Автомотриса. Общее описание

16.06.2019

Про японские «поезда-пули» Синкансэн мы уже слышали неоднократно. Скоростные железнодорожные трассы на магнитной подушке тоже притча во языцех. И вдруг кто-то представляет изумлённой общественности... реактивный локомотив. Причём не полурабочий прототип, а полнофункциональную версию. Как говорится, только в путь.

Этим «кто-то» стала канадская фирма Bombardier . Построенный ею «реактивный» локомотив JetTrain предназначается, как ни странно, вовсе не для канадских путей сообщения, а для американских — по крайней мере, пока.

Могучий сей механизм способен развивать скорость до 240 км/ч, и поскольку он реактивный, электричество ему для этого не нужно.

Что ж, не так плохо. Японские «пули» Синкансэн разгоняются до 270 км/ч. Однако JetTrain безнадёжно отстаёт от самого быстрого в мире поезда — французского TGV.

Поезда этой марки «летают» по магистрали Париж-Бордо; уже двенадцать лет за ними прочно держится мировой рекорд: 515 км/ч. Это самая большая скорость, которой удалось добиться обычному — «колёсному» — поезду.

Легендарный рекордсмен TGV Atlantique, разогнавшийся до 515 км/ч.

Впрочем, как правило, эти поезда движутся со значительно меньшей скоростью — около 300 км/ч, но это тоже совсем не мало. И уж во всяком случае, это куда больше, чем скорость канадского JetTrain.

Программа реактивного поезда была затеяна Bombardier совместно с Федеральным железнодорожным управлением США (Federal Railroad Administration). Главной задачей было обеспечение в США высокоскоростного железнодорожного сообщения без строительства новых путей и линий электропередачи.

Видимо, хорошие в США рельсы: в России, например, из-за того, что и пассажирские, и грузовые поезда двигаются по одним и тем же путям, создание скоростных магистралей — большая проблема.

Реактивный поезд Bombardier JetTrain.

JetTrain работает на реактивном двигателе Pratt & Whitney PW 150, и при этом разработчики уверяют, что этот локомотив, во-первых, намного легче дизельных агрегатов, а во-вторых, разгоняется вдвое быстрее.

Ну и кроме того, Bombardier утверждает, что JetTrain гораздо чище в экологическом смысле, чем другие виды транспорта. Особенно это касается дизельных двигателей. Выбросов CO 2 , по заверениям разработчиков, будет на 30% меньше, чем от дизельных двигателей, да и шуму поменьше. Даже притом, что двигатели реактивные. Мощность двигателя — 5 тысяч лошадиных сил.

Впрочем, JetTrain — это не первый реактивный локомотив. Технический консультант Bombardier Джером Пир (Jerome Pier) говорит, что с 1977 года в штате Нью-Йорк ходят целых семь реактивных поездов. Другое дело, что мощность у них — «всего» 3 тысячи лошадиных сил, и для достижения высоких скоростей, особенно, если что-то прицеплено, этого явно недостаточно.

Вой, гром, пыль столбом. Первый американский реактивный локомотив испытывался на обычной железной дороге.

На самом деле, всё началось значительно раньше. 23 июля 1966 года жители Восточного Огайо наблюдали, как странный локомотив с двумя реактивными турбинами на крыше, с диким рёвом, и не менее дикой скоростью — 183,85 миль в час (296 км/ч) — носится по железнодорожным путям. Им управлял помощник директора компании New York Central Railroad Дон Уэтцель (Don Wetzel). Для пущей убедительности ему напялили шлем с логотипом компании.

Как ни странно, об этом событии мало кто помнит. Не запомнились и обстоятельства, при которых происходило создание этого локомотива.

Budd Car. Самоходный вагон с дизельными двигателями.

«То, что мы тогда сделали, — рассказывал уже в 1999 году Дон Уэтцель, — это была очередная легкомысленная идея. Разговоры велись, в основном, о рекордах по скорости, исследованиях реактивного движения. Изначально предполагалось, что двигатели будут размещаться сзади. Собственно, ориентировались мы на разработки компании Budd (Budd Car), у которой двигатели располагались как раз сзади»...

Компания Budd, кстати, сейчас входит в состав Bombardier. Budd Carы начали строить ещё в 1950-х годах. Это были поезда-вагоны, работавшие на дизельном топливе. Они могли, в принципе, ездить совершенно самостоятельно, но из Budd Carов вполне успешно составлялись и целые поезда, о чём наглядно свидетельствует нижеприведённая иллюстрация.

Из нескольких Budd Carов вполне успешно составляют поезда.

Дон Уэтцель: «Не знаю почему, но мне это не понравилось. Я не могу дать вам научного объяснения, об этом я даже и не думал. Просто у меня всегда получается так, что если что-то хорошо выглядит, то обычно оно и работает неплохо. Не знаю, может так говорить — безумие, однако самолёты, которые хорошо смотрятся, хорошо летают».

Поэтому двигатели расположили на крыше. В принципе, проект был готов уже в 1965 году, однако его почему-то отложили в долгий ящик. Не очень долгий, впрочем. В 1966 году, перед самыми празднествами Дня Независимости, Уэтцель и Джим Райт (Jim Wright), директор Коллинвудского технического центра, сидели и гоняли чаи.

