MIVEC, иновативна електронна система за управление на газоразпределението на Mitsubishi: електронно управление на повдигането на клапаните на Mitsubishi, вариант на технологиите VVL и CVVL. Не включва технология за фазово изместване.
За първи път е представен през 1992 г. на двигателя 4G92 (16-клапанов 4-цилиндров DOHC 1.6). Първите автомобили, оборудвани с този двигател, бяха хечбекът Mitsubishi Mirage и седанът Mitsubishi Lancer. Технологията MIVEC беше и първата CVVL технология, въведена за дизелови двигатели в пътническия сегмент. Характеристика на технологията MIVEC е липсата на фазово въртене (фазово изместване).
Принцип MIVEC
Системата MIVEC осигурява работа на клапаните на двигателя в различни режими (с различна височина на повдигане и степен на припокриване на фазите), в зависимост от скоростта и с автоматично превключване между режимите. В основната версия технологията предполагаше два режима (вижте фигурата по-долу), в най-новите версии се осигурява непрекъсната промяна (контрол както на всмукване, така и на изпускане)
Физическият смисъл на технологията е следният:
При ниски обороти разликата в повдигането на клапана стабилизира горенето, спомага за намаляване на разхода на гориво и емисиите и увеличава въртящия момент.
При високи скорости, увеличаването на времето за отваряне на клапана и повдигането на клапана значително увеличава количеството на всмукване и изпускане на сместа гориво-въздух (позволява на двигателя да „диша дълбоко“).
Проектиране на системата MIVEC
По-долу е даден двигател с един разпределителен вал (SOHC), дизайнът на MIVEC за който е по-сложен, отколкото за двигател с двоен разпределителен вал (DOHC), тъй като за управление на клапаните се използват mikedVSmiked междинни валове (кобилици).
Клапанният механизъм за всеки цилиндър включва:
"нископрофилна гърбица" (ниско повдигане) и съответна кобилица за един клапан;
гърбица със средно повдигане и съответстваща кобилица за друг клапан;
"high-profile cam" (high-lift), който е централно разположен между ниската и средната гърбица;
Т-образно рамо, което е неразделна част от "високопрофилната гърбица".
При ниски обороти, Т-образното крило се движи без никакво въздействие върху кобилиците; всмукателните клапани се управляват съответно от гърбици с нисък и среден профил. При 3500 оборота в минута буталата в кобилиците се преместват хидравлично (налягане на маслото), така че Т-образното рамо притиска и двете кобилици и по този начин двата клапана се управляват от високопрофилна гърбица.
За какво е MIVEC?
Първоначално MIVEC е създаден за увеличаване на специфичната мощност на двигателя поради следните ефекти:
намаляване на устойчивостта на освобождаване = 1,5%;
ускорение на подаване на смес = 2,5%;
увеличение на изместването = 1,0%;
контрол на повдигането на клапана = 8,0%
Общото увеличение на мощността трябва да бъде около 13%. Но внезапно се оказа, че MIVEC също спестява гориво, подобрява екологичните характеристики и стабилността на двигателя:
При ниски скорости разходът на гориво се намалява чрез смес с ниско обогатяване и рециркулация на отработените газове (EGR). В същото време, според търговците на Mitsubishi, MIVEC ви позволява да обедните сместа по отношение на съотношението въздух / гориво с още една единица (до 18,5) с по-добри показатели за ефективност.
По време на студен старт системата осигурява бедна смес и по-късно запалване, загрява катализатора по-бързо.
За да се намалят загубите при ниски обороти, причинени от съпротивлението на изпускателната система, е приет двоен изпускателен колектор, включително преден каталитичен конвертор. Това направи възможно постигането на намаление на емисиите до 75% според японските стандарти.
Технологията MIVEC е включена поне в следните двигатели на MMC: 3A91, 3B20, 4A90, 4A91, 4A92, 4B10, 4B11, 4B12, 4G15, 4G69, 4J10, 4N13, 6B31, 6G75, 4G19, 4G92, 4G63T, 6A 12, 6G72 , 6G74 .
Ефективността на двигателя с вътрешно горене често зависи от процеса на обмен на газ, тоест пълнене на сместа въздух-гориво и отстраняване на отработените газове. Както вече знаем, времето (механизмът за разпределение на газ) е включено в това, ако правилно и „фино“ го настроите на определени скорости, можете да постигнете много добри резултати в ефективността. Инженерите се борят с този проблем от дълго време, той може да бъде решен по различни начини, например чрез въздействие върху самите клапани или чрез завъртане на разпределителните валове ...
За да могат клапаните на двигателя с вътрешно горене винаги да работят правилно и да не се износват, първо се появиха просто „тласкачи“, след това, но това се оказа недостатъчно, така че производителите започнаха да въвеждат така наречените „фазопревключватели“ на разпределителни валове.
Защо изобщо са необходими фазови превключватели?
За да разберете какво представляват превключвателите на фазите и защо са необходими, първо прочетете полезна информация. Работата е там, че двигателят не работи еднакво при различни обороти. За празен ход и не високи скорости идеални са "тесните фази", а за високи - "широките".
тесни фази - ако коляновият вал се върти "бавно" (празен ход), тогава обемът и скоростта на отработените газове също са малки. Именно тук е идеално да се използват „тесни“ фази, както и минимално „припокриване“ (времето на едновременно отваряне на всмукателния и изпускателния клапан) - новата смес не се изтласква в изпускателния колектор през отворения ауспух клапан, но съответно изгорелите газове (почти) не преминават във всмукателния . Това е перфектната комбинация. Ако обаче „фазирането“ се направи по-широко, точно при ниски обороти на коляновия вал, тогава „разработката“ може да се смеси с входящи нови газове, като по този начин намали качествените си показатели, което определено ще намали мощността (двигателят ще стане нестабилен или дори сергия).
Широки фази - когато скоростта се увеличава, обемът и скоростта на изпомпваните газове се увеличават съответно. Тук вече е важно да издухате цилиндрите по-бързо (от копаене) и бързо да задвижите входящата смес в тях, фазите трябва да са „широки“.
Разбира се, обичайният разпределителен вал води откритията, а именно неговите „камери“ (вид ексцентрици), има два края - единият е сякаш остър, изпъква, другият е просто направен в полукръг. Ако краят е остър, тогава се получава максимално отваряне, ако е заоблен (от друга страна) - максимално затваряне.
НО обикновените разпределителни валове НЯМАТ фазова настройка, тоест не могат да се разширят или да ги направят по-тесни, но инженерите задават средни показатели - нещо между мощност и ефективност. Ако напълните валовете на една страна, ефективността или икономичността на двигателя ще спадне. „Тесните“ фази няма да позволят на двигателя с вътрешно горене да развие максимална мощност, но „широките“ фази няма да работят нормално при ниски скорости.
Това ще се регулира в зависимост от скоростта! Това е измислено - всъщност това е системата за контрол на фазите, ПРОСТО - PHASE SHIFTER.
Принцип на действие
Сега няма да навлизаме дълбоко, нашата задача е да разберем как работят. Всъщност конвенционалният разпределителен вал в края има зъбно колело, което от своя страна е свързано с.
Разпределителният вал с фазов превключвател в края има малко по-различен, модифициран дизайн. Тук има два "хидро" или електрически управлявани съединителя, които от една страна също са зацепени с ангренажното задвижване, а от друга страна с валовете. Под въздействието на хидравликата или електрониката (има специални механизми) вътре в този съединител могат да се появят смени, така че той може да се завърти малко, като по този начин промени отварянето или затварянето на клапаните.
Трябва да се отбележи, че фазовият превключвател не винаги е инсталиран на два разпределителни вала наведнъж, случва се, че единият е на всмукателния или изпускателния, а на втория е просто обикновена предавка.
Както обикновено, процесът се управлява, който събира данни от различни, като позиция на коляновия вал, хол, обороти на двигателя, скорост и др.
Сега ви предлагам да разгледате основните дизайни на такива механизми (мисля, че това ще проясни повече ума ви).
VVT (Variable Valve Timing), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC)
Един от първите, които предлагат завъртане на коляновия вал (спрямо първоначалната позиция), Volkswagen, със своята VVT система (много други производители са изградили своите системи на нейна база)
Какво включва:
Фазопревключватели (хидравлични), монтирани на всмукателния и изпускателния вал. Те са свързани към системата за смазване на двигателя (всъщност това масло се изпомпва в тях).
