Съгласете се, доста често купуваме скъп модерен артикул и не разбираме напълно как да го използваме. Например, когато купуваме модерен смартфон за луди хиляди, ние го използваме само като дайлер. Е, ние убедихме, SMS също, всъщност всеки знае как да изпрати. И все още имате Instagram и Facebook, вие сте напреднал потребител и въпреки това все още не достигате нивото на "Бог". Пример с настоящите смартфони лежи на повърхността, но ако се замислите, има повече от дузина от тях. Предимно те се отнасят до домакински уреди и електроника, но изненадващо, такава история пасва идеално на автомобилите. Доста често купуваме нов модел и дори не подозираме какъв вид е кутията на Пандора и на първо място ни е необходим, за да се преместим от точка А до точка Б. И производителите, в хода на конкуренцията помежду си, вече са бутнали толкова много системи и лосиони в него, които вероятно те самите не помнят какво точно са инсталирали на конкретен модел.

И добре, ако говорим за прости седани и хечбеци, е напълно възможно наборът от непознати за вас „кифлички“ да не е достатъчно голям. Но собствениците на SUV, абсолютно съм сигурен, не използват най-основното предимство на колите си. Говорим за задвижване на всички колела, което имат повечето сериозни офроуд автомобили. Само напредналите джипита, които са готови да седят до кръста в блатото с дни, знаят как точно работи. Останалите най-вероятно са чували, че колата им може да омеси такава кал, че ще трябва да тичат след трактора повече от час, ако нещо се случи. Но най-често собствениците на SUV просто се движат из града, а понякога през зимата, след като са решили да отидат в страната, гледат замислено различни бутони и лостове. След това, махайки с ръце, те тръгват по заснежения грунд към своята сладка къща далеч от шума на града с мисълта, че така или иначе ще стигнат до нея с пълен ход. Струва си да се каже, че производителите не харесват това отношение към техните разработки и се опитват масово да предадат на клиентите колко готини са техните коли и на какво са способни. В цялата страна има офроуд полигони, където специалисти разказват на клиентите как да използват една или друга функция за задвижване на всички колела. Тези, които искат да разберат какво може колата им, са повече от достатъчно и всеки ден броят им само расте.

Но за Mitsubishi не беше достатъчно да работи изключително с клиенти. Необходимо е не само да предадем на крайния потребител какво е „нашият“ Super Select, но и да научим журналистите как да работят със системата. Не е трудно, просто трябва да го опитате и след това да го използвате, ако е необходимо.

Летим до Челябинск, има повече кал и сняг, за разлика от централната ивица на Русия, която се опита да се закрепи още през декември. За потапяне в реалността се предлага цялата гама автомобили с декларираната по-горе система Super Select. Както трябва да бъде, в едно добро училище първо започваме теоретични изследвания: чинове, черна дъска и много интересни думи, подкрепени с ярки снимки. Системата Super Select днес има две поколения, по-точно две и половина. Случи се така, че глобалните подобрения не бяха достатъчни до третото поколение, но се появиха много интересни джаджи, които спешно искахме да интегрираме в системата. Добре е за японците и за потребителите. Инженерите оборудваха второто поколение на легендарния SUV Mitsubishi Pajero с първата версия на Super Select. Освен това, това поколение живее дълго време, мигрира от Pajero към Mitsubishi Pajero Sport и Mitsubishi L200 и вече изживя живота си на тези модели до наши дни. Принципът на работа на системата е прост: за блокиране между осите се използва вискозен съединител, за ниска предавка се използва верига с два вала. В стандартния режим целият момент беше насочен към задната ос, при превключване към режим „4H“ моментът беше равномерно разделен между осите. За шофиране в дълбок сняг или сериозно извън пътя беше възможно да се включи режимът „4HLc“, в този случай моментът също се разпределя в съотношение 50 към 50, но в същото време граничният диференциал е напълно блокиран. За най-напредналите потребители на задвижване на всички колела беше предложен друг режим - „4LLc“. Използва се за тежък офроуд, основният принцип на работа е да се постигне максимално сцепление с минимална скорост. Всички манипулации със задвижване на всички колела се извършват с помощта на механичен лост.

Във второто поколение на Super Select, въпреки че лостът за превключване на режимите остана, той вече стана електронен. Иновацията е важна, но не това е основната характеристика на второто поколение на системата за задвижване на всички колела от японския производител. Най-важното е, че в това поколение задвижването на всички колела стана асиметрично, т.е. въртящият момент между осите не се разпределя в равни пропорции, а в съотношение 33 към 67. В стандартен режим работи само задвижването на задните колела за нас, когато е включено „4H“, въртящият момент се разпределя между двете оси, а вискозният съединител е отговорен за блокирането между осите. Когато режимът "4HLc" е активиран, централния диференциал е напълно блокиран и моментът се разпределя в съотношение 50 към 50. В режим "4LLc" се случват всички същите процеси, диференциалът на задните колела е блокиран и отново получаваме повече сцепление при по-ниски скорости.

Но принципът на работа на третото поколение, по-точно в Mitsubishi казват 2+ или модернизираното второ поколение, се различава от работата на своя предшественик. Първо, ние се отървахме от допълнителния лост, мястото му беше заето от шайба, която контролира електронното превключване на режимите на задвижване на всички колела. Когато е свързано задвижване на всички колела, въртящият момент вече е разпределен в съотношение 40:60. Диференциалът Torsen (бивш вискозен съединител) отговаря за граничното блокиране, което се блокира както поради разликата в скоростите, така и поради разликата в моментите. Когато е свързана ниска предавка, централния диференциал е твърдо блокиран и моментът се разпределя в равни пропорции.

Днес системата Super Select от второ поколение е инсталирана на SUV Mitsubishi Pajero, но модернизираната система може да се види на Pajero Sport и Mitsubishi L200. Разбрахме теорията, така че нека се заемем с практиката. Тъй като сме на сериозни превозни средства с висока проходимост, организаторите поставиха маршрута почти изцяло извън пътя. Пясъчни ями, черни пътища, девствени земи и бродове - това трябваше да преодолеем, преди да стигнем до крайната точка на нашето пътуване.

Знаете, честно казано, SUV на Mitsubishi, дори и да нямаха задвижване на всички колела, лесно можеха да завладеят офроуд. И все пак, когато излизате извън пътя, се чувствате много по-уверени със задвижване на всички колела. И така, преминавайки от кола на кола, сменяйки поколенията на Super Select извън пътя, ние предпочетохме да се движим със задвижване на всички колела. В този режим колата завладява всякакви пътища без асфалт. Всъщност изглеждаше, че няма да можем да активираме други режими, защото SUV-овете на Mitsubishi копаеха с четирите колела на всяка повърхност. Ледена кора - няма проблем, снежна каша - с удоволствие, локви с кал под ледената кора - няма да пренебрегнем и това.

Но тестът на системата Super Select нямаше да бъде пълен, ако не бяхме поставени в условия, когато трябваше да включим по-ниска предавка или по-ниска предавка с блокаж. Пътят криволичеше през нивите и не обещаваше екстремни приключения, докато не се озовахме на ръба на пясъчен карьер. Гледайки навигатора, не можехме да повярваме на очите си - той ни предложи да се придвижим точно до сърцето на този изкуствен обект. Да, и като се огледахме, забелязахме, че в кариерата наистина имаше специална писта за нас. Включваме ниското и започваме да се движим, скоростите са малки, но SUV-ът уверено изпълнява всички упражнения, весело се изкачва нагоре по песъчлива почва, лесно преодолява всички зависвания и отново пълзи в зададената посока. Честно казано, не забелязах голяма разлика в работата на двете поколения на системата Super Select. Всички модели изораха кариерата без никакви проблеми.

Друг е въпросът кога един обикновен купувач ще изпадне в такива условия. Мисля, че през времето на притежаване на кола никога. Но винаги е хубаво да знаете, че като завъртите шайбата или преместите лоста, можете безопасно да преминете всяко препятствие. Опитайте в свободното си време, когато попаднете в крайградско задръстване, завийте в полето и докато летните жители са изтощени от жегата на крайградска магистрала, насладете се на тишината на гората и чистия въздух. Не се притеснявайте, задвижването на всички колела ще ви отведе на правилното място.

Най-впечатляващото и усъвършенствано задвижване на всички колела, разработвано някога от MITSUBISHI Motors Corporation.

Дизайнът на трансмисията Super Select 4WD ви позволява да превключвате от икономичен режим на задвижване на една ос към режим на задвижване на всички колела директно, докато шофирате със скорост до 100 км / ч - незаменимо качество, когато пътната настилка внезапно стане хлъзгава. Ако почвата под колелата е вискозна, водачът може да включи блокировката на централния диференциал, за да разпредели мощността към двата моста и по този начин да увеличи сцеплението. Максимална проходимост се постига, когато е включена понижаваща предавка, в този режим въртящият момент на колелата се увеличава два пъти и половина. В режим 4LLc (Low), L200 се справя с лекота със стръмни хълмове, дълбок сняг или кал, теглене на заседнали превозни средства и други подобни.

2H- Режимът 2H е идеален за градско и извънградско шофиране при хубаво време и помага за намаляване на разхода на гориво.

4H- В режим 4H, който може да бъде свързан без спиране, има асиметрично разпределение на мощността между предната и задната ос, осигурявайки високо ниво на увереност и безопасност, благодарение на по-доброто сцепление с пътя. Режимът е предназначен за шофиране при трудни метеорологични условия, теглене на тежко ремарке и преминаване на офроуд зони с голям комфорт.

4HLc- Прехвърлянето на селектора на скоростната кутия в режим 4HLc води до блокиране на централния диференциал, в този режим мощността на двигателя се разпределя между осите в съотношение 50/50. Този режим е предназначен за шофиране по хлъзгави и глинести селски пътища, сняг и пясък.

4LLc- Режим на задвижване на всички колела с ниска предавка и блокиращ централен диференциал, крайно положение на лоста за избор на трансмисия, предназначено за преодоляване на тежък офроуд, дълбок сняг или теглене на тежко ремарке по глинен наклон. Благодарение на предаването на максимален въртящ момент при ниски скорости в режим 4LLc, Mitsubishi Pajero Sport ще пътува до най-запазените места и ще премине най-трудния офроуд тест.

Запишете се за тест драйв

Super select 4 HP 2, 2H - задно предаване; 4H - задвижване на четирите колела; 4HLc задвижване на четирите колела с блокиран централен диференциал; 4LLc - задвижване на всички колела, понижаваща предавка със заключен централен и централен диференциал; c/d - централен диференциал; Брава - блокирана.

25.04.2018

След като се запознахме със слабостите на каросерията и общите недостатъци на дизеловите двигатели на Mitsubishi L200, време е да разберем и за проблемните зони на два бензинови агрегата, трансмисия, система за задвижване на всички колела и шаси на автомобила.

Проблемни зони на двигатели Mitsubishi L200

При най-слабия агрегат (2.4) балансиращите валове не са известни със своята надеждност. Повреда на вала възниква поради неадекватно смазване на лагерите на вала. Ако състоянието на валовете не се следи във времето, те ще блокират и ще скъсат ремъка на балансиращия вал. Това заболяване е неприятно с това, че може да доведе до прекъсване на зъбния ремък с всички произтичащи от това последствия. За да се намали вероятността от заболяване, е необходимо да се използва само висококачествено масло, да се следи състоянието и да се сменят редовно ремъците. Друг вариант е да премахнете балансиращите валове. Също така си струва да се отбележи, че при използване на нискокачествено масло ресурсът на хидравличните повдигачи е значително намален - те могат да бъдат помолени да бъдат заменени след 50 000 км. Можете също така да отбележите малък ресурс на лявата стойка на двигателя. Ако не работи, вибрациите на двигателя се увеличават значително.

В 3,5-литров двигател пръстените и капачките за скрепиране на маслото се оказаха слабо място, поради което при много автомобили с пробег над 100 000 км разходът на масло надвишава допустимата норма. Ако проблемът не бъде коригиран, успоредно с увеличаването на пробега ще се увеличи и разходът на масло. Както при по-слаб агрегат, хидравличните повдигачи не се славят с дълъг експлоатационен живот. Почукване в двигателя ще ви каже за необходимостта от смяната им. Също така, проблемът с повишения шум на двигателя може да бъде причинен от завъртане на лагерите на мотовилката. В този случай е вероятно да се стигне до основен ремонт на двигателя.

Ако захранващият агрегат започне да работи нестабилно, най-вероятно дроселната клапа трябва да се почисти. Смяната на запалителни свещи на този двигател е трудоемък процес и не е евтин. Факт е, че за да смените свещите, трябва да премахнете всмукателния колектор. Заедно с това е необходимо да проверите фланеца на всмукателния колектор, може да се нуждае от смилане. За щастие, тази процедура не трябва да се прави често - веднъж на всеки 70-90 хиляди км. Всички двигатели на Mitsubishi L200 са взискателни към времето и качеството на обслужване, така че ако не искате да ги ремонтирате често и скъпо, не пестете от гориво и смазочни материали.

Предаване

На Mitsubishi L200 са монтирани два вида скоростни кутии - 5-степенна механична и хидромеханична автоматична машина INVECS-II с адаптивна програма за управление. И двете трансмисии са надеждни и рядко притесняват собствениците си. Струва си да се отбележи, че за безпроблемна работа на автоматична трансмисия е необходимо да се промени малко в нея на всеки 40-50 хиляди км. Недостатъкът на механичната кутия е трудното включване на втора предавка. Дори собствениците на почти нови автомобили често се сблъскват с този проблем.

На нашия пазар има два вида трансмисии за задвижване на всички колела - Easy Select 4WD с твърда връзка на предния мост и Super Select 4WD със заключващ се централен диференциал. Разликата в тези трансмисии е, че първата няма централен диференциал, така че режимът 4x4 може да се използва само извън пътя или на хлъзгави повърхности. Вторият ви позволява постоянно да се движите на задвижване на всички колела. За преодоляване на трудни участъци от пътя в раздатката на всички версии има понижаваща предавка. Ако говорим за надеждността на задвижването на всички колела, тогава проблемите започват да се появяват при пробег от 80-100 хиляди км. Първи се повредят семерингите на предния и задния шенкел, последвани от повреда на опората на окачването. По-близо до 120 000 км е необходима подмяна на кръстовете на карданите. За да се удължи експлоатационният живот на кръстовете, те трябва да се инжектират при всяка профилактика (в същото време се инжектират и сачмените лагери на предните лостове).

Уязвимостта на Mitsubishi L200, оборудвана с трансмисия Super Select, е вакуумният съединител, отговорен за свързването на задвижването на предните колела. Факт е, че той се намира под предния мост, поради което по време на шофиране по сериозен офроуд може да бъде откъснат. За да се предпазите от възможни проблеми, се препоръчва да инсталирате допълнителна защита за двигателното отделение. Случва се "предният мост" по команда на водача да откаже да се свърже. Няма място за притеснение и дълго търсене на виновника. Това се случва поради повреда на съединителя поради една от следните причини: запушване / разкъсване на вакуумните тръби на съединителя, натрупване и след това замръзване на кондензат във вакуумния акумулатор, подкисляване на свързващия клапан. Не е необичайно да възобновите работата на възел чрез почистване, но както показва практиката, това решение е временно.

Преди да купите използван Mitsubishi L200, не забравяйте да слушате за външни удари и луфтове при потегляне, за да не влезете в ремонта на задвижването на всички колела.

Надеждност на окачването и кормилното управление Mitsubishi L200 с пробег

Отпред Mitsubishi L200 използва пружинно независимо окачване на двойни носачи, но в задната част на автомобила се използва мощна непрекъсната ос на пружини. Шасито като цяло е надеждно, единствената слаба точка тук са лагерите на колелата - те могат да се повредят при сравнително малък пробег (30–50 хиляди км), особено ако са монтирани колела с по-голям диаметър. Втулките на стабилизатора са приблизително еднакви. Има оплаквания и за пружините - с течение на времето те започват да скърцат при шофиране през неравности. Този проблем се отстранява чрез монтиране на комплект пластмасови уплътнения и тръби против скърцане между листовете и стълбите на пружините. Останалите елементи на окачването по правило не изискват намеса за повече от 100 000 км. Например стабилизаторните подпори могат да издържат до 100 000 км, сачмените лагери около 150 000 км, тихите блокове до 200 000 км.

При всяка поддръжка е необходимо да смажете ексцентричните болтове, ако това не се направи с течение на времето, могат да възникнат проблеми при регулиране на центровката на колелата (регулиращите болтове залепват силно). Ако често шофирате с максимално допустимото натоварване, предните амортисьори ще се откажат, преди да са изминали дори 80 000 км, а на пружините могат да се образуват пукнатини. В кормилната система кормилната колона най-често се притеснява (50-70 хиляди км) - смазката напуска въртящото се съединение, образувайки оскъдна празнина между частите, което е достатъчно, за да предизвика луфт, което ускорява износването на напречните елементи на кормилния вал. Лечение - необходимо е да се монтира компенсационна плоча в получената празнина, като се фиксира със скоби. Има оплаквания и за кормилната рейка - в нея най-често се наемат пластмасови втулки. И двата проблема са придружени от неприятно почукване при шофиране по неравни пътища.

Салон и електричество

Като цяло Mitsubishi L200 е доста просторен и удобен вътре. Ако говорим за качеството на довършителните материали, то е доста бюджетно - пластмасата е твърда и звучна, а също така лесно се надрасква. Не добавя акустичен комфорт и шумоизолация, но ако желаете, този недостатък може да бъде отстранен без проблеми сами. Как да направя това писах в . Някои собственици обвиняват лошата геометрия на седалката на водача. Той е поставен твърде ниско и в същото време хоризонтално - проблемът се решава със специални дистанционни елементи. Говорейки като цяло за салона, въпреки факта, че няма специални украшения, той е оборудван с всичко необходимо. Но задният диван, в сравнение с конкурентите, е близо до идеалния възможен в този случай - мек и удобен. Но при шофиране извън пътя това не помага много, тъй като доста се тресе в галерията.

Що се отнася до надеждността на електричеството, като правило това не създава сериозни проблеми, но от време на време се случват незначителни повреди. Например, с течение на времето кабелният сноп на автоматичната скоростна кутия се протрива - намира се под дъното. Същият проблем обхваща шлейфа на въздушната възглавница на волана. Този проблем ще бъде докладван от индикатора "SRS" на арматурното табло. Не е необичайно собствениците на Mitsubishi L200 да чуват оплаквания относно липсата на мощност на климатика. Този проблем се решава с поставянето на допълнителен вентилатор на радиатора на климатика.

Резултат:

Mitsubishi L200 е автомобил за тези, които се нуждаят от надежден работен кон за транспортиране на различни товари, както и за любителите на дейности на открито, далеч от оживени места. Ако говорим за надеждността на тази кола, тогава, както подобава на работен кон, тя е много издръжлива, но трябва да сте подготвени за дребни проблеми.

Предимства:

• Икономичен дизелов двигател (разход в града 10-12 литра на 100 км).
• Отлични офроуд качества.
• Товароносимост.

недостатъци:

• Сравнително високи разходи за поддръжка в офиса. дилър.
• Слаба боя.
• При каране с празен багажник комата подскача при всяка неравност.

Ако сте собственик на този модел автомобил, моля, опишете проблемите, с които сте се сблъскали по време на експлоатацията на автомобила. Може би вашият преглед ще помогне на читателите на нашия сайт при избора на кола.

С уважение, редакция Автоавеню

SUPER SELECT 4WD DRIVE СИСТЕМА
През 1991 г. Mitsubishi Motors разработи известната многорежимна трансмисия Super Select 4WD за поколението Pajero. От 1993 г. (почти 10 години) трансмисията Super Select доказа своята надеждност в най-тежките условия на рали-рейдите Париж-Дакар, в които легендарният Pajero стана абсолютен победител 7 пъти.
„Super Select“ се превежда като „Прост избор“. Наистина, с едно натискане на лоста на трансферната кутия можете да включите един от 3-те режима на предаване (задно задвижване, задвижване на всички колела, задвижване на всички колела със заключен централен диференциал) в движение до 100 км / ч, адаптирайки го към всякакъв вид път и офроуд. При спиране можете да превключите на по-ниска предавка, като мобилизирате напълно офроуд възможностите на трансмисията
Super Select 4WD режими на предаване
Индикатор за тип път
режими Режим / приложение

2H режим на задно задвижване
Използва се на сухи павирани пътища, осигурява икономия на гориво и елиминира ефекта на недозавиване на трансмисиите с четири задвижващи колела (намалява усилието при управление)
При скорост до 100 km / h с предни колела, завъртяни строго направо и освободен педал на газта, можете да превключите в режим 4H (задно превключване - при всяка скорост).

4H режим на задвижване на четирите колела
Използва се на хлъзгави пътища, със силен страничен вятър. Осигурява по-добра стабилност на посоката и активна безопасност благодарение на по-доброто сцепление на гумата.
Превключване към режими 2H или 4HLC при скорости до 100 км / ч с прави предни колела и освободен педал на газта (превключване на заден ход - при всяка скорост).

4HLc режим на задвижване на всички колела с блокиран централен диференциал
Подобрява плаваемостта по хлъзгави, заснежени или кални пътища.
Превключване към режими 2H или 4H при скорости до 100 км / ч с прави предни колела и освободен педал на газта (превключване на заден ход - при всяка скорост).

2LLc 4WD режим с блокиран централен диференциал и включена понижаваща предавка
През 2000 г. Mitsubishi Motors прилага второто поколение трансмисия Super Select 4WD към Pajero III.

Елементи на трансмисията Super Select 4WD-II (2000) Pajero-III Асиметричен централен диференциал Super Select 4WD-II
Той стана още по-съвършен благодарение на асиметричен централен диференциал, който разпределя въртящия момент между предните и задните колела в съотношение 33:67 при нормални условия на шофиране (сух път). Това намали ефекта на недозавиване, което е типично за трансмисиите на всички колела на SUV (повишено усилие върху волана при влизане в завой), което улесни контрола. Когато колелата се плъзгат, виско съединителят автоматично блокира централния диференциал (разпределение на въртящия момент 50:50), подобрявайки проходимостта на автомобила и повишавайки активната безопасност при хлъзгави пътища. Трансферната кутия вече получи електрическо серво задвижване, което направи възможно намаляването на усилието върху лоста за избор на режим на предаване. В допълнение, интелигентната електронно управлявана трансмисия няма да ви позволи да изберете грешен режим, който може да повреди трансмисията.
Друга характеристика на трансмисията Super Select 4WD-II е уникален предпазен карданен вал от въглеродни влакна. При авария се "сгъва" на предварително програмирани места, без да наранява интериора на автомобила. В допълнение, този дизайн на вала позволи да се намали теглото на автомобила.
Основни режими на автоматична скоростна кутия
Режими, без които нито една автоматична трансмисия не може. Различните концерни могат да се различават по обозначения, но същността е една и съща.
P - Избира се, когато колата е паркирана за дълго време. В тази позиция на лоста за избор на обхват в кутията всички органи за управление са изключени и изходният му вал е блокиран; движението не е възможно. Преместете лоста в тази позиция само при пълно спиране.
Преместването на лоста в положение P по време на движение ще повреди скоростната кутия!
В широки кръгове шофьори е обичайно да се нарича "паркинг". Този режим трябва да се третира много внимателно. Просто го направете свое правило.
Ако спрете на стръмно изкачване или спускане, тогава за да намалите натоварването на елементите на механизма за паркиране, трябва да използвате "ръчната спирачка". Затегнете ръчната спирачка, преди да я поставите на P, и я свалете от ръчната спирачка след превключване от P на друг режим.
Превключването от режим "паркиране" е възможно само при натиснат бутон на копчето за превключване (ще го наречем фиксатор) и натиснат педал на спирачката.
R - Обратно. преместете лоста за избор на обхват в тази позиция само когато автомобилът е неподвижен. Преместването на лоста в тази позиция при движение напред може да доведе до повреда на скоростната кутия и други компоненти на трансмисията!
Също така е възможно автоматичната скоростна кутия да се превключи в този режим само когато ключалката е натисната и педалът на спирачката е натиснат. След избор на този режим движението не може да започне веднага, но след усещане на шока от включване на трансмисията, това обикновено се случва в рамките на 1 секунда.
N - Съответства на неутрално. В скоростната кутия всички органи за управление са изключени, което гарантира, че няма твърда кинематична връзка между задвижващия и задвижвания вал. В този случай механизмът за блокиране на изходящия вал е деактивиран, т.е. колата може да се движи свободно. Не се препоръчва преместване на лоста за избор на диапазон в положение N при движение по инерция (по инерция)
Когато се обсъжда използването на този режим, сред собствениците на автомобили винаги се разпалват спорове относно неговата цел. Ръководствата на собственика като цяло не препоръчват използването му, докато колата се движи, бъдете сигурни, че използването на N при движение по инерция не води до икономия на гориво, по-скоро японските коли ще могат да спестят повече гориво в случай на спиране на двигателя, отколкото само на неутрално режим на празен ход. Също така мнозина не съветват да превключвате автоматичната скоростна кутия в този режим, когато паркирате на светофари. По време на прехвърляне в режим N има известно облекчаване на натоварването на трансмисионните елементи, но това нормално ли е, защото тогава неизбежно ще последва прехвърляне в друг режим и това отново ще върне всичко на мястото си.
Поставете колата си в режим N само когато трябва да имате работеща кола и да я движите свободно. Например при ремонт и настройка, измерване на течност в автоматична скоростна кутия, ремонт на ходова част и др.
D - Основен режим на шофиране. Осигурява автоматично превключване от първа на трета/четвърта предавка. При нормални условия на шофиране е препоръчително да го използвате.
При превключване към този режим от режим P или R е необходимо да натиснете спирачката и ключалката на дръжката, да изчакате, докато трансмисията се включи (обикновено по-малко от 1 секунда), едва след това да започнете да се движите.
Максималната скорост, която автомобилът може да развие само в този режим на работа на автоматичната скоростна кутия
В този режим вашата автоматична скоростна кутия работи като 3 или 4 скорости, в зависимост от състоянието на бутона OD-"Over Drive", който се намира под ключалката на копчето за превключване на скоростите, ако е натиснат "OD-off" - 3 стъпки, ако се натисне "OD-on", съответно 4 стъпки. Ако няма бутон OD, значи автоматичната скоростна кутия е 3-степенна.
2 - Шофирането е разрешено само на първа и втора предавка. Препоръчва се за използване, например, по криволичещи планински пътища. Превключването на четвърта и трета предавка е забранено. В този диапазон режимът на спиране на двигателя се използва ефективно.
Използвайте този режим, когато шофирате по лош път или път с лошо покритие, с чести редуващи се малки спускания и изкачвания. Ако трябва да спирате често на лош път или надолу, използването на режим на спиране с двигател, в сравнение с конвенционалните спирачки, значително спестява гориво.
Режимът има ограничения за използването му при скорост на превозното средство над 80-100 км / ч (в зависимост от вида на автоматичната трансмисия)
Също така не трябва да превключвате към този режим от режим D, при скорост над 80-100 км / ч (в зависимост от вида на автоматичната трансмисия)
L - Шофирането е разрешено само на първа предавка. този режим ви позволява да увеличите максимално режима на спиране на двигателя. Препоръчва се за стръмни спускания, изкачвания, офроуд.
Режим за преодоляване на стръмни спускания и изкачвания и при който не е необходимо да участвате на предавка, различна от първата, например издърпване на закъсала кола, влизане в гараж, при преодоляване на стъпало или стъпало.
Режимът има още по-ограничен обхват на приложение по отношение на скоростта от 2, не е възможно да го включите без натискане на резето.
OD (Over drive) - Разрешението за използване на четвърта, overdrive, предавка се осъществява с помощта на специален бутон "OD", разположен на скоростния лост. Ако е във вдлъбнато положение и селекторът на диапазона е в D, превключването на по-висока предавка е разрешено. В противен случай включването на четвъртия овърдрайв е забранено. Състоянието на системата за управление в този случай се отразява с помощта на индикатора "O / D OFF" на арматурното табло.
В основата си "Over Drive" е 4-та предавка на автоматичната трансмисия и как ще я използвате зависи от вас. Ако работата на автоматичната скоростна кутия показва, че тя често превключва предавки от 3-4-3, тогава е по-добре да деактивирате този режим. Това явление може да се срещне, ако скоростта ви не е постоянна и се колебае между 60-80 км / ч или изкачвате дълго изкачване. Например при пресичане на планинска верига колата няма 4-та скорост и трябва да превключи на 3-та, след кратко ускоряване отново се включва 4-та и след като измине буквално десетки метри, отново превключва на 3-та. Разбира се, трябва да спрете да използвате OD и да натиснете бутона на селектора на скоростите.
OD е добър инструмент за пестене на гориво, ако слизате по дълъг хребет, ако изключите OD, тогава изобщо няма да е необходимо да спирате колата, тъй като скоростта на колата ще бъде в рамките на 80 км / ч, т.е. настъпва спиране на двигателя (в момента на спиране на двигателя подаването на гориво към цилиндрите се намалява до нула).
Ако е възможно да шофирате със скорост от 60 km / h или повече, тогава трябва да използвате режима OD, това също ще доведе до спестяване на гориво и най-важното ще ви позволи да отидете още по-бързо и да достигнете максимална скорост, ако не се плашиш преди това време.
На модела PAJERO iO от 1998 г. в кабината има табела за напомняне

Което казва, че:

2H (2WD) - сух път
4H (виско съединител 4WD) - на мокро
4HLc (блокиран диференциал 4WD) - сняг, кал
4LLc (нисък, блокиран диференциал 4WD) - Неравен терен
коментар:
1. Възможност за превключване до 100 км/ч
2. Ако машината е спряла, превключете от позиция N (неутрална)
3. Превключването между режимите 4HLc и 4LLc и обратното е възможно само когато автомобилът е напълно спрял.
На дръжката за превключване "razdatki" има малко забележим надпис PRESS (натиснете). Най-вероятно, когато превключвате от 4HLc към 4LLc, трябва да натиснете дръжката надолу. Вижте снимката вляво.

faq:technical:mitsubishi-l200:l200new-since-2006-in:powertrain:transfer-box:modifications:super-select:start

Супер избор

В трансмисията със Super Select има три диференциала: между предните колела, център в трансферната кутия и между задните колела, в моста. Super Select изпълнява два типа задвижване на всички колела: със свободен централен диференциал (в трансферната кутия) и със заключен централен диференциал (когато трансмисията работи в режим на задвижване на всички колела, подобно на задвижването на всички колела в Easy Select ).

В трансмисията Super Select се използва вискозен съединител в централния (в трансферната кутия) диференциал. Вискозен съединител получи името си от лат. viscosus - вискозен, от което следва, че този възел използва свойствата на течност в работата си. Използваният в трансмисията се състои от следните основни елементи: цилиндрично тяло, вътре в което са разположени дискове върху шлици, и вал, върху който е шлицова и втората половина на дисковия пакет. Дисковете имат канали и отвори, които увеличават вискозното триене на течността. За да работи с този дисков пакет, корпусът е 80-90% пълен със силиконова (органосиликонова) течност, която има висок вискозитет.
Вискосъединителят има за задача да предава въртящия момент, който му се подава поради вътрешното триене в течността, разположена между дисковете. Когато скоростите им са еднакви, съединителят предава малка част от силата (5–7%). Когато задвижваните дискове изостават от водещите, течността се смесва, температурата й се повишава, разширява се и компресира въздуха. Когато е почти напълно компресиран, налягането в съединителя се повишава рязко, което кара дисковете да се движат аксиално по шлиците, докато не осъществят механичен контакт. В резултат на това въртенето се предава поради механично триене, температурата и съответно налягането на течността постепенно намаляват и дисковете излизат от механичен контакт. Предаваният момент зависи от характеристиките на съединителя и от разликата в скоростите на въртене на неговите валове.

Виско съединителят не преразпределя момента, той може само частично да блокира диференциала. L-200 Super Select има система за супер-избор от първо поколение, симетричен диференциал, разпределение на въртящия момент между осите с „свободен“ диференциал 50x50.

Защо, по дяволите, ти трябва централен диференциал?

При сериозни (правилни) SUV въртящият момент от скоростната кутия към задвижващите оси се предава с помощта на трансферна кутия (трансферна кутия). Монтира се към контролно-пропускателния пункт или отделно (на Niva). В раздатката има няколко вала: задвижващият вал, който е закрепен към скоростната кутия, и задвижваните валове, които са свързани към задния и предния кардан. В 2-H режим на задвижване отзад, зъбното колело на входящия вал е зацепено със зъбното колело на задвижвания вал, свързано към задния задвижващ вал. Карданът върти задните колела, колата се движи на задвижване на задните колела.
Преместете лоста в позиция "4-H". Сега валът е свързан с валовете, което задвижва предния кардан и предните колела започват да се въртят. Колата стана задвижваща всички колела. Валовете, свързани с предния и задния кардан, са здраво свързани помежду си и винаги се въртят с еднаква скорост. По този начин предните и задните колела също се въртят с една и съща скорост, което не е много добре при завиване на колата на павиран път, тъй като предните колела изминават по-голямо разстояние по време на завиване от задните колела. За да се изравни скоростта на въртене, задните колела трябва да се въртят, което води до ненужно износване на гумата и допълнителни натоварвания на трансмисията. Ето как задвижването на всички колела се осъществява от раздатъчни кутии без диференциал. Този тип каране се нарича "part-time" - за кратко време. Използва се в евтините нови модели L-200, които имат лесен за избор тип задвижване, както и в старите L-200. В раздатъчната кутия L-200 нова със системата "super-select" е монтиран симетричен централен диференциал. Диференциалът е трансмисионен механизъм, който разпределя въртящия момент на двигателя между задвижващите колела („напречна ос“) и задвижващите оси („напречна ос“). Сега, когато предното задвижване е включено, валовете, които въртят предния и задния кардан, не са здраво свързани помежду си и имат възможност да се въртят с различни скорости. По този начин предните и задните колела, когато задвижването на всички колела е включено, могат да се въртят с различни скорости при остри завои, без да натоварват трансмисията.

И за какво е този виско съединител? Какво дава тя?

Симетричният диференциал винаги се опитва да разпредели равномерно въртящия момент между осите. Понякога машината заема такова положение, че под колелата на едната ос има твърда повърхност, а под колелата на другата има мека земя. Колелата на мека земя започват да се въртят с по-висока скорост, отколкото на твърда земя, казано по-просто, те се плъзгат. В резултат на това въртящият момент на хлъзгащата ос се намалява. Диференциалът се стреми да изравни въртящия момент като го намалява върху оста, чиито колела се въртят с по-ниска скорост, т.е. стоящи на твърда земя. В резултат на това може да настъпи момент, когато машината ще се изправи поради недостатъчен общ въртящ момент, необходим за нейното движение напред. Вискомуфата просто неутрализира това "вредно" свойство на диференциала да дели момента наполовина. Той ще създаде условия, при които ще бъде приложен по-голям въртящ момент към оста (колелата), разположени върху твърда повърхност, отколкото към оста, разположена на мека земя (приплъзване). В резултат на това стойността на общия въртящ момент на колелата на осите се увеличава и машината продължава да се движи.

И за какво не е достатъчно принудително блокиране на централния диференциал, виско съединители?

Да, не много. Факт е, че вискозният съединител не може да блокира диференциала за дълго време, той не свързва „твърдо“ валовете на трансферната кутия. Ако копаете дълго време в положение "4-H" с колелата, вискозният съединител може да прегрее и да се повреди. Основната му цел е да помогне на водача, който е ударил ушите си и не е блокирал диференциала, преди да премине през засадата. Съединителят ще му даде шанс да се промъкне през това място. Но ако засадата е много опъната по дължина, е необходимо предварително да блокирате диференциала. Когато е блокиран, валовете в раздатката ще бъдат твърдо свързани помежду си по начин, подобен на системата „непълен работен ден“ или „лесен избор“.

Ако изгоря вискомуфата ще стане ли колата монодрайв?

Не, няма да стане. В положение "4-N" и мъртвия вискозен съединител, зъбните колела останаха на диференциала и трансферните валове, колата ще остане задвижване на всички колела и ще се държи подобно на SUV с отключен централен диференциал и система за пълен работен ден (Нива, ТЛК-100).

В режим "4-H" мога да режа кръгове на асфалт безкрайно дълго време и нищо няма да се счупи в трансмисията?

faq/technical/mitsubishi-l200/l200new-from-2006-on/powertrain/transfer-box/modifications/super-select/start.txt · Последна промяна: 2017/02/24 07:43 (външна модификация)