Человек всегда управлял автомобилем. Пока не появился седан Infiniti Q50: им управляет электроника. А вы лишь отдаете ей команды. Электронная педаль газа, система автоматического торможения, а теперь еще и рулевое колесо, не связанное с колесами. Эта машина знает, как сделать все наилучшим образом, а вам нужно лишь попросить ее об этом. Она даже уверена, что лучше вас знает, что вам нужно. Но мне это совершенно не нравится!
Положение Infiniti на мировом рынке находится где-то между «куда уж хуже» и «катастрофа». За океаном люксовый бренд "Ниссана", созданный как раз для рынка США, продал в 2012 году лишь 119 877 машин. Сравните это с показателями конкурентов: Mercedes-Benz – 295 063 машины, BMW – 281 460, Lexus – 244 166, Acura – 156 216, Cadillac – 149 789, Audi – 139 310 автомобилей.
В Америке хуже Infiniti в люксовом сегменте продаются только Lincoln, по которому вот-вот запоют поминальную, Volvo, чей дизайн, похоже, пришелся американцам не по душе, и слишком дорогая продукция Jaguar-Land Rover.
Так как Q50 построен на платформе предшественника, то и габариты почти не изменились. Длина увеличилась всего на 10 миллиметров.
Не лучше обстоят дела и на остальных рынках, суммарные продажи на которых с трудом перевалили за 50 тысяч машин. Итоговые 170 тысяч автомобилей не устраивают ни президента Infiniti Йохана ДеНисхена, ни его непосредственного босса – великого и ужасного Карлоса Гона. Вот почему последний поставил задачу поднять продажи марки Infiniti до 600 тысяч к 2020 году. То есть в четыре раза!
Мировая экспансия будет основываться на двух «китах». Во-первых, на расширении гаммы. К нынешним моделям добавится флагманский седан крупнее Q70 (бывшая M-серия), хэтчбек Q30, который планируют производить в Англии, и суперкар (будет ли это люксовая версия Nissan GT-R или собственная разработка в стиле концепта Essenсe, пока неизвестно). Во-вторых, в Гонконге, где теперь находится штаб-квартира компании, надеются на рост продаж обновленных моделей из уже существующей линейки. И седану Q50 в этих планах уготована главная роль.
Сейчас каждый третий проданный Infiniti в мире – седан G, идеологический предшественник нового Q50. И дело не только в том, что остальные модели продаются из рук вон плохо. В Штатах спортивный седан Infiniti уступает по спросу только «трешке» BMW и C-классу от "Мерседеса", серьезно опережая и Cadillac ATS, и Audi A4, и Lexus IS, и Volvo S60. Но то Америка, а в России G-седаны всегда были биты немецкими конкурентами. Лидером сегмента в прошлом году стал Mercedes-Benz C-класс, который купили 6785 человек против... 796, остановивших выбор на Infiniti G.
Багажник большой и удобный. У гибрида он на 100 литров меньше, но главная беда в том, что спинка в гибридном седане не складывается.
Причины столь маленьких продаж кроются во все еще скромной дилерской сети и слишком мощных моторах – тот же С-класс делает кассу на базовых двигателях. А это, как следствие, высокие цены, налоги, расход топлива…
Infiniti как воздух нужен компактный двигатель с мощностью меньше 200 лошадиных сил. И он у Q50 появится! Даже два.
Первоначальные слухи о том, что новый C-класс и компактный Infiniti получат общую платформу, не подтвердились, но моторы Mercedes-Benz японский седан все же собирается использовать. Речь идет о двухлитровом турбомоторе и 2,1-литровом дизеле. Забавно, что в Infiniti почему-то считают, что его объем 2,2 литра. Наверное, кто-то плохо учился в школе – иначе объяснить подобное округление 2143 кубических сантиметров невозможно.