Дон Уэтцель на фоне первого реактивного поезда.

Внезапно раздался телефонный звонок и тогдашний президент компании New York Central Railroad Альфред Перлман (Alfred E. Perlman) сообщил две новости: одну хорошую и одну плохую.

Хорошая состояла в том, что Уэтцелю и компании дали зелёный свет на строительство и испытания реактивного локомотива.

Плохая же новость состояла в том, что на всё про всё у них было лишь 30 дней...

Успели. Самое смешное, что испытывали этого монстра на самых обычных путях, а поскольку скорость по тем временам была колоссальной, вперёд дозором отправили самолёт. Больше всего Уэтцель боялся услышать: «Ребята, вы сейчас во что-то вмажетесь!» И он это услышал...

Оказалось, детишечки подложили на рельсы лист фанеры. Но кто знал, что это такое? Сверху не разберёшь, фанера это, или, не дай Бог, какая-нибудь жесть или сталь. В результате, впрочем, ничего, кроме истошного хруста разлетающейся в мелкие дребезги фанеры Уэтцель не услышал, и никакой аварии, по счастью, не произошло.

Самое же смешное, по словам Уэтцеля, состояло в том, что локомотив, которым он управлял, всё время норовил разогнаться до 190 миль в час, а двигаться полагалось на скорости не более 180 миль в час. Поэтому Уэтцелю пришлось то и дело сбавлять скорость, и всё равно несчастный самолёт сопровождения (тихоходный винтовой Twin Beech) просто не поспевал за локомотивом.

Автомотриса — автономный моторный самоходный вагон с двигателем внутреннего сгорания. В начале развития тепловозной тяги автомотрисы создавались и использовались для собственных грузовых и служебных перевозок персонала ЖД-дороги.

Пассажирские автомотрисы использовались для доставки ремонтных бригад и инструмента к местам путевых или восстановительных работ.

Служебные автомотрисы АС-1А с карбюраторными (бензиновыми) автомобильными двигателями мощностью 50 кВт выпускались в СССР в 1960-1980-х гг. На Рижском вaгоно-строительном заводе в 70-х п. строились двух-дизельные автомотрисы типа АР-1 мощностью 2 х 175 кВт.

На Людиновском заводе в 90-е г. созданы служебные автомотрисы с двумя кабинами управления типов АС-ЭМ (мощностью по дизелю — 190 кВт с механической передачей) и АС-4 (мощностью по дизеля 235 кВт с гидравлической передачей), предназначенные главным образом для обслуживания путевых ремонтных работ.
Автомотриса может использоваться и в качестве тяговой единицы для доставки к месту работ грузов, например, материалов верхнего строения пути, на прицепляемой обычной платформе, а также и для энергоснабжения путевого инструмента при производстве ремонтных работ от её электроreнератора мощностью 20 кВт.

Создан также вариант служебной автомотрисы с одной кабиной управления (АС-4А) и прицепного служебного вагона с кабиной управления (ВС-4А), что позволяет из них компоновать 2-, 3- и 4-вагонные служебные дизель-поезда (типов СДП).

С 80-х гг. на малодеятельных участках ж. д. страны используются в регyлярном пассажирском сообщении автомотрисы типа АЧ2 чехословацкого производства, представляющие собой полномасштабный пассажирский вагон на б7 мест с дизельным двигателем мощностью 735 кВт и кабиной управления. К автомотрисе типа АЧ2 для увеличения пассажиро-вместимости могут быть присоединены одни или два прицепных вагона на 123 места каждый, в результате чего получался состав, аналогичный дизель-поезду. Две автомотрисы типа АЧ2 с прицепными вагонами образуют уже б-вагонный состав, практически полностью эквивалентный дизель-поезду типа ДР-1.

Пассажирская автомотриса — автономный самоходный пассажирский вагон с дизельным двигателем мощностью 250-350 кВт, получила название рельсовый автобус. Первые рельсовые автобусы появились в Европе (в Германии н Великобритании) в 30-х гг. За рубежом рельсовые автобусы используются для перевозки пассажиров на малодеятельных участках ЖД, для служебного пассажирского транспорта на путях промышленных предприятий, а также на чадных ж.-д. ветках местного значения.

Рельсовые автобусы могут курсировать и на внутригородских трамвайных путях, что способствует распространению этого вида самоходного подвижного состава в странах центральной Европы, где ежегодно производится до 2000 единиц рельсовых автобусов. Интенсивному распространению этого вида транспорта послужило также создание дизелей с горизонтальным расположением цилиндров, допускающих размещение их (вместе с гидропередачей) непосредственно под рамой рельсового автобуса и освобождающих этим пассажирское пространство вагона от силового оборудования и влияния его тепловыделений, шума и вибраций. В России первые образцы рельсовых автобусов РА-730 и РА-731 с двигателями мощностью 315 кВт созданы в 1997-2000 гг. на заводе «Метровагонмаш» (г. Мытищи).

Автомотриса. Общее описание

Читайте также: