

Под налягането на маслото роторът заедно с вала може да се завърти под определен ъгъл, а валът от своя страна определя кога да се повдигат и спускат клапаните.

В изходна позиция позицията на всмукателния разпределителен вал осигурява максимално сцепление при ниски обороти на двигателя.

С увеличаването на оборотите на двигателя системата завърта разпределителния вал, така че клапаните да се отварят по-рано и да се затварят по-късно - това помага да се увеличи мощността при високи скорости.

Както можете да видите, технологията VVT-i, чийто принцип на работа беше разгледан, е доста проста, но въпреки това ефективна.

Развитието на технологията VVT-i: какво друго измислиха японците?

Има и други разновидности на тази технология. Така например Dual VVT-i контролира работата не само на всмукателния разпределителен вал, но и на изпускателните.

Това направи възможно постигането на още по-високи параметри на двигателя. По-нататъшното развитие на идеята беше наречено VVT-iE.

Тук инженерите на Toyota напълно изоставиха хидравличния метод за контролиране на положението на разпределителния вал, който имаше редица недостатъци, тъй като за да се завърти валът, беше необходимо налягането на маслото да се повиши до определено ниво.

Беше възможно да се премахне този недостатък благодарение на електрическите двигатели - сега те въртят валовете. Това е.

Благодаря ви за вниманието, сега вие сами можете да отговорите на въпроса "VVT-i Toyota какво е това и как работи" на всеки.

Не забравяйте да се абонирате за нашия блог и до скоро!

Схема VVT-iW - верижно задвижване за двата разпределителни вала, механизъм за смяна на фазите с ротори на лопатките на зъбните колела на всмукателния и изпускателния разпределителен вал, разширен обхват на регулиране на всмукването. Използва се за двигатели 6AR-FSE, 8AR-FTS, 8NR-FTS, 2GR-FKS...

Система VVT-iW(Variable Valve Timing intelligent Wide) ви позволява плавно да променяте времето на клапана в съответствие с условията на работа на двигателя. Това се постига чрез завъртане на всмукателния разпределителен вал спрямо задвижващото зъбно колело в диапазона от 75-80 ° (от ъгъла на въртене на коляновия вал).

Разширен, в сравнение с конвенционалния VVT, диапазонът попада главно върху ъгъла на забавяне. Задвижването VVT-i е инсталирано на втория разпределителен вал в тази схема.

Системата VVT-i (Variable Valve Timing intelligent) ви позволява плавно да променяте времето на клапана в съответствие с условията на работа на двигателя. Това се постига чрез завъртане на изпускателния разпределителен вал спрямо задвижващото зъбно колело в диапазона от 50-55 ° (от ъгъла на въртене на коляновия вал).

Съвместната работа на VVT-iW на входа и VVT-i на изхода осигурява следния ефект.
1. Стартов режим (EX - напредване, IN - междинна позиция). За да се осигури надеждно стартиране, се използват две независими ключалки за задържане на ротора в междинно положение.
2. Режим на частично натоварване (EX - забавяне, IN - забавяне). Осигурява възможност за работа на двигателя по цикъла на Милър / Аткинсън, като същевременно намалява загубите при изпомпване и подобрява ефективността. Повече информация -.
3. Режим между средно и високо натоварване (EX - забавяне, IN - изпреварване). Осигурен е режимът на т.нар. вътрешна рециркулация на отработените газове и подобрени условия на отработените газове.

Контролният клапан е вграден в централния болт на задвижващия механизъм (зъбно колело) към разпределителния вал. В същото време контролният маслен канал е с минимална дължина, осигуряваща максимална скорост на реакция и работа при ниски температури. Контролният клапан се задвижва от буталния прът на електромагнитния вентил VVT-iW.

Конструкцията на вентила позволява независимо управление на два ограничителя, поотделно за веригата за изпреварване и забавяне. Това позволява роторът да бъде фиксиран в междинна позиция на управлението VVT-iW.

Електромагнитният клапан VVT-iW е монтиран в капака на веригата за синхронизация и е свързан директно към задвижващия механизъм на всмукателния разпределителен вал.

Предварително

Закъснение

Задържане

Задвижване VVT-i

Изпускателният разпределителен вал се задвижва от VVT-i лопатков ротор (традиционен или нов стил - с пилотен клапан, вграден в централния болт). Когато двигателят е изключен, ключалката държи разпределителния вал в максимално изпреварващо положение, за да осигури нормално стартиране.

Спомагателната пружина прилага момент в посока напред, за да върне ротора и здраво да захване фиксатора, след като двигателят е изключен.

Блокът за управление, с помощта на e / m клапан, контролира подаването на масло към авансовите и забавящи кухини на VVT задвижването въз основа на сигналите от сензорите за положение на разпределителния вал. При изключен двигател макарата се задвижва от пружина по такъв начин, че да осигури максимален ъгъл на напредване.

Предварително. Клапанът E/m на сигнален ECM превключва в предна позиция и измества макарата на контролния клапан. Моторното масло под налягане влиза в ротора от страната на авансовата кухина, завъртайки го заедно с разпределителния вал в посоката на напредване.

Закъснение. Клапанът E/m на сигнал ECM превключва в позиция на закъснение и измества макарата на контролния клапан. Моторното масло под налягане навлиза в ротора от страната на кухината на забавянето, завъртайки го заедно с разпределителния вал в посоката на забавянето.

Задържане. ECM изчислява необходимия ъгъл на изпреварване според условията на шофиране и след като зададе целевата позиция, превключва контролния клапан в неутрална позиция до следващата промяна на външните условия.

Ефективността на двигателя с вътрешно горене често зависи от процеса на обмен на газ, тоест пълнене на сместа въздух-гориво и отстраняване на отработените газове. Както вече знаем, времето (механизмът за разпределение на газ) е включено в това, ако правилно и „фино“ го настроите на определени скорости, можете да постигнете много добри резултати в ефективността. Инженерите се борят с този проблем от дълго време, той може да бъде решен по различни начини, например чрез въздействие върху самите клапани или чрез завъртане на разпределителните валове ...

За да могат клапаните на двигателя с вътрешно горене винаги да работят правилно и да не се износват, първо се появиха просто „тласкачи“, след това, но това се оказа недостатъчно, така че производителите започнаха да въвеждат така наречените „фазопревключватели“ на разпределителни валове.

Защо изобщо са необходими фазови превключватели?

За да разберете какво представляват превключвателите на фазите и защо са необходими, първо прочетете полезна информация. Работата е там, че двигателят не работи еднакво при различни обороти. За празен ход и не високи скорости идеални са "тесните фази", а за високи - "широките".

тесни фази - ако коляновият вал се върти "бавно" (празен ход), тогава обемът и скоростта на отработените газове също са малки. Именно тук е идеално да се използват „тесни“ фази, както и минимално „припокриване“ (времето на едновременно отваряне на всмукателния и изпускателния клапан) - новата смес не се изтласква в изпускателния колектор през отворения ауспух клапан, но съответно изгорелите газове (почти) не преминават във всмукателния . Това е перфектната комбинация. Ако обаче „фазирането“ се направи по-широко, точно при ниски обороти на коляновия вал, тогава „разработката“ може да се смеси с входящи нови газове, като по този начин намали качествените си показатели, което определено ще намали мощността (двигателят ще стане нестабилен или дори сергия).

Широки фази - когато скоростта се увеличава, обемът и скоростта на изпомпваните газове се увеличават съответно. Тук вече е важно да издухате цилиндрите по-бързо (от копаене) и бързо да задвижите входящата смес в тях, фазите трябва да са „широки“.

Разбира се, обичайният разпределителен вал води откритията, а именно неговите „камери“ (вид ексцентрици), има два края - единият е сякаш остър, изпъква, другият е просто направен в полукръг. Ако краят е остър, тогава се получава максимално отваряне, ако е заоблен (от друга страна) - максимално затваряне.

НО обикновените разпределителни валове НЯМАТ фазова настройка, тоест не могат да се разширят или да ги направят по-тесни, но инженерите задават средни показатели - нещо между мощност и ефективност. Ако напълните валовете на една страна, ефективността или икономичността на двигателя ще спадне. „Тесните“ фази няма да позволят на двигателя с вътрешно горене да развие максимална мощност, но „широките“ фази няма да работят нормално при ниски скорости.

Това ще се регулира в зависимост от скоростта! Това е измислено - всъщност това е системата за контрол на фазите, ПРОСТО - PHASE SHIFTER.

Принцип на действие

Сега няма да навлизаме дълбоко, нашата задача е да разберем как работят. Всъщност конвенционалният разпределителен вал в края има зъбно колело, което от своя страна е свързано с.

Разпределителният вал с фазов превключвател в края има малко по-различен, модифициран дизайн. Тук има два "хидро" или електрически управлявани съединителя, които от една страна също са зацепени с ангренажното задвижване, а от друга страна с валовете. Под въздействието на хидравликата или електрониката (има специални механизми) вътре в този съединител могат да се появят смени, така че той може да се завърти малко, като по този начин промени отварянето или затварянето на клапаните.

Трябва да се отбележи, че фазовият превключвател не винаги е инсталиран на два разпределителни вала наведнъж, случва се, че единият е на всмукателния или изпускателния, а на втория е просто обикновена предавка.

Както обикновено, процесът се управлява, който събира данни от различни, като позиция на коляновия вал, хол, обороти на двигателя, скорост и т.н.

Сега ви предлагам да разгледате основните дизайни на такива механизми (мисля, че това ще проясни повече ума ви).

VVT (Variable Valve Timing), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC)

Един от първите, които предлагат завъртане на коляновия вал (спрямо първоначалната позиция), Volkswagen, със своята VVT система (много други производители са изградили своите системи на нейна база)

Какво включва:

Фазопревключватели (хидравлични), монтирани на всмукателния и изпускателния вал. Те са свързани към системата за смазване на двигателя (всъщност това масло се изпомпва в тях).

Ако разглобите съединителя, тогава вътре има специално зъбно колело на външния корпус, което е неподвижно свързано с вала на ротора. Корпусът и роторът могат да се движат един спрямо друг при изпомпване на масло.

Механизмът е фиксиран в главата на блока, има канали за подаване на масло към двата съединителя, потоците се управляват от два електрохидравлични разпределителя. Между другото, те също са фиксирани върху корпуса на главата на блока.

В допълнение към тези разпределители в системата има много сензори - честота на коляновия вал, натоварване на двигателя, температура на охлаждащата течност, положение на разпределителните и коляновите валове. Когато трябва да завъртите, за да коригирате фазите (например високи или ниски скорости), ECU, четейки данните, инструктира дистрибуторите да подадат масло към съединителите, те се отварят и налягането на маслото започва да изпомпва фазовите превключватели ( така те се обръщат в правилната посока).

на празен ход - въртенето се извършва по такъв начин, че "входящият" разпределителен вал осигурява по-късно отваряне и по-късно затваряне на клапаните, а "изпускателната" се завърта така, че клапанът се затваря много по-рано, преди буталото да достигне горната мъртва точка.

Оказва се, че количеството на използваната смес е намалено почти до минимум и практически не пречи на хода на всмукване, това влияе благоприятно върху работата на двигателя на празен ход, неговата стабилност и равномерност.

Средни и високи обороти - тук задачата е да се даде максимална мощност, така че "завъртането" става по такъв начин, че да забави отварянето на изпускателните клапани. Така налягането на газа остава върху такта на хода. Входът от своя страна се отваря след достигане на горната мъртва точка (TDC) на буталото и се затваря след BDC. Така някак си получаваме динамичния ефект на „презареждане” на цилиндрите на двигателя, което води със себе си увеличение на мощността.

Максимален въртящ момент - както става ясно, трябва да напълним цилиндрите колкото е възможно повече. За да направите това, трябва да отворите всмукателните клапани много по-рано и съответно да затворите всмукателните клапани много по-късно, да запазите сместа вътре и да предотвратите изтичането й обратно във всмукателния колектор. "Дипломирането", от своя страна, се затваря с известно отвеждане до ГМТ, за да се остави леко налягане в цилиндъра. Мисля, че това е разбираемо.

По този начин в момента работят много подобни системи, от които най-често срещаните са Renault (VCP), BMW (VANOS / Double VANOS), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC).

НО те също не са идеални, те могат само да изместят фазите в една или друга посока, но не могат наистина да ги "стеснят" или "разширят". Следователно сега започват да се появяват по-напреднали системи.

Honda (VTEC), Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL)

За по-нататъшен контрол на повдигането на клапана бяха създадени още по-модерни системи, но предшественикът беше HONDA със собствен двигател VTEC(Променливо синхронизиране на клапаните и електронно управление на повдигането). Основното е, че в допълнение към смяната на фазите, тази система може да повдигне повече клапаните, като по този начин подобри пълненето на цилиндрите или отстраняването на отработените газове. Сега HONDA използва третото поколение такива двигатели, които са абсорбирали както VTC (фазови превключватели), така и VTEC (повдигане на клапаните) системи наведнъж, и сега се нарича - DOHC аз- VTEC .

Системата е още по-сложна, има усъвършенствани разпределителни валове, които имат комбинирани гърбици. Две конвенционални по ръбовете, които натискат кобилиците в нормален режим и една средна, по-удължена гърбица (висок профил), която включва и натиска клапаните след примерно 5500 оборота. Този дизайн е наличен за всяка двойка клапани и кобилици.

Как работи VTEC? До около 5500 оборота в минута двигателят работи нормално, използвайки само системата VTC (тоест върти фазорегулаторите). Средната гърбица, така да се каже, не е затворена с другите две в краищата, тя просто се върти в празна. И когато се достигнат високи скорости, ECU дава заповед за включване на системата VTEC, маслото започва да се изпомпва и специален щифт се натиска напред, което ви позволява да затворите всичките три „камери“ наведнъж, най-високата профилът започва да работи - сега той е този, който натиска чифт клапани, за които е предназначена група. По този начин клапанът пада много повече, което ви позволява допълнително да напълните цилиндрите с нова работна смес и да отклоните по-голямо количество "разработка".

Заслужава да се отбележи, че VTEC е както на всмукателния, така и на изпускателния вал, това дава истинско предимство и увеличаване на мощността при високи скорости. Увеличението от около 5-7% е много добър показател.

Струва си да се отбележи, че въпреки че HONDA беше първата, сега подобни системи се използват на много автомобили, като Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL). Понякога, както например в двигателите Kia G4NA, се използва повдигане на клапана само на един разпределителен вал (тук само на всмукателния).

НО този дизайн има и своите недостатъци и най-важното е стъпаловидно включване в работата, тоест яжте до 5000 - 5500 и след това усещате (петата точка) включването, понякога като тласък, т.е. не е гладкост, но бих искал!

Мек старт или Fiat (MultiAir), BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic)

Ако искаш гладкост, моля, и тук първата фирма в разработка беше (drum roll) - FIAT. Кой би си помислил, че са първите създали системата MultiAir, тя е дори по-сложна, но по-точна.

Тук се прилага „плавна работа“ на всмукателните клапани и тук изобщо няма разпределителен вал. Запазено е само на изпускателната част, но има влияние и на всмукателната (сигурно съм се объркал, но ще се опитам да обясня).

Принцип на действие. Както казах, тук има един вал и той управлява както всмукателните, така и изпускателните клапани. ОБАЧЕ, ако въздейства на „изпускателната система“ механично (т.е. банално през гърбиците), тогава ефектът на входа се предава чрез специална електрохидравлична система. На вала (за всмукване) има нещо като "гърбици", които не натискат самите клапани, а буталата и предават команди през соленоидния клапан към работещите хидравлични цилиндри за отваряне или затваряне. Така е възможно да се постигне желаното отваряне за определен период от време и обороти. При ниски обороти тесни фази, при високи - широки, а клапанът се простира до желаната височина, защото тук всичко се управлява от хидравлика или електрически сигнали.

Това ви позволява да направите плавен старт в зависимост от оборотите на двигателя. Сега много производители също имат такива разработки, като BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic). Но тези системи не са идеални до края, какво не е наред? Всъщност тук отново има задвижване на времето (което отнема около 5% от мощността), има разпределителен вал и дроселна клапа, това отново отнема много енергия, съответно, краде ефективност, би било хубаво да ги откажете.

Клапанът Vvt-i е система с променливо газоразпределение за автомобилен двигател с вътрешно горене, произведен от Toyota.

Тази статия съдържа отговори на такива доста често срещани въпроси:

• Какво е Vvt-i клапан?
• vvti устройство;
• Какъв е принципът на работа на vvti?
• Как да почистите правилно vvti?
• Как да поправите клапан?
• Как се извършва подмяната?

Vvt-i устройство

Основният механизъм е разположен в шайбата на разпределителния вал. Корпусът е свързан заедно със зъбна шайба, а роторът с разпределителен вал. Смазочното масло се доставя към механизма на клапана от двете страни на всеки ротор с венчелистчета. Така клапанът и разпределителният вал започват да се въртят. В този момент, когато двигателят на автомобила е в заглушено състояние, се задава максималният ъгъл на задържане. Това означава, че се определя ъгъл, който съответства на най-новия продукт на отваряне и затваряне на всмукателните клапани. Поради факта, че роторът е свързан към корпуса чрез заключващ щифт веднага след стартиране, когато налягането на маслопровода е недостатъчно за ефективно управление на клапана, не могат да възникнат удари в механизма на клапана. След това заключващият щифт се отваря с помощта на натиска, който маслото упражнява върху него.

Какъв е принципът на работа на Vvt-i? Vvt-i осигурява възможност за плавна промяна на фазите на газоразпределение, съответстващи на всички условия за функциониране на автомобилен двигател. Тази функция се осигурява чрез завъртане на входящия разпределителен вал спрямо валовете на изходящия клапан, по протежение на ъгъла на въртене на коляновия вал от четиридесет до шестдесет градуса. В резултат на това се променя моментът на първоначално отваряне на всмукателния клапан, както и времето, през което изпускателните клапани са в затворено положение, а изпускателните са отворени. Управлението на представения тип клапан се дължи на сигнала, който идва от управляващия блок. След получаване на сигнал електронен магнит движи главната макара по протежение на буталото, като същевременно пропуска масло във всяка посока.

В момента, когато двигателят на автомобила не работи, макарата се движи с помощта на пружина, така че да се намира максималния ъгъл на забавяне.

За да се получи разпределителен вал, маслото под определено налягане се премества от едната страна на ротора с помощта на макара. В същия момент от другата страна на листенцата се отваря кухина за изтичане на маслото. След като контролният блок определи местоположението на разпределителния вал, всички канали на шайбата се затварят, като по този начин се задържат във фиксирана позиция. Работата на механизма на този клапан се осъществява от няколко условия за функциониране на автомобилен двигател с различни режими.

Общо има седем режима на работа на автомобилен двигател и ето списък от тях:

1. Движение на празен ход;
2. Движение при ниско натоварване;
3. Движение със средно натоварване;
4. Шофиране с високо натоварване и ниска скорост;
5. Пътуване с голямо натоварване и високо ниво на скорост на въртене;
6. Пътуване с ниска температура на охлаждащата течност;
7. По време на стартиране и спиране на двигателя.

Процедура за самопочистване a Vvt-i

Дисфункцията обикновено е придружена от много признаци, така че е най-логично първо да се разгледат тези признаци.

И така, основните признаци на нарушение на нормалното функциониране са следните:

• Колата рязко спира;
• Превозното средство не може да поддържа инерция;
• Педалът на спирачката забележимо се втвърдява;
• Не дърпа педала на спирачката.

Сега можем да продължим да разглеждаме процеса на пречистване на Vvti. Ние ще извършим пречистването на Vvti стъпка по стъпка.

И така, алгоритъмът за почистване на Vvti:

1. Отстранете пластмасовия капак на двигателя на автомобила;
2. Развиваме болтовете и гайките;
3. Отстраняваме железния капак, чиято основна задача е да фиксира генератора на машината;
4. Премахваме конектора от Vvti;
5. Развиваме болта с десет. Не се страхувайте, няма да можете да сгрешите, тъй като има само един от тях.
6. Премахваме Vvti. Просто в никакъв случай не дърпайте конектора, защото той приляга достатъчно плътно към него и върху него е поставен уплътнителен пръстен.
7. Ние почистваме Vvti с всеки почистващ препарат, който е предназначен за почистване на карбуратора;
8. За пълно пречистване на Vvti отстранете филтъра на системата Vvti. Представеният филтър се намира под клапана и има формата на тапа с отвор за шестоъгълника, но този елемент не е задължителен.
9. Почистването е завършено, остава само да сглобите всичко в обратен ред и да стегнете колана, без да опирате до Vvti.

Самостоятелен ремонт Vvt-i

Доста често се налага ремонт на клапана, тъй като простото му почистване не винаги е ефективно.

Така че, първо, нека да разгледаме основните признаци на необходимостта от ремонт:

• Двигателят на автомобила не работи на празен ход;
• Спира двигателя;
• Невъзможно е да се движи колата при ниски скорости;
• Без спирачен усилвател;
• Лоша смяна на скоростите.

Нека да разгледаме основните причини за повреда на клапана:

• Бобината се счупи. В този случай вентилът няма да може да реагира правилно на преноса на напрежението. Това нарушение може да се определи чрез измерване на съпротивлението на намотката.
• Изземва акциите. Причината за залепване на стеблото може да бъде натрупване на мръсотия в отвора на стеблото или деформация на гумата, която се намира вътре в стеблото. Мръсотията може да се отстрани от каналите чрез накисване или накисване.

Алгоритъм за ремонт на клапани:

1. Отстраняваме регулиращата лента на автомобилния генератор;
2. Премахваме крепежните елементи на ключалката на капака на автомобила, благодарение на това можете да получите достъп до аксиалния болт на генератора;
3. Отстраняваме клапана. Просто в никакъв случай не дърпайте конектора, защото той приляга достатъчно плътно към него и върху него е поставен уплътнителен пръстен.
4. Премахваме филтъра на системата Vvti. Представеният филтър се намира под клапана и има формата на тапа с отвор за шестоъгълника.
5. Ако клапанът и филтърът са много замърсени, тогава ги почистваме със специална течност за почистване на карбуратора;
6. Проверяваме работоспособността на вентила, като използваме късо захранване от дванадесет волта към контактите. Ако сте доволни от начина, по който функционира, можете да спрете на този етап, ако не, следвайте тези стъпки.
7. Поставяме маркировки върху вентила, за да предотвратим грешки при повторен монтаж;
8. С помощта на малка отвертка разглобете вентила от двете страни;
9. Изваждаме запаса;

1. Измиваме и почистваме вентила;
2. Ако пръстенът на клапана е деформиран, сменете го с нов;
3. Навийте вътрешността на вентила. Това може да стане с помощта на кърпа, чрез натискане на пръта, за да натиснете новия уплътнителен пръстен;
4. Сменете маслото, което е в бобината;
5. Сменяме пръстена, който се намира отвън;
6. Завъртете външната страна на вентила, за да натиснете външния пръстен;
7. Ремонтът на клапана е завършен и остава да сглобите всичко в обратен ред.

Процедура за самоподмяна на Vvt-i клапан

Често почистването и ремонтът на клапана не дава много резултати и тогава се налага пълната му подмяна. В допълнение, много автомобилисти твърдят, че след смяна на клапана, автомобилът ще работи много по-добре и разходите за гориво ще паднат до около десет литра.

Следователно възниква въпросът: Как трябва правилно да се смени вентилът? Ние ще сменим крана стъпка по стъпка.

И така, алгоритъмът за смяна на клапана:

1. Отстранете лентата за управление на алтернатора на автомобила;
2. Отстранете крепежните елементи на ключалката на капака на автомобила, благодарение на това ще можете да получите достъп до аксиалния болт на генератора;
3. Развиваме болта, който закрепва клапана;
4. Изваждаме стария клапан;
5. Инсталираме нов клапан на мястото на стария;
6. Завъртаме болта, закрепващ клапана;
7. Смяната на клапана е завършена и вие просто трябва да сглобите всичко в обратен ред.

Не точно