Немногие нынче помнят телепередачу «Это вы можете», в которой рассказывали о конструкторах-умельцах, изобретающих и изготавливающих разнообразные, подчас удивительные устройства. Одним из основных приложений сил советских Самоделкиных были автомобили.
Движение «самавто» в СССР росло и ширилось с каждым годом. Причин тому было несколько.
Автомобили оставались дефицитом (за ними записывались и стояли в очередь, покупки ждали годами), при этом для многих были неподъемно дороги. Кроме того, советская промышленность не радовала покупателей разнообразием. Граждане знали, что никогда не смогут владеть минивэном или, скажем, спорткупе. А ведь можно сделать себе именно тот автомобиль, который хочется! Пусть и на серийных узлах и агрегатах. Кстати, в 1960-х вообще разрешали использовать максимум запорожский мотор. Позднее, правда, ограничения смягчили.
Многие самоделки выглядели наивно, а иногда неуклюже. Тем не менее преклоняюсь перед изобретательностью, настойчивостью и трудолюбием их создателей!
О самоделках времен СССР можно, вероятно, сделать книгу. Но пока вспомним лишь несколько интересных и необычных конструкций.
Первые самодельщики в СССР появились еще в 1930-х.
Автомобили в ту пору простым гражданам попросту не продавали, а ездить-то хотелось. Автомобиль ОКТА (Опытная Конструкция Трехколесного Автомобиля) 1932 года построил Евгений Киршевский из Новочеркасска. Трехколесная одноместная машинка имела массу всего 236 кг, мотоциклетные двигатель и коробку передач, тормоз на единственное заднее колесо. Позднее автор автомобиля соорудил и двухместный вариант.
Кто сказал, что в СССР нельзя было владеть автомобилем класса гран-туризмо? Можно! Если сделать его самому.
Ленинградец Аркадий Бабич построил автомобиль еще в 1959-м, и это была уже третья его конструкция. Он даже совершил на этом родстере пробег Ленинград - Симферополь. Причем утверждали, что 2125 км прошел за 20 ходовых часов! Верится с трудом. Но если так, то Бабич - вдвойне герой!
Спортивное купе КД - одна из немногих мелкосерийных самоделок.
В 1963-1969 гг. сотрудники НАМИ сделали не менее шести таких машин по эскизам знаменитого дизайнера Эдуарда Молчанова. Кузов, как и у большинства советских самоделок, - стеклопластиковый. Агрегаты, включая двигатель, и компоновка - от ЗАЗ-965.
Одна из немногих самоделок со стальным кузовом работы А. Кучеренко, созданная в 1964-м, называлась Труд. И по праву!
Сделать, причем так аккуратно, самостоятельно из стали такую машину - работа, заслуживающая особого уважения. Стилистика - не без американского влияния, но это и придает Труду самобытность.
Самоделки-амфибии - отдельная тема.
Одним из первых подобную машину сделал Юрий Чумичев еще в 1966-м. Кузов его Катама сооружен по лодочной технологии - деревянный каркас, обшитый фанерой. Ходовая часть - от серпуховской «инвалидки» С-3А. Мотор от мотоцикла Jawa мог приводить гребной винт или колеса.
Минивэн.
В семье жителя Мурманска Николая Парамонова было пятеро детей. Куда их усадить? В самодельный минивэн на агрегатах Москвича, пусть и неказистый, зато вместительный.
Несбыточную мечту советского человека о собственном спорткупе братья Анатолий и Владимир Щербинины воплотили-таки в 1969-м в реальный автомобиль.
Причем с самым солидным из доступных на то время двигателем ГАЗ-21. Позднее братья Щербинины вместе с братьями Станиславом и Юрием Алгебраистовыми создали два более современных по дизайну купе с двигателями ГАЗ-24.
Футуристическую, всегда собирающую толпы любопытных конструкцию, которую в те годы называли Земновод, построил москвич Д. Кудрячков.
Ихтиандр Игоря Рихмана оснащен двигателем ВАЗ-2101 и коробкой передач ЗАЗ. На воде благодаря водомету машина достигала 18 км/ч. Интересная особенность Ихтиандра, помимо бездверного кузова со сдвижным для посадки-высадки колпаком, - полностью независимые подвески и дисковые тормоза на всех колесах.
Рижский автомобиль Петра Назарова Камелус, по сути, представлял собой вариацию на тему хэтчбека на агрегатах «копейки».
Кузов - стеклопластиковый, тормозная система самодельная - двухконтурная.
Каравелла Александра Чапыгина - пример безграничной дизайнерской фантазии отечественных Самоделкиных.
Олдтаймер галерея | Автосамоделки September 19th, 2011
В СССР на тачку надо было копить всю жизнь, да еще в очереди на нее стоять лет восемь. Но наш русский мужик так просто не сдавался. Люди делали машину себе сами. Не все конечно. Так вот, на выставке Олдтаймеров Ильи Сорокина в этом году собрали все такие автосамоделки, которые смогли найти.
Гепард 1966-1968
Была построена серия однотипных авто на агрегатах от Запорожца (ЗАЗ-966 и ЗАЗ-968)
КД 1963-1969
Это первая автосамоделка построенна отечественными умельцами не в единственном экземпляре. Двигатель, трансмиссия и подвеска от ЗАЗ-965А. Построено 6 автомобилей.
Муравей 1965
Двигатель от мотоцикла Jawa-350, главная передача и обе подвески от мотоколяски С3А
ГТЩ 1969
Гранд-Туризмо Щербининых. Построен на базе «Волги» ГАЗ-21.
Протон 1985
Электро-автосамоделка с двигателем от погрузчика и аккумуляторами от тяжелой техники.
Спорт-1500 1977
Узлы и агрегаты от ВАЗ-2103.
Багги соло 1980
Один из проектов братьев Щербининых. Вообще надо сказать братья были реальными маньяками самодельного автомобилестроения в то время.
Звездочка 1972
Двигатель от мотоцикла «Урал». Агрегаты ходовой части от мотоколяски С3Д.
Купе Щербининых «Сатана» 1980
Во Щербинины разошлись не на шутку. В этом проекте к Щербининым подключились еще два таких же брата энтузиаста, братья Алгебраистовы.
Части кузова из стеклопластика.
Автосамоделка «Гном» 1970
Двигатель от Явы-350, узлы и агрегаты от мотоколяски С3Д.
Панголина 1983
Это самый известный из самодельных автомобилей. Двигатель и агрегаты от Жигулей ВАЗ-2101.
Так Панголина выглядит внутри.
ЮНА 1982
Это тот самый автомобиль, который появился в проекте «Сатана» Щербининых. Юрий Алгебраистов, создатель этого авто постоянно апгрейдит свою машину. Она полностью на ходу и в прекрасном состоянии. Сегодня под капотом стоит движок от BMW. В общем, это, по-моему, единственная выжившая советская самоделка.
FOX 2011
Это уже современные попытки сделать «прикольный» авто от Shustov Cars. Его делали уже не энтузиасты, а профессиональные дизайнеры. Это то и печально. Это очередной пример того, что у нас в стране творится в автопроме. Как только специалисты берутся за дело, получается вот такой вот страх. На западе дизайнеры за период своего обучения успевают набаловаться с подобными формами в рамках курсовых проектов. А у нас дизайнеры считают, что чем больше линий он начеркает на бумаге, тем меньше шансов у заказчика обвинить его в том, что он нихера не сделал. У наших энтузиастов лучше машины почему-то получаются, чем у наших профессионалов.
Труд 1964
У этого авто самодельный трехцилиндровый двигатель.
А это ребята из съемочной бригады ТВЦ нашли специфическую дизайнерскую фенечку у этого автомобиля.
Дизайнерский ход в следующем, та-дам:
И такое тоже делали.
Теремок 1974
Ну кто-то делал прицепы для путешествий, почему бы и нет.
Вот так он должен был выглядеть по задумке автора.
Эльбрус ТС-1 1972
На базе шасси и агрегатов ГАЗ-21. Собрали вытосамоделку на Нальчикском авторемонтном заводе. Машина предназначалась для главного инженера завода. Вот как-то так.
Кентавр 1981
Микроавтобус повышенной проходимости. До перестройки регистрация грузовых автомобилей в собственность частных лиц запрещалась. Именно поэтому А.К. Мишуков (автор этого авто) собрал его на шасси УАЗ-452. Двигатель от ЗМЗ-24Д.
Комар 1990
«Многофункциональны автомобиль, построенный В.Комаром для использования в условиях российской действительности.», - написано на табличке возле этого автомобиля. Еще раз, 90 год, «… в условиях российской действительности». Посмотрите, и ведь правда дизайн авто отвечает условиям российской действительности 90-х.
Катам 1966
Построен скорее как катер с колесами. Деревянный каркас, обшитый пропитанной водостойким материалом фанерой. Двигатель от Явы-350. Оборудован машино-катер судоходным светом и девайсами необходимыми для судовождения.
Э то вам не какой-то там тюнинг, от скуки распространявшийся в «загнивающем буржуазном обществе». Подумаешь – пристроить к бамперу «губу», перекрасить капот или навесить на багажник вычурное антикрыло! А построить с нуля целую машину – слабо? Не одна тысяча советских граждан могла вместо ответа на этот вопрос предъявить собственноручно изготовленный автомобиль – лично или в команде с друзьями. Самые активные из них под патронажем государственных органов регулярно собирались на грандиозные всесоюзные пробеги, пропагандируя в массах техническое творчество и поднимая уровень автомобильной культуры. И массы отвечали взаимностью: в каждом «транзитном» городе такие передвижные автофестивали собирали десятки тысяч зрителей – целые стадионы, до отказа заполненные центральные площади и проспекты. Да, в какой-то мере это заменяло нам, тогдашним, теперешние ежегодные автошоу и автовыставки. Однако это было нечто большее, чем обывательский интерес потребителя, приходящего с приготовленным кошельком в сияющие софитами павильоны модных моторшоу.
Кто и зачем?
Но помимо сотни публичных «самодельщиков», вместе с их творениями справедливо обласканных вниманием ДОСААФ, центрального телевидения и научно-популярных журналов, существовало куда большее количество умельцев, соорудивших автомобиль исключительно для себя. Не желая тратить свой тарифный отпуск на громкие всесоюзные мероприятия, они тихо и скромно эксплуатировали свой однажды сотворенный эксклюзив по личным надобностям. И практически в каждом городе Союза можно было встретить как минимум одну, а то и несколько легковушек, не имеющих аналогов нигде в мире.
Использованы фото из архива Сергея Ионеса
Кем же они были – эти люди, владельцы абсолютного автомобильного эксклюзива? Ведь не шейхи из Эмиратов, не принцы, и даже не наследники заокеанских бабушек-миллионерш… Чтобы сделать себе автомобиль, в условиях СССР достаточно было иметь уверенность в себе и быть технически подкованным человеком. Граждан с такими качествами тогда было предостаточно. Почему же они не покупали себе готовую серийную машину? Отнюдь не потому, что это было дорого – постройка самоделки обходилась в деньгах не дешевле как минимум подержанного Москвича. Причин несколько: ограниченный типаж серийных автомобилей, желание выделиться среди товарищей, а главное – зуд творчества и желание самовыразиться в работе с техникой. Но подвиг советских самодельщиков в другом: как правило, вступая на стезю движения «Самавто», они обрекали себя на многолетний нелегкий труд в свободное от работы время. То есть – без выходных, отпусков, посиделок за домино или пивом. Рекорд СССР по скорости постройки автомобиля – 8 месяцев (житель Армянской ССР Лев Саакян), а средняя цифра – пожалуй, 3-4 года, поскольку многие работали над «темой» по десять-пятнадцать лет.
Как они это делали?
Далеко не все, но все же большинство самодеятельных конструкторов имело подробный проект, которого они более-менее строго придерживались на всем протяжении работы. Многие узлы и технические решения дорабатывались «по ходу», а чаще – «по месту». Несмотря на одобрительное отношение партии и правительства к самодельщикам, анархии в сфере транспорта государство не допускало. Были официально узаконены «Технические требования к легковым автомобилям, изготовленным в индивидуальном порядке». Они ограничивали, к примеру, объем двигателя и габариты самоделки, предписывали использовать самые важные системы (тормоза, рулевое управление, светотехника) заводского производства. С годами доверие государства к самодеятельным конструкторам росло: за 25 лет «Технические требования» менялись четыре раза, причем каждый раз становились более либеральными. Если в 1960-70-е годы допускалось оснащать машины-самоделки лишь мотоциклетными двигателями, то в следующей редакции «Технических требований» от 1980 г. объем разрешенного мотора вырос до 1,2 л – а это уже движок «ушастого» Запорожца (40 л.с.) или «первой» модели Жигулей (58 л.с.)! А с 1987-го можно было использовать силовые агрегаты любого объема при условии удельной мощности автомобиля в пределах 24-50 л.с. на тонну полной массы.Шедевры из подвалов
Главной проблемой для многих самодельщиков было рабочее место – мастерская, где творец мог бы на протяжении нескольких лет создавать свое детище. Все-таки абсолютное большинство автосамодельщиков принадлежало к числу горожан. А они, как правило, жили в благоустроенных квартирах и места для технического творчества не имели. Поэтому им приходилось эти квартиры превращать в мастерские. Те несколько лет, что длилась работа над машиной, терпеливая семья ютилась на кухне и одной-двух оставшихся комнатах. Известны случаи, когда в многоэтажках создавались не только отдельные узлы, а даже кузова. Проблема спуска готового изделия на землю на фоне многолетних работ по созданию автомобиля выглядела пустяковой. Так, одни прибегали к помощи канатов и мышечной силы друзей (как москвичи братья Щербинины), другие пользовались автокраном (как Генрих Матевосян из Еревана), третьи использовали натянутые под уклоном от балкона к земле тросы – по ним машину скатывали, как по рельсам, поставив вместо колес голые диски. При этом такие мелочи, как необходимость демонтировать балконные рамы или разбирать крышу «хрущевки», никого не останавливали. На этом фоне самодельщики, в чьем распоряжении был хоть какой-нибудь подвал или сарай, казались «коллегам» счастливчиками.Технологии
Казалось бы, чего проще – возьми, скажем, «жигулевское» шасси, «надень» на него сверху свой кузов – и получи неповторимый автомобиль. Но так было неинтересно. Поэтому многие авторы проектировали свою собственную ходовую часть. Известны случаи изготовления и моторов собственной конструкции: в эпоху дефицита некоторым было проще сделать двигатель самому, чем дождаться возможности купить его в магазине. Более того – в 1980-е годы широкую известность получила неказистая с виду машина «Весна» конструкции Владимира Миронова – с невиданной в СССР автоматической трансмиссией: клиноременным вариатором собственного производства! Об аналогичных узлах малолитражек DAF в нашей стране тогда мало кто знал, а счастье ездить на «автомате» имели только водители автобусов ЛиАЗ и правительственных лимузинов.
Если дефицит автокомпонентов и вышеупомянутые «Технические требования» сдерживали фантазии самодельщиков как дизайнеров и конструкторов, то с точки зрения технологий свобода творчества была полной. Чаще всего кузов делали из армированного пластика – строительной стеклоткани (а то и обычной мешковины), пропитанной эпоксидной смолой. В зависимости от терпения и стремлений автора, детали клеили на болванку (это проще) из дерева, гипса или глины, или в матрицу (это в разы труднее). Матричная технология помимо лучшего качества поверхности деталей позволяла впоследствии тиражировать кузов мелкой серией, что в некоторых случаях и делалось. Несущим основанием стеклопластикового автомобиля выступал или сам кузов (получался тяжелым), иногда усиленный встроенными в него несущими металлическими элементами (экономия в весе), или сваренный из водопроводных труб каркас. Некоторые не доверяли пластику, по старинке выстукивая детали кузова из стального листа или сваривая их из мелких фрагментов-выкроек. Прогрессивный метод применил мариуполец В. Милейко: выпуклую крышу для своей «Мелодии» он «отштамповал», выстрелив в лист железа из двух заряженных дробью двустволок…
Стекла приходилось применять от серийных машин, хотя со временем стандартные лобовые «триплексы» умельцы приловчились обрезать до нужной формы. Вопрос отсутствия в продаже краски типа «металлик» решался, как тогда говорили, по-новаторски: закупкой в ближайшей галантерее маникюрного лака (вариант, кстати, не из дешевых).
Бюрократия
Чтобы получить техпаспорт и номера, нужно было предоставить в ГАИ документ от технической комиссии о безопасности построенного транспортного средства. Обычно такое заключение выдавала ячейка ВДОАМ – Всесоюзного Добровольного Общества Автомотолюбителей. Впрочем, в глубинке вопрос мог решаться и попроще – создатель одной из уникальных машин рассказывал, что получил номера сразу после получасового тест-драйва его детища, проведенного лично начальником ГАИ. Видимо, во многих случаях официальные лица закрывали глаза на явные нарушения нормативов конструкторами: например, некоторые интересные машины укомплектованы двигателями более мощными, чем официально позволялось в период их рождения. Еще одна серьезная проблема была бумажной: на каждый использованный в машине агрегат, а также все детали и материалы нужно было предоставить чек или иной документ, подтверждающий законность приобретения. Между тем, в стране с нерыночной экономикой товарные отношения граждан зачастую сводились к договору «за бутылку» или вообще «по дружбе». А еще многие детали и агрегаты, позаимствованные у серийных машин, в таких бумагах фигурировали как «списанные» – то есть, якобы отслужившие свой срок на транспорте государственного АТП, завода, колхоза.Рестайлинг эксклюзива
Естественно, многие самодеятельные конструкторы не останавливались «на достигнутом» и после регистрации машины продолжали ее совершенствовать. Более того, порой под документы уже построенной, давно зарегистрированной машины строилась новая, более совершенная – благо, фотография к техпаспорту не прилагалась. Благодаря кузовам из долговечного нержавеющего стеклопластика некоторые из поистине уникальных самодельных машин мы имеем возможность видеть и сегодня. И что вдвойне отрадно, нередко они хранятся уже в музейных коллекциях. Один из малоизвестных автомобилей индивидуальной постройки. Его металлический кузов поражает трудоемкостью изготовления: все округлые поверхности составлены из десятков тщательно подогнанных по выкройкам и затем сваренных фигурных кусочков листовой стали. Кроме того, у автомобиля самодельный трехцилиндровый двигатель: его создатель, москвич О. Кучеренко, не стал ждать, когда мотор дозволенного объема поступит в магазин.
 |
 |
КД («Спорт-900»): (1969 г.)
Стильное купе пассажирской формулы «2+2» создано на базе агрегатов «горбатого» ЗАЗ-965. Машина заднемоторная, стеклопластиковый кузов посажен на плоскую трубчатую раму, снаряженная масса – всего лишь 500 кг. В проекте участвовало несколько человек-единомышленников, для каждого из которых по единой матрице был выклеен стеклопластиковый кузов. Постройка машин заняла семь лет. Общее число кузовов – 5 или 6, точное число комплектных автомобилей – не менее четырех. Несколько из них дожили до наших дней.
 |
 |
ГТЩ (1969 г.)
Один из самых известных самодельных автомобилей советского периода, в его названии зашифрована фамилия братьев-авторов: «Гран Туризмо Щербининых». Двигатель от ГАЗ-21 Волга разгонял купе до 150 км/ч. Раму строящегося автомобиля Анатолий и Владимир сварили во дворе многоэтажки. Затем подняли ее в квартиру на седьмой этаж, где постепенно «одели» кузовными панелями, выклеенными из стеклопластика. После этого готовый кузов снова спустили вниз, и уже во дворе укомплектовали его силовым агрегатом, подвеской, облицовкой, интерьером. Пережив два «рестайлинга», автомобиль сохранился до наших дней.
«Лань» (1972 г.)
 |
 |
 |
Типичный автомобиль индивидуальной постройки, ранее не «светившийся» на тусовках самодельщиков. Седан с двухдверным кузовом (тудор). Построен жителем Луганской (ранее Ворошиловградской) области в период раннего «Самавто». Базируется на агрегатах и деталях серийных автомобилей; со временем был модернизирован – установлен более мощный двигатель от ВАЗ-2101. Кузов стеклопластиковый, с гармоничным, стилистически выдержанным дизайном. Машина эксплуатировалась в Лисичанске до середины 2000-х годов, сохранилась на ходу до настоящего времени.
«Тритон» (1985 г.)
Этот уникальный транспорт зарегистрирован и в ГАИ, и в Госинспекции маломерных судов. Двигатель от Волги ГАЗ-21, трансмиссия – от ЗАЗ-968 Запорожец. В отличие от многих других амфибий, «Тритон» уверенно чувствует себя и на суше, и на воде. Благодаря отличной развесовке по осям (50:50) машина отличается плавностью хода и устойчивостью на шоссе. Движитель на воде – водомет, позволяющий двигаться по мелководью, движитель на земле – колеса. В режиме глиссирования на воде они поднимаются вверх вдоль бортов тросовой лебедкой. Для длительных водных путешествий колеса можно снять совсем, для чего магистрали гидропривода тормозов оснащены быстродействующими «сухими» разъемами.
 |
 |
«Меркурий» (1980 г.)
Можно сказать, что это ВАЗ-2106 с кузовом купе. Кроме агрегатной базы «шестерки» использовано также ее стальное днище, которое служит основой для крепления элементов подвески и стеклопластикового кузова. Неответственные детали выполнены из мешковины, пропитанной смолой-«эпоксидкой», а стеклоткань применена, в частности, для оклейки стандартного металлического днища ВАЗ-2106. Построено пять экземпляров: два в Тбилиси и три в Москве. Первый, «стартовый» экземпляр был построен в московском подвале. Несколько машин сохранилось, одна из них переделана в электромобиль.
«Кентавр» (1984 г.)
В СССР на машину надо было в очереди стоять лет восемь, но наш человек так просто не сдавался: люди делали машину себе сами! Не все конечно. Так вот, на выставке Олдтаймеров Ильи Сорокина собрали все такие автомобили, которые смогли найти.
ГТЩ 1969
Гранд-Туризмо Щербининых. Построен на базе «Волги» ГАЗ-21.
КД 1963-1969
Это первый самодельный авто построенный отечественными умельцами не в единственном экземпляре. Двигатель, трансмиссия и подвеска от ЗАЗ-965А. Построено 6 автомобилей.
Спорт-1500 1977
Узлы и агрегаты от ВАЗ-2103.
Купе Щербининых «Сатана» 1980
Во Щербинины разошлись не на шутку. В этом проекте к Щербининым подключились еще два таких же брата энтузиаста, браться Алгебраистовы.
Гном 1970
Двигатель от Явы-350, узлы и агрегаты от мотоколяски С3Д.
Панголина 1983
Это самый известный из самодельных автомобилей. Двигатель и агрегаты от Жигулей ВАЗ-2101.
ЮНА 1982
Это тот самый автомобиль, который появился в проекте «Сатана» Щербининых. Юрий Алгебраистов, создатель этого авто постоянно апгрейдит свою машину. Она полностью на ходу и в прекрасном состоянии. Сегодня под капотом стоит движок от BMW. В общем, это, по-моему, единственная выжившая советская самоделка.
Труд 1964
У этого авто самодельный трехцилиндровый двигатель.
Кентавр 1981
Микроавтобус повышенной проходимости. До перестройки регистрация грузовых автомобилей в собственность частных лиц запрещалась. Именно поэтому А.К. Мишуков (автор этого авто) собрал его на шасси УАЗ-452. Двигатель от ЗМЗ-24Д.
Комар 1990
«Многофункциональны автомобиль, построенный В.Комаром для использования в условиях российской действительности.», - написано на табличке возле этого автомобиля. Еще раз, 90 год, «… в условиях российской действительности». Посмотрите, и ведь правда дизайн авто отвечает условиям российской действительности 90-х.
Катам 1966
Построен скорее как катер с колесами. Деревянный каркас, обшитый пропитанной водостойким материалом фанерой. Двигатель от Явы-350. Оборудован машино-катер судоходным светом и девайсами необходимыми для судовождения.
Гепард 1966-1968
Была построена серия однотипных авто на агрегатах от Запорожца (ЗАЗ-966 и ЗАЗ-968)
Протон 1985
Электро-автомобиль с двигателем от погрузчика и аккумуляторами от тяжелой техники.
Муравей 1965
Двигатель от мотоцикла Jawa-350, главная передача и обе подвески от мотоколяски С3А
Багги соло 1980
Один из проектов братьев Щербининых. Вообще надо сказать братья были реальными маньяками самодельного автомобилестроения в то время.
Звездочка 1972
Двигатель от мотоцикла «Урал». Агрегаты ходовой части от мотоколяски С3Д.
FOX 2011
Это уже современные попытки сделать «прикольный» авто от Shustov Cars. Его делали уже не энтузиасты, а профессиональные дизайнеры. Это то и печально. Это очередной пример того, что у нас в стране творится в автопроме. Как только специалисты берутся за дело, получается вот такой вот страх. На западе дизайнеры за период своего обучения успевают набаловаться с подобными формами в рамках курсовых проектов. А у нас дизайнеры считают, что чем больше линий он начеркает на бумаге, тем меньше шансов у заказчика обвинить его в том, что он нихера не сделал. У наших энтузиастов лучше машины почему-то получаются, чем у наших профессионалов.