Ако разглобите съединителя, тогава вътре има специално зъбно колело на външния корпус, което е неподвижно свързано с вала на ротора. Корпусът и роторът могат да се движат един спрямо друг при изпомпване на масло.
Механизмът е фиксиран в главата на блока, има канали за подаване на масло към двата съединителя, потоците се управляват от два електрохидравлични разпределителя. Между другото, те също са фиксирани върху корпуса на главата на блока.
В допълнение към тези разпределители в системата има много сензори - честота на коляновия вал, натоварване на двигателя, температура на охлаждащата течност, положение на разпределителните и коляновите валове. Когато трябва да завъртите, за да коригирате фазите (например високи или ниски скорости), ECU, четейки данните, инструктира дистрибуторите да подадат масло към съединителите, те се отварят и налягането на маслото започва да изпомпва фазовите превключватели ( така те се обръщат в правилната посока).
на празен ход - въртенето се извършва по такъв начин, че "входящият" разпределителен вал осигурява по-късно отваряне и по-късно затваряне на клапаните, а "изпускателната" се завърта така, че клапанът се затваря много по-рано, преди буталото да достигне горната мъртва точка.
Оказва се, че количеството на използваната смес е намалено почти до минимум и практически не пречи на хода на всмукване, това влияе благоприятно върху работата на двигателя на празен ход, неговата стабилност и равномерност.
Средни и високи обороти - тук задачата е да се даде максимална мощност, така че "завъртането" става по такъв начин, че да забави отварянето на изпускателните клапани. Така налягането на газа остава върху такта на хода. Входът от своя страна се отваря след достигане на горната мъртва точка (TDC) на буталото и се затваря след BDC. Така някак си получаваме динамичния ефект на „презареждане” на цилиндрите на двигателя, което води със себе си увеличение на мощността.
Максимален въртящ момент - както става ясно, трябва да напълним цилиндрите колкото е възможно повече. За да направите това, трябва да отворите всмукателните клапани много по-рано и съответно да затворите всмукателните клапани много по-късно, да запазите сместа вътре и да предотвратите изтичането й обратно във всмукателния колектор. "Дипломирането" от своя страна се затваря с малко олово до TDC, за да се остави леко налягане в цилиндъра. Мисля, че това е разбираемо.
По този начин в момента работят много подобни системи, от които най-често срещаните са Renault (VCP), BMW (VANOS / Double VANOS), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC).
НО те също не са идеални, те могат само да изместят фазите в една или друга посока, но не могат наистина да ги "стеснят" или "разширят". Следователно сега започват да се появяват по-напреднали системи.
Honda (VTEC), Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL)
За по-нататъшен контрол на повдигането на клапана бяха създадени още по-модерни системи, но предшественикът беше HONDA със собствен двигател VTEC(Променливо синхронизиране на клапаните и електронно управление на повдигането). Основното е, че в допълнение към смяната на фазите, тази система може да повдигне повече клапаните, като по този начин подобри пълненето на цилиндрите или отстраняването на отработените газове. Сега HONDA използва третото поколение такива двигатели, които са абсорбирали както VTC (фазови превключватели), така и VTEC (повдигане на клапаните) системи наведнъж, и сега се нарича - DOHC аз- VTEC .
Системата е още по-сложна, има усъвършенствани разпределителни валове, които имат комбинирани гърбици. Две конвенционални по ръбовете, които натискат кобилиците в нормален режим и една средна, по-удължена гърбица (висок профил), която включва и натиска клапаните след примерно 5500 оборота. Този дизайн е наличен за всяка двойка клапани и кобилици.
Как работи VTEC? До около 5500 оборота в минута двигателят работи нормално, използвайки само системата VTC (тоест върти фазорегулаторите). Средната гърбица, така да се каже, не е затворена с другите две в краищата, тя просто се върти в празна. И когато се достигнат високи скорости, ECU дава заповед за включване на системата VTEC, маслото започва да се изпомпва и специален щифт се натиска напред, което ви позволява да затворите всичките три „камери“ наведнъж, най-високата профилът започва да работи - сега той е този, който натиска чифт клапани, за които е предназначена група. По този начин клапанът пада много повече, което ви позволява допълнително да напълните цилиндрите с нова работна смес и да отклоните по-голямо количество "разработка".
Заслужава да се отбележи, че VTEC е както на всмукателния, така и на изпускателния вал, това дава истинско предимство и увеличаване на мощността при високи скорости. Увеличението от около 5-7% е много добър показател.
Струва си да се отбележи, че въпреки че HONDA беше първата, сега подобни системи се използват на много автомобили, като Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL). Понякога, както например в двигателите Kia G4NA, се използва повдигане на клапана само на един разпределителен вал (тук само на всмукателния).
НО този дизайн има и своите недостатъци и най-важното е стъпаловидно включване в работата, тоест яжте до 5000 - 5500 и след това усещате (петата точка) включването, понякога като тласък, т.е. не е гладкост, но бих искал!
Мек старт или Fiat (MultiAir), BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic)
Ако искаш гладкост, моля, и тук първата фирма в разработка беше (drum roll) - FIAT. Кой би си помислил, че са първите създали системата MultiAir, тя е дори по-сложна, но по-точна.
Тук се прилага „плавна работа“ на всмукателните клапани и тук изобщо няма разпределителен вал. Запазено е само на изпускателната част, но има влияние и на всмукателната (сигурно съм се объркал, но ще се опитам да обясня).
Принцип на действие. Както казах, тук има един вал и той управлява както всмукателните, така и изпускателните клапани. ОБАЧЕ, ако въздейства на „изпускателната система“ механично (т.е. банално през гърбиците), тогава ефектът на входа се предава чрез специална електрохидравлична система. На вала (за всмукване) има нещо като "гърбици", които не натискат самите клапани, а буталата и предават команди през соленоидния клапан към работещите хидравлични цилиндри за отваряне или затваряне. Така е възможно да се постигне желаното отваряне за определен период от време и обороти. При ниски обороти тесни фази, при високи - широки, а клапанът се простира до желаната височина, защото тук всичко се управлява от хидравлика или електрически сигнали.
Това ви позволява да направите плавен старт в зависимост от оборотите на двигателя. Сега много производители също имат такива разработки, като BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic). Но тези системи не са идеални до края, какво не е наред? Всъщност тук отново има задвижване на времето (което отнема около 5% от мощността), има разпределителен вал и дроселна клапа, това отново отнема много енергия, съответно, краде ефективност, би било хубаво да ги откажете.
| Режим | Ефект | Мощност | Спестяване | Екология (студен старт) |
|---|---|---|---|---|
| ниски обороти | Подобряване на стабилността на горене чрез намаляване на вътрешния EGR | + | + | + |
| Подобряване на стабилността при горене чрез ускорено впръскване | + | + | ||
| Минимизиране на триенето чрез ниско повдигане на клапана | + | |||
| Увеличете връщането на обема чрез подобряване на разпръскването на сместа | + | |||
| Високи обороти | Увеличаване на възвръщаемостта на обема чрез ефекта на динамичното разреждане | + | ||
| Увеличете връщането на обема с високо повдигане на клапана | + |
Проектиране на системата MIVEC
По-долу е даден двигател с един разпределителен вал (SOHC), дизайнът на MIVEC за който е по-сложен, отколкото за двигател с двоен разпределителен вал (DOHC), тъй като за управление на клапаните се използват mikedVSmiked междинни валове (кобилици).
Клапанният механизъм за всеки цилиндър включва:
- "нископрофилна гърбица" (ниско повдигане) и съответна кобилица за един клапан;
- гърбица със средно повдигане и съответстваща кобилица за друг клапан;
- "high-profile cam" (high-lift), който е централно разположен между ниската и средната гърбица;
- Т-образно рамо, което е неразделна част от "високопрофилната гърбица".
При ниски обороти, Т-образното крило се движи без никакво въздействие върху кобилиците; всмукателните клапани се управляват съответно от гърбици с нисък и среден профил. При 3500 оборота в минута буталата в кобилиците се преместват хидравлично (налягане на маслото), така че Т-образното рамо притиска и двете кобилици и по този начин двата клапана се управляват от високопрофилна гърбица.
Как работи
На японски, но изключително ясно. Принципът на работа на кобилицата MIVEC MD се различава от обичайната 2-верижна кобилица с възможност за пълно изключване на контролните лапи, което прави възможно шофирането на 2 цилиндъра без MIVEC. Това се прави, за да се пести гориво и работи само когато MIVEC е изключен и дроселът не е отворен много. Последният MIVEC MD слезе от производствената линия през 1996 г. и беше монтиран само на каросерии на CK.
Според прегледите на собствениците в Русия, MIVEC е доста капризен по отношение на качеството на маслото и бензина, не харесва износването на BPG (разбира се).
За какво е MIVEC?
Първоначално MIVEC е създаден за увеличаване на специфичната мощност на двигателя поради следните ефекти:
- намаляване на устойчивостта на освобождаване = 1,5%;
- ускорение на подаване на смес = 2,5%;
- увеличение на изместването = 1,0%;
- контрол на повдигането на клапана = 8,0%
Общото увеличение на мощността трябва да бъде около 13%. Но внезапно се оказа, че MIVEC също спестява гориво, подобрява екологичните характеристики и стабилността на двигателя:
- При ниски скорости разходът на гориво се намалява чрез смес с ниско обогатяване и рециркулация на отработените газове (EGR). В същото време, според търговците на Mitsubishi, MIVEC ви позволява да обедните сместа по отношение на съотношението въздух / гориво с още една единица (до 18,5) с по-добри показатели за ефективност.
- По време на студен старт системата осигурява бедна смес и по-късно запалване, загрява катализатора по-бързо.
- За да се намалят загубите при ниски обороти, причинени от съпротивлението на изпускателната система, е приет двоен изпускателен колектор, включително преден каталитичен конвертор. Това направи възможно постигането на намаление на емисиите до 75% според японските стандарти.
Технологията MIVEC е включена поне в следните двигатели на MMC: 3A91, 3B20, 4A90, 4A91, 4A92, 4B10, 4B11, 4B12, 4G15, 4G69, 4J10, 4N13, 6B31, 6G75, 4G19, 4G92, 4G63T, 6A 12, 6G72 , 6G74 .
Иновативна електронна система за управление на газоразпределението на Mitsubishi (MIVEC): електронната система за контрол на повдигането на клапаните на Mitsubishi, една от разновидностите на технологиите CVVL и VVL. Не включва технология за фазово изместване.
За първи път е представен през 1992 г. на двигателя 4G92 (4-цилиндров 16-клапан DOHC с обем 1,6). Mitsubishi Lancer, Mitsubishi Mirage седан и хеч са първите автомобили, оборудвани с такива двигатели. Освен това MIVEC е първата CVVL технология, разработена за дизели в сегмента на леките автомобили. Технологията MIVEC се характеризира с липсата на фазово въртене (фазово изместване).
Как работи MIVEC
Системата MIVEC отговаря за работата на клапаните на двигателя в различни режими (с различна степен на припокриване на фазите и височина на повдигане), според скоростта и с автоматично превключване между режимите. В основната версия тази технология имаше два режима (фигурата по-долу), в най-новите версии има постоянна промяна (както контрол на изпускателната, така и на входящата)
Технологията има следното физическо значение:
При ниски скорости горенето се стабилизира поради разликата в повдигането на клапаните, в резултат на което се намаляват емисиите и разходът на гориво и се увеличава въртящият момент.
При високи обороти се отделя повече време за отваряне на клапаните и тяхното повдигане, което значително увеличава обема на изгорелите газове и всмукването на гориво-въздушната смес (поради това двигателят „диша дълбоко“).
Структура на системата MIVEC
След това ще говорим за двигателя само с един разпределителен вал (SOHC), за който дизайнът на MIVEC е по-сложен, отколкото за двигателя с 2 разпределителни вала (DOHC), тъй като клапаните се управляват с помощта на междинни валове (кобилици) mikedVSmiked.
За всеки цилиндър клапанният механизъм съдържа:
- "нископрофилна гърбица" (ниско повдигане) и подходяща кобилица за 1-ви клапан;
- "камера със среден профил" (среден лифт) и определена кобилица за 2-ри клапан;
- "високопрофилна гърбица" (high-lift), разположена в центъра между средната и ниската гърбица;
- Т-образно рамо, което е неразделна част от "високопрофилната гърбица".
Ниските обороти поддържат крилото на Т-образното рамо в движение без никакво въздействие върху кобилиците; гърбиците с нисък и среден профил задействат съответно всмукателните клапани. Когато стойността достигне 3500 оборота в минута, хидравликата (налягането на маслото) премества буталата в кобилиците, карайки Т-образното рамо да притиска и двете кобилици и по този начин двата клапана попадат под контрола на високопрофилна гърбица.
За какво е MIVEC?
От самото начало MIVEC е създаден с цел увеличаване на специфичната мощност на двигателя поради следните ефекти:
увеличение на изместването = 1,0%;
ускорение на подадената смес = 2,5%;
намаляване на изпускателното съпротивление = 1,5%;
регулиране на повдигането на клапана = 8,0%
В резултат на това мощността трябва да се увеличи с приблизително 13%. Но внезапно се оказа, че MIVEC също спестява гориво, подобрява икономическите характеристики и прави двигателя по-стабилен:
При ниски скорости се наблюдава намаляване на разхода на гориво поради рециркулацията на вече отработените газове (EGR) и ниско обогатената смес. В същото време търговците на Mitsubishi твърдят, че благодарение на MIVEC сместа е по-бедна по отношение на съотношението гориво / въздух с още една единица (до 18,5) с най-добри показатели за ефективност.
При студен старт системата осигурява късно запалване и бедна смес, а катализаторът се загрява по-бързо.
За да се намалят загубите при ниска скорост поради съпротивлението на изпускателната система, се използва двоен изпускателен колектор, който включва преден каталитичен конвертор. В резултат на това беше възможно да се намалят емисиите с до 75% според японските стандарти.
Технологията MIVEC се използва поне в следните MMC двигатели: 3A91, 4A90, 3B20, 4A92, 4B10, 4A91, 4B11, 4G15, 4B12, 4G69, 4N13, 6B31, 4J10, 6G75, 4G92, 4G63T, 4G19, 6G 72, 6A12 ,6G74 .
Сравнение на MIVEC, VTEC и VVT
По тази тема ще започна разсъжденията си, разбира се, с електронната система за регулиране на газоразпределението на Honda, наречена VTEC ( Променливо синхронизиране на клапаните и електронно управление на повдигането ), за да изразя своето уважение и възхищение към инженерите на Honda и тяхното потомство, което все още се използва широко, модифицирано и подобрявано и до днес!
Интегрирането на системата VTEC започва през 1989 г., което бележи появата на вътрешния японски пазар на двигател (да, това беше двигател, защото благодарение на тази система се постига максимална ефективност от двигателя с минималния му обем) B16A - 1,6 литра, мощност 163 к.с., и за това време е пробив!)
Тази модификация на двигателя има DOHC VTEC сигнатура - това ни казва, че двигателят има два разпределителни вала, съответно за всмукателни и изпускателни клапани, по 4 клапана на цилиндър.
Всяка двойка клапани работи с група от три гърбици, което е специален дизайн. Следователно всяка група от три гърбици е заета от отделна двойка гърбици. И защото обсъждаме 4-цилиндров, 16-клапанов двигател, тогава ще има 8 такива групи.
Две гърбици са разположени от външните страни на групата - те са отговорни за действието на клапаните при ниски скорости.
От вътрешната страна на групата са разположени две гърбици - те директно контактуват с клапаните и ги спускат с помощта на кобилици (кобилици).
Средната гърбица (една от характеристиките на VTEC) - при ниски обороти, въпреки че би било по-правилно да се каже, до определен момент, тя се върти на празен ход, а също и на празен ход на кобилицата.
Какво получаваме в резултат:
Двойка всмукателни и изпускателни клапани, които се отварят от съответните гърбици, осигуряват икономична работа на двигателя при ниски обороти на коляновия вал.
Но какъв е нашият среден юмрук, защо е необходим?))
Но средната гърбица започва да действа, когато скоростта на разпределителния вал се увеличи (за Honda този момент обикновено се случва, когато скоростта на коляновия вал надвиши 5000 Rpm).
И трите кобилици (кобилица за чифт клапани + специална кобилица, която не се използва при ниски скорости) имат специални отвори, в които метален прът се задвижва от високо налягане на маслото. Достъпът на маслото до пръта се осъществява чрез отваряне на електрически клапан, който от своя страна се отваря по команда на компютъра, което показва достатъчно налягане на маслото))) В огънат). Накратко .. предишният покой (при ниски скорости) средният ексцентрик влиза в действие, който от своя страна има по-продълговата форма и е затворен от задвижван прът, кара и трите кобилици и следователно всички клапани (4) падат по-ниско и остават отворени за по-дълъг период от време.
За разбиране - двигателят започва да се задъхва по-добре, получава по-богата смес и така се развива по-свободно, поддържа висок въртящ момент и добра мощност, когато се достигнат определени високи обороти!)
Иновативна електронна система за управление на газоразпределителната система на Mitsubishi - както подсказва името, тази електронна система за управление на газоразпределението и повдигането на клапаните принадлежи на Mitsubishi, която е не по-малко богата на инженерно наследство и е иновативна.
Система MIVEC осигурява два режима на вентила:
1. Ниска скорост - два клапана от една и съща група имат различно повдигане, което спомага за стабилизиране на горенето, намаляване на разхода на гориво, намаляване на емисиите и увеличаване на въртящия момент.
2. Висока скорост - увеличаване на времето за отваряне на клапаните и височината на тяхното издигане, като по този начин се увеличава обемът на всмукване и изпускане на сместа гориво-въздух.
Отличителни характеристики на дизайна:
За всеки цилиндър има специфичен клапанен механизъм, който включва:
1. Нископрофилна гърбица и подходяща кобилица за един клапан.
2. Гърбица със среден профил и съответстваща кобилица за друг клапан.
3. Високопрофилна гърбица, разположена между средна и ниска гърбица (като VTEC, но...).
4. Т-образно рамо, което е неразделна част от гърбицата с висок профил.
Известно сходство между VTEC и MIVEC се крие във факта, че има елементи, които не са използвани до определен момент. В случая на MIVEC това е Т-образно рамо, което се движи без никакво въздействие върху кобилиците при относително ниска скорост на двигателя. При достигане на предварително определен брой обороти на коляновия вал (3500 об / мин) и в резултат на това се повишава налягането на маслото в системата, което от своя страна започва да действа хидравлично върху буталата, разположени в кобилиците. Това затваря T-образното рамо, което започва да оказва натиск върху всички кобилици и в резултат на това получаваме високопрофилно гърбично управление на клапаните (тъй като T-рамото е едно с High Profile Cam).
Отличителна черта на системата MIVEC е, че в диапазона на работа на нискоскоростните гърбици подаването на гориво-въздушна смес към цилиндрите осигурява висока стабилност на горенето й. + Рециркулацията на отработените газове също допринася за по-нисък разход на гориво.
Друга отличителна черта е последователното включване на профили на високоскоростен режим, т.к. в системата MIVEC няма механизми за временно превключване на гърбичните профили, което от своя страна осигурява на цялата система добра устойчивост на износване.
IMHO:
В резултат на това се оказва, че системата MIVEC може да се похвали със своята екологичност, икономичност (в широк диапазон от обороти) и в същото време стадото, дори скромни по обем двигатели, не понася никакви специални загуби! ))
VTEC на Honda има много по-прост дизайн, което означава, че като всичко гениално, има по-висока устойчивост на износване и е в състояние да осигури по-висока ефективност, което от своя страна се изразява например в по-висока динамика на ускорение, т.к. при достигане на 5000 оборота в минута, двигателят се събужда, в този момент спи, половината от стадото)). + не можете да пропуснете факта, че когато не надвишите петхилядна скоростна бариера, моторът консумира гориво, като обикновен стандарт 1.6)))
Заключение:
Критерии като Повече "спорт", със сравнителни спестявания, отговарят и на двете системи.
