Армейски 2,5-тонни камиони ЗИС-151 с изцяло метални кабини.
Товароносимостта на бордовите превозни средства по земята или черните пътища е 2,5 тона, по магистралата достига 4,5 тона.Междуосието (от центровете на предните колела до оста на въртене на задната талига) е 4225 mm, задна талига - 1120 мм +1120 мм). Следата на предните и задните колела е съответно 1590 и 1720 мм. Пътен просвет под мостове - 265 - 270 мм. Собственото тегло на машината без лебедка е 5580 кг, с лебедка - 5840 кг. Брутно тегло - 10,1 т. Обща дължина - съответно 6930 и 7245 мм, ширина за всички версии - 2310 мм, височина на кабината - 2295 мм. Камионите можеха да теглят ремаркета с тегло до 3,6 тона, преодоляваха наклони до 28 °, страничен наклон от 25 ° и бродове с дълбочина до 0,8 м. Обхватът им достигаше 700 км.
Камион ZIS-151A от второто издание с предна 4,5-тонна лебедка. 1951 г
С обща прилика с американските прототипи, ZIS-151 се оказа по-тежък, по-малко бърз и икономичен: максималната му скорост не надвишава 60 км / ч, а разходът на гориво варира от 46 до 55 литра на 100 км. Други недостатъци включват неудобна кабина, тежък контрол при липса на сервоуправление, прекомерна сложност и увеличена маса на трансмисията, недостатъчна проходимост, големи загуби в трансмисионните агрегати и шасито с двойни колела и наличието на десет колела, водени до необходимостта да транспортирате две „резервни колела“ наведнъж. До септември 1958 г. общо заводът сглобява 194 559 автомобила от серията ZIS-151, а последните автомобили имат щамповане ZIL на капака.
Военни варианти на ЗИС-151
През 50-те години на миналия век автомобилите ZIS-151 бяха основните средни камиони на всички видове въоръжени сили на СССР и страните от Варшавския договор. Те имаха само няколко екзекуции за военни цели. Основните товарни версии на ZIS-151 бяха оборудвани с кабини с кръгъл люк за наблюдение на покрива и дървени решетъчни каросерии с надлъжни сгъваеми пейки за транспортиране на военни товари или настаняване на 16-20 войници, а също така имаше заден теглич за теглене на ремаркета и различни оръдия с калибър до 152 мм. Специално за работа с тях са произведени двуосни ремаркета IAPZ-754V, TMZ-802, GKB-83011 и др. Производствен камион с екранирано електрическо оборудване, носещ индекса 151D, е използван във войските на връзката и в РВСН, като вариантът е доставен за износ в тропическите страни. 151Ю. За транспортиране на специални военни товари, мощни боеприпаси и радиационни материали самолетите ЗИС-151 и техните ремаркета бяха преоборудвани в съответствие със специалните изисквания за тяхното съхранение, транспортиране и обработка. За транспортирането им са използвани специални метални контейнери, закрепени върху товарна платформа с тента със здрави вериги или кабелни връзки. Тентата беше оборудвана с надлъжни, а не с обичайните напречни подвижни дъги, което намали времето за тяхното монтиране и демонтиране. Всички автомобили бяха оборудвани и със заземителни вериги, висящи под рамите им.
Шасито с кабина за инсталиране на специално оборудване имаше обозначенията 121
без лебедка и 121Ас лебедка. Те монтираха множество видове фургони, цистерни, автоцистерни и работилници, различно специално и инженерно оборудване, няколко вида нови реактивни системи за залпов изстрел, както и принципно нови видове мобилни превозни средства за обслужване на ракетни системи. През 1951 - 1958 г. заводът сглобява и специално шаси с мощност 110 конски сили 151Pсъс силоотвод за задвижване на противопожарно и друго оборудване. През 1952 - 1955 г. е произведен влекач с мощност 95 конски сили 121Bс лебедка и екранирано електрическо оборудване за теглене на полуремаркета с обща маса до 6,1 тона, като от 1955 г. се произвежда версията му 121Dс двигател със 110 конски сили и увеличено допустимо натоварване на съединителното устройство с 1100 кг (до 7,2 тона). В съветската военна литература последното превозно средство понякога се нарича ЗИС-151В. Такива влекачи с армейски едноосни полуремаркета OdAZ-778 и техните специални версии бяха използвани за транспортиране на ракети, поддръжка и презареждане на ракетни системи. Използвайки шасито и агрегатите ZIS-151, бяха създадени плаващи камиони ZIS-485, полуверижни влекачи ZIS-153 и редица обещаващи прототипи. На специална скъсена ходова част (шаси) ЗИС-123бяха базирани първите съветски триосни бронетранспортьори BTR-152, което от своя страна повлия на по-нататъшното подобряване на камионите. През 1949 г., т.е. в началния етап на производство на ZIS-151, се появи друг експериментален камион с изцяло метална кабина и задни мостове с единични колела и разширени гуми с размер 9.00 - 20 от първите бронирани машини BTR-152. изграден на неговото шаси. Получава известно развитие в началото на 50-те години.
Военна техника на шасито ЗИС-151
Във всички клонове на съветските въоръжени сили по-мощните автомобили с пълно задвижване ZIS-151 веднага се превърнаха в основна база за множество видове военна специална техника от среден клас, разработена за първи път в СССР. Те монтираха нови обитаеми фургони, оборудвани с комуникационни системи, първите радарни станции и полеви работилници, различни танкери, ново инженерно, химическо и военно оборудване. От края на 40-те години на миналия век каросерията на SK се използва за настаняване на специално оборудване, което е модифицирана американска дървена рамкова конструкция ST6 от военно време. През 1950 - 1952 г. завод № 38 разработи нови SN рамкови метални тела, които за първи път получиха характерни наклонени странични наклони на покрива. От 1955 г. те се сглобяват от военния завод p / box 4111 - бъдещият Московски специализиран автомобилен завод (MZSA). По-широко ZIS-151 използва типични рамкови дървени тела KUNG-1 и KUNG-1M с високи полукръгли покриви. От 1953 г. тяхното разработване се извършва от Специалното конструкторско бюро към Централното конструкторско бюро за мебели на Министерството на горската промишленост на СССР, а производството стартира през 1954 г. в Шумерлинския дървообработващ завод на Чувашката АССР.
ЗИС-151 с дървен корпус КУНГ-1М за радиорелейна станция Р-400. 1952 г
В условията на началото на Студената война и с появата на нови видове оръжия, включително ядрени оръжия, превозните средства ЗИС-151 бяха в началната фаза на активно формиране на принципно ново специално превозно средство от среден клас, което беше част от първите домашни комплекси от наземно технологично оборудване за обслужване и осигуряване на стационарни ракетни системи. Първият етап в създаването на такива превозни средства датира от 1947 - 1952 г., когато разработването и пускането на първите вътрешни балистични системи R-1 и R-2 са извършени на базата на немски V-2 (V-2) ракети. До средата на 50-те години на миналия век от двадесетте артикула специално автомобилно оборудване, които работят в спомагателни операции и на стартови позиции, повечето от превозните средства са базирани на шасито ZIS-151. Това бяха специални цистерни за ракетно гориво, превозни средства за автономни и хоризонтални изпитания на ракети, водопромивни и бензино-електрически агрегати, както и компресорни станции, средства за комуникация и управление. За транспортиране на ракетите до изходна позиция и презареждането им бяха използвани както единични камиони ЗИС-151, така и специални автовлакове с влекачи, базирани на тях.
Радиотехнически средства за комуникация и управление
В много кратък следвоенен период по-мощното и повдигащо се шаси ZIS-151 със специални каросерии на микробуси KUNG и екранирано електрическо оборудване беше широко търсено в съветските въоръжени сили за инсталиране на семейство нови по-тежки и по-мощни комуникационни и системи за откриване - радиостанции от различни нива и радарни комплекси. Една от първите на превозните средства ZIS-151 с каросерии SK беше тръбна радиостанция ПЛЪХГенерален щаб, разработен още в средата на 30-те години на миналия век и също инсталиран на шасито на Studebaker.
РАН« Сини сливи"- ултракъсовълнова радиостанция на две превозни средства ЗИС-151 с корпуси SK или SN. Разработен през 1947 - 1949 г. и произвеждан от 1950 г. Той служи за осигуряване на телефонна радиовръзка между наземни радиостанции и самолети и наземна връзка между щабовете на авиационните дивизии и полка. В автомобилните дървени фургони имаше контролна зала с дисково-конична антена и електроцентрала. Обхватът на станцията беше в диапазона 90 - 350 км и на височина до 10 км.
Р-118« синигер"- автомобилна късовълнова тръбна радиостанция със средна мощност на шасито ZIS-151D, разработена в Ленинградския завод № 210 и пусната в експлоатация през 1951 г. Принадлежеше към голямо семейство радиостанции R-118, произведени през 50-те - 70-те години на миналия век в няколко версии, включително автомобилни. Станцията е предназначена да осигури комуникация в радиомрежите на оперативно-тактическо и тактическо ниво на командване и управление с различни наземни и самолетни радиостанции. Тя поддържаше радиокомуникации в покой или в движение, можеше да работи в система от комуникационни центрове на мобилни командни пунктове или автономно, в режим на телефон, телеграф, директен печат или по кабелни линии с дължина до 15 км. Обхватът на радиовръзка в различни режими е от 30 до 100 км.
R-400- дециметрова радиорелейна станция на три автомобила ЗИС-151. Разработен в Научноизследователския и изпитателен институт по комуникации на Сухопътните войски (НИИИС СВ) и въведен в експлоатация през 1950 г. На първата кола в задната част на микробуса имаше контролна зала, на два бордови камиона - такелажна машина за антенна мобилна инсталация (AMU) и първата съветска плъзгаща се мачта "Сосна".
П-3А« Печора"- автомобилна версия на една от първите съветски радиолокационни станции П-3 с метров диапазон за ранно откриване на вражески самолети и целеуказване. Станцията P-3 е разработена в съответствие с постановлението на Държавния комитет по отбрана от 20 март 1943 г. в Научноизследователския институт по радиоиндустрия (НИИ-20, по-късно ВНИИРТ) за замяна на станциите РУС-2 и е тествана през 1944 г. -1945 г. След като през 1945 г. системата Р-3 е приета от ПВО, ВВС и ВМС, тя е произведена от Горкиевия радиозавод. Първоначално станцията беше монтирана на стационарна инсталация и беше оборудвана с две антенни системи - азимутна и вертикална, монтирани съответно на височина 7 и 11 m от земята. Максималният обхват на откриване беше 160 км, височината - до 10 км. През 1947 г. на негова основа е разработена автомобилната станция P-3A, чиито прототипи са базирани на камиони Studebaker. От 1948 г. се произвежда масово под кодовото име "Печора" и се монтира в специални дървени каросерии на шасито ZIS-151D. По отношение на общия дизайн и параметри, той беше идентичен на станцията P-3, отличаваща се с мобилност, простота и надеждност, заменяйки предишните станции P-2M и Redut. До 1951 г. в Горки са произведени 435 комплекта станция P-3A.
Радарна станция П-3А "Печора" в дървен корпус на шаси ЗИС-151Д. 1950 г
РЛС П-8 "Волга" на два автомобила ЗИС-151Д с корпуси КУНГ-1М. 1952 г
П-8« Волга"- първият съветски радар за далечни разстояния с всестранна видимост на две превозни средства ZIS-151 с дървени каросерии на микробуси KUNG. Локаторът е създаден през 1946 – 1948 г. в Конструкторското бюро на Горковския завод № 197, преминал е успешни изпитания през 1949 – 1950 г. и е въведен на въоръжение с кодовото наименование „Волга“. Станцията имаше две дистанционни антени на собствените си мачти, които работеха за излъчване и приемане и осигуряваха откриването на самолети в условия на пасивни и активни радиосмущения на разстояние до 150 km при височина на полета до 8000 m. 1951 г. е оборудван с ново антенно-мачтово устройство, което увеличава обхвата на откриване до 250 км.
П-10« Волга-А"- модернизиран радар за ранно предупреждение с честотна гъвкавост, създаден през 1951 - 1953 г. като развитие на станцията P-8. След тестване той е пуснат в експлоатация през 1953 г. и е произведен в радиозавода в Горки. Оборудването му беше монтирано на два автомобила ЗИС-151Д с дървено-метални каросерии КУНГ-1 с полукръгъл покрив. В първата кола имаше контролна зала с антенна станция, във втората - електроцентрала. За защита от шумови смущения в станцията P-10 беше осигурен преход към друга работна честота. При обхват на откриване 180–200 км и надморска височина 16 км максималната допустима грешка не надвишава 1 км.
Заваръчен цех MS на шасито ZIS-151 от първото издание с тялото SK. 1949 г
На последните версии на автомобили ZIS-151 е инсталирана нова радарна станция П-15 "Пътека"с двусекционен антенен блок на покрива на микробуса, въведен в експлоатация през 1955 г. Впоследствие камионите ЗИЛ-157 стават негова основна база.
Полеви ремонтни работилници
Най-често срещаните добавки към шасито ZIS-151 бяха всички видове работилници за поддръжка и ремонт на военна техника и различно оборудване на полето. Първоначално оборудването им беше инсталирано в модифицирани корпуси Lend-Lease ST, които имаха индекс SK. В тях се помещават първите съветски полкови и дивизионни полеви работилници от модела от 1949 г., които се превръщат в отправна база за бъдещи по-модерни мобилни ремонтни съоръжения. Те се основаваха на превозно средство за поддръжка на MTO с кран с предна подвижна стрела с товароподемност 1 t, ремонтна работилница за резервоари TRM-A-49 със същия кран и подобна работилница TRM-B-49 с допълнително оборудване за газово заваряване, механичен PMM, цех за заваряване на MS и цех за електрогазово заваряване, EGSM, коване и медникарство KMM, работилници за ремонт на електрооборудване MERO-3 и танкови оръжия и оптика MTVO, ремонтна и зарядна станция PRSZ. Най-известният сред тях беше универсалната работилница VAREM на шасито ZIS-151A с ремарке.
ВАРЕМ- военна авторемонтна работилница за поддръжка и текущ ремонт на автомобилна техника в полеви условия. Първите работилници VAREM са сглобени през 1949 г. в завод номер 38, използвайки американски корпуси ST6, преименувани на SK. Успоредно с това те бяха монтирани на автомобили Studebaker. Тези работилници преминаха военни тестове и през 1951 г. бяха пуснати в експлоатация. От 1952 г. оборудването им започва да се поставя в по-издръжливи вътрешни SN рамкови метални тела с един челен и четири двойни странични прозореца, топлоизолация и отопление на дърва. В този вид от 1953 г. работилниците на ВАРЕМ произвеждат Ленинградския централен автомобилен ремонтен завод № 7 на Министерството на отбраната на СССР. В каросерията им с вътрешни размери 4000х2250х1850 мм бяха монтирани съоръжения за проверка на техническата изправност и ремонт на автомобили, за механични, газозаваръчни, медно-калайдисани, смазочно-пълнежни, дърводелски и дори бояджийски операции. Комплектът на работилницата включваше бормашини, контролно-измервателна апаратура, комплекти инструменти и приспособления, въздушен компресор и дистанционна моторна помпа М-300. На предната броня на автомобила е монтиран стрелов кран с товароподемност 1 тон, задвижван от лебедка, а за захранване на електрическото оборудване е използвана автономна електроцентрала ZhES-4 с мощност 3,2 kW. През 50-те години на миналия век в Съветската армия влизат четири вида работилници VAREM, различни по предназначение и конфигурация. Работилниците ВАРЕМ-1, ВАРЕМ-2 и ВАРЕМ-3 са служили съответно в стрелкови полкове, бригади и дивизии, а ВАРЕМ-4 в танкова дивизия. Работилницата VAREM-3D беше разположена в дърво-металния корпус на KUNG-1. Впоследствие всички те бяха монтирани на шасито ZIL-157.
Военноремонтна работилница ВАРЕМ в рама-метална каросерия СН. 1954 г
Втората най-разпространена във войските беше мобилна (или мобилна) работилница за ремонт на автомобили PARMпърво поколение, произвеждано от 1955г. Всъщност за първи път това беше набор от различни специализирани работилници на военно ниво за поддръжка и ремонт на почти всички видове мобилна военна техника, различни единици и оръжия, които бяха поставени в корпуси на SN с три странични прозореца. Основната специализация на работилниците PARM-1 беше поддръжката и ремонта на превозни средства, верижни превозни средства, техните възли, електрическо оборудване и оръжия, механични, заваръчни, ковашки и медни работи. От 1954 г. работилницата се произвежда PRM-54за ремонт на различни стоманени резервоари, оборудване и оборудване за задната горивна служба, идентична на едноименната работилница на шасито ZIS-150. Повечето от първите мобилни ремонтни съоръжения са оборудвани със собствени електроцентрали и леки товарни кранове. В Полша, на ZIS-151, те монтираха свои собствени универсални опростени каросерии с повдигната позиция на покрива за инсталиране на оборудване за сервизи за автомобили и резервоари.
Канистровоз на камион ЗИС-151 със стелажи за 144 туби с гориво. 1958 г
Автоцистерни и цистерни
На базата на ZIS-151 за първи път се появи доста пълна гама военни или граждански танкери за доставка до 4000 литра различни течности и зареждане с гориво на военна и авиационна техника. Тази програма включва прости танкери AVTS-28-151 и ATs-4-151 за транспортиране на вода и гориво и два вида танкери за различни цели. Най-необичайното средство за транспортиране на гориво е така наречената кутия, построена в прототипи през 1957-1958 г. Това беше ZIS-151 с ниска бордова платформа, в която на специални тръбни стелажи бяха поставени 144 кутии с общ капацитет 2880 литра.
Цистерна за гориво АЦ-4-151 на шаси ЗИС-151 без помпено оборудване. 1951 г
АС-4-151(1949 - 1957) - универсален цистерна за гориво с капацитет 4000 литра без помпено оборудване, структурно идентичен с модела AC-4-150, преустроен на шасито ZIS-151. Във военни части се използва за транспортиране и временно съхранение на различни видове течно гориво. Обща маса - 9160 кг.
АТЗ-3-151(1950 - 1958) - специален армейски танкер с капацитет на резервоара 3300 литра на шасито на автомобила ZIS-151, произвеждан от 1950 г. Превозното средство е използвано за транспортиране и зареждане на почти всяко мобилно военно оборудване с филтрирано гориво. SVN-80 е използван за изпомпване на гориво, задвижван от автомобилен вал. Всички операции се контролират от задната пилотска кабина с инструменти, филтър и горивомер. Комплектът на танкера включва тръбопроводи, смукателни и разпределителни маркучи и кранове, електрическо и противопожарно оборудване. Време за зареждане на резервоара - 10 - 20 минути. Собствено тегло - 6750 кг, пълно - 9600 кг. Тогава цялото оборудване на танкера беше монтирано на шасито ZIL-157.
ВМЗ-ЗИЛ-151(1956 - 1958) - военен танкер за вода и нефт на шасито ZIL-151 с два резервоара и отоплителна система, частично унифициран с модела с двойна употреба MZ-150. Въведен е в експлоатация през 1956 г. и е произвеждан само две години. Впоследствие оборудването му е монтирано на шасито ZIL-157.
Средства за осигуряване на ракетни системи
Едно от основните превозни средства за поддръжка на ракетни системи бяха специални танкери на шасито ZIS-151D с екранирано електрическо оборудване: 8G11(1955 - 1956) за зареждане с водороден прекис на балистични ракети със среден обсег Р-12 и 8G17(1956 - 1958) за презареждане с окислител на ракетни системи, произведени преди 1959 г., по-специално балистични ракети R-11 и R-11M. Вторият вид специално оборудване беше универсална компресорна станция 8G33(1956 - 1957) за зареждане със сгъстен въздух на балистични ракетни системи със среден обсег.
Като цяло до 1958 г. на шасито ZIS-151 са монтирани няколко десетки надстройки на системата за поддръжка на ракетна система. Например, само при обслужване на ранните оперативно-тактически комплекси R-11 и R-11M на верижни шасита, специални танкери за ракетно гориво 8T114, танкери за окислители от серия 8G17, различни тестови машини 8N15, 8N154 и 8N16, контролни машини 8N211, мобилен компресор 8G33 станции и 8G33U, 8T39 превозно средство за транспортиране на резервни части, 8T326 и 8T339 за доставка на принадлежности, 8T328 складово превозно средство, 8T311 станция за измиване и неутрализация и автокран 8T22. Това бяха само първите единични проби, а впоследствие техните модернизирани версии бяха базирани на шасито ZIL-157. Други превозни средства на ракетни системи са споменати в други раздели.
Автомобили на химически войски
Скоро след войната на шасито ZIS-151 се появи мощна бензиностанция ARS-12с основен елипсовиден стоманен резервоар за доставка на до 2700 литра обезгазяване и дезинфекция на оръжия и техника. През 1948 г. е осигурена нова лаборатория AL-3за химическо и санитарно-химическо разузнаване, който имаше разширени възможности за анализ. Появата на въоръжение в армиите на потенциален враг на нови органофосфорни отровни вещества доведе до създаването през 1949 г. на тежка автодегазираща машина ADM-48за химическо почистване на оръжия, техника и дегазационни комплекти. Цялото му оборудване е поставено в брезентовата каросерия на сериен камион ЗИС-151. От 1953 г., когато появата на атомно и бактериологично (биологично) оръжие стана факт, започна създаването на ново оборудване не само за дегазация, но и за обеззаразяване и дезинфекция на терен и военна техника. Така че имаше модернизирана кола ADM-48Dс допълнително оборудване. Състои се от две цистерни с ръчни помпи за транспортиране и изпомпване на различни видове дегазиращи разтвори, контейнер с дезактивиращ разтвор, гумено-метални маркучи, кутии с инструменти и дозиметрични уреди. В същото време автоматичната бензиностанция ARS-12 беше модернизирана по подобен начин. Нейният вариант АРС-12Д, произвеждан масово през 1954 - 1958 г., е оборудван с допълнителни странични резервоари със специални течности за обеззаразяване на терени, сгради и военна техника, както и за дезинсекция на големи площи и комуникации. През 1957 г. на шасито ZIS-151 се появяват първите образци на машината за миене и неутрализация. 8T311, първоначално създаден за обслужване на ракетната система R-12. Впоследствие многофункционалните му модернизирани версии бяха базирани на новото шаси на Московския автомобилен завод.
инженерно оборудване
Очевидно съветските инженерни войски отдавна са чакали появата на ново всъдеходно шаси с повишена товароподемност и с появата на ZIS-151 веднага са създадени голям брой различни превозни средства от среден клас на негова основа. Първенството принадлежеше на различни системи от понтонни паркове и мостови пластове. В допълнение към тях, мощни местни AK-5 и немски автокранове ADK-III, багери с една кофа DKA-0,25 с багер и автономна мощност и компресорни станции BKMS-4 за задвижване на пневматични инструменти са базирани на ZIS- 151 шаси. В средата на 50-те години на 20-ти век на шасито ZIS-151 е изграден и тестван експериментален пътен лентов (валцуван път) павета, структурно подобен на същата машина, базирана на GAZ-63.
Мостов блок на механизирания коловоз KMM на шасито ZIS-151A. 1955 г
KMM- набор от габаритни механизирани мостове с товароподемност 15 тона, състоящ се от пет мостови машини на шасито ZIS-151A с лебедки. Той служи за оперативно изграждане на военни коловозни мостове и оперативно осигуряване на преминаването на леки колесни и верижни превозни средства. Всеки мостов слой беше оборудван със стоманен мостов блок с дължина 7 m, който с помощта на устройство за презареждане беше наклонен назад и положен в желаната зона, блокирайки тесни канавки и канавки. За да се монтират няколко блока върху препятствия с дълбочина до 3 m, в краищата на всеки блок бяха използвани сгъваеми опори. През деня и през нощта, за 60 - 80 минути, комплектът KMM направи възможно монтирането на мост с пет участъка с дължина 35 м с коловоз от 1,1 м и ширина на платното 3,0 м. - 65 км / ч. Брутното тегло на едно превозно средство е 8,8 т. Бойният екипаж на целия комплект KMM е 12 души. От 1958 г. KMM е монтиран на шасито ZIL-157.
Проходимостта на този камион, който се произвежда повече от 30 години, все още може да се нарече изключителна. Пътят до създаването му беше дълъг и труден, но всеки, който е работил зад волана на тези всъдеходи, ги помни с добра дума. Многобройни версии на модела ZIL-157 могат да бъдат намерени в Далечния север, и на строителните площадки в Сибир, и при полагането на тръбопроводи в Централна Азия, и, разбира се, в армиите на много страни по света. Несъмнено това беше едно от достойните вътрешни разработки и заслужава да бъде запомнено.
В края на 30-те години на миналия век, когато неизбежността на Втората световна война не се съмняваше, дизайнерите на европейските фабрики, произвеждащи военни превозни средства, бяха озадачени как да увеличат проходимостта на автомобилите. Техните усилия не останаха незабелязани в СССР, тъй като беше обърнато сериозно внимание на въпросите за повишаване на отбранителната способност. Най-големият успех по този въпрос беше постигнат в автомобилния завод в Горки, където за първи път усвоиха производството на шарнири с постоянна скорост, които превърнаха предния мост на автомобила във водещ.
Заслугата на екипа от дизайнери под ръководството на Андрей Александрович Липгарт се състои в това, че след тестване на различни двуосни и триосни камиони, те доказаха, че превозните средства със задвижване на всички колела трябва да имат единични гуми, гуми със специален протектор за различни условия на шофиране на терена, специално разпределение на теглото по осите и т.н. Жалко е, че войната попречи на изпълнението на плановете за производство на семейство превозни средства за всички терени, а след войната страната получи само един двуосен камион с задвижване на всички колела GAZ-63, въпреки че имаше уникална проходимост.
В Московския автомобилен завод. Сталин, преди войната успяха да пуснат малка партида двуосни камиони с висока проходимост ZIS-32. В края на 40-те години на миналия век дизайнерите се стремят да създадат съветския Studebaker US 6x6 въз основа на техническите му характеристики и въз основа на агрегатите на новия 4-тонен камион ZIS-150. Както знаете, тези легендарни всъдеходни превозни средства с двускатни задни колела са се доказали в битки с нацистите, включително като носител на известните пускови установки "Катюша".
Триосният ZIS-151, за голямо съжаление на създателите му, се оказа много по-лош от Studebaker. Пуснат в производство през април 1948 г., година по-късно, по време на дълъг пробег на пролетен офроуд, той беше значително по-нисък по отношение на проходимостта както на прототипа на Lend-Lease, така и на превозните средства за всички терени GAZ-63, които повече от веднъж трябваше да измъкне ZIS от калния и снежния плен.
Тежките превозни средства (масата на ZIS-151 надвишава масата на Studebaker на тон) с малки колела и недостатъчен просвет, двигатели с ниска мощност и задни мостове с двойни гуми сред тестерите бяха наречени "желяза", принуждавайки шофьорите да премахнат втората рампа и бутнете заседналата кола с друга кола, тъй като дизайнът на специалните задни брони позволява това. В мемоарите на тестерите може да се прочете, че гъстата течна кал лесно покрива задните колела, превръщайки ги в четири варела, безпомощно въртящи се в калната маса. Беше истинско мъчение да се премахнат външните склонове, покрити с кал, като се обира пръстта с лост, но това беше необходимо, за да се увеличи проходимостта. Двойните колела изискват повече мощност от двигателя, тъй като полагат допълнителни коловози, докато задните колела на GAZ-63 вървят точно по предната следа.
Камион със съветско ноу-хау
Грешките трябваше да бъдат коригирани възможно най-скоро, особено след като камионите ZIS-151 влязоха в армията и начините за решаване на проблемите не изглеждаха неясни. През 1950 г. започва производството на бронетранспортьор BTR-152 на базата на модифицираните агрегати ZIS-151, но с едноколесни гуми за всички колела с гуми с по-голям размер. В завода са създадени експериментални модели на камиони ZIS-151 с единични колела и единични оси, работи се за увеличаване на мощността на двигателя, повишаване на надеждността на други агрегати и проектиране на лебедки. Но основните надежди, свързани с радикалното увеличаване на проходимостта, бяха поставени върху създаваната система (за първи път в световната практика) за централизирано регулиране на налягането на въздуха в гумите. Производителите на гуми бяха инструктирани да разработят дизайн и да усвоят производството на специални гуми, които позволяват на автомобила да се движи с временно намалено налягане на въздуха в тях. В резултат на това е разработена гума с размер 12.00-18 (диапазон на въздушното налягане 3.0 ... повече от 13%. Гумата се отличава с повишена еластичност, постигната чрез увеличаване на ширината на профила с 25%, намалена до осем слоя корда в каркаса и използването на специални междинни слоеве от много мека гума.
Когато налягането на въздуха в гумите намалява, деформацията се увеличава и специфичното налягане върху земята намалява. В резултат на това се намалява дълбочината на коловоза и съответно намалява разходът на енергия за образуване на коловоза или намалява съпротивлението на почвата при търкаляне на колелата. Вярно е, че е възможно да се движи при налягане на въздуха от 0,5 kgf / cm2 само със скорост не повече от 10 km / h.
Промяната на налягането в гумите се извършва от водача с помощта на централизирана система, която дава възможност да се регулира и, ако е необходимо, да се нормализира налягането във всички гуми, докато автомобилът се движи. Използването на такава система беше особено харесано от военните. Факт е, че с тази система оцеляването на автомобила беше по-високо. Движението на камиона може да продължи дори и в случай на повреда на една гума, тъй като системата за помпане компенсира спада на налягането на въздуха в нея.
Тестовете на новата система напълно потвърдиха теоретичните изследвания и при разработването на новия автомобил ZIL-157, който замени всъдехода ZIS-151 на конвейера през 1958 г., изборът беше направен в полза на нова гума 12.00-18 . В резултат на това дизайнерите трябваше радикално да преразгледат оформлението на превозното средство за всички терени. Намаляването на броя на колелата от 10 на 6 позволи да се избегне инсталирането на две резервни колела, които бяха монтирани вертикално зад кабината на ZIS-151.
Това решение доведе до елиминирането на държачите на колелата зад кабината и направи възможно преместването на платформата в кабината и скъсяването на рамката с 250 мм отзад, което намали общата дължина на камиона с 330 мм при същото междуосие . Единственото резервно колело намери място под платформата.
Оптимизирането на оформлението на камиона ZIL-157 подобри разпределението на масата по осите, докато теглото на автомобила намаля със 100 кг.
Първоначално автомобилите използваха система за регулиране на налягането на въздуха в гумите с външно подаване на въздух чрез тръби с въртящи се шарнири, но много скоро се появиха сериозни недостатъци на този дизайн. По време на движението извън пътя на превозното средство за всички терени изпъкналите външни тръби бяха повредени, уплътнението на главината в въздушния възел се оказа слабо защитено от мръсотия, а монтажът и демонтажът на колелата предизвика големи трудности. В резултат на това, почти веднага след пускането на автомобила, устройството за подаване на въздух на гумата беше преработено в полза на подаване на въздух от вътрешната страна на колелото.
Модернизация на силовия блок
Опитът от експлоатацията на превозни средства ZIS-151 разкри техните ниски сцепление и динамични качества, особено при теглене на ремарке, двигателите често прегряваха, камионът изразходваше много гориво, имаше ниска средна скорост на павирани пътища, докато надеждността на компонентите го направи изобщо не отговарят на операторите.
Всичко това трябваше да бъде коригирано при създаването на ZIL-157. Използването на алуминиева блокова глава на 5,55-литров редови 6-цилиндров двигател с по-ниски клапани направи възможно увеличаването на степента на компресия от 6,0 на 6,2, което заедно с инсталирането на нов карбуратор даде увеличение на мощност от 92 до 104 к.с. при 2600 об/мин и максимален въртящ момент от 304 до 334 Н·м.Охладителната система също е претърпяла значителна промяна, която е получила вентилатор с шест лопатки и нов радиатор.
Нова маслена помпа, нови уплътнения на коляновия вал, уплътнения на водната помпа, затворена вентилационна система на картера бяха въведени в конструкцията на двигателя, окачването на силовия агрегат беше модернизирано и др., Което повиши експлоатационните му свойства. Конструктивните мерки доведоха до намаляване на разхода на гориво на автомобила ZIL-157 със 7 ... 22%, в зависимост от пътните условия.
По време на производствения процес двигателят на автомобила е модернизиран още два пъти. През 1961 г. мощността му е увеличена до 109 к.с. (модел ZIL-157K), те замениха двудисковия съединител с еднодисков, а от 1978 г. камионът започна да се произвежда с двигател, в който редица агрегати бяха унифицирани с двигателя на автомобила ZIL-130 (тази версия се нарича ZIL-157KD). Скоростната кутия с 5 предавки напред и една задна също е усилена, като до 1961 г. се произвежда с пета, ускоряваща предавка, която по-късно е изоставена.
Двустепенната раздатъчна кутия с принудително зацепване на предния мост в сравнение с ZIS-151 е произведена с устойчиви на износване предавки и нови уплътнения, а задвижването е преработено. Предаването на въртящия момент към задната ос се извършва с помощта на витло, фиксирано на средната ос. Задвижващите оси получиха значително подсилени корпуси на осите, нови главини и спирачки. Броят на шпилките на колелата е увеличен от 6 на 8.
Шофьорът е по-удобен
Сред коментарите за модела ZIS-151 бяха оплаквания относно кабината: неудобството на водача да кацне на нерегулирана седалка, липсата на нагревател, лошата защита от прах, лошата вентилация на въздуха, както и неефективната работа на амортисьорите и големи сили, предавани към ръцете на водача от колелата. Всичко по-горе затрудни работата на шофьора, превръщайки го, особено през зимата, в откровено брашно. Оказа се, че премахването на недостатъците не е толкова трудно.
Победител с дълъг черен дроб
Товароносимостта на превозно средство за всички терени по асфалтирани пътища беше ограничена до 4,5 тона (от 1978 г. - 5,0 тона), по черни пътища - 2,5 тона Камионът преодоля брод с дълбочина 0,85 м, разви скорост до 65 км / ч, консумира 42 литра гориво на 100 км. При нормално налягане в гумите (3,0 ... 3,5 kgf / cm2), ZIL-157 извършва транспортна работа по пътища с твърда необработена повърхност. С намаляване на налягането до 1,5 ... 2,0 kgf / cm2, той лесно се движи по мека и рохкава почва, а при 0,75 ... 1,0 kgf / cm2 преодолява пясък, напоена почва и неасфалтирани черни пътища след дъждовна буря. Налягането в гумите от 0,5 ... 0,7 kgf / cm2 направи възможно свободното придвижване около влажна поляна, влажни зони, както и успешно преодоляване на дълбока снежна покривка. Общата маса на тегленото ремарке при движение по магистралата е 3,6 тона.
За високи параметри на производителност колата получи Голямата награда на Световното изложение в Брюксел през 1958 г. Беше изнесен в десетки страни по света. Серийното производство на модели от семейството ZIL-157, което включваше дузина различни версии, продължи в Московския автомобилен завод. Лихачов до 1988 г., тоест много години след пускането на по-модерни машини ZIL-131. През 1978–1994г колата е сглобена в Уралския автомобилен завод (Новоуралск), по това време клон на ЗИЛ. Общо са произведени 797 934 автомобила ЗИЛ-157 от всички модификации, които мнозина наричат "крале на офроуда".
Автомобили на съветската армия 1946-1991 Кочнев Евгений Дмитриевич
ЗИС-151 (1946-1958)
(1946-1958)
В следвоенните години камионът ZIS-151 (6x6) стана първото вътрешно серийно превозно средство с висока проходимост с три задвижващи моста и първото многоцелево военно превозно средство от клас 2,5 тона. При почти пълната липса в СССР на собствен опит в създаването на такива сложни превозни средства, масовите доставки на чуждестранни автомобили с пълно задвижване по Lend-Lease не можеха да не повлияят на общата му концепция, дизайн и външен вид. Всъщност дизайнът на отделните агрегати, основните параметри и форми на кабината и оперението на ZIS-151 бяха заимствани от подобни американски превозни средства, но съветските инженери също използваха собствените си предвоенни разработки в силовите агрегати, трансмисионните агрегати и задвижващите мостове .
Официалната отправна точка в създаването на ZIS-151 може да се счита за работата на Научния автомобилен институт (НАТИ), извършена по време на войната под ръководството на инженер Н. И. Коротоношко. През зимата на 1944 г. те доведоха до модернизацията на американския камион Studebaker US6.U4, който получи нова трансферна кутия с централен диференциал и задни единични колела. Бъдещият ZIS-151 обаче изобщо не беше копие на Studebaker. Още през 1940 г. Московският автомобилен завод сглобява първите си експериментални триосни автомобили ZIS-36 с пълно задвижване, а в завода в Горки едновременно се работи върху собствената му версия на GAZ-33, документацията за която беше впоследствие прехвърлен на ЗИС. Войната попречи на привеждането им в работоспособно състояние.
Първият прототип на бъдещия ЗИС-151 е построен през май 1946 г. Външно приличаше на Studebaker, приличаше на него по общ дизайн, външен вид и параметри, беше оборудван с американски оси, задни колела с гуми с размер 8,50 - 20, но вече беше оборудван с обещаващ домашен двигател ZIS-120. Впоследствие тази кола получи неофициално обозначение ЗИС-151-2и имаше два варианта за предна облицовка - със самостоятелно направена полукръгла решетка и правоъгълен радиатор, преместен напред. През есента на 1946 г. се появява вторият прототип. ЗИС-151-1със същия двигател, проходна средна ос и облицовка от ZIS-150, но всички единични колела със същия габарит и гуми 10.50 - 20 от предвоенния тролейбус YATB-3. През лятото на следващата година бяха проведени сравнителни тестове на двата прототипа с подобни американски камиони. Най-добрите резултати по отношение на проходимостта бяха показани от „едностранния“ ZIS-151-1, но по това време отново надделяха проамериканските възгледи, които се вкорениха в местната автомобилна индустрия. В резултат на това, под силното влияние на задграничните власти, нашите военни настояха да се даде предпочитание на автомобил със задни двойни колела, подобни на американските камиони, "перфектно изпълняващи всичките си функции по време на войната". В допълнение, според военните, двойните колела с конвенционални гуми с тръби осигуряват повишена жизненост на превозно средство с десет задвижващи колела в сравнение с шест колела с едно колело. Така че за серийно производство беше препоръчан по-малко прогресивен „фронтон камион“, който забави създаването на по-ефективни местни превозни средства за всички терени за поне десет години.
Вторият едноскатен прототип ZIS-151-1 с обшивка от ZIS-150. Есента на 1946 г.
Първите предсерийни образци се появяват в началото на април 1948 г., а през октомври армейски бордов автомобил започва да слиза от поточната линия на Московския автомобилен завод. ЗИС-151със задни двускатни колела, възможно най-унифицирани с паралелно произвеждания национален икономически автомобил ZIS-150. От него новата кола получи всички основни агрегати: леко форсиран 6-цилиндров двигател ZIS-120 (5,55 л, 92 к.с.), сух двудисков съединител, несинхронизирана 5-степенна скоростна кутия с пета степен на ускоряване, класическо пружинно окачване с двойнодействащи хидравлични лостово-бутални амортисьори и изцяло пневматично задвижвани барабанни спирачки. Освен това ZIS-151 е оборудван с двустепенна раздатъчна кутия с механизъм за изключване на предния мост с постоянна скорост Bendix-Weiss. Две задни задвижващи оси с вертикално разделяне на картери, изместени в различни посоки, бяха окачени на балансиращо окачване с две надлъжни полуелиптични пружини и имаха индивидуално задвижване с три карданни вала с иглени лагери, което увеличи жизнеспособността на машината в случай повреда на един от мостовете. Общо трансмисията се състоеше от пет карданни вала с десет шарнира. Автомобилът е оборудван с пневматичен изход към спирачките на ремаркето, електрически контакт, два резервоара за гориво с капацитет от 150 литра всеки под товарната платформа от двете страни на автомобила и къса броня в задния край на рамата на лонжерона. Той служи като опорна повърхност за еднотипни автомобили, движещи се отзад и бутащи предните камиони при трудни пътни условия. На автомобилите от първото издание е монтирана 3-местна кабина от дърво и метал с облицовка от шперплат, метална предна стена, ляво сгъваемо предно стъкло и дървени стъпала. През 1950 г. ZIS-151 получава модернизиран двигател ZIS-121 с нов карбуратор и двойна маслена помпа, чиято мощност се увеличава до 95 к.с., както и изцяло метална кабина с пневматично задвижване на две горни чистачки на предното стъкло . Външно актуализираните версии се отличават с инсталирането на маслен охладител в облицовката на радиатора. В стандартната версия машините са оборудвани с универсална товарна платформа с вътрешни размери 3566x2090 mm, дървени решетъчни страни с височина 926 mm и една задна врата, но нямат подгревател и лебедка. Всички гуми с размер 8.25 - 20, когато са монтирани на предните и задните колела, бяха приведени до собственото си нормализирано вътрешно налягане. Две резервни колела бяха поставени между кабината и каросерията. опция ЗИС-151Атой беше оборудван с предна лебедка с теглителна сила от 4,5 tf и задвижване от 3-степенно задвижване, което също служи за предаване на въртящ момент към прикачено работно оборудване. Работната дължина на кабела на лебедката беше 100 m.
Армейски 2,5-тонни камиони ЗИС-151 с изцяло метални кабини.
Товароносимостта на бордовите превозни средства по земята или черните пътища е 2,5 тона, по магистралата достига 4,5 тона.Междуосието (от центровете на предните колела до оста на въртене на задната талига) е 4225 mm, задна талига - 1120 мм +1120 мм). Следата на предните и задните колела е съответно 1590 и 1720 мм. Пътен просвет под мостове - 265 - 270 мм. Собственото тегло на машината без лебедка е 5580 кг, с лебедка - 5840 кг. Брутно тегло - 10,1 т. Обща дължина - съответно 6930 и 7245 мм, ширина за всички версии - 2310 мм, височина на кабината - 2295 мм. Камионите можеха да теглят ремаркета с тегло до 3,6 тона, преодоляваха наклони до 28 °, страничен наклон от 25 ° и бродове с дълбочина до 0,8 м. Обхватът им достигаше 700 км.
Камион ZIS-151A от второто издание с предна 4,5-тонна лебедка. 1951 г
С обща прилика с американските прототипи, ZIS-151 се оказа по-тежък, по-малко бърз и икономичен: максималната му скорост не надвишава 60 км / ч, а разходът на гориво варира от 46 до 55 литра на 100 км. Други недостатъци включват неудобна кабина, тежък контрол при липса на сервоуправление, прекомерна сложност и увеличена маса на трансмисията, недостатъчна проходимост, големи загуби в трансмисионните агрегати и шасито с двойни колела и наличието на десет колела, водени до необходимостта да транспортирате две „резервни колела“ наведнъж. До септември 1958 г. общо заводът сглобява 194 559 автомобила от серията ZIS-151, а последните автомобили имат щамповане ZIL на капака.
От книгата Автомобили на съветската армия 1946-1991 автор Кочнев Евгений ДмитриевичВОЕННО НАСЛЕДСТВО (1946 - края на 50-те години) Горчивите уроци от Великата отечествена война, когато Червената армия получи само два вида съветски камиони ГАЗ-ММ и ЗИС-5, много скоро отрезвиха ръководството на страната и автомобилната индустрия на СССР , принуждавайки ги спешно
От книгата Тайните автомобили на съветската армия автор Кочнев Евгений ДмитриевичГАЗ М-20 "Победа" (1946 - 1958) Проектирането на първия сериен следвоенен лек автомобил започва през 1943 г. под ръководството на главния конструктор на завода А. А. Липгарт. Първият й прототип е готов на 6 ноември 1944 г. Не без участието на И. В. Сталин в чест на победата
От книгата Домашни противоминни кораби (1910-1990) автор Скороход Юрий ВсеволодовичZIS-110 (1945-1958) Това беше солидна, мощна и високоскоростна лимузина от изпълнителен клас за най-високите държавни, партийни и военни служители на Съветския съюз. Неговото развитие през годините на войната е извършено от главния дизайнер на отдела за леки автомобили А. Н. Островцев,
От книгата История на руската картечница автор Монетчиков С. Б.Полуверижен транспортьор ЗИС-153 (1946 - 1953)
От книгата Парад на световните панаири автор Мезенин Николай АлександровичZIL-111 (1958 - 1967) По времето, когато производството на автомобила ZIS-110 приключи през 1958 г., дизайнерите на ZIL под ръководството на А. Н. Островцев вече бяха подготвили нова представителна 7-местна лимузина от най-висок клас ZIL-111 с полуофициален помпозен външен вид, преправен в най-доброто
От книгата на автораZIL-157 (1958-1992) Разработването на обещаващ армейски триосен камион с задвижване на всички колела ZIL-157 (6x6) се извършва в Московския автомобилен завод на името на И. В. Сталин от началото на 50-те години под ръководството на главен дизайнер А. М. Кригер, когато в реални условия
От книгата на автораПървото поколение ZIL-157 (1958 - 1961) Първото поколение се оглавява от основния 2,5-тонен бордов автомобил ZIL-157, който всъщност се различава от своя предшественик само в единични колела с вътрешно помпане на гуми, синхронизирана скоростна кутия, компактност
От книгата на автораБронетранспортьори BTR-152V1 (1958 - 1962) Първите прототипи на новия бронетранспортьор ZIS-152V1 с вътрешно подаване на въздух към гумите се появяват през 1956 г. в процеса на разработване на такава система за обещаващи камиони ZIL-157. С организацията на техния сериал
От книгата на автораYaAZ-210 (1948-1958) Първите образци на тежкия триосен бордов камион YaAZ-210 (6x4) са построени през април 1948 г., използвайки дизайна на американските камиони и трактори Lend-Lease на компанията Diamond T (Diamond T) . След прехвърлянето на производството на машини ЯАЗ-200 в Минск
От книгата на автораНАМИ-055/055Б (1958) Амфибия НАМИ-055 е създадена върху агрегатите на пътническия автомобил Москвич-410 с пълно задвижване и е оборудвана с обтекаем заварен изцяло метален 4-местен корпус с гладко дъно, всички задвижващи колела на независимо окачване, прибиращо се в
От книгата на автораZIL-135 / 135B / 135B2 (1958 - 1962) Въз основа на резултатите от тестването на първите макетни машини Грачев стига до извода, че е необходимо спешно да се преориентира от традиционната схема с еднакво разположение на мостовете към по- ефективно и практично, от негова гледна точка, оформление
От книгата на автораMAZ-536 (1957 - 1958) От 1956 г., успоредно с разработването на машината MAZ-535, се извършва проектирането на четириосен баластен влекач MAZ-536 за теглене на артилерийски системи с тегло до 15 тона на земята и до 80 тона по магистралата.На големи военни летища той можеше да се движи
От книгата на автораMAZ-537 (1958 - 1964) Камионният влекач MAZ-537 с допустимо натоварване на съединителя от 25 тона се използва като част от пътни влакове с брутно тегло до 90 тона и теглене на нискорамкови 65-тонни полуремаркета за доставка на верижни превозни средства, обемни товари, теж
От книгата на автораПРОТИВОМИННИ КОРАБИ ОТ 10-ГОДИШНАТА КОРАБОСТРОИТЕЛНА ПРОГРАМА. 1946-1955 г. След края на войната във водите на СССР остават над 70 хиляди мини, чието унищожаване се счита за задача от национално значение. Народният комисариат на флота през 1945 г. разработи планове за осигуряване
От книгата на автораГЛАВА 5 Първият кръг на състезанието през 1946 г. Като се има предвид сложността на проблема. През 1946 г. Дирекцията за малки оръжия (SPM) на GAU намери за необходимо да обяви нов конкурс за проектиране на щурмова пушка с патронник за модела от 1943 г. в съответствие с тактическите и технически изисквания на GAU
От книгата на автораБрюксел, 1958 г. СЪВЕТСКИ САТЕЛИТИ С нетърпение се очакваше откриването на първата следвоенна изложба. В продължение на три години 14 хиляди строители работиха в белгийската столица, за да създадат модерен и в същото време страхотен град от 200 павилиона, без да се броят ресторантите и кафенетата. Участвал в
Историята на автомобила ZIL-151 (ZIS-151) започва през далечната 1944 г., когато в автомобилния завод е пуснат нов двуосен модел с пълно задвижване, който не отговаря на стандартите на Министерството на отбраната ZIS-150, след което веднага започна разработването на триосно превозно средство със задвижване на всички колела. През 1946 г. са построени два прототипа на ZiS-151; през май е готова първата версия на автомобила с двускатни задни колела (ZiS-151-2), а през есента вторият прототип (ZiS-151-1) беше тестван. Имаше единични задни колела и кабина от ZiS-150.
През лятото на същата година ЗиС получава техническо задание за колесен триосен бронетранспортьор "Обект-140". През лятото на 1947 г., в сравнителни офроуд тестове на американски триосни Studebaker и международни автомобили, домашните ZiS-151-1 и ZiS-151-2, ZiS-151-1 на автобусни гуми 10.50-20 ″ показаха най-доброто проходимост и по-висока средна скорост извън пътя, с изключение на шофиране по блатиста поляна. Едностъпалните гуми вървяха „писта до писта“ и изискваха по-малко разходи за енергия за полагане на коловоз, отколкото тези с двойна стъпка.
Въпреки това, основният армейски клиент настоя за използването на двускатни задни колела, въпреки повече от благоприятните резултати от пътните тестове за ZiS-151-1. ZiS-151 не беше съветска версия на Studebaker, International или GM. Те бяха свързани с предназначението, оформлението, дизайна и размерите на товарни платформи с летвени страни и надлъжни сгъваеми пейки. В същото време ZiS-151 наследи разположението на задвижващите мостове от GAZ-33, които бяха идентични по дизайн с възлите на GAZ-63 и нямаха нищо общо с ZiS-150.
През годините на Студената война американските власти наложиха забрана за продажбата на определени видове специални машини за Съветския съюз. Сред тях бяха зъбонарезни машини за производство на винтови зъби на конусни зъбни колела на главното зъбно колело. Техният монополен доставчик за повечето автомобилни заводи в страната беше американската компания Gleason. Когато през април 1948 г. започва серийното производство на камиони ZiS-151, тясното място, което задържа растежа на производството на тези превозни средства, е секцията за рязане на зъби на зъбните колела на крайното задвижване.
Флотът от машинни инструменти Gleason, закупен преди войната, беше недостатъчен за всеки ZiS-151, бяха необходими три пъти повече предавки, отколкото за конвенционален камион ZiS-150. Директор на ZiSa I.A. Тогава Лихачов решава да произвежда необходимите машинни инструменти в завода, като си сътрудничи с други индустрии. Силовият агрегат ZiS-151 беше 6-цилиндров, бензинов, четиритактов карбураторен двигател с течно охлаждане ZiS-121 (до 1950 г. беше инсталиран двигател ZiS-120) с мощност 92 к.с.
Трансмисията използва двудисков сух съединител, 5-степенна скоростна кутия, трансферна кутия с двустепенен демултипликатор, пет карданни вала с десет шарнира. Предното окачване е на две надлъжни полуелиптични ресори с двойнодействащи хидравлични амортисьори и шарнири Bendix-Weiss, задното окачване е на две надлъжни ресори (балансирани). Работната спирачка е челюстна, на всички колела, с пневматично задвижване и изход за свързване към спирачната система на ремаркето. Размер на гумите - 8.25-20 ". Автомобилът е бил оборудван с два газови резервоара с вместимост 150 литра.
До 1950 г. колата имаше кабина от дърво-метална конструкция, с дървени стъпала, облицовка от щампован шперплат и метална предна стена, по-късно - намалени размери от изцяло метал. Корпусът е дървен, универсален тип: с високи решетъчни предни стени и странични стени, сгъваеми пейки и тента. В задната част на колата имаше специален буфер, разположен на същото ниво като предната част. Това направи възможно преодоляването на особено трудни участъци от пътя заедно с други превозни средства от същия тип, работещи като тласкачи. Колата е била без подгревател на двигателя и нагревател на шофьорската кабина. Модификацията ZiS-151A имаше лебедка, монтирана между двигателя и предния буфер.
ZiS-151 стана първият домашен автомобил с три задвижващи моста. Той беше широко използван в следвоенните години в Червената армия. Шасито ZiS-151 послужи като основа за редица бойни машини за ракетна артилерия, като BM-13-16, BM-14-16, BMD-20, BM-24. През 1955 г. е пусната в експлоатация автоматичната станция за зареждане на химическите войски ARS-12D. Произведени са и резервоар ACV-28-151 за доставка на вода, танкер ATZ-3-151, танкер за вода и нефт VMZ-151 и много други специални превозни средства. На базата на ZiS-151A е произведен мостовият мост KMM (механизиран релсов мост). Имаше модификации с екранирано електрическо оборудване. Последният ZiS-151 напусна конвейера през 1958 г., когато беше заменен от по-модерно превозно средство за всички терени) - ZIL-157. Автомобилите ZiS-151 все още са в добро състояние и са в музеи по света.
©. Снимките са взети от публично достъпни източници.