Бензиновый мотор на презентацию не привезли, так как он появится у нас только через год, а вот дизель попробовать дали, хотя в России он вообще не будет представлен. Жаль, потому что автомобиль с дизелем очень хорош. Да, немецкий мотор тарахтит на холостом ходу, но слышат это только окружающие – шумоизоляция отличная. Руль легковат, но в недостатке информативности его не упрекнешь – вы всегда в курсе того, что происходит с управляемыми колесами.
Подвеска – оптимальный баланс между комфортом и спортивностью. Infiniti отлично фильтрует пологие неровности, а удары чувствуются лишь в выбоинах с острыми краями.
Система слежения за рядностью активная. То есть она не просто предупреждает о выходе за пределы полосы, но и самостоятельно поворачивает руль, возвращая машину на траекторию.
Динамики вполне хватает для того, чтобы комфортно чувствовать себя в городе и на автостраде, а вот в горах вылезла проблема. Между нажатием на педаль и ускорением существует заметная пауза, за время которой можно запросто произнести фразу: «Да когда же ты уже начнешь разгоняться...». И дело не только в турбояме, но и в тугодумии автомата.
Однако даже это не способно испортить впечатления от прекрасно настроенного шасси. Вести этот Infiniti по серпантину – настоящий кайф. Ехать спокойно попросту не получается! Сначала сильнее давишь на газ, потом начинаешь резать повороты, а спустя еще пару минут пассажир начинает читать тебе стенограмму, основываясь на картинке навигации.
Система стабилизации настроена строго. Пресекаются любые намеки на скольжение.
Дизельный Q50 близок к идеалу спортивного седана класса "D". Он во всем по чуть-чуть уступает «трешке» BMW, но я бы легко поставил Infiniti на второе место в классе. Lexus IS и Volvo S60 скучнее управляются, Volvo с активной подвеской Four-C менее комфортна, а в A4 теснее сзади и S-Tronic, устанавливаемый на мощные версии, делает езду в городской толчее дерганной и не очень комфортной. Но дизель, как уже говорилось, – это не про нас. В России продажи новинки стартуют с гибридной версии. Которая оставила совсем другое впечатление.
Первый закон
Первый закон роботехники, сформулированный в 1946 году Айзеком Азимовым, гласит: робот не может причинить вред человеку или своим бездействием допустить, чтобы человеку был причинен вред. Q50 идеально отвечает этому закону. Бездействие – это не про него. Японские инженеры научили седан Infiniti не только самостоятельно разгоняться и тормозить, но и поворачивать колеса. Куда катится мир?
В гибридной трансмиссии два сцепления. Одно установлено между двигателем и электромотором и отключает первый при движении на электротяге для снижения потерь. Второе сцепление отключает карданный вал от коробки при пуске ДВС на ходу для снижения ударных нагрузок и увеличения комфорта. Действительно, запуск двигателя незаметен.
По идее, существует множество ситуаций, когда неопытный водитель может попасть в аварию как раз из-за того, что на руле отражается все, что происходит с управляемыми колесами. Машина едет по косогору, ее тащит в сторону обочины, а он недостаточно компенсирует это рулем. Или при перестроении автомобиль попадает в колею и вдруг резко дергается на встречную полосу. Или попадает в яму, и от удара водитель резко дергает рулем.
С водителем Q50, оснащенным системой DAS (Direct Active Steering), ничего из вышеперечисленного не произойдет. Так как руль физически отделен от колес, то вы не почувствуете НИЧЕГО. Кочки, ямы, колея, жесткие стыки, – все это ощутит ваша пятая точка, но не руки! В итоге езда становится и более безопасной, и более комфортной.
На рулевой рейке Q50 с системой DAS расположено два электромотора (2 ), которые осуществляют поворот колес по приказу электронного блока управления. Точнее, сразу трех таких блоков (1 ), постоянно проверяющих друг друга. Каждый из них в реальном времени анализирует данные от множества датчиков (скорость автомобиля, угол поворота руля, поперечное ускорение и так далее) и отдает приказ электромоторам поворачивать колеса на тот или иной угол. Даже если откажут два ЭБУ, система все равно будет работать. Но, что делать, если откажет и третий? На этот случай инженеры сохранили... рулевой вал, в который врезали маленькое сцепление (3 ). В нормальном положении оно разомкнуто, однако при выходе системы DAS из строя оно смыкается, и прямая связь руля с колесами восстанавливается.
Гибриду "электроруль" положен уже в базе, а на остальные версии устанавливается за доплату.
Тормоза по проводам
В 2001 году Mercedes- Benz представил родстер SL (R230) с опциональной системой SBC (Sensotronic Brake Control), в которой распределением тормозных усилий ведала электроника. Водитель нажимал на педаль, и электроника в зависимости от хода педали сама принимала решение о том, насколько сильно должно тормозить то или иное колесо. Более того, при резко брошенном газе SBC подводило колодки к диску еще до момента касания ногой педали тормоза! Однако в ходе рестайлинга в 2005 году немцы отказались от использования данной системы, так как устали от постоянных отзывных кампаний. Система была крайне ненадежна и весьма дорога в обслуживании.
Еще один плюс DAS – неимоверная острота рулевого управления. Ты лишь обозначаешь свое желание легким поворотом руля, а Q50 ныряет в вираж с тем же энтузиазмом, что проворный терьер за лисой в нору. Реакции мгновенные! Маневрирование в городском потоке или на магистрали превращается в ни с чем не сравнимое удовольствие – изменять направление движения можно буквально движениями пальцев.
Но стоит выехать на закрученное шоссе, и хочется кричать: «Верните мне руль!». Я не просто ничего не чувствую, я ничего не понимаю!
Скользят ли передние колеса или зацеп еще есть? Разгружена ли передняя ось на перегибе или наоборот, колеса прижаты к земле на подъеме? Руль Infiniti Q50 не дает мне ответа на этот вопрос. В теории DAS должна имитировать потерю сцепления, например, на льду, резко уменьшая усилие на руле. Но, очевидно, работает это только в случае экстремального изменения зацепа. Вот почему о сносе мне больше расскажет задница, чем руки. DAS делает машину безопаснее, но убивает ее душу.
При равномерном движении по магистрали ДВС отключается, и Q50 едет на одном электричестве. Если мягко нажимать на педаль, то даже со скорости 80 километров в час можно немного разогнаться!
Себастьян Феттель - "посол бренда" Infiniti и, вроде как, главный "доводчик" автомобилей этой марки. По-крайней мере, так говорят...
Инженеры Infiniti утверждают, что гибридный Q50 – новое воплощение спортивного седана. В промо-видео бывший пилот Формулы-1 Себастьян Буэми делает большие глаза и восхищенно говорит о мощи гибридной силовой установки, о силе рекуперативных тормозов и остроте DAS. Затем его сменяет сам Себастьян Феттель, с улыбкой гоняющий по Северной петле. Супер-Себ принимал участие в настройке Q50, и, как говорят, остался доволен итогами своего труда.
Вот только я этому не верю.
Потому что при торможении чувствую ступеньку по усилию, а при повороте руля всегда чувствую одинаковую в своей искусственности тяжесть. И в этот момент мне становится не важно, какая мощность у силовой установки, и сколько топлива я сэкономлю, купив такую машину.
Заднеприводный гибрид ощутимо доворачивает в повороте. Причем делает это тогда, когда этого меньше всего ожидаешь. Но нам все равно -- в России гибридный Q50 будет доступен только с полным приводом, а он таких выкрутасов себе не позволяет.
Гибридный Q50 – очень сбалансированный автомобиль. На нем приятно неспешно катить по улицам Барселоны на одной электротяге, так чтобы был слышен лишь один твой свист вслед горячим каталонкам. Он безопасный и комфортный. Очень комфортный. И шасси у него хорошее. Но этого мало. Чтобы победить BMW, нужно пробуждать эмоции, страсть. Двоякодвижимый Q50 – как актер, которому так и хочется сказать: «Не верю!».
И если для вас автомобиль – не просто транспортное средство, а одна из эмоциональных составляющих вашей жизни, то не спешите покупать гибридный Q50, как только седан появится в дилерских центрах в апреле 2014 года. Он вряд ли окажется дешевле 2,2 миллиона рублей, а за эти деньги лучше взять Infiniti M. Он еще просторнее, комфортнее и честнее. А вот в третьем квартале следующего года можете смело отдавать свои рубли-доллары-евро продавцам Infiniti – ведь в салонах появится Q50 с двухлитровым бензиновым турбомотором. И ему я готов поверить даже заочно. Потому что у него не будет ни дизельной паузы, ни гибридного притворства. Только драйв.
Острое любопытство к новой модели Q50 у меня возникло тогда, когда знакомая владелица Mercedes- Benz E- Coupe обратилась с просьбой, на что ей поменять надоевший Мерс. Привычный для автожурналиста вопрос поставил в тупик. О крупногабаритных авто речи не шло - семейный кроссовер и так уже имелся. Нужно было что-то индивидуальное, свежее, яркое, конечно, с оттенком пафоса, но ценой около двух миллионов рублей…
Если бы я не знал, на чем она ездит, непременно бы ответил - или Mercedes-Benz E-Coupe! Но ведь последний уже есть, значит остаётся «баварец». «Смотрела уже. Неет, у неё салон, что сейчас, что двадцать лет назад - ничего не поменялось, старый! Мне не нравится».
Что сказать, женские критерии оценки автомобиля мужской аргументированной логикой можно даже не пытаться понять. Так что мой ответ свелся к перечислению всего, что можно было купить за эти деньги, с рефреном «бери, что понравится». Каково же было моё удивление, когда вместо сверкающего купе Mercedes-Benz на парковке появился… Infiniti Q50.
Что же могло заставить поменять Мерседес на хоть и люксовое, но подразделение Нисcана?! Попытаемся разобраться.
Само собой, внешность. Даже после стильного немецкого купе образца 2009 года новенький с иголочки, поджарый, даже в статике рвущийся вперед седан действительно смотрится отлично. Прошли те времена, когда Infiniti просто переклеивала значки на Нисанах. Сейчас дизайн марки - чуть ли не главное её достоинство. Продажи кроссовера Infiniti QX70 держались и держатся, по большому счету, именно на нем. И новый красавец Q50 может сейчас спокойно поспорить со старшим братом.
Особый шик машине придаёт опциональный пакет Sport, в который входят чуть более агрессивные бамперы, чуть зажатая подвеска, усиленные четырехпоршневые тормоза спереди и двухпоршневые сзади, а также набор украшательств в салоне.
Интерьер автомобиля - с одной стороны, не придраться: высококачественная отделка, дорогие материалы и целых два больших дисплея на передней консоли, которые и задают весь стилистический тон салону, погружая водителя и переднего пассажира в атмосферу будущего.
Магниевые подрулевые «лепестки» автомата и накладки на педали - привилегия всё того же пакета Sport.
Привыкнув же к интерьеру, начинаешь замечать обидные мелочи. Кнопки и рычажки Infiniti достались от массовых Ниссанов. Великолепный по читабельности щиток приборов - вариация "приборки" Teana. Остроугольный дизайнерский срез вокруг рычага АКП японцы подсмотрели не то у Lexus, не то у BMW. Верхний дисплей не балует премиальным качеством картинки, а нижний с красивыми «айфоновыми» иконками всё время заляпан отпечатками, так что в базовое оснащение входит специальная салфеточка. Кроме того, оба сильно бликуют на солнце.
.jpg)
Идея двухдисплейной компоновки не нова. Мы видели подобное решение и на «восьмом» Honda Accord (в люкс-варианте Acura TLX), и на новом Citroen C4 Picasso. Помимо футуристичной эстетики, распределение массы функций по двум дисплеям невероятно удобно. Нет перегруза информацией, каждому разделу мультимедиа Infiniti InTouch достаётся больше места для визуального отображения, в связи с чем водитель легко и быстро ориентируется в меню.
Настройка «климата» для ещё большего удобства вынесена на клавиши вокруг дисплея, а для быстрого управления навигацией сделана «шайба» под правой рукой. За эргономику Infinti Q50 мы ставим заслуженное «отлично».
Передние кресла - ещё одно достоинство интерьера. Удобные, с развитым профилем и плотными «объятиями» боковых валиков, услужливым отъездом назад при выходе и, конечно, памятью положений, причем вместе с электрофицированным рулем. Задний диван без премиум-изысков - здесь просто, комфортно и удобно.
Больше всего впечатлений мы ждали от езды. Ведь Infiniti, в пику Lexus, ориентированному на комфорт, рвется стать японским аналогом BMW, стараясь подчеркнуть в своих моделях азарт и драйв, особенно на заднеприводном Q50 (бывшей серии G). То, что марке уже удалось воплотить свою цель в дизайне, мы видим. А что дальше?
Несмотря на равнение на «баварцев», японцы заключили контракт на сотрудничествo… с Mercedes-Benz, который теперь поставляет для Q50 агрегатную пару целиком - турбированный двигатель 2.0 и семиступенчатый «автомат» у седана от Mercedes E-class.
Главная технологическая гордость Infiniti в другом. Седан Q50 первый серийный автомобиль, который номинально лишен жесткой связи между рулём и колесами. Управление осуществляется через муфту посредством трех электронных блоков и двух электромоторов системы Direct Adaptive Steering. Грубо говоря, поворот руля отправляет только сигнал, а поворачивает колеса уже электроника. Правда в случае отказа последней муфта на рулевом валу блокируется и жесткая связь восстанавливается.
На базовом седане Q50 2.0 t система DAS доступна только в трех топовых исполнениях, на гибридных версиях - поставляется штатно.
К работе двигателя и коробки, без относительно того, кто их сделал, придраться трудно. Базовых 211-ти лошадиных сил, что называется, и за глаза, и за уши. Предсказуемо легкий разгон с сочным подхватом в середине тахометра под мягкие переключения коробки не вызывает немедленного желания пройти связку поворотов в управляемом заносе. Наоборот, благородно-упругая поступь вместе с достаточной энерговооруженностью подчеркивают статус машины.
В гражданском ритме движения вся спортивность заключается в очень остром руле - всего 2,1 оборота от упора до упора - очень непривычно. Ещё больше сбивала мягкость, с которой «баранка» поворачивалась. Поначалу мы даже промахивались мимо полосы при выходе из поворота, перекручивая колеса. А развороты приходилось осуществлять не в три, а в четыре-пять приемов - казалось, что руль можно повернуть ещё, а он неожиданно упирался в ограничитель, отскакивая от него в обратную сторону, как на каком-нибудь виртуальном штурвале PlayStation.
Выезд на относительный простор с увеличением скорости и количества поворотов преобразил впечатления - Q50 начал раскрываться! Острейший руль с ростом значений цифр на спидометре налился приятной и, что важнее, информативной тяжестью. Плотные объятия кресел и хорошая связь по акселератору полностью завершают спорт-эффект. Q50 на одном дыхании влетает в повороты по первому требованию, буквально, под точечные приказы рук.
Козырь в рукаве - перевод системы Infiniti Drive Selector в положение Sport. Вот теперь Q50 - натянутая стрела. Акселератор, коробка, двигатель - всё в боевом режиме. В виражах полный кайф: минимальные отклонения сверхчувствительной и даже чересчур тугой «баранки», беспрекословное следование курсу вне зависимости от профиля дороги и полная концентрация водителя на процессе управления. Настоящий Driver’s car!
А что в пределе? А вот тут-то выясняется, что не весь корм в коня. Электронный «руль», избавляющий водителя от всех изъянов дорожного полотна, избавил и от чёткой обратной связи. Провокация в вираже заставляет напрягаться и ошибаться - водитель попросту не чувствует момента начала сноса, ориентируясь исключительно по визгу шин. В итоге опаздываешь сначала с коррекцией при выходе обратно на траекторию, а затем, из-за искусственно пережатого усилителя, перебарщиваешь уже с отворотом руля обратно.
Каков итог?
Infiniti Q50 оставил очень положительные и интересные, но неоднозначные впечатления. При всем великолепии дизайна, удобстве интерьера и, самое приятное, зажигательных ездовых повадках, в седане все время не покидало чувство какой-то искусственности.
Нарочитая острота руля, чрезмерная его тяжесть в отдельных режимах, первоклассное поведение автомобиля только при определенных выставленных настройках и в определенных режимах. Как в компьютерной игре, где нужно выбрать уровень сложности или соответствующие параметры графики, чтобы на каждом конкретном уровне игра шла так, как надо. Два дисплея в салоне, добавляющих виртуальной атмосферы, создают ощущение, что управляешь не машиной, а симулятором с эффектом присутствия. Первоклассным, высококачественным, очень дорогим, но симулятором - эдаким четырехколесным PlayStation в натуральную величину.
Так или иначе, но Infiniti Q50 за это лето однозначно становится третьим претендентом «Движка» на звание самого драйверского седана. На гоночном треке его уже дожидаются BMW 3-series и .
Ну а ответ, как можно было променять Mercedes на Infiniti, хранил в себе, конечно, не отточенные драйверские повадки с умением поднять адреналин и пройти на грани левый третий опасный, а чисто женские штучки. «Платье» от Мерседеса хоть и более именитое, но уже ношеное, да к тому же такое есть у многих, а вот «кофточка» от Инфинити, не важно, что не такая пафосная и дорогая, зато последнего сезона, да ещё в комплекте с модным сенсорным «айфоном» вместо крутилок и кнопок. Как устоять…
.jpg)
Infiniti Q50
Так, перетряхнув с ног на голову уже устоявшиеся понятия, можно потерять основу всех основ. С другой стороны, инъекция свежих идей может выдать крайне положительный результат.
Мощность 405 л.с.
Разгон 0-100 км.ч 5,4 с
Цена от 2 800 000 руб
Итак, за основу всех основ возьмем механическую связь между рулем и колесами. Обходиться без нее невозможно. Или все-таки можно что-то придумать?
Да, как доказали инженеры Infiniti, представив еще в изначальной версии Q50 электронную систему рулевого управления Direct Adaptive Steering. Напомним: «по умолчанию» механическая связь между рулем и колесами здесь разорвана - электромагнитная муфта готова восстановить ее при отказе электроники. На отклонение «баранки» реагируют три блока управления, передающие команду электромоторам, которые и отвечают за поворот колес. Что дает эта система водителю?
Под рукой у водителя по-прежнему два сенсорных экрана системы InTouch, объединяющие данные навигации и блок мультимедиа.
Возможность настраивать не только усилие на руле, но и быстроту отклика, позволяя максимально персонализировать настройки рулевого управления. А самое главное - это идеальная стабильность рулевого колеса, порой даже возмущающая. Конечно, это уже привычка - быть готовым покрепче схватить руль, преодолевая неровности дороги. Но в случае с DAS, когда всю нагрузку на себя принимает электроника, а также адаптивная подвеска в обновленной версии, привычка эта автоматически становится ненужной.
Система Direct Adaptive Steering второго поколения остается козырем и для обновленной версии Q50.
Найти в салоне значительные отличия от стандартной версии Q50 не удалось. Подчеркнуть спортивный статус седана возьмется разве что контрастная прострочка руля и сидений.
К тому же в его настройках появился довольно дерзкий режим Sport+. Но все же круче всего настроить руль индивидуально, на свой вкус - перебирать параметры можно бесконечно. Это действительно увлекает, пока не нащупаешь именно те характеристики, которые точно соответствуют стилю вождения.
Еще злее
Q50 – модель юная. Быть может, по этой причине японские дизайнеры на обновленной версии сохранили ее первозданную красоту, лишь расширив цветовую гамму новой краской Iridium Blue, которая седану очень к лицу.
У обновленного седана появился и еще один повод для гордости - «заряженная» версия Q50S. Под ее капот установлен новый двигатель - 3,0-литровый V6 с двойным наддувом, который выдает аж 405 л.с. Он работает в паре с 7-ступенчатым автоматом, тяга передается на все четыре колеса. На наш рынок «эска» будет поставляться только в полноприводном исполнении, в других странах есть и заднеприводный вариант. Заявленное время разгона до «сотни» - 5,4 с, но на деле кажется, что машина и вовсе выезжает из пяти секунд. Потому что разгон у Q50S не просто напористый, а по-спортивному быстрый и резкий.
Полноприводная версия Q50 доступна в четырех комплектациях. Самая насыщенная версия High-Tech+ обойдется в 3 120 000 руб.
Под стать такому темпераменту перенастроена и ходовая: седану доступны адаптивные амортизаторы Dynamic Digital Suspension и более производительные тормоза с четырехпоршневыми суппортами, с 355-миллиметровыми дисками сзади и 350-миллиметровыми спереди. При этом опознать по внешнему виду самый мощный Q50 крайне сложно. Его выдает лишь красная литера S на крышке багажника да 19-дюймовые колесные диски.
Красная литера S стала индикатором спортивных версий всей линейки Infiniti. Гибридные версии маркирует та же S голубого цвета. В случае с Q50 на российском рынке теперь можно выбрать только базовую версию (серебряная S) или «заряженную» спортивную.
С другой стороны, может, неспроста Infiniti выглядит так скромно. Ведь прайс-лист седана со столь выдающимися возможностями весьма привлекателен. Цена базовой комплектации Infiniti Q50S составляет 2 800 000 руб. Неплохое предложение на фоне конкурентов!
Выводы
Дарья Литвинова, руководитель по редакционным коммуникациям журнала «АвтоМир»
Новый мощный мотор - это всегда хорошо! И Q50S с V6 должен стать объектом желания для фанатов быстрой езды. А если к нему добавить столь обширные возможности для тонкой персональной настройки рулевого управления, то получится автомобиль, из которого просто не хочется выходить.
Вообще-то Infiniti Q50 у нас продается с апреля, правда, только в гибридном исполнении. Модель пришла на смену G-серии и базируется на ее же модернизированной платформе FM (Front Midship) со смещенным внутрь колесной базы силовым агрегатом. Почему же тогда сменилась буква? Дело в том, что появление новинки пришлось на переиндексацию всего модельного ряда Infiniti. Если раньше цифры в индексе модели намекали на объем двигателя под капотом, к примеру, M37 подразумевал 3,7-литровый мотор, то теперь цифры говорят о классовой принадлежности, ну а буква у всех одна: Q у легковых моделей, QX у кроссоверов.
Причин для этих буквенных манипуляций несколько: во-первых, с прежними обозначениями сложно было понять, какой автомобиль выше классом - M25 или G37, а во-вторых, при современных экологических тенденциях к уменьшению объема двигателя, ну, совсем не круто будет пересесть со временем на какой-нибудь G16.
Зачем же тогда на передних крыльях Q50 разместился такой заметный шильдик 2.0t? Возможно, потому, что именно на этот бензиновый турбомотор совместной разработки с Daimler в Infiniti возлагают большие надежды . По сути, это мерседесовский силовой агрегат, известный нам под индексом М274. Такой же устанавливают, к примеру, на Mercedes-Benz C 250 .
Мощность для Q50 осталась прежняя - 211 л.с., а крутящий момент уменьшился до 320 Н. м, и достигается он в более узком диапазоне оборотов - с 1250 до 3500. С двигателем японскому седану достался и 7-ступенчатый «автомат». Подвески, понятно, свои. Передняя, на двойных поперечных рычагах, обзавелась алюминиевым подрамником. В задней пересмотрели геометрию, эластокинематику.
Но главная «фишка» Q50 - в конструкции рулевого управления: за поворот колес отвечает электроника - она учитывает, на какой угол и на какой скорости движения автомобиля водитель повернул руль. То есть связь не прямая, а по проводам, так сказать, steering by wire. Что, боязно? Позвольте: с электронной педалью акселератора давно смирились, электронный джойстик АКП тоже стал нормой в премиальном сегменте. «Электронный руль» был лишь вопросом времени. Не убедил? На этот случай японцы подстраховались: если эта система, Direct Adaptive Steering (DAS), вдруг проглючит, замкнется кулачковая муфта, и связь с рулем станет механической.
С новым седаном в Infiniti намерены не только переманить клиентов у менее престижных Honda или Mazda, но и соперничать с большой немецкой тройкой. По крайней мере состав электронных помощников соответствует: адаптивный круиз-контроль с системой удержания автомобиля в пределах полосы, круговой обзор с распознаванием приближающихся сзади объектов. Даже автодоводчик теперь на всех четырех стеклоподъемниках, как и бесключевой доступ на всех четырех дверях - для японцев это серьезная заявка. Однако для успеха на рынке нужно как минимум расширить линейку модификаций, в том числе и кузовную. Сегодня известно, что на базе Q50 появится купе, а вот вопрос полноприводной версии с новым мотором пока открыт. Хотя и Mercedes-Benz C 250 и Infiniti Q50 Hybrid полноприводные.
В качестве альтернативы 2-литровому агрегату в гамме двигателей Q50 имеется и дизель, тоже, к слову, мерседесовский, рабочим объемом 2143 см 3 , который в Infiniti почему-то называют 2,2-литровым. Впрочем, в России его не будет, зато уже полгода как продается гибридная версия. Такую мы взяли на тест в Москве.
Под капотом гибрида V-образная «шестерка» объемом 3,5 л, которая выдает 298 л.с. ДВС трудится в паре с 50-киловаттным электромотором. Суммарная мощность силовой установки составляет 355 л.с. Двигаться можно на электро-, бензиновой или смешанной тяге. На торможении электромотор переходит в генераторный режим, заряжая батарею. Она с системой охлаждения расположена за задними сиденьями, из-за чего объем багажного отсека на 100 л меньше, чем у 2-литровой версии, и составляет 400 л.
Режим работы силовой установки наглядно показан на дисплее приборного щитка. Гибридный Q50 ожидаемо порадовал расходом топлива - в перегруженном трафиком мегаполисе он составил примерно 10 л на 100 км пути. А если заморочиться и осторожно дозировать педаль акселератора с тем, чтобы как можно дольше не тревожить ДВС, расход в городе можно снизить до 7,5 л!
Итог
Константин Васильев, редактор:− «Новый» мотор не то, чтобы шибко экономичный, но надежный и проверенный, а электронный руль хоть и не балует информативностью, зато комфортен: вибраций, особенно на плохой дороге, минимум - такой баланс мне по душе. В остальном Q50 не ошеломил, но и недостатков особых в нем я не нашел - добротный комфортный седан, способный помочь Infiniti в достижении амбициозных на первый взгляд планов.
